Auf blauem Wasser. Ein Buch von der See für die deutsche Jugend Sammlung deutscher Drucke 1450 bis 1912 Erworben mit Mitteln der Volkswagen-Stiftung Auf blauem Wasser. Ein Buch von der See für die deutsche Jugend p. G. Heims, Aaiserl. LUarinepfarrer a. D. Braunschweig, George Westermann. iSvs.h XX | Gg-i ^o-uRBtsra föiSÜJ**/ Vorwort. ^ange Jahre ist cs her, daß ich auf blauem Wasser fuhr; die Schiffe, die mich einst über das Meer trugen unter der Kriegsflagge des Reiches, thuu längst keinen Dienst mehr. Dennoch aber habe ich von der See nicht lassen können, ob sie auch in weiter Ferne von dem Kirchturm »reiner Landgemeinde rauscht. Wer einmal mit ihr vertrant geworden, der scheidet sich von ihr nicht mehr in seinem Herzen. So soll denn auch dies Buch ein Gruß an die See, sein, und soll diesen Gruß hinaustragen in manches deutsche Hans und manches deutsche Herz, besonders aber in die jungen deutschen Herzen der Heranwachsenden Knaben und Mädchen, um auch ihnen von der See zu erzählen und auch sie zu dem Wahrwort des Kaisers zu bekehren: „Bitter not thnt uns eine deutsche Flotte!" In solchem Bestreben tvill dies Buch seine eigenen Wege gehen. Es möchte keines der im Lande umlaufenden Bücher von der See umschreiben, sondern selbständig und eigenartig möglichst das ganze Gebiet des Seewesens in faßlicher Form den jungen Herzen aufthun und nahe bringen und auch den Lehrern und Erziehern, den Vätern und Müttern Handreichung thun in seiner Art, damit es an seinem Teil die jungen Geister öffne für die sieghafte Wahrheit des zweite» Kaiserwortes: „Deutschlands Zukunft liegt auf dem Wasser!" Wir leben in einer neuen starken Zeit, und es ist anders geworden, als cs einst war; drum wollen ivir »ns die Freude an ihr nicht stören lassen durch das Gezänk und den kleinlichen Sinn kurzsichtig nergelnder Philister: Denn die Jugend und das Leben lind der Tag hat recht!V] Vorwort. Groß sind die Aufgaben, die das deutsche Land und das deutsche Volk im neuen Jahrhundert losen sollen, und unsere Kinder nach uns werden den Kampf anfnehmen und in Ehren fortführen. Daß sic cs thun mit rechter Freudigkeit und frischer Begeisterung für eine große unanfechtbare Sache, dazu möchte dies Buch mithelfen. Wir sind Bürger eines herrlichen, gott- gesegneten und jeder Ehre werten Landes: des Deutschen Reiches. Und in ihm haben jung und alt, der Mann der schwieligen Faust und der, der mit klugem Sinnen regieren und verwalten hilft, eine große heilige Aufgabe: deutsch zu sein bis in die Knochen. Und daß unsere Jugend es immer mehr werde, auch dazu möge dies Buch Mitarbeiten. Wir brauchen uns ja vor keinem auf Erden zu schämen und wollen bleiben bei dem stolzen Wort: „Wir Deutsche fürchten Gott und sonst nichts auf der Welt!" Mögen denn auch die schweren Tage kommen, die uns wohl nicht erspart sein werden — dann soll der alte Friesensprnch gelten: „Leewer düd as Slaw!" das heißt „Lieber tot als Sklave!" und der andere dazu „Rüm Hart, klar Kimming!": „Weites Herz, klarer Horizont!" Ktlcckendorf, Bez. Magdeburg, Herbst >902. P. G. Heims.Inhaltsverzeichnis. Einleitung. Seite 1 bis 6. Erster Abend. Die großen Seefahrer in unbekannte Ferne. — Die Phönizier. — Das Land Ophir. — Die „äußerste Thule". — Die Römer und Karthager. — Sturm- und Enterbrücke». — Trieren und Penteren. — Schlacht bei Salamis. Seite 7 bis 15. Zweiter Abend. Eine Seemannsgeschichte. — Auf der Helling. — Die Familien papiere „derer von Dinkelsbühl". — Der Kiel. — Spanten. — Vorder- und Hintersteven. — Die Jnnenräume des Schiffes. — Schotten und Doppelboden. — Der Rammstos;. — Der Gürtetpanzer. — Das Panzerdeck. — Die Schlacht von Chelsea-Bill. — Fahrtgcschwin- digkeit und Wasserverdrängung. — Geschichte der Panzerschiffe. — Der Wert einer Flotte. — Einführung der Dampfschiffe. — Schaufelrad und Schiffsschraube. — Zwei- und Drei fchraubendampfer. — Wellentunnel. — Die Dampfmaschine. — Kohlen- und Masutfeuerung. — Turbinenschiffe. — Abnahmcbedingungcn für deutsche Torpedoboote. — Wasserprallschiffe. — Prunkschiffe des Altertums. — Die Galeeren des Mittelalters. — Theeklipper der Neu zeit. — Kapitän Vos; aus Altona. — Auf dem Sicherheitsventil. Seite 16 bis 49. Dritter Abend. Vorderlader. — Geschütze der „Victory". — Konzentrationen. — Bombenkanonen. — Gezogene Geschütze. — Ring- und Mantelkanonen. — Krupp in Essen. — Die Geschosse. — Schnellfeuergeschiitzc. — Kaliber. — Pulverarten. — Geschoß- gewicht. — Leichte Artillerie und Maschinengewehre. — Maschinengeschütze. — Dynamit- geschütze. — Orgelgeschütze und Lederkanonen. — Prunkgeschütze. — Die Kanonen Buschiris. — Der Araberaufstand in Ostafrika. —• Die Küstenblvckade. — Die Ruinen von Groß- Friedrichsburg. — Benjamin Raule. — Die Seeschlange und der Riefenkalmar. — Die kurbrandenburgische Flotte. Seite 50 bis 82. Merker Abend. Entstehung der „Hanse". — Wisby auf Gotland. — Die Hanse- Koggen und Barsen. — Bruno von Warendorp, Simon von Utrecht und Paul Beneke. — Karpsangcr. — DaS Ende der „Hanfe". — Deutschland in Venezuela. Seite 83 bis 96. Aünsler Abend. Die Vitalienbrüder und Liekendeeler. — Störtcbecker und Göde Michael. — Seeschlacht von Helgoland. — Die Wikinger. — Regnar Lodbrog. — Palnatoke und Jomsburg. — Olaf Trygveson und die Schlacht bei Swold. — Sigivald und Hakon Jarl. — Wikingsschiffe. — Scekönigs Bestattung. — Unsere Zeit! Seite 97 bis 118. Sechster Abend. Seemännischer Aberglaube. — Der Great-Eastern. — Panzertürme intb Gesechtsmasten. — Takelage der Segelschiffe. — Schoner, Briggs, Barts und Boll- schisfe. — Masten und Rahen. — Stehendes und laufendes Gut. — Matrose und Lotse. — Rangstufe der Seeoffiziere. — Der Kommandant. — Ein Scekadettenstreich. — Die Fähnriche zur See. — Die Mariueakademie. — Kadettenträume. — Der „erste Offizier". —VIII Inhaltsverzeichnis. Sonntagsinspizierung. — Der Ausbruch bcS Krakatoa und Untergang von Anjer. — Die Große Chinesische Mauer. — Die Forts bei Schan-hai-kwan. Seite 114 bis 142. Siebenter Abend. Stapellanf im Walde. — Ein Curry - Essen. — Leben an Bord. — Anker auf! — Eine Lebcnsrettung. — Nordseefischer. — Heimstätte für Heimatlose. — Im Sturin. — Madeira. Im Passat. — Fliegende Fische und Schildkröten. — Linien taufe. — Weihnachten auf Dominika. — Der „Jungfernkranz". — Haifischfang. — Glasen! Rein Schiff! — Sonntag vormittag. — Gottesdienst in See. — Sonntag nachmittag. — Ein Hunnenbrief. — Sonntag abend. Seite 148 bis 169. Achter Abend. „Mann über Bord!" — Bestattung in See. — Der Heimatswimpel. — Dünung und Meeresstille. — Steuerbord und Backbord. — Zeugflicken. — „Frisch wachs". — Stillleben an Bord. — Windstille. — Trvpeurcgeu. Seite 170 bis 180. Neunter Abend. Scgelmanöver. — Wirkung des Ruders. — Kreuzen und anluven. — Lee und Luv. — Loten. — Im Nebel. — Handlvt und Ticflvt. — Mccresticsen. — Besteck. — Sextant und Chronometer. — Ortsbestimmung. — Die Leuchttürme. — Der Pharos von Alexandria. — Der Koloß von Rhodus. — Der Leuchtturm von Boulogne. — Der Eddystone. — Eiserne Leuchttürme. — Der Leuchtturm von Rote Sand. — Leuchtturmlampen. — Das Leuchtfeuer von Tsingtau. — Feuerschiffe. — Feinde der Leucht türme. — Sturm. Seite 181 bis 201. Zehnter Abend. Ruderiibungen. — „Schlecht Wetter!" — Im Sturm. — Unter gang des „Großen Kurfürsten". — Untergang der „Augusta" und des „Frauenlob". — Untergang der „Amazone" und der „Undine". — „Adler", „Eber" und „Olga" vor Apia. — Der Orkan von Galveston. — Der Sturm von Kiautschou. — Im Taifun. — Die Windstärkenskala. — Untergang des „Iltis". — Untergang der „Gneisenau". — Die Wirren in China. — Die Besetzung von Kiautschou. — Die Expedition des Admirals Seymvnr. — Der Kamps um die Takuforts. — Marineinfanterie und Marine in Ostasien. — Die Ver teidigung der Gesandtschaften. — Die Marine 1870. — Gefecht des „Meteor" mit dem „Bouvct". — Der Hafen von Havanna. — Der Truppentransport nach Ostasien. — Die Linienschiffsdivision. — Das Kreuzergeschwader. Seite 202 bis 283. Elster Abend. Aktionsradius und Kohlenverbranch. — Bauers Unterwasserboot. — Seeminen. — Fischtorpedos und Torpedoboote. — Maschinerie und Ladung des Torpedos. — Torpcdodivisionsboot. — Gepanzerte Torpedoboote. — Torpedoexperimente. — Ferdi nand Schichau. — Unterseeboote in Amerika, Frankreich und England. — Das Periskop. — Deutschlands Stellung zum Unterseeboot. — Die Meerkanale. — Der Kanal von Suez. — Der Kaiser Wilhelm-Kanal mit Schleusen und Brücken. Geschichte des Kanals. Grund steinlegung und Einweihung. — Der Panama-Kanal. — Der Kanal von Nicaragua. - Der Kanal von Korinth. Seite 234 bis 276. Zwölfter Abend. Der Klabautermann. — Der Fliegende Holländer. — Der Benc- wender. — Der Kanaltunnel. — Trajektschiffe. — Die Farbe des Meerwassers. — Der Salzgehalt. — Die Wärme des Meertvassers. — Destillierapparate. — Die Meeresströ mungen. — Der Golfstrom. — Die Schollenfahrt der „Hansa"-Männer. — Die Sargassv- See. — Die Gezeiten. — Stromkabelung, Scylla und Charybdis, Malstrom, Syrien. — Sturmflut und Springflut. — Die „große Manntränke" von 1354. — Die Sturmflut von 1634. — Rungholts und Alt-BUsums Untergang. — Ebbe und Flut in der Ostsee. — Vinetas Untergang. — Aberglauben der See: Frau an Bord, Freitagssegeln. — Untergang der „Elbe". Seite 277 bis 299. Dreizehnter Abend. Rettung der „Bulgarin". — Der Norddeutsche Lloyd. — Der Brand in Hoboke». — Der Massenmörder Thomas. — Geschichte des Norddeutschen Lloyd. — Die Reichspostdampfer - Linien. — Die Hamburg - Amerika - Linie. — Die Schnell dampfer. — Die deutsche Handelsmarine. — Englische Gewaltthaten vor Kopenhagen 1801 und 1807. — Helgoland. — Die' Linienschiffe der „Kaiser", und „Wittelsbach"-Klasse. —Inhaltsverzeichnis. IX Die „Deutschland". — Benennung der Kriegsschiffe. — Marineblau. — Admiral Prinz Heinrich. Seite 300 bis 316. Vierzehnter Abend. Schwimm- und Trockendocks. — Das Kaiserdock in Bremer haven. — Das Schwimmdock in Dar-es-Salaam. —Geschwindigkeitsverlust durch Anwuchs. — Taucherglocke und Taucheranzug. — Gefahren der Taucher. — Ein neuer Jonas. — Die Bernickelgans. — Specialschiffe: Torpedoschulschiff, Artillerieschulschiffe, Schiffe zum Vermessungsdienst, zum Schutz der Hochseefischerei, Eisbrecher, Hochseebagger, Lazarettschiffe, Werkstatt-, Destillier- und Borratsschiffe, Flußkauonenboote, schwimmender Kran, Kadetten- schulschisfe der Handelsmarine. Seite 317 bis 332. Iinuszchnlcr Abend. Tieflademarke. — Gefahren der See: Feuer, Eisberge, Nebel. — Nebelspalten. — Treibende Wracks. — Flutwelle. — Sturinwetter, Rettung Schiff brüchiger, Boots- und Raketenstationen. — Flaggen- und Feknsiguale, internationales Signalbuch. — Drahtlose Telegraphie (Mnrconi). — Amerikanische Erfindungen. — Elek trische Befehlsübermittelungen. — Elektrische Leuchtbojen. — Brieftaubenpost. — Untersee kabel. — Eine geschichtliche Katechese. Seite 333 bis 359. Sechzehnter Abend. Erratische Blöcke. — Erobemng des Nordpols. — Bauendahls Nordpolfahrt. — Die Fahrt des Herzogs der Abruzzen. — Der „Jermak" als Polarschiff. — Der Kampf um den Südpol. — Die „Valdivia" und der „Gauß". — Nochmals der Aktionsradius. — Notwendigkeit der Kohlenstationen. — Prinz Adalbert, Admiral. — Der Krieg in der Ostsee 1864. — Das Gefecht bei Jasmnnd. — Der Norddeutsche Bund. — Der Krieg 1870. — Prinz Adalbert II. — Die Flagge des Großadmirals. — Herzog Friedrich Wilhelm von Mecklenburg. — Admiral von Stosch. — Das „Viertageschiff". — Dampfmaschine und Menschen kraft. — General von Caprivi. — Der „Wittelsbach"-Typ. — Die großen Kreuzer. — Kleine Kreuzer. — Heimfahrt der „Brandenburg"-Division. — Ein deutscher Friedhof in Ostasien. — Rücktransport der Chinakämpfer. Seite 860 bis 887. Siebzehnter Abend. Schluß. — Mit Flaggenparade außer Dienst gestellt. — „Es lebe der Kaiser!" Seite 388 bis 391.Verzeichnis der Abbildungen S. M. Schulschiff „Niobe" salutiert die Kaiserstaudarte Flaggensignal: „Es lebe der Kaiser!" ■ S. 5TO. Panzerschiff „Ägir" („Siegfrieds- Klasse) S. M. Kreuzer II. Klasse „Irene" . . S. M. SS. „Kaiser Wilhelm II.", „Char lvtte", „Stosch" salutieren bei Ankunft Sr. Majestät in Kiel S. M. Kreuzer III. Klasse „Gefivn" und S. M. Aviso „Hela" S. M. S. Ersatz „Preußen" in Spanten S. M. Kreuzer II. Klasse „Viktoria Luise": Hintersteven S. M. S. Ersatz „Friedrich der Große": Vordersteven mit Rammsporn . . . Doppelboden eines großen Kreuzers. . Rammen eines Schiffes Walzen von Panzerplatten S- M. großer Kreuzer „Fürst Bismarck" im Bau Seeschlacht bei Manila Schnelldampfer „Deutschland" der Ham burg-Amerika-Linie Französische Fregatte „Gloire" . . . Sc. Majestät Kaiser Wilhelm II. . . Erster Raddampfer Erster transatlantischer Raddampfer. . Vicrflügelige Schraube Dreiflügelige Schraube S. M. Kreuzer „Geier": Heckansicht. Zweischraubenschiff vor Einsetzung der Schrauben Seite S. M. großer Kreuzer „Fürst Bismarck": Dreischraubenschiff. Backbordsche und Mittelschraube 38 S. M. Kreuzerkvrvette „Kaiserin Augusta": Dreischraubeuschiff. Steuerbordsche und Mittelschraube 39 Wellentunnel 39 Maschineuraum eines kleinen Kreuzers. 40 i Vor den Feuern einer Kesselgruppe . . 40 Kohlenübernahme auf S. M. S. „Ktlr- fürst Friedrich Wilhelm" 41 Pruukschiff der Klcopatra 44 Französische Galeere 45 Die Spanten eines Linienschiffes während des Baues aus Helling und Stapel- klötzen ruhend 46 Verschiedene Schiffsbeiboote 48 Panzermrm an Deck eines Linienschiffes 49 Artillerie-Schulschiff „Mars". Schießen nach der geschleppten Scheibe ... 50 Geschütz der „Victory" 51 Deckung im seindl. Feuer beim Passiergesecht 54 Rieseuhamiuer bei Krupp in Essen . . 55 28 am - Stahlpanzergranate (Kaliber- lttnge 85) von 346 kg Gewicht. 579 m Austreffgeschwindigkeit auf eine 45,5 cm starke Verbundplatte 56 Schnßwirkung auf eine 395 min starke Nickelstahlplatte. Vorderseite . . . 57 Schußwirkung aus eine 895 mm starke Nickelstahlplatte. Rückseite .... 57 21om-Schnellladekanoue(Kaliberläuge40) in Turmlaffete 58 1 5 6 7 15 16 20 20 21 22 23 24 25 27 29 32 34 35 36 37 37 38Verzeichnis der Abbildungen. XI 24 cnn-Schnellladegeschütz mit Patrone auf dein Schießplatz in Meppen . . 59 Zur Veranschaulichung eines Schusses aus einer Kruppschen 24 oiu-Kanvne (Kaliberlänge 40) 01 S. M. großer Kreuzer „Prinz Hein rich" ... 62 8 inin-Maschinengewchr ..... 63 Maschinengeschütz ans Deck eines Kreu zers 65 Schießversuche aus dein Schießplatz zu Meppen mit einer 30’/ 2 om-Kanone (Kaliberlänge 85) in hydraulischer Laf- fete. Panzergranate 455 kg Gewicht. Ladung 200 kg 66 Prunkgeschütz der „Hohenzollern" . . 67 Erstürmung einer Bvma 68 Die Geschütze Buschiris vor der Marine- ntadcmie in Kiel 69 Eine Araber-DH au wird von einem Kreuzer beschossen und verfolgt . . 70 Fregatte „Elisabeth" 72 Groß-Friedrichsburg 73 Der Große Kurfürst 74 „Churprintz" und „Mohrian" von Pillnn nach Wesiafrika in See gehend am 12. Juli 1682 ........ 75 Kurbrandenburgische Fregatte. ... 8l Hanse-Stadt 83 Hanse-Kogge 87 Hanseaten im Kampf 91 Aus Deck S. M. Tvrpcdvschnlschiff „Blücher" 96 Die „Bunte Kuh" vor der Elbmündung 97 Bitalienbrüder einen Gefangenen Plün dernd 100 Wikinger Seeräuber ein Schiff enternd 105 Der beste Bogenschütze am Maste . . 107 Drachenschiff der Wikinger von einem Raubznge heimkehrend 109 Great-Easteru 114 Gefechtsmast und vorderer Turm eines Linienschiffes 116 Schulschiff mit voller Takelage . . . 117 Schoner 118 Drcimnstschoncr in See gehend ... 118 Brigg kreuzend 119 Bark mit festgemachten Bramsegeln . 120 Vollschiff Dover Passierend .... 121 Fünfmaster „Pvtvsi" im Sturm . . 122 Eine Kuff 123 Schiffskörper mit stehender Takelage und einem Teil der Rundhölzer . . . 124 Benennungen der Segel, sowie eines Teiles der laufenden Takelage, welche zur Handhabung der Segel dient . 125 Lotse kommt bei Sturm an Bord . . 126 Kanallotse kommt an Bord .... 127 Flaggen des Generalinspekteurs, des Staatssekretärs und eines Admirals 129 S. M. großer Kreuzer „Fürst Bis marck" : Arbeitsraum des Komman danten 131 S. 91t. großer Kreuzer „Fürst Bismarck": Arbeitsraum des Admirals ... 131 S. Bk. großer Kreuzer „Fürst Bismarck": Schlafraum des Admirals .... 132 Offiziersmesse des großen Kreuzers „Fürst Bismarck" 133 Marineakademie in Kiel: 'Ansicht vom Hafen 134 Marineakademie in Kiel: Haupteingang 135 Nächtliche Ronde 136 Die Große Chinesische Mauer bei Nan- kan 138 Thor in der Großen Chinesischen Mauer bei Nankau 139 Stapellans von S. M. S. „Kaiser Wil helm II." in Wilhelmshaven am 14. September 1897 143 Querstapellauf von S. M. Kreuzer II. Klasse „Viktoria Luise" am 29. März 1897 146 Stapellauf von S. M. Panzerfahrzeug „Hildebrand" am 6. 'August 1892 . 147 S. M. Kreuzer II. Klasse „Kaiserin Augusta" 148 S. M. großer Kreuzer „Fürst Bismarck": Offizierspantry 155 „Wir winden dir den Jungfernkranz" . 160 Haisischfnng 161 S. M. großer Kreuzer „Fürst Bismarck": Mannschnstsraum 165 Turnen an Bord 169 S. M. Panzerschiffe „Bayern" und „Baden" („Sachsen"-Klasse) . . . 170 'Anssetzen eines Bootes 171 Kutter 180 Auf der Reede von New-Uork . . . 181 Wirkung des Ruders ....'.. 182XII Verzeichnis der Abbildungen. Ruderrahmen (Stahlformguß) • . . Ruder eines Panzerschiffes .... I Gleicher Winddruck auf Vorder- und Hintersegel. II Winddruck aus die Bordersegel. III Winddruck auf die Hinterfegel Die Brookesche Sonde für die tiefen Gewässer Der Spiegelsextant Ortsbestimmung Größenverhältnisse zwischen d. als Leucht- turm dienenden Freiheitsstatue in New-Jork und dem Denkmal der Bavaria in München Karte der Wesermündung Rote Sand-Leuchtturm Längsschnitt durch den Rote Sand- Leuchtturm Kap Lizard Außen-Weser Feuerschiff Bootsrudern Darstellung des Zusammenstoßes der Panzerschiffe „Großer Kurfürst" lind „König Wilhelm" S. M. Kreuzer IV. Klasse „Bussard" im Sturm Ubersegelt! S. M. Schulschiff „Gneiscnau" . . . S. M. Kanonenboot „Iltis" zu Anker Gefecht bei Havanna Die Gesandtschaftsstraße in Peking im Winter Einschiffung der Truppentransporte nach China an Bord des Norddeutschen Llvyddampsers „Krefeld" .... „Rhein", Dampfer des Norddeutschen Lloyd, mit Truppen des Ostasiatischen Expeditionskorps an Bord kurz vor seiner Ausreise „Halle", Dampfer deS Norddeutschen Lloyd, mit Truppen für China an Bord, Passiert die Schleuse des Kaiser- Hafens bei seiner Ausreise .... S. M. Linienschiff „Wittelsbach" . . Seenüne Seeminen auf dem Grunde verankert. Tvrpedogcschoß Torpedo im Moment des Schusses . . Torpedo unmittelbar nach dem Schüsse (Überivasjer-Lancierrvhr) . . . . Seite Tvrpedodivisionsbovt 244 Schnellfeuergeschütz ans Torpedoboot . 246 Torpedoboote auf der Werft von Schichau 247 Angriff eines Unterseebootes .... 249 Der Suez-Kanal 259 Der Kaiser Wilhelm-Kanal .... 262 Die Kammerschleusen des Kaiser Wil helm-Kanals bei Brunsbüttel und Holtenau 263 S. M. S. „Brandenburg" bei der Aus reise nach China den Kaiser Wilhelm- Kanal passierend 264 S. M. S. „Deutschland" die Schleuse von Holtenau verlassend .... 265 S. Mt. S. „Deutschland" in der Schleuse von Holtenau nach der Rückkehr aus China 266 Kaiser Wilhelm-Denkmal bei Holtenau 268 Der Panama-Kanal und der Nicaragua- Kanal ; . 271 Schlacht bei Trafalgar 277 Graphische Darstellung des Untergan ges der „Elbe" 298 Doppelschraubendampfer „Barbarossa" im englischen Kanal, Dover signali sierend 300 New-Jork-Hoboken: Einlaufen in den Pier des „Norddeutschen Lloyd" . . 301 Damcnsalon auf dem Schnelldampfer „Großer Knrsürst" des Norddeutschen Lloyd 302 Vorplatz ans dem Schnelldampfer „Gro ßer Kurfürst" des Norddeutschen Lloyd 302 Speiscsaal ans dem Schnelldampfer „Großer Kurfürst" des Norddeutschen Lloyd 308 Vorplatz auf d. Schnelldampfer „Deutsch land" der Hamburg-Amerika-Linie . 804 Spcisesaal ans dem Schnelldampfer „Deutschland" der Hamburg-Amerika- Linie 305 Luxuskabine auf dem Schnelldampfer „Deutschland" der Hamburg-Amerika- Linie 306 Sonnendeck aus dem Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Große" des Norddeutschen Lloyd 307 Promenadendeck auf dem Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Große" des Norddeutschen Lloyd 807 183 183 184 187 189 189 192 194 195 196 198 199 202 206 211 213 217 223 227 229 230 231 232 234 238 239 239 240 241Verzeichnis der Abbildungen. XIII Vergleich der Maschine des Schnell dampfers „Deutschland" mit der Em pfangshalle des Potsdamer Bahnhofes in Berlin 308 „Deutschland" in der Friedrichstraße in Berlin 309 Schnelldampfer „Großer Kursürst" des Norddeutschen Lloyd 311 Se. König!. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen 315 Das Kaiserdock des Norddeutschen Lloyd in Bremerhaven 317 Brasilia». Torpedokreuzer im Schwimm dock des Kieler Hafens 318 S. M. Küstenpanzer „Ägir" »n Trocken dock der kaiserlichen Werft zu Kiel . 319 „Prnssia", Schnelldampfer der Hain- burg-Amerika-Linie, im Elbschwimm- dock von Blohm u. Voß .... 320 S. Ai. Panzerschiff IV. Klasse „Odin" int Schwimmdock 321 S. M. Fregatte „Stosch" 338 Schnellpostdampfer „Lahn" im Atlantic Eisberge passierend 339 Seite Signalisieren mit Winkflaggen . . . 349 Die Oceanboje 355 S. M. Torpedoschulschiff „Blücher" und Schulschiff „Carola" mit Tvrpedo- division ., 360 Prinz Adalbert von Preußen. . . . 369 Prinz Adalbert II von Preußen . . 373 Admiral Albrecht von Stosch . . . 375 General von Caprivi . 379 S. M. Avisos „Meteor" und „Greis" 388 Farbige Kunstblätter: S. M. Linienschiff „Wörth" vor Helgoland. S. M. großer Kreuzer „Hansa" int In dischen Ocean. S. M. Linienschiff „Kaiser Wilhelm der Große" und S. M. Panzerkreuzer „König Wilhelm" vor der Wesermündung. Torpedoboots-Division passiert S. M. Schulschiff „Nixe" in der Nordsee. S. M. Jacht „Hohenzollern" verläßt mit dem Gejchtvader Kiel. S. M. Panzerkreuzer „Fürst Bismarck" ans der Reede von Taku.Wörterverzeichnis Aberglauben 296 Abnahmebedingungen 41 Adalbert, Prinz 368, 372 Adler 209 Admiral 129 Ägir 350 Aktionsradius 235 Aktium, Schlacht 84 Alfinger 95 Alt-Büsum 294 Amazone 208 Arniierung 50 Arininius 226 Artemisia 14 Artillcrieschulschiss 326 Asahi 80, 63 Atlas-Linie 301 Augusta 207 Backbord 176 Baden 170 Barbarossa 300, 376 Barbetten 26 Bark 120 Barsen 88 Bartholomäus Diaz 8 Bauendahl 358 Bauer, Will;. 287 Bayern 170 Bendemann 225, 232 Beneke 89 s. Benewender 281 Bernickelgans 324 Besau 122 Bestattung in See 174 Besteck 188 Blasco de Garay 35 Blockade 69 Blöcke 125 Blücher 325 Bombenkanonen 52 Bore 290 Brandenburg-Divi sion 231 Brieftauben 355 Brigg 119 Bulgarin 300 f. Bunte Kuh 89, 101 Bussard 211 Caprivi 379 Chelsea-Bill 27 China 219 ff. Columbus 8 Chronometer 188 Cylinder 38 Dampsbagger 238 Dampfschiffe 85 Deinhardt 68 Destillierapparat 286 Deutsche Handelsflotte 310 f. Deutschland 29, 30, 308, 313 Dhau 69 Doppelschrauben 37 Doppelter Boden 22 Dreidecker 13 Dreiruderer 11 Dreischraubenschiff 37 Dünung 176 Dupuy de LOme 31 Dynamitkanone 65 Ebbe und Flut 289 Eber 209 Eddystone 192 Eisberge 337 Eisbrecher 327 Elbe 297 s. Elisabeth 71, 297 Enterbrückcn 12 Erratische Blocke 360 Erster Offizier 136 Ewer 122 Fähnrich zur See 133 Fallreep 158 Farbe des Mcerwas- sers 283 Fata Morgan« 280 Faule Grete 54 Fenerregen 35, 38 Feuersbrunst 336 Flaggengala 390 Flaggenparade 8, 390 Flaggensignale 345 Flaggoffiziere 130 Flustkanonenboote 330 Frauenlob 207 Fregatte 120 Fregattenkapitän 129 Friedrich Karl 226 Friedrich III. 336, 361 Friedrich Wilhelm, Herzog 374 Fiinsrnderer 11 Fürst Bismarck 381 Fnlton 31, 237 Fnnkentelegraphie350 Galeere» 13, 44 Gans; 364 Gazelle 380 Gefechtsmast 117 Geister, Admiral 282 Geitane 125 Geschütz 50 Gezeiten 289 Gezogene Kanonen 53 Glasen 163 Gloire 32 Gneisenau 216 s. Golfstrom 287 Great-Eastern 30,115 Großer Kurfürst 74Wörterverzeichnis. XV GrvßerKurfiirst,Schiff 205 Groß - Friedrichsburg 7t, 76 Hagen 140 Hai 160 Hamburg - Amerika- Linie '230, 307 s. Hansa 225 Hanse 84 f. Hartgußgranaten 56 Havanna 227 Heimatswimpel 175 Heinrich, Prinz 314 f. Hela 231 Helgoland 89, 101 Helling 18 Hertha 225 Hobokcn 301 s. Hochseefischerei 327 Hollandbvot 249 Iltis I 214 Iltis II 223 Jnja-ka-Fura 9 Jermak 359 Jomsburg 105 Jungfernkranz 160 Kabeldampfer 357 Kadettenschulschiff 331 Kaiserdock 317, 319 Kaiserin Angusta 148, 225, 231 Kaiser-Klasse 376 Kaiser Wilhelm-Ka nal 261 f. Kaliber 52, 60 Kanal von Korinth 274 Kapitän zur See 129 Kapitänleutnant 129 Karpfanger 92 Kernrohr 54 Kessel 37 Kiautschou 220 Kiel 19 Klabautermann 277 Kleopatra 43 Klüver 123 Knorr 227 Kogge 87 Kohlenstation 366 Kolben 38 Kommandant 180 Kommodore 130 König Wilhelm 226 Kontreadmiral 129 Konzentration 52 Kopenhagen 311 f. Korkdamm 23 Korvette 120 Korvettenkapitän 129 Krakatoa 137 f. Kraken 78, 322 Kreuzer 183 Kronprinz 226 Krupp 55 Kuss 122 Laffete 66 Landnngsgeschiitz 63 Langgranate 56 Lans 223 Laufendes Gut 125 Lazarettschiff 232, 329 Lee 184 Legerlvall 184 Leipzig 209 Leuchtboje 355 Leuchtschiff 199 Leuchttnrm 190 f. Lieken 125 Liekendeelers 98 Linienschiff 30 Linientanfe 158 Ltssa, Schlacht 24 Loggbuch 111, 174 Loskiel 18 Loten 184 Lotse 126 f. Luv, Luven 184 Madeira 155 Magalhaens 8 Manila, Schlacht 26 Mantelrohr 54 Marineakademie 134 Marineblau 314 Marsrahe 122 Maschinengeschütz 64 Maschinengelvehr 63 Masut 38 Matrose 126 Mauer, Chinesische 138 f. Meeresströmungen 287 Mcerwaffer: Farbe 283 Salzgehalt 284 Temperatur 285 Meteor 227 Michael, Gode 98 Mirvlv, Kapitän 301 Monitor 11 Mosel 304 Mylä, Schlacht 12 Nebel 338 Nicaragua-Kanal 272 Niels Juel 33 Norddeutsche Lloyd 230, 301 Nordpol 361 Olga 209 Ophir 9 Orgelgeschütz 66 Orkan 209, 211 Palnatoke 104 Panama-Kanal 269 f. Panzerdeck 26 Panzergürtel 24 Panzerplatten 24 Panzerschiffe 30 Panzertürme 116 Papin 35 Peking 225 Penteren 13 Periskop 252 Peters 9 Pferd 128 Pharos 191 Philister 9 Phönizier 9 Pohl 224 Positionslaternen 170 Prinz Adalbert 314, 368, 372 Prinz Heinrich 380 Punische Kriege 11 Pytheas 10 Rahen 123 Raketenstation 345 Rammsporn 20 Rammstoß 13 Raule 73 Reling 24 Reffen 126 Regnar Lodbrog 103 Rein Schiff 164 Rettungsboot 343 Rettungsstationen 845 Revolverkanonen 63 Riesenkalmar 78 Riesenkran 838 Ringgeschütze 54 Rote Sand - Lencht- turm 194 Ruder 21, 182 Rundkugeln 52 Rungholt 293 de Ruht er 33 Salamis 14 Salzgehalt 284 Santiago, Schlacht 34 Sargasso- See 289 Savnnnnh 36 Schaufelrad 36 Scheinwerfer 241 Schelle 68 Schichau 248 Schieber 38 Schießbaumwolle 240 Schiffsschraube 36 Schlecht Wetter 203 Schlingerkiel 19 Schnellfeuergeschütze 58 Schoner 118 Schotten 22 Schwimmdock 318 Segelschiffe 117 Scekadett 133XVI Wörterverzeichnis. Seelendurchmesser 52 Seeminen 238 Seeschlange 77 Sextant 189 Seyinvnr, Admiral 222 Siebenruderer 12, 43 Signalbuch 346 Skagen 151 v. Soden 226 Sonntagsfeier 165 Sonntagsinspizierung 136 Spanten 20 Sporn 13 Springflut 291 Stage 123 StapcMötze 18 Stapellauf 146 Staub, atmosphäri scher 342 Stenge 123 Steuerbord 176 Steven 20 Störtebecker 98 Stosch 375 Stromkabelung 290 Sturm 342 Sturmflut 291 Suez-Kanal 258 Swold, Schlacht 107 Sylt 154 Takelage 31 Taknfvrts 222 Talje 125 Taucheranzug 321 Taucherglocke 321 Telantomat 350 TemperaturdesMeer- wassers 285 Theeklipper 47, 121 Thule 10, 293 Tiefseelot 187 Tvpp und Take! 168 Tordenskjold 33 Torpedo 239 Torpedoboot 232, 287 Torpedvexperimcnte 246 Torpedoschulschiff 325 Trajektschiff 283 Trieren 13 Trockendock 318 v. Tromp 33 Trygveson 106 Tsingtau 197 Turbinen 39 Undine 208 Unterseeboot 248 Unterseekabel 352 v. Usedom 222 Utrecht, Simon v. 89 Basco da Gama 8 Venezuela 95 Vermessungsdienst 326 Viceadmiral 129 Vineta 295 Bitalieubrüder 98 Vollschiff 120 Vorderlader 51 Vorgeschirr 122 Vvrhelling 18 Wanten 123 Warendorp 88 Wasserprall 42 Wasserverdrängung 29 Webeleinen 123 Weihnachten 159 Wellenbruch 42 Wellentunnel 37 Werften 376 Werkstattschiffe 330 Wikinger 102 WikingSbalk 106 Wikingsschiff 110 Windsack 179 Windskala 214 Windstille 179 Winkflagge 347 Wisby 85 Wittclsbach-Klasse379 Wittenborg 94 Wolf 244 Wracks 341 Wulleuweber 94 Nalufluß, Schlacht 26 Zeugflicken 177 Zille 122 Zwiilfdecker 43 Berichtigungen. S. 53, Z. 19 v. u. lies „Uchatius" statt „Ucsatius". S. 298, Z. 10 v. o. lies „Graphische" statt „Geographische".Schulschiff „Niobe" salutiert die Kaiserstcmdarte. für den getreuesten Kapitän zur See Sr. Ma jestät des Kaisers war der Augenblick gekommen, in dem der Rheumatismus über das starke Seemannsherz siegte. Wie damals der alte Feldmarschall Graf von Moltke seinen Abschied erbat, „lvcil er kein Pferd mehr besteigen könne", so erbat der Kapitän Erdinann ihn von seinem Kaiser, lveil er nicht mehr beweglich genug sei, um im Sturm ans der Kommandobrücke stehen zu können. Der Entschluß, von der heißgeliebten blauen See und ails ihrem und des Kaisers Dienst zu scheiden, war ihm blutsauer geworden. Es war ein schwerer Gang für ihn, dergleichen er niemals gethan, als er hinging und sich „a Tinten, Feder und Papier" kaufte, um das gräßliche Schriftstück zu verfassen, das aus ihm einen „Offizier z. D.", zur Verfügung Sr. Majestät, machen sollte, lvie der Ausdruck höflich lautet für Offiziere höheren Grades, die pensioniert werden. Aber es lvird von diesem Verfügungsrecht nicht zu Einleitung. Heims, Aus blauem Wasser. 12 Erinnerungen. oft Gebrauch gemacht. Wir haben zur Zeit dreiuuddreißig Offiziere z. D., die im Friede» Dienst thuu. Er dachte betrübt daran, lute er nun als ein Mann ohne feste Lebensaufgabe seine Tage zu Ende schleppen sollte, und er verglich sich in Gedanken mit einem abgetakelten Seeschiff, das fortan als „Hulk" auf dem Strom liegen und nur noch von fern die See rauschen hören sollte. Er schlug mit der Faust ans den Schreibtisch und warf die Feder in die Ecke. Einige Minuten später klingelte er seinem Burschen: „Schasky, nimm mal die Feder auf!" rief er ihm unsanft zu; „weis; der Henker, es reicht ja nicht mal mehr im Kreuz dazu, daß ich mich bücke. Komm! Sv — danke — marsch!" Schasky ging hinaus und griente. „Ick weit woll, lunt de Olle will!" sagte er vor sich hin, „aber et ward cm höllisch fiter!" Und der Kapitän schrieb langsam weiter, als schriebe er an seinem eigenen Todesurteil. Da klang aus dem Nebenzimmer eine merkwürdige Sllmme: „Laß mich hinaus! Es ist so kalt! Ich will nach Afrika!" schallte es, und hinterher ein langer Bootsmannstrillerpfiff. Der Kapitän stand mit einiger Mühe auf, legte die Feder wieder beiseite und ging der Stimme nach. Ein wunderschöner grau und roter Papagei Mar der Sprecher. Als sein Herr an das Messingbaner trat, drehte Lora den Kopf zur Seite und sah ihn mit klugen Angen an. „Ja, Lora," sagte der Kapitän wehmütig und hielt ihr ein Stück Zucker hin, „siehst du, wir werden beide alt, und cs friert uns beide ein bißchen. Weißt du noch, wie ich als junger Oberleutnant dich in Prampran an der Guineaküste erwarb? Erst warst du ein Esel und gänzlich unfähig, etwas anderes als ,kwülp zu sagen, aber allmählich hast du es doch zu etwas gebracht! Weißt du noch die große Papageienmusterung vor Elmina, an dem Tage, an dem luir das Kohlen boot ersäuft hatten, das beim Schlingern des Schiffes unter den Ausguß geraten war und schleunigst kenterte? Wie die riesigen Aschanti-Neger nur mit Mühe gerettet wurden, und wie ich selbst nach dem einen ins Wasser sprang? Nein, das hast du natürlich alles vergessen, Lora! Damals war eure Menge an Bord bis ins Ungeheuerliche gestiegen, so daß das unwillige, bösartige Kreischen in Batterie und Zwischendeck, bei Tage und bei Nacht uns schließlich doch arg störte. Da ward denn an jenem Nachmittage ge pfiffen: ,Allc Leute — die — Papageien — haben — an Backbord — antretenll Und da kamen sic hervor mit euch ans allen Luks: in alten Petroleumtanks, in vergitterten Cakesdosen oder in Kasten, die kaum handhoch und -breit waren, ans Stangen und Brettern oder nur ein Kabelgarn ums Bein — so saßet ihr da. Du gehörtest einem Heizer, der hatte dich in einen alten Utcnsilienkastcn eingeklemmt, ans dem nur dein Kopf und dein Hals hervorguckten. Wie nun eure Herren in zwei Gliedern mit euch an-Abschied. 3 traten und endlich linksum abmarschierten, um euch alle laut Befehl im Hühnerhock unter,znbringen, da fingt ihr, aufgeregt durch den Anblick so vieler Leidensgenossen, ein Mordsgeschrei an. Dort im Hock wurden deine Kamera den, je mit einem Knopf oder einem Stück Blech gezeichnet, in das eine Nummer geschlagen war, fortan ans gemeinsame Kosten verpflegt. Und von dorther kaufte ich dich spater für zwei Schnäpse und eine Flasche Bier — weißt du noch, alte Lora?" Lora drehte den Kopf noch mehr und antwortete vernehmlich: „Bist du auch ein Vogel?" Über das Gesicht des Kapitäns flog ei» wehmütiges Lächeln: „Nein, aber die Flügel sind mir doch gelähmt!" sagte er vor sich hin. „Vorwärts, Erd mann; cs ist kein Zucker, aber ein sehr saurer Apfel, den dir das Schicksal ins Bauer reicht! Na, los Vorschoten! Man muß die Feste feiern, wie sie fallen!" Er ging zurück und schrieb sein Abschiedsgesuch zu Ende; und Lora knabberte int Nebenzimmer an ihrem Stück Zucker, das sie mit einem Fuß festhielt. — Das Abschiedsgesuch des Kapitäns zur See Erdmann wurde in Gnaden bewilligt, als Pflaster auf die Wunde wurde ihiu sogar der Titel Kvntre- adnüral verliehen. Und dann gaben ihm alle seine Freunde ein prächtiges Abschiedsmahl, auf dem er eine Rede hielt von blauem Wasser und von blauem Stahl, von blauen Augen und von blauem Tuch — „und," schloß' er, „es soll einmal heißen, auch ans Sec: Wer im Krieg will Unglück ha'», Der fang nur mit den Deutschen an! llnd über die, die es nicht glauben »vollen, svll's in der Geschichte des Reiches und der Marine heißen: ,Sv blau!'" — Da brach dein alten Kriegsmann die Stimme. Zlveimal hatte er geweint: das eine Mal, als er den aufgcrissenen Bug seines tvdlvnndcn Schiffes, das auf einen Felsen anfgelntifen war, im Dock gesehen hatte, — und heute abend! „Wo wollen Sie nun hin, Erdmann?" fragte sein alter Kamerad Bern dorff, der mit ihm als Kadett eingetreten lvar und ihn ain nächsten Tage, als er den Kaffee bei ihm trank, schon „in Civil" antraf. „Ich gehe zu meinem Bruder in die Uckermark!" antlvortete er. „Der hat da ein schönes Gut und ein paar famose Kinder und einen schönen See »>it einem Kahn darauf und mit Hechten und Krebsen drin; da will ich mich mit Opodeldok einreiben und aus den Jungen Menschen machen und Fische und Grillen fangen." Wenige Tage danach reiste er. Es war ein großes Gedränge auf dem Bahnhöfe; die jungen Frauen und Töchter der Seeoffiziere überschütteten sein4 Ankunft im Ruhehafen. Wagenabteil mit Blumen; auch Loras Käfig war ganz mit Blumen bedeckt, denn sie fuhr mit ihrem Herrn zusammen, der eine eigene Platzkarte für sie genommen hatte. Als der Zug sich in Bewegung setzte, da horte man Lora noch vernehmlich die Melodie des alten Dessauers pfeifen: Sa laben wir, sv leben wir Sa leben >vir alle Tage! Aber der Admiral biß in seine Havanna und pfiff nicht mit. * * * Auf Hohenmilzow war große Freude. Es lvar gerade zur Zeit der Heuernte, als der Onkel-Admiral da ankam. Als der Wagen hielt, der ihn brachte, standen die beiden Neffen Harald und Eckehard und neben ihnen ihre Schwester Inge vor der Hausthür und brachen in ein Jndianergehenl aus, das das Willkommen sein sollte. Gut, daß die Pferde es schon gewohnt waren; sonst wären sie sicher dnrchgegangen. „Klar zum Ankern! — Aus der Kette! — Fallen Anker!" klang es dein Ankömmling entgegen mit jubelndem Ton. Über das Gesicht des Admirals fuhr es wie Wetterleuchten. „Famose Bande!" rief er ans dem Wagen; da traf ihn Inges energisch geworfener Blumenstrauß gerade ans den Mund, und Lora, die in ihrem glänzenden Bauer auf dem Rücksitz stand, pfiff vergnügt ihren besten Bootsmannsmaaten triller drein. „Wollt ihr Bengels wohl richtig kommandieren!" rief der Admiral; „ich lütt mir ans, daß ,Boje über Bord!' nicht ausgelassen wird!" Da kamen auch schon der Bruder und die Schwägerin vom Garten her geeilt: „Sei tausendmal willkommen!" Und Lora pfiff in all den Jubel hinein: „Ein Sträuße! am Hute, den Stab in der Hand!" Der Anker lvar gefallen! Die alte Fregatte, das stolze Seeschiff, schwoite in den Wind. „Heiß Mittagswimpel!" kommandierte Inge. „Bist du hungrig, Schwager?" fragte die Hausfrau. , „Wie ein Haifisch! Aber woher kennt ihr denn hier sv die Komman dos?" Er umfaßte die beiden Jungen mit dem einen und Inge mit dem anderen Arm. „Die hat uns der Herr Kandidat gelehrt, der hat beim Seebataillvn ge dient," berichtete Harald mit Haltung. „Backen und Banken!" schrie Inge. Da that sich die Thür znm Speise saal ans. Im Triumph führten sie den Onkel-Admiral hinein und an seinenZukunftsMne. 5 bekränzten Platz am Tisch, vor dem in Silbernachbildung der Leuchtturm von Friedrichsort stand, das Erinnerungsgeschcnk der Offiziere von der Marine- stativn der Ostsee für ihren lieben alten Kameraden. „Nun hört mal, Jungens! Und du, Inge, du verdientest wirklich ein Junge zu sein, du Blauauge! Ich glaube, ich thue am besten, ich nehme eure seemännische und seejungferliche Ausbildung, zu der der Herr Kandidat, wie ich mich überzeugt habe, euch die ersten Vokabeln ja schon beigebracht hat, selbst energisch in die Hand. Was meint ihr dazu?" „Hurra!" ging es durch die Ähren des raschelnden Schilfes lind bewegte bei nahe das Boot, von dein aus der Admiral seine Rede an das Volk hielt. „Also aufgepaßt! Ich werde euch jeden Mittwvch- uud Sonnabenduachnüttag unter meine Flügel nehmen und euch die Flötentöne beibringen. Praktischer Unterricht in Rudern, Segeln und Navigation; Schiffs baukunde; Geschichte der Marine; Bewaffnung der Schiffe; unterseeisches Boot und was sonst dazu gehört; und die See in Sturm und Ruhe, mit Klabauter mann mtb Seeschlange. Alles müßt ihr lernen; wollt ihr das?" „Hurra!" klang es wieder in hellem Chor. „Schön! Aber das sage ich euch gleich: Wenn ihr nicht aufpaßt, dann ziehe ich euch die Ohren so lang lute ein Heimatswimpel; verstanden?" „Zu Befehl, Herr Admiral!" schallte es frisch zurück. „Wie's mir vor den Schnabel kommt, so gebe ich euch die Jnstruktions- stunde; soll bei Leibe keine Schule sein, die kann der Kandidat halten; aber lieb söllt ihr die See gewinnen von ganzem Herzen und von ganzer Seele und das Wort unseres Kaisers verstehen lernen: „Deutschlands Zukunft liegt auf dein Wasser!" „Und dann wollen wir Seeoffiziere werden!" riefen die Jungen. „Schön! Das könnt ihr mit eurem Herrgott und mit euren Eltern ab- machen; aber eine Frage müßt ihr mir jetzt schon beantworten können: Was ist die erste und größte Aufgabe eines Offiziers zu Wasser und zu Lande?" Flaggensignal: „Es lebe der Kaiser!" (Aus dem Flottenkalender siir 1901.)6 Ein Wappenspruch. Die Jungen sahen einander fragend an, und Inge rief schnell: „Er muß tapfer sein!" „Es gicbt noch etwas Höheres!" sagte der Onkel ernst; „nach den Worten des alten großen Kaisers ist sein Erstes, daß er seine Ehre rein hält wie seine Degenklinge und selbst in einsamer Kammer, wo kein Auge ihn sieht, ihrer wartet und sic auch dort fleckenlos bewahrt, so gut wie ans dem Schlachtfeld und vor den Augen der ganzen Welt." Inge spielte mit ihren blonden Zöpfen: „Und wir Mädchen, was wird mit uns?" fragte sie zaghafter, als sonst ihre Art war. Der Admiral sah sie freundlich an. „Was für die Jungen von ihrer Ehre gilt, gilt Wort für Wort für die Mädchen; und für beide ist und bleibt daneben die schönste Schildlvsung und der edelste Wappenspruch: ,Jch bieit!“ — Wollt ihr noch einen dazu haben, dann nehmt den der Ditmarsen: ,Lewer düd as Slawll, das heißt: ,Lieber tot als Sklave!* — und Mittwochabend Punkt sechs Uhr fangen nur an! Es geht militärisch auf die Minute. Tretet weg!" S. M. Panzerschiff „Ägir" („Siegfried"-Klasse).S. M. Kreuzer 11. Klasse „Irene". Erster Abend. T^ie Soilne ftoub noch hoch über dem Wolde. Auf de» See ober mit seinen hohen Ufern fielen die Schotten der Bönmc und deckten ihn geheimnis- bvll zu. Über sein dunkles Wasser schossen in reizend behendem Fluge die Schwalben, mtb die Libellen zuckten metallglönzend über den Spiegel hin. Tiefe, heilige Stille log über dieser lveltfernen Stätte. Im Forst drinnen rnckste eine Waldtaube, und ein Specht schlug fernhin einen Baum an. Sonst kein Laut als jenes geheimnisvolle Rauschen in den Wipfeln und das leise Wehen im Schilfrohr. Der Admiral saß im Boot und rauchte aus kurzer Pfeife. Es lag lvie ein Abglanz stiller Freude ans seinein Gesicht. „Sv bin ich doch noch zu etlvas gut," sagte er leise vor sich hin, lvie als Abschluß einer langen Gedankenreihe. „Nun kann ich, obgleich außer Dienst, doch noch sagen: ,Jch dien'/ Da kommen meine edlen jungen Re kruten. Gott segne auch dieses Werk an ihnen!" Durch den Wald schallte frischer Gesang. jugendlicher Stimmen; dann brachen die Kinder mit Ungestüm hervor aus dem Unterholz: „Da sind wir!" Ihre Wangen glühten vor Lebensfreude und in gesunder Kraft, und ihre Augen leuchteten in jugendlichem Glanz. Dem Admiral lachte das Herz im Leibe. „Willkommen — und an Bord!" rief er ihnen zu. Das Boot schlingerte unter der Wucht der Hineintrctenden. „Achtung! Still gestanden!" komman dierte der Admiral. Auch Inge stand stramm lvie ein junger Kadett. „Wir stellen unter Flaggenparade in Dienst!" sagte der alte Seeoffizier. J»i Boot lag ein Päckchen. Er entfaltete es sorgsam, und eilte Kriegsflagge,8 Seefahrt in alten Tagen. verwaschen und verschlissen, kam znm Vorschein. Hoch hielt er sic in der Rech ten und ließ sie auswehen in schwachem Luftzüge, der das Wasser des Sees kräuselte. „Schaut her! Das ist die Flagge des ersten Torpedobootes, das ich kommandierte, und das im Belt in einer Sturmnacht durch Zusammenstoß mit einem Nachbarboot unterging. Wir wurden gerettet, aber das Boot versank nnd lag wochenlang drunten inr Mudd, bis cs gehoben wurde mitsamt der Flagge am Heck, die da unten von den Nixen des Belts gewaschen worden war. Zum Andenken habe ich sic mitnehmen dürfen, und unter ihr wollen wir fahren." Mit stiller Feierlichkeit steckte er den Flaggeustock in seine Öse, und über dem stillen See tauchte sich das Flaggentuch, das so oft über dem Salzwasser geweht hatte, ins Süßwasser. Der Admiral sah wehmütig auf seine alte Flagge. Die Tage der Jugend in Sturm und Drang zogen an ihm vorbei ... Er hob das Gesicht. „So, Kinder, nun setzt euch hier auf die Duchten und hört zu. „Ihr kennt schon die Namen der großen und größten Seefahrer aller Zeiten. Namen wie Magalhaens, Vasco da Gama, Bartholomäus Diaz, Columbus leuchten ja durch die Jahrhunderte wie die Sterne am Himmel. Aber was für Rieseumenschen sic waren, das bedenken wir gar nicht. Heutzutage fahren wir mit einer Geschwindigkeit bis zu sechs deutschen Meilen, f vierundzwanzig Seemeilen in der Stunde, mit Doppel- und Dreischrauben dampfern über Sec. Wir haben unsere genau ausgearbeiteten Segelanwei sungen, der Meeresboden ist zum größten Teil ausgelotet, und die Küsten sind so genau vermessen, daß kaum noch eine Lücke vorhanden ist. Wir haben Patentloggs zum Messen der Geschwindigkeit, Pateutlote zum Messen der Tiefen und Seekarten, auf denen fast jede Klippe und jeder Korallenfels an gegeben ist. An Bord wird frisches Brot gebacken, und in Blechbüchsen wird junges Gemüse mitgenommen, der Destillierapparat sorgt für frisches Wasser in Überfluß, und an Land thun sich die Konsulate auf für den einlaufenden Schiffskapitän. „Und damals? Sic gingen hinaus ohne eine Ahnung zu haben von der Beschaffenheit der Gewässer, der Küsten und Häfen. Es lag alles im tiefsten Dunkel vor ihnen. Sie kannten die Entfernungen nicht, die sie zu überwinden hatten, wußten nichts von den klimatischen Bedingungen, unter denen sic leben mußten, hatten nicht die geringste Möglichkeit, mit der Heimat in Verbindung zu bleiben, besaßen keine Karten, keine verständigen Instrumente, die sic in den Stand setzen konnten, ihre endlosen, schwerfälligen Berechnungen zu berichtige», cs gab keine Beleuchtung der Seestraßen, keine Vertonungen (Skizzen) der Küsten und Einfahrten — und d o ch gingen sie Anker auf iu eine märchenhafte, unbekannte Ferne! Unten iu der Last wimmelten die Fässer mit Zwieback von Würmern: das Salzfleisch wurde hart wie Holz, und die Linsen, Erbsen und Bohnen wurden schimmelig; das im Regen mühsam erneuerte Wasser in den Fässern faulte oder ging gar zu Ende in tödlicher Windstille, oder der Skorbut.Ophir. 9 brach aus an Bord, das furchtbare Schreckgespenst. Käme» sie daun endlich au Land nach langer, langer Fahrt, daun kannten sie weder seinen Namen, noch verstanden sie die Sprache und die Sitten der Leute an der Küste und waren nicht vertraut mit deu Gefahren, die ihnen dort drohen mochten. — Und doch gingen sie hinaus! Auf Jahre, ins Ungewisse, Grenzenlose, Furcht bare, Unheimliche! Das war Heldentum! Was sie hinauszog, war neben dem Suchen nach Gold und Gewinn der edlere Trieb des Fvrschens und der Wiss begierde; er führte sie hinaus mit unwiderstehlicher Gewalt, auf Tod und Leben. „So war's schon vor uralten Zeiten, damals, als die Phönizier vor Jahrtausenden zuerst durch die Straße und die Säulen des Herkules fuhren bis in die dunkle, stürmende Nordsee zu den Zinninseln der Kassiteriden an englischer Küste oder wohl gar bis zu den Bernsteinküsten der Ostsee, nur nach den Sternen navigierend und die Küsten entlang fahrend. Und damit ihnen keiner folgen mochte auf ihren gefahrvollen Wegen, um ihnen den ungeheuren, aber sauer erworbenen Gewinn zu schmälern, verbreiteten sie grausige Gerüchte von gräßlichen Gefahren und Schrecknisse», die ihnen widerfahren: von der Hand des Satans, die dort aus dem Wasser ragt, und dem Meer der Dunkel heit, das hinter der riesigen Erzbildsäule sich dehnt, die damals bei Gibraltar auf einem Felsen ragen sollte mit der Inschrift: ,Die Grenze der Seefahrt'. „Von hohem Interesse sind die Fahrten der Philister, also der Phö nizier, nach dein Laude Ophir, dem goldreichen, zur Zeit des Königs Salomo. Bis in die letzten Jahre war die Lage dieses Dorados unbekannt und be stritten. Erst dem kühnen Manne Dr. Peters, dem wir Ostafrika und die heldenhafte Taua-Expedition danken, gelang cs, seine Lage festzulegen. Er fand die großartigen phönizischen Goldsiedelungsruinen in Ostafrika auf und stellte damit fest, daß dort allein das rätselhafte Wunderland gelegen haben kann. Phönizische Seeleute hatten Salomos Schiffe vvin Roten Meer aus — wo er also, nach unseren Begriffen, eine Marinestation besaß — nach Ophir geführt und von dort eine große Menge Gold geholt. Ophir oder Afir, wie es in Sndarabien gesprochen wird, bedeutet aber im Altphöuizi- schcn ,Grube' oder Mine'. Nun liegt auf der Südseite des Sambesi, zwischen Tete und Sena, 400 Kilometer flußaufwärts, ein Ort Jnja-ka-Fura, bei dem uralte verlassene Goldminen gefunden wurden. Alte Schächte und Stollen, sowie Wege, die in den Fels gehauen sind, bezeichnen noch heute die Stelle. Jnja-ka-Fura heißt Groß-Fura; Fura bedeutet aber ,Grube' oder Mine', wie Ophir. Hier konnten die Ophirfahrer alle Produkte ihrer Rück fracht finden, unter denen ,Gold, Silber, Elfenbein, Affen und Perlhühner' ge nannt werden; und von Ezcon-Geber bis hierher hatten sie ununterbrochene Schiffsverbindung. An diesem Platze fand Dr. Peters alte semitische Ruinen und Goldreefs, welche vor uralten Zeiten bearbeitet waren. Außerdem haben die Araber den Portugiesen, als diese in Südafrika erschienen, ausdrücklich gesagt, dieser Fura-Distrikt sei das alte Ophir. Und von dem Namen Ophir10 Pytheas von Massilia. oder Afir, auch Afer, ist nach dem Vorgang der Karthager der Name des großen dunklen Weltteiles abgeleitet, den die Römer Terra Africa nannten. „Ein anderer vielumstrittener Reisebericht aus dem Altertum der Seefahrer ist der des Pytheas, eines reichen und sportliebenden Kaufmanns ans Mas- silia, den ums Jahr 334 vor Christo die Freude am Unbekannten und der Fvrschnngsdrang in seltsamer, kühner Fahrt Hinaustrieb bis an die .äußerste Thule' im hohen Norden. Lange Zeit ist seine Schilderung von einem wun- derlichen Hindernis der Seefahrt dort hoch im Norden für Übertreibung und Windbeutelei gehalten ivorden. Er erzählte nämlich, er habe dort ein wnnder- liches Gemisch von Schlamm und Lust angetroffen, in dem einer weder gehen noch segeln könne; und die Leute am Strande dieser unheimlichen See hätten Pferdefüße! lind doch spricht der Bericht in seiner lauteren Schlichtheit für sich selbst. Pytheas ist eben bis in das Wattenmeer der Nordsee vorgedrnngen, und sein Schiff ist in dem fetten, zähen, nur schwer nachgiebigen, Luftblasen auftreibenden Schlick, wie er zur Ebbezeit zu Tage liegt, sitzen geblieben. Und jene nnglanblichen Wesen auf dem Festlande sind auch damals schon, tvie heute noch, in Holzschnhen gegangen, die einem durch den Schlick watenden Fuße sehr wohl die Ähnlichkeit mit einem klumpigen Pferdefuß geben können." Der Onkel-Admiral hielt inne, um sich eine neue Pfeife zu stopfen. Im Walde über ihnen schmetterte ein Buchfink sein frisches Lied. Die Kinder saßen aufmerksam lauschend da, und ihre Blicke hingen an den Lippen des Erzählers. „Wir stehen in unseren Tagen," fuhr der Admiral fort, „vor der Frage, ob tvir Deutschen zu den thörichten Leuten gehören wollen, die sich damit beruhigen, daß sie ans drei Seiten ein gutes schmiedeeisernes Gitter um ihren Garten gezogen haben, und zufrieden sind, wenn die vierte, die Nordseite, nur durch einen schwachen Lattenzaun geschützt ist, sich damit tröstend, daß die Feinde ja von jener Seite her nicht einfallen, sondern lieber sich den Schädel an den eisernen Stangen einrennen werden. Das schmiedeeiserne Gitter, das ist unser Landheer, das uns im Westen und Süden und Osten schützt. Der Lattenzann aber, das ist unsere jetzige schivache Flotte, die es mit keiner an deren als mit den kleinsten aufnehmen kann. Ein ganz Kluger hat einmal gesagt, tvir brauchten keine Flotte. Die Buren hätten auch keine Flotte, und die Engländer würden doch nicht mit ihnen fertig, und die Schweiz wäre auch ohne Marine ein geachteter und wehrhafter Staat! Der kluge Mann vergaß, als er diese Thvrheit in großer Versammlung vortrng, nur das eine: daß nämlich Transvaal keine Seeküsten hat und die Schweiz bloß am Bvdensee ans Wasser stößt. Wir Deutschen aber haben eine Küstenstrecke von 111 Meilen an der Nord- und Ostsee zu verteidigen. „In den Zeiten der Schwäche und der Schmach genügten schon zwei dänische Fregatten, um unsere Kauffahrteischiffe in den Häfen festznhalten und unsere Fischer mit den Booten der fremden Kriegsschiffe bis in die Fluß mündungen hineinzujagen.Die Römer. 11 „Das kommt nicht wieder vor! Aber, um zu den Zeiten des Altertunis zurückzu kehren: was ein Volk vermag, wenn es lut ll und muß — und es giebt keinen größeren Segen für den Menschen als ein starkes, eisernes Müssen; wie der Heimgegangene Stvsch sagte: ,Der Mensch muß die Peitsche haben!' das heißt, den starken, mitunter schmerzenden Antrieb der unerbittlichen Pflicht des Sollens! — ich sagte," griff der Admiral den Faden des Gedankens wieder ans, „was ein Volk unter dem Zwange des Müssens vermag, das zeigen uns die Römer zur Zeit der Punischen Kriege. Karthago war eine See macht ersten Ranges, wie heute die Engländer, und beherrschte als solche das Meer. Die Römer erkannten, daß sie, um dem Kriege mit dieser Seemacht eine Entscheidung zn geben, selbst Kriegsschiffe haben müßten. Die aber fehlten Rom bis dahin gänzlich. Das ganze Seewesen der Römer beschränkte sich ans den Besitz einiger Handels- und kleiner unzweckmäßiger Kricgsfahrzeuge für das Kreuzen an den Küsten. Gerade so, wie cs uns noch vor dreißig Jahren ging. Jetzt aber, wo das Bedürfnis sich plötzlich als dringend herausstellte, ivarfen sich die Römer mit der ihnen eigenen Thatkraft auf die Schaffung einer Seemacht. Nach dem Muster eines karthagischen Fünfruderers, welcher an der italischen Küste gestrandet war, wurde in größter Eile und mit gerade zu vulkanischer Energie eine Flotte von hundertunddreißig Fünf- und Drei ruderern gebaut. Wir würde» sagen: von hundert Linienschiffen und zwanzig kleinen Kreuzern. Aber die Eile, mit der gebaut wurde, war schuld daran, daß diese Schiffe sich bald als mangelhaft erwiesen. Man hatte unausgetrock- netes Holz dazu genommen, wie sich ans der Angabe ergiebt, daß schon sechzig Tage nach dein Fällen der Bäume die Schiffe fertig zum Stapcllauf waren Übrigens bauten die Amerikaner im Secessionskriege 1861 ihren berühmten eisernen Monitor' auch in hundert Tagen. Zur Bemannung jener römischen Flotte gehörten aber 30000 Matrosen, und über eine solche Zahl von See leuten verfügten die Römer auch nicht im entferntesten. Um nun mit dem Ein üben dieser Mannschaften ans See keine Zeit zu verlieren, wurden während des Baues dieser Flotte die zum Rudern bestimmten Leute ans dem Lande uu besonderen Gerüsten unterrichtet, um ihnen die nötige Gleichmäßigkeit des Ruderschlags schon vorher beizubringen. Als die Schiffe zu Wasser gelassen wurden, konnte die Mannschaft mit leichter Mühe völlig einexerziert werden. Es geht alles, wenn man will! Merkt es euch! Und möchte das deutsche Volk es sich auch merken für alle Zeiten! „Auch die Rönier mußten Lehrgeld zahlen. Aber sie lernten auch etwas dafür! Am schlimmsten daran sind immer die Leute und die Völker, die nichts lernen — aber auch nichts vergessen können. „Die Karthager betrachteten das Unternehmen der Römer mit demselben Spott, mit dem seinerzeit die Dänen die Anfänge unserer Marine ansahen. -Glicht einmal zeichnen können sie ein Schiff!' sagte in meiner Jugend ein nur bekannter dänischer Seeoffizier, indem er mit zorniger Verachtung das ,Deutsche12 Römische Taktik. Seemannsbuch', das auf meinem Tische lag, hinwarf. Aber wir haben's doch gelernt; nnd nicht nur für die Bilderbücher; nein auch für den Stapel und die Helling, für Durchschnitt, Aufriß und Querschnitt unserer Kriegsschiffe, die wir jetzt selbst bauen bis zum letzten Marlspieker. Aber davon sprechen wir ein andermal! „Das erwähnte Lehrgeld tvar für die Römer nicht billig. Das erste See treffen ging verloren, und ein Teil der neugebauten Flotte fiel in die Hände der Karthager. „Aber die Römer verzagten nicht und führten in kluger Anpassung an die gewohnte Kampfesart ihrer zu Seesoldaten umgebildeten Landsoldaten die Sturm- oder Enterbrücken ein. Auf dem Bordeck war ein starker, 7,5 Meter hoher Mast errichtet, in dessen obere Hälfte das Ende einer Fallbrücke, zu der mau ans Leitern emporstieg, eingebaut war. Dieses Ende der Fallbrücke lies; sich am Mast in einer Kurbel drehen, so daß ihr jede beliebige Richtung ge geben werden konnte. Die Brücke tvar 1'/* Meter breit und mit einem Geländer eingefaßt. Ihre Länge war so beträchtlich, daß sic, aufgezogen, 3^ Meter über die Spitze des Mastes hervvrragte. Am anderen Ende der Brücke befand sich ein starker, spitzer eiserner Haken in Gestalt eines gebogenen Rabeu- schnabels, nach welchem die ganze Brücke ,Corvus°, Rabe, genannt lvurde. An diesem Haken war ein Ring angebracht, in welchem ein Tauende befestigt war, das über eine an der Spitze des Mastes befestigte Rolle lief zum Auf holen und Niederlassen der Brücke. Wollte man nun ein feindliches Schiff entern, so ruderte man demselben mit voller Kraft so nahe, daß das Ende der niederschlageuden Fallbrücke die Reling des feindlichen Schiffes erreichen konnte, ließ dann die Brücke niedersausen und sich festbeißen. Sic bildete nun einen festen Zugang zu dem feindlichen Schiff, und da sie ein ziemlich starkes Gefälle hatte, gewann schon dadurch der Angriff an stürmender Gewalt. Mit dieser Neuerung, die der römischen Kampfeslveise so genial angcpaßt tvar, gewannen die Römer ihren ersten Secsieg. Ein einziger Gedanke ist oft mehr wert als eine Flotte oder eine Armee, so dieser Gedanke des Duilins. Von den karthagischen Schiffen fielen einunddreißig, darunter ein Sicbcu- ruderer, also ein Koloß seiner Art, in die Hände der Römer, und vierzehn wurden zerstört in der Schlacht am Vorgebirge Mylä. „Die Kriegsschiffe des Altertums waren durchweg als Ruderschiffc ge dacht. Wohl wurde ihre Fortbewegung, wo cs möglich war, durch Segel nntcrstützt, aber diese spielten doch wesentlich nur die Rolle ettva unserer heutigen Hilfsdampfmaschinen, mit denen in neuester Zeit einige größere Segel schiffe ausgerüstet sind, um sie durch die Windstillen zu bringen. Die Haupt bewegungskraft der Schiffe des Altertums lag in den Rudern (Riemen), die durch Menscheukraft bewegt wurden. Unter diesen Rnderschiffen gab es nun alle Arten; von denen au, die nur eine Reihe Riemen trugen, bis zu dem Prunkschiff des Philopatvr von Ägypten, das uns mit vierzig übereinanderTrieren und Penteren. 13 liegenden Ruderreihen geschildert wird; und die Römer eroberten von den Karthagern, wie gesagt, in der Schlacht bei Mylä ein Riemenschiff mit sieben Ruderreihen. Aber die gebräuchlichsten, weil beweglichsten und zum Angriffe geeignetsten, waren entweder die Trieren mit drei Reihen von Ruderbänken übereinander oder die Penteren, die deren fünf hatten. Beide Schisfsarten waren Dreidecker. Der unterste Raum diente als Last für Ballast, Proviant und Ausrüstung, der zwischen den beiden oberen Decks befindliche Raum zum Aufenthalt der Mannschaft. In ihm arbeiteten die Ruderer. Ein Haupterforder nis für ein Kriegsschiff tvar schon damals die denkbar grösste Geschwindigkeit, die damals nicht anders als durch möglichste Anstrengung vieler Menschen kräfte erreicht werden konnte. Von sogenannten Pferdekräften, nach denen wir heute die Geschwindigkeit und Leistungsfähigkeit eines Kriegsschiffes berechnen, wusste man damals noch nichts. Eine Maschincnpferdestürke ist ans die Dauer- gleich der Kraft von dreieinhalb lebenden Pferden. Eine Pferdestärke ist die Arbeit, die nötig ist, um 75 Kilogramm in einer Sekunde auf die Höhe von 1 Meter zu heben. „Das nur nebenbei. Maschinentechniker wollt ihr ja doch nicht werden. „Die ersten Trieren wurden vvir den Korinthern gebaut und bewährten sich ausgezeichnet. Sie hatten die Länge etwa unserer Torpedoboote von 36 Metern, bei entsprechend sachgemäß berechneter Breite von 4 Metern, und dabei einen Tiefgang von 1 Meter. Ihre Fortbewegungskraft belief sich ans die Ruderstärke von etwa 200 Männern. „Die Penteren waren bedeutend größer: sie trugen im Durchschnitt dreihundert Ruderer und hundertundzwanzig Krieger, mit etwa 150 Ruder an jeder Seite, also 300 Riemen im ganzen. Die Seekriegskupst der damaligen Zeit bestand nun hauptsächlich darin, das Manöver des Nammens mittels des unter der Wasserlinie befindlichen starken Spornes in Anwendung zu bringen, und daher verhaften nur Schnelligkeit und Manövrierfähigkeit, die durch rastloses und rücksichtloses Exerzieren geübt waren, zum Siege. Es kam vor allein an auf volle Ausnützung der Ruderkraft, auf genaues Steuer» im entschlossenen Angriff, ans möglichste Wucht des Rammstoßes und auf die Fähigkeit, im selben Augenblicke, in dem der Sporn das feindliche Schiff krachend traf und ihm die Tvdeswunde beibrachte, durch Rückwürtszwiugen des eigenen Schiffes dieses wieder frei zu machen von dem sinkenden Feinde. Nicht weniger wichtig war die Gewandtheit, mit der die volle Kraft der Riemen zum schnellsten Answeichen benutzt werden konnte. Das alles war nur möglich mit einer in jeder Weise und auf alle Fälle trefflich geübten Mannschaft. Genau ebenso verhielt es sich mit den Galeeren des Mittelalters, nur daß ihnen der Sporn fehlte. Zugleich liegt es ja auf der Hand, wie solide damals schon das Gefüge eines Schiffes in all seinen Verbänden gebaut sein musste, um die kolossale Erschütterung eines solchen angrisismäßigen Rammstoßes ertragen zu können, ohne selbst Schaden zu leiden. Es ist erstaunlich, wie vollendet14 Die Jnstmktiimsschüler. weit die Schiffsbaukunst jener Tage, an dieser Aufgabe geschult, schau ge- konimen war, Schiffe herzustellen, die diesen Anforderungen gewachsen waren. Ein schneidiges Beispiel jener Kainpfart giebt uns die Königin Artemisia in der Schlacht bei Salamis. Umsichtig und erfahren hatte sie, nachher die erste im kühnen Angriff, zunächst dem persischen König Lerxes, zli dessen Flotte sie freiwillig gestoßen war, vom Wagnis der Seeschlacht abgeraten. Als dann der Tag verloren, da war sie die letzte auf der Flucht, ein Weib von starkem Herzen und männlicher Entschlossenheit. Sie wurde auf ihrem Flaggschiffe von einem athenischen Schiffe verfolgt. Da sperrte ihr ein persisches plötzlich den Weg, dessen Kommandant sich der kühnen und energischen Frau einst feindlich gezeigt hatte. Ohne langes Bedenken steuerte sie ihr Schiff recht winklig gegen jenes, und den Bug mit dem Sporn auf ihn gerichtet, rammte sie den Gegner Vierkant mit aller Kraft ihrer Ruderer, so daß er sich überlegte, kenterte und nnterging. Durch die so gewonnene Gasse setzte sie ihre» Weg fort. Es war ein Unglück für Terxes, daß ihm nicht auch so tüchtige Männer und Admirale zur Verfügung standen, wie diese Frau ans Halikarnassus war. „Und nun sagt mir," unterbrach der Admiral seine Belehrung und sah seinen jungen Zuhörern, deren Wangen brannten vor freudiger Teilnahme, fest in die Augen, „wozu habe ich euch das erzählt, was uns so fern liegt der Zeit und dem Volke nach? Was meinst du, Harald?" „Damit wir lernen, daß es für einen Mann und für ein Volk nur ein Unglück giebt und ein Hindernis: Schlappheit und weibische Zaghaftigkeit!" rief Harald mit heller Stimme. Der Onkel klopfte ihm auf die Schulter: „Bleib dabei, mein Junge! Man spricht auf See tvohl von Stürmen, in denen sieben alte Weiber keinen Besenstiel gerade halten können; aber ich habe noch nie einen Mann gesehen, einen richtigen Kerl, dem der Sturm das Gewehr ans der Hand geweht hätte. Aber für heute ist's genug! Nun holen wir die Flagge nieder: ,Achtung! Präsentiert das Gewehr!* — So, Inge, du sollst unsere Schildjnngfrau sein und die Flagge verwahren. Du bist mir verantwortlich für sie und bringst sie von Bord und an Bord. Dafür sollst du an einem der nächsten Jn- struktionsabende auch von de» Wikingern hören, denen es das Höchste war und das Ziel des Lebens, von den Walküren als verblutende Helden »ach Walhall getragen zu werden. Aber sag mal, Inge, wie alt bist du eigentlich mit deinem nordischen Namen?" „Vierzehn Jahr!" sagte Inge fröhlich. Sie mochte sich wohl noch ans wachsen zu einer blonden Schildjnngfrau. „Und >vie alt bist du, Harald?" „Fünfzehn Jahr war ich im Mai!" klang es zurück. „Und ich bin zwölf Jahr!" rief Eckehard. Der Admiral sah ihn streng an. „Hab ich dich schon gefragt?" kam die Antwort. „Tu bist mein Rekrut und ich dein Jnstrnktivnsoffizier; verstanden?"Eine Rückerinnerung. 15 Eckhard stand glutübergosscn da. „Nun, darum keine Feindschaft nicht!" fuhr der Admiral lachend fort; „war nicht so bös gemeint! Aber hier draußen sind wir im Dienst! Euer Kahn da scheint übrigens leck zu sein; das Wasser geht mir ja über die Stiefel. Wißt ihr was? Morgen holen wir ihn ans die Helling und dichten und kalfatern ihn. Und wenn wir ihn wieder zu Wasser lassen, dann machen wir einen richtigen Stapellauf und taufen den Kahn; was meint ihr?" „Famos, Onkel-Admiral!" jubelte die junge Schar. „Ordentlich mit einer Flasche Champagner getauft?" fragte Inge. „Na, glaubst du, daß ich alter Seeoffizier Selterwasser trinken null?" sagte der Onkel lachend. „Nun besinnt euch mittlerweile ans einen Namen für unser Schiff. Und jetzt heimwärts! Aber, daß ich's nicht vergesse: wer von euch weiß denn, was für ein Regiment statt des Kommandos: -Achtung, präsentiert das Ge wehr!' einmal ei» anderes hatte?" „Das giebt es nicht!" riefen alle drei. „Doch!" antwortete der Admiral, „das erste Garderegiment zu Fuß hatte das Kommando: -Gebet Achtung! Präsentiert das Gewehr!‘ Als der große Kaiser Wilhelm in eigener Person eine Parade dieses Regiments befehligte, kurze Zeit vor seinem Tode, da kommandierte er in Erinnerung alter Zeit: -Gebet Achtung!‘ und der Oberst erbat es als besondere Gnade und Auszeichnung für das Regiment, daß dies Kommando ihm allein bleiben möge. Aber das wird wohl nicht mehr so sein! — Doch nun: -Vorwärts, marsch! Ohne Tritt!‘" Hinter ihnen gurrte die Waldtaube, wie sie einträchtig heimwärts gingen, und das Abendgvld brach durch die Bäume. S. M. SS. „Kaiser Wilhelm II.", „Charlotte", „Stosch" salutieren bei Ankunft Sr. Majestät in Kiel.Zweiter Abend. Aaum hatte der Kandidat am nächsten Jn- struktivnstage den Nachmittagsunterricht be endet, da stürmten die drei Schüler auch schau _ .. „ den Gang entlang zu den Zimmern des Ad- |unb ©. sw. Aviso „§eiQ". »Urals. Lora war sehr ungnädig aber den Einbruch und stellte sich durchaus, als ab sie taub und stumm tväre. Der Onkel sah mit freundlichem Lachen die leb hafte Schar in sein seemännisches Heiligtum eindringen. Wenn auch nicht gerade der Raum, in dein er wohnte, einer Schiffskajüte nachgebildet war, lute es den alten Seekapitänen öfter nachgesagt wird, so barg er dach genug der Erinnerungen an die große Zeit, in der der Kapitän auf der See ge fahren war. Alles, was sie in dem Zimmer sahen, hatte einen mächtigen Reiz für die Jnstruktionsschüler. Hier das Modell eines Ankers, dort das eines Torpedoboots; über dem Kamin das prächtige Modell eines Kriegsschiffes aus Mahagoniholz, unter dem Spiegel das einer Schiffsschraube ans Bronze, und rings herum an den Wänden tausend Erinnerungen au die Zeiten der Seefahrt an fernen Küsten in Süd und Nord. „Wir wollen dich abholen, Onkel-Admiral!" jubelten sie ihm entgegen; „der Kahn muß auf die Helling, das hast du uns versprochen!" „Was ein Seemann verspricht, das hält er auch!" antwortete der An geredete: „Alle Mann auf! Klar zu Manöver!" Im Sturm ging es den Gang hinunter; der Admiral folgte bedäch tiger nach. Vor der Hausthür stand ein kleiner Leiterwagen, mit einem kräftigen Pony bespannt. Inge sprang wie eine Feder hinauf und griff nach dem Zügel. „Was soll denn das?" fragte der Admiral erstaunt. Die Jungen lachten vergnügt, und Inge schüttelte ihre lange blonde Mähne, daß ihr die Haare nur so ums Gesicht flogen..Fallen Anker! 17 „Du hast gesagt, ei» richtiger Seemann müßte sich in alle Lagen schicken und für alles Vorsorgen. Das haben nur gcthan! Hier die Bretter im Wagen, aus denen bauen kvir die Helling zum Wasser hinunter; und den Pony, den spannen kvir statt der Dampfwinde vor den Kahn, wenn wir ihn an Land schleppen ans die Helling. War's so recht?" „Ihr seid ja eine Staatsbande!" lachte der Admiral vergnügt, „ab!" Inge knallte mit der Peitsche, der Pony zog an, und fröhlich ging die Fahrt dem Walde zu. „Aber sag mal, Inge!" begann der Onkel und kvarf das Streichholz fort, mit dem er die kurze Pfeife angezündet hatte, „geht dein Gaul auch nicht durch? Mit einem Boot in der Brandung kenn ich mich besser aus als mit solchem Pferd —" Die drei lachten. „Inge fährt so gut wie unser Friedrich; sie hat schon mit Vieren lang kutschiert." Inge knallte statt aller Antwort stolz mit der Peitsche, und der Pony schlug lustig aus. „Ich denke da gerade an die schöne Geschichte von den beiden alten Kapitäns," sagte der Admiral lachend. „Die hatten sich beide an Land seßhaft gemacht und gingen jeden Tag mühsam spazieren; denn sie waren ein bißchen .komplett' geworden an Bord. Da kamen sie eines Tages, als es heiß war, ans den Gedanken, sich ein Pferd lind einen Wagen zuzulegen, weil das doch bequemer kvüre, lind fuhren nun selbander spazieren. Aber der Gaul ging gleich das erste Mal mit ihnen durch. „,Na, töiv inan!' sagte der eine, der ihn in den Stall führte, ,di krig ick, dli Racker! Du kennst man kein ollen Seekaptain!' „Wie sie den nächsten Tag kvieder ansfuhren, da legten sie vorher einen guten Bvotsanker mit vier Pflügen in den Wageil und schükelten ihn gehörig fest: ,Sv, nn lat ein man loopen!' „Der Gaul kriegte noch eins über mit der Peitsche, und heidi ging's. Es dauerte auch gar nicht lange, da kniff er den Schkvanz ein, nahm das Gebiß zwischen die Zähne und legte los. „,Du fällst di kvnnnern, min Jung!' sagte Fritz Peters und machte heim lich den Anker klar — ,so nn is't Tid!' rief Jan Oldekop — ,Boje öwer Bord! Fallen Anker!' „Und der Anker fiel n»d flog auf der Landstraße schlingernd hin, bis bie taats^ Kette ausgelaufen war. ,„Nu paß >ip!' Da faßte der eine Pflug um einen Pflaumenbaum Wege — ein Ruck, ein Krach — und mit dem Vorderwagen raste der Gaul ' weiter, mit dein losgerissenen Hinterwagen aber saßen die alten verdutzten Herren allf der Straße, sahen einander an und sammelten ihre Knochen zusammen. „,Den Dünner ook!' sagte Fritz Peters lind rieb sich Verschiedenes. ,Dat gnng noch gut af!' Helms, Auf blaue,» Wasser. 218 Auf der Helling. „,Dn, ick mein, wi gähn wedder to Foot!' sagte Jan Oldekop; ,so'n Bcest hctt dat ja blot drup afseihn, anner Liid to Schaden tv bringen!' Dann machten sic den Anker los und trugen ihn beide hinkend nach Haus. Der Gaul aber wurde, als sic ihn eingefangen hatten, für den halben Preis wieder verkauft; und als er mit seinem neuen Herrn vom Hof ging, da murmelten beide still vor sich hin: ,Gott sei Dank!'" „Nein, so was machst du nicht!" sagte Inge lachend zu ihrem Liebling. In frischem Trabe ging die lustige Fahrt weiter. Bald nahm der Wald sie ans, und schnell gelangten sic an den See, wo der Kahn in seiner stillen Waldbucht lag. Rüstig gingen sie ans Werk. „Nun gebt acht!" rief der Admiral. „Dort, wo der Strand glatt und sanft geneigt abfällt, da bauen wir unsere Helling, so gut wir können. Hier, die breite, glatte Planke, die bringen >vir mit ihrem unteren Teil ins Wasser. Das mag da draußen die Vorhelling darstclle», die wir freilich hier durch ein schwimmendes Thor nicht wasserdicht absperren können, wenn das Schiff ans das Trockene gebracht ist. Die Steigung der Helling darf nicht mehr als vier bis sechs Centimetcr auf ein Meter haben. Hier der Kahn ist fünf Meter lang; also bestenfalls darf der Steigungswinkel wieviel betragen, Eckehard?" „Das habe ich noch nicht gehabt, das muß Harald berechnen!" „Nun, Harald, kannst du das?" wandte sich der Admiral an diesen. „Ja, Onkel, doch dazu brauche ich eine Logarithmentafel," antwortete der Gefragte. „Dann sollst du uns die Berechnung später zu Hanse zeigen; doch nun: Alle Mann Arbeitsverteilung!" kommandierte der Onkel. „Inge, schlag du mir die Troß an den Bug unseres Schiffes; Harald und Eckehard, streckt die Helling! So ist's recht — so! Vorderflossen in acht nehmen! Stapelklötzc zur Stütze des Kiels brauchen wir noch nicht. — So! Nun bringt den Kahn heran! — So — mit dem Bug gerade auf die Helling! — Jetzt den Pony her! Hier, Inge, die Troß um die Ducht geschlagen! — was? das ist keine Arbeit! Splissen und Knoten müßt ihr auch noch lernen; so sieht ein Schifferknoten ans — und der hält. So, Inge! nun vor an die Maschine Langsam, ganz langsam angehen lassen auf Kommando! Harald und Ecke- hard, du an Steuerbord (rechts) und du an Backbord (links) abstützen. Hol auf!" Inge hielt den Pony am Kopfgeschirr; mit aller Kraft legte er sich in die Sielen — die Troß stand eisern — nun glitt das Boot auf die Planke und hob sich aus dem Wasser mit dem Bug, und in wenig Sekunden stand es mit dem nassen triefenden Kiel hoch auf Land. „Halt! Beleg das!" kommandierte der Admiral. Der Pony stand. „Schnell Stapelklötze zum Abstützen — Steine oder Holzblöcke her! — So! — Manöver beendet! Tretet weg! Es darf geraucht werden!"2 Der Kiel. 19 Der Admiral zündete seine Pfeife wieder an. Inge klvpfte den Pony auf den schlanken Hals. Es sah gut ans, wie sie da stand, recht im hellen Sonnenschein mit ihrem glücklichen, freundlichen Gesicht, und den, Pferde ein Stück Zucker reichte. „Zur Instruktion!" kommandierte der Admiral. „Hier sind gerade vier große Steine für uns; einer für jeden. Nun Achtung! Woher kommt das Kommando ,Beleg das'? Das wißt ihr natürlich nicht! Man sagt gewöhn lich, es komme, wie so viele andere Ausdrücke, aus dem Englischen: ,to belay', das heißt soviel wie .sperren, aufhören machen'. Aber das Kommando ist viel älter! Es ist zum erstenmal bei der Sündflut gegeben worden, als Noah eben Anker aufgehen sollte. Da kam der Erzengel Michael in großer Eile angefahren und rief: .Halt, Noah, belegen Sie das! Erst retten Sie noch die Familienpapiere derer von Dinkelsbühl!' — Sv wurde seinerzeit in der Kadettenmesse erzählt zu Ehren des Herrn von Dinkelsbühl. Der hörte die Geschichte nicht ungern als Beweis seines uralten Adels. Doch nun zur Sache: Wie heißt der vornehmste Längsverband des Schiffs, der die ganze Konstruktion stützt?" „Der Kiel!" rief Eckehard. „Richtig; kommt heutzutage nur noch bei hölzernen Schiffen vor und ver tritt bei diesen das Rückgrat. Die Eisen- und Stahlschiffe haben ihn nicht wehr, wenigstens nicht als äußerlich sichtbaren Teil der Konstruktion. Bei ihnen ist ans denn Kiel die Kielplatte geworden. Dafür haben sie aber zur Verringerung der Schlingerbewegung, das heißt der Bewegung von Bord zu Bord in seitlicher Richtung, Schlingerkiele. Wie nötig diese sind, beweist der Unfall, den das französische Panzerschiff erster Klasse .Admiral Duperro' im Dezember 1900 vor Brest erlitt. Infolge des starken Seeganges und des hohen Eigengewichtes geriet das Schiff derartig ins Schlingern und holte so schwer über, daß die Kette der vorderen Turindrehmaschinen riß, das schwere 27,4 em-Geschütz dadurch frei wurde, ins Drehen geriet und mit voller Macht gegen die vordere Kommandobrücke und dann gegen die Wanten und Stützen des vorderen Gefcchtsmastes schlug. Die Brücke ging vollständig in Trümmer, und der Mast wurde so schwer beschädigt, daß das Linienschiff schleunigst nach Brest in die Werft gehen mußte. Dieser Unfall zeigt, daß die französischen Schlachtschiffe in der schweren See des Atlantischen Oceans und des Kanals ohne Schlingerkicle, deren sic in den ruhigeren Gewässern des Mittelmeeres kaum bedürfen, nicht auskommen können und es hohe Zeit lvird, das bisher Versäumte nachzuholcn. Bei den Holzschiffen gicbt es dagegen einen doppelten Kiel, nämlich zunächst den Lvskiel, der dazu dient, etwaige Stöße abzufangen, und dann den eigentlichen Kiel, dessen Ver letzung immer gefährlich ist, auf dem innen das Kielschwein ruht. „Weiter! — Harald, wie heißen die Rippen des Schiffs, die hier bei unserem Kahn binnenbords zu Tage liegen?"20 Spanten nnd Stevein S. M. ©. Ersatz „Preußen" in Spanten. „Die Spanten!": klang die Antwort. „ Richtig; nnserBvot hat nicht wie die Stahlschiffe Lüngs- sp an ten, sondern mir Querspanten. Ihre Entfernung voneinan der betrügt bei den Kanffahrteidampfern sechzig Centimeter, bei den Kriegsschiffen ein bis einundeinhalb Nie ter. Sie werde» iu der Winkelbearbeitnngs- werkstatt nach einem Holzmodell zu ihren vorher bestimmten Formen gebogen und, ehe sie mit den Längsverbünden des Schiffes vernietet werden, im passenden Winkel zum Kiel aufgestellt. Diese Spanten bilden das eigentliche Gerüst des Schiffes. Ans dem Kiel befestigt, haben ihre Doppelarme verschiedene Formen, je nachdem ihre Gestaltung nach dein Bug und dem Heck zu fein und schlank anslünft oder in der Mitte des Schiffsrnmpfes sich fast zur Rundung eines Kreises - ansbildet. — Wo haben wir die Schlepptroß angeschlagen, Inge?" „Am Bug!" rief ihre frische Stimme. „Und wie heißt der Hintere Teil des Schiffes?" „Das Heck!" „Und welche» Namen tragen beide zusammen? — Ich will's euch sagen Steven! Vordersteven nnd Hintersteven! Diese beiden Teile spielen bei einem Kriegs- oder Handelsdampfer eine ganz gewaltige Rolle. Der Bo-rderstevcn bildet die Verlängerung des Kiels »ach oben nnd schließt den Schiffskörper nach vorn ab, wie der Hintersteven nach achtern. Der Vordersteven trügt bei Kriegsschiffen die furchtbare Angriffsivaffe des Rammsporns, nnd am Hintersteven befindet sich bei S. M. Kreuzer II. Klasse „Viktoria Luise": Hintersteven.Innere Einrichtung. 21 allen Schiffen das Ruder, das ivasserdicht in den oberen Teil des Schiffes eingebaut ist. Beide Steven sind gewaltige Stücke aus Stahlguß von un geheurem Gewicht. Überhaupt spielt der Stahl jetzt die Hauptrolle bei allen Schiffsbanten, und das noch zur Verwendung kommende Holz wird, besonders bei den Kriegsschiffen, auf die denkbar geringste Menge beschränkt, namentlich nachdem der letzte spanisch amerikanische Krieg durch das Aufbrennen fast aller mit Zündgranaten angeschossener spanischer Schiffe bei Santiago gezeigt hat, welche Gefahr in der Verwendung von Holz beim Schiffsbau liegt. Vom „Iltis", der bei beit Takufvrts beschossen wurde, heißt cs allerdings jetzt wieder, daß die Eisensplitter viel gefährlicher gewirkt hätten als die fast ganz zermalm ten Holzsplitter. Bei unseren Neubauten wird Holz fast gar nicht mehr be nutzt, sogar die Möbel in den Offizierskammern sind ans Eisenblech gebaut. „Hin bei dieser Gelegen heit gleich einige Worte über die Einrichtung der Jnnen- ränme einzuschalten, so sind die Wandflächen der Messen und Kammern mit einer zwei bis drei Centimeter dicken Korklage vollständig ausge kleidet. Über diese Korklage wird eine gemusterte Stoff- tapctc gezogen, die unver brennbar und waschbar ist. Bei den Möbeln aus Stahl blech wird das Holz durch Anfleaen keiner Meksinaleikten s - ^ Gl1nt5 "3 ticbrid i kv Große": u|iu(ui leiuu Vordersteven mit Rammspor». und durch den Anstrich nach- aeahmt. Nur in den beweglichen Möbeln, in den Schreibtischen, den Sofas »ud der Verkleidung des Bettes, ist das Holz, und zwar hellpoliertes Ahorn- hvlz, beibehalten worden. Auch ivird bei den neuen Schiffsbantcn großes Geivicht ans reichliches natürliches Licht, gute Lüftung und Erwärmung der bewohnten Räume gelegt. Die runden Seitenfenster in der Bordwand eines modernen Linienschiffes sind bedeutend größer als die sogenannten ,Bulleyes° uns älteren Schiffen. Ferner haben die Kammern durchweg elektrische Be leuchtung, Ventilationsvorrichtung und Dampfheizung. „Durch die Einführung des Stahles erwuchs den Schiffsbauern eine neue Aufgabe in Bezug ans die Sicherung des nun viel leichter verletzbaren Schiffs- bodcns, den» bei den Holzschiffen mochten einige Bohlen und Planke» genüge», uni entstandenen Schaden schnell wieder auszubessern. „Dabei fällt ,mir die Geschichte von dem alten Oberzimmermannsmaat Meidinger auf der,Esmeralda' ein, den der Kommandant bei der Inspizierung22 Schollen und Doppelboden. am Sonntag fragte: ,N'nn sagen Sie mir mal, Meidin ger, was würden Sie thun, wenn eine Breitseite das Schiff hier zwischen dem siebenten und achten Geschütz getroffen und die Bordwand weggerissen hätte?' — Meidinger stand still, die Hände an der Hosennaht, und sagte mit großer Zungen fertigkeit: ,Jch würde aus zwei Grätings und einigen Planken und Wischern eins, zwei, drei eine neue Bordwand bauen und sie mittels mehrerer Marl spieker mit der zertrümmerten Bördwand verbolzen und mit Segeltuch 00 über ziehen!' Der Kapitän sah ihn wohlgefällig an: ,Recht so, ein Seemann muß sich immer zu helfen wissen! Freut mich!' sagte er und ging weiter. Nachher fragte ihn der Adjutant: ,Meidinger, war das Ihr Ernst?' Der lächelte listig: ,J Gott bewahre! Ich wäre der erste gewesen, der durch das Loch über Bord gesprungen wäre!' — „Bei den Handelsschiffen ans Eisen mit ihren dünnen Blechwänden und bei den gepanzerten Kriegsschiffen liegt die Sache aber tvesentlich anders, denn hier läßt sich ein entstandener Schaden nicht so eins, zwei, drei tvieder aus bessern; deshalb hat man da die Aufgabe einer größtmöglichen Sicherung durch die Errichtung von Quer- und Längsschvtten zu lösen versucht. Diese Schotten bestehen aus eisernen Längs- und Querwänden, die mit schweren, mathematisch genau schließenden Thüren versehen sind. Mit ^ tels dieser Thüren soll der Verkehr zwischen den einzelnen Teilen des Schiffes ermöglicht tverden, doch kann zugleich auch in Augenblicken der größten Gefahr ein Schiff durch «ls Schließen dieser Thüren in einzelne wasser dichte Abteilungen geteilt werden. „Eine weitere Sicherung er halten jetzt die Schiffe durch den Bau von doppelten Schiffsbode». Auch diese sind in eine große Anzahl von wasserdichten Zellen eingeteilt, die man mit verschließbaren Ventilen versehen hat. Wenn nun bei Strandungen oder Bodenberührnngen die äußere Haut des Bodens verletzt oder eingedrückt wird, kann immer nur eine beschränkte Anzahl die ser Zellen volllanfcn, während der übrige Teil des Schiffsbodens vor dem Durchlässen von Wasser geschützt bleibt. In gleicher Weise sollen bei Zu sammenstößen mit einem anderen Schiffe oder bei Verwundungen des Schiffes durch Granaten die Quer- und Läugsschotteu wirken. Auch bei Beschädigungen durch Torpedoschüsse oder bei Verwundungen durch den Rannnspvrn soll die ) Doppelboden eines großen Kreuzers.Der Rammstoß. 23 Stammen eines Schisses. Wirkung des Schutzes durch Schotten die sein, daß in den erwähnten Fällen immer mir die von außen getroffene Kammer sich mit Wasser sfüllen kann, während die übrigen Räume des Schiffes leer bleiben und dasselbe dadurch schwimmfähig erhalten wird. Alle unsere neueren Oceandampfer und erst recht alle Kriegsschiffe sind so gebaut. Doch die Aufgabe des schnellsten und absolut sicheren Schließens der Schotten harrt noch immer ihrer Lösung, wie der Untergang des .Großen Kurfürsten' und der .Elbe' gezeigt hat. „Auch die einzelnen Dampfmaschinen, von denen jedes unserer neueren Schiffe mehrere besitzt, sind durch Stahlschotten voneinander getrennt, so daß, wenn eine derselben zusammengeschossen oder überflutet ist, die andere immer »och selbständig weiter arbeite» kann. Außerdem sind die neuesten Kriegsschiffe noch durch einen Gürtel von Kork gegen die Wirkung eindringender Geschosse geschützt. Dieser Korkdamm besteht aus kleinen Korkplatten, die mit Marine leint zu einer äußerst nachgiebigen Masse zusammengefügt werden. Ist nun ein feindliches Geschoß durch die äußere Schiffswand hindurchgedrungen und hat auch den dahinter befindlichen Korkgürtel durchlöchert, so quillt die Kork- massc dieses Gürtels durch die Feuchtigkeit des eindringenden Wassers derartig ans, daß das Schußloch durch dieses Aufquellen wieder geschlossen wird. „Was die schon erwähnten Verwundungen durch Rammstöße angeht, so sind die Meinungen über deren Nutzanwendung noch immer sehr verschieden, »nd nur sehr wenige Erfahrungen haben darüber bisher gesammelt werden können. In der deutschen Marine kennen wir nur den unglückseligen Zu- sammenstoß des .Großen Kurfürsten' mit dem .König Wilhelm', bei welcher24 Tie Außenwandung. Gelegenheit der .Große Kur fürst' durch den Sporn des .König Wilhelm' so vernich tend getroffen wurde, daß er unterging und .König Wil helm' sich, selbst mit einge drücktem Bng, nur unter größter Mühe bis an die eng lische Küste schleppen konnte. Außerdem sind uns die Rammstöße in der Schlacht bei Lissa im Jahre 1866 bekannt, wo der.Erzherzog Ferdinand Max' zwei Pan zerschiffe rammte, aber, weil in zu spitzem Winkel, ohne allen Erfolg. Das hölzerne Linienschiff.Kaiser' rammte den ,Re de Portngallo' ohne Erfolg, verlor dabei selber das ganze Vorgeschirr und den Hwckmast, der aus den Walzen von Panzerplatte». Schorilstcin stürzte, wodurch das Schiff in Brand geriet und sich aus der Schlacht zurückziehen mußte. Der dritte Stoß des Tegethoffschen Admiralschiffes .Erzherzog Ferdinand Max' bohrte den Panzer ,Ro d'Jtalia' in den Grund. — „Wenn nun die Spanten und die Decksbalken — jetzt, tute gesagt, aus nahmslos aus Stahl — eingebaut sind, mag der Rumpf eines im Bau befind lichen Schiffes dem Gerippe eines Seenngeheuers gleichen, das ans den Strand geworfen und ans dein Rückgrat zu liegen gekommen ist. „Vom Heck bis zum Bng und vom Kiel bis zur Reling fdas heißt eigentlich die .Riegelung', soviel lvie Schanzkleidung oder Brustwehr um das obere Deck herum) werden nun auf die Spanten Stahlbleche genietet, welche die eigentliche Wandung des Schiffes bilden. Diese Bleche haben unter Wasser etwa eine Dicke von achtzehn und über Wasser von fünfzehn Milli metern und erhalten in den Walzwerken der großen Werften diejenige Biegung, deren eine jede gerade bedarf, um mit größter Genauigkeit auf die jeweilige Form der Spanten aufgelegt werden zu können. Sie werden mittels unzäh liger Riete, die glühend eingesetzt werden, befestigt. Jetzt geht diese Nietung meist auf elektrischem Wege vor sich. „Nicht zu verwechseln mit dieser ersten dünnen Außenhaut aller Schiffe sind die Panzerplatten der Kriegsschiffe. In der ersten Zeit der PanzerungPanzerplatten und -gnrtel. 25 Wurden diese Platten durch van außen hineingetriebene Niete mit Köpfen an den Schiffswänden befestigt. Sv sah Ende der siebziger Jahre ein italienisches Panzerschiff in Schanghai aus lvie mit unzähligen Warzen bedeckt. „Heute wäre das unmöglich, denn der äußere Teil dieser Panzerplatten ist jetzt derartig gehärtet, daß kein Niet und keine Schraube sie zu durchdringen vermag; sie müssen deshalb von innen her an der Schiffswand mit starken Bolzen angeschraubt werden. Zn diesem Zwecke wird die Wandung mit Schraubenlöchern versehen, die genau auf die Schraubengänge auf der Binnen seite der ungeheuren Panzerplatten passen. „Im Anfang umgab man den ganzen Schiffsrumpf mit gleichmäßig starkem Panzer. Dadurch wurde das Schiff aber zu schwer und z» unlenk sam, und man ging deshalb dazu über, nur die sogenannten vitalen Teile des Schiffes, daß heißt die, durch deren Zerstörung ein Schiff lebens- oder kampfunfähig lvird, durch Panzerung zu schützen. Dies geschieht in der Weise, daß dieser Gürtelpanzer oder Panzergürtel um die Mitte des Schiffes herum am stärksten ist, gegen die eingezogenen und stark verjüngten Teile des Decks und des Bugs aber allmählich schwächer wird, lveil an diesen Stellen die in mehr oder minder spitzem Winkel aufschlagenden Geschosse ihre ganze Kraft nicht mehr entlvickeln und beim Aufschlagen deshalb nicht so verheerend wirken können. So lvird der Gürtelpanzer eines starken Kreu zers, lvie der des am 1. April 1600 in Dienst gestellten ,Fürst Bismarck', heute etlva zwanzig Centimcter Dicke in der Mitte haben und vorn und hinten bis auf die Hälfte herabgehen. „Die Linienschiffe von der.Kaiser'-Klasse tragen Panzer von Nickelstahl in derDicke von dreißig Centime ter, während die ältere ,Brandenbnrg'-Klasse vierzig Centimcter dicke Panzer hat. Diese letzteren sind aber trotz ihrer größeren Dicke nicht widerstandsfähi ger, sondern nurschwe- rer als die Krupp schen Nickclstahlpan- „ . . ,, * ,<>,■ • zer. Die neuen englischen Kreuzer erhalten fünfzehn Cent,meter starke Gürtel »nd dreißig Zentimeter starke Turmpanzer, während die alteren großen Kreuzer wie der .Terrible', gar keine Gürtelpanzer hatten, sondern nur gepanzerte ö. M. großer Kreuzer „Fürst Bismarck" im Bau.26 Panzerdeck. Barbetten (Geschützständc) und ei» starkes Stahldeck mit gegen die Wasser linie geneigten Rändern. „Da' min das schwerste Schiffsgeschütz die 25 Zentimeter starken gehär teten Panzerplatten nicht mehr durchschlägt, sv darf man von einem Siege des Panzers über das Geschütz sprechen, den vielleicht die Verwendung von Kappengeschvssen wieder z» Nichte machen wird. „Zn größerem Schutze, besonders der im llnterschiffe liegenden Ria schinen, sind die Kriegsschiffe heute ausnahmslos außer mit dem schon er wähnten Gürtelpanzer auch mit einem oder mehreren wagerechten Panzer decks ausgerüstet, die das Durchschlagen feindlicher Geschosse von oben her verhindern sollen. Durch die hierbei bedingte Abschließnng des natür lichen Luftzutrittes in die inneren Räume der Panzerschiffe, in denen die alten Kriegsschiffsmaschinen frei arbeiteten, sind jetzt die durch die wage rechten Panzerdecks geschützten Maschinenränme ans künstlichen Zug angewie sen, und das Arbeiten an den Feuern ist für das Maschinenpersonal in den Höllentemperatnren da unten unendlich viel schwerer »nd anstrengender ge worden. „Was lehrt uns nun die neueste Seekriegsgeschichte über den Nutzen der Panzerung? Wir haben zwei Kriege, aus denen gelernt werden konnte. Einmal den spanisch-amerikanischen Krieg; und da erfahren wir, daß in der Schlacht von Santiago de Cuba die spanische Marine zu Grunde ging, trotz dem die Gürtelpanzer aller vier Spanier an keiner Stelle durchschlagen wurden. Gegen die leichtere Schnellfeuerartillerie genügt der Panzerschutz überhaupt vollkommen; ob gegen die ganz schweren Geschütze, ist ungewiß. Aber ihrer sind nicht viele ans einem Schiff, und die Treffer sind selten, namentlich wenn auch der Gegner ein starkes und gut gezieltes Feuer unterhält. Die Spanier gingen daran zu Grunde, daß sie einmal keine ordentlichen Geschütze an Bord hatten, die denen der Amerikaner ebenbürtig waren — die Amerikaner hatten ja gar keine Verluste! —, und dann, weil sie zu viel Holz in ihre Panzer hineingebaut hatten. „Gar nichts beweist die von amerikanischer Seite so hochgerühmte ,See schlacht von Manila' (am 1. Mai 1898), die einfach darin bestand, daß einige übermächtige Panzerschiffe einige alte, nnbewehrte Holzschiffe oder ganz veraltete sogenannte ,Panzerkreuzer' in Brand und znsammenschossen, ohne selbst Erhebliches zu wagen; ,ciit Schlachten war's, nicht eine Schlacht zu nennen'. „Und wie stand es im japanisch-chinesischen Kriege in der Schlacht am Jaln-Flnsse? Das chinesische Schlachtschiff ,Ting-Juen' erhielt 150 Treffer, darunter vier 32 Ccntimcter-Granaten, und ,Chen-jueu° sogar 220 Treffer. Trotzdem blieben die Schiffe — beide nur mit 7400 Tons Wasserverdrängung und beide in Deutschland auf der Werft des ,Vulkan' in Stettin gebaut — bis zur Dunkelheit gefechtsfähig und dampften schließlich unbehelligt mit denSeeschlacht bei Chelsea-Mll. 27 von ihnen gedeckten Transportschiffen, Kanonen- und Torpedobooten nach Port Arthur. Der ,Ting-Iuew wurde zwar am Gürtel und am Steuerbord- geschützturm von zahlreichen Geschossen getroffen, diese drangen aber nur drei Seeschlacht bei Manila. bis vierzehn Centimeter tief in die Panzerung ein, und wenn die hierdurch gerissenen Löcher auch bis zu zwanzig Centimeter Durchmesser hatte», so war die Panzerung doch nirgend ganz durchschlagen, und das Schiff blieb schwimmfnhig. „An dieser Erfahrung hat auch die allerneueste Seeschlacht von Chclsea- Bill nichts geändert, die am 26. Mai 1900 auf der Reede von Spithead ausgesuchten wurde. Das Versuchsobjekt war ein englisches Kriegsschiff, die .Bellisleh die noch au demselben Morgen in Dienst gestanden hatte. An diesem Panzerschiff wollte man die Wirkung moderner Geschosse erproben. Zu. diesem Zwecke war die ,Bellisle' auf flachem Grunde mit ein Meter Wasser unter sich verankert und genau in den Zustand versetzt worden, als lob das Schiff im Begriff wäre zu kämpfen. An Bemannung waren hundertsiebzig lebensgroße28 Fahrtgeschwindigkeit. Puppen in vorschriftsmäßiger Stellung und Verteilung bei den Nationen und im Maschinenraum festgemacht. Von: ersten Schuß, den der feuernde Majestic' auf die .Bellisle' abgab, bis zum letzten verliefen sechs bis acht Minuten; es wurden in dieser Zeit aus den Dreißig- und Fünfzehn-Centimeter-Schneüfener- Gcschützen 13 600 Kilogramm Eisen auf die .Bellisle' geworfen. Das Schiff, das zwar, 1876 erbaut, nicht mehr zu den ganz modernen gehörte, aber doch mit seinem Panzer von dreißig Centimeter Dicke als ein sehr beachtens wertes Versuchsobjekt gelten konnte, brannte nicht, nur altes Zeug schwelte. Die Zerstörung soll eine vollkommene gewesen sein, nur eine vierundzwanzig Centimeter-Nickelstahlplatte von Krupp, die auf der .Bellisle' angebracht war, war, wenn auch verbogen, so doch nicht durchbohrt, und es wurden merk- tvürdigertveisc auch alle Wasserrohre unversehrt vorgefnnden. Die Wirkung der Lpddit-Bombe» ans die nachgemachte Mannschaft ivar derartig, daß auch nicht eine Puppe unversehrt geblieben war. Die .Bellisle' selbst sank bei flachem Wasser, konnte aber nachher wieder gehoben werden. „Das klingt grausig — ist aber nicht ganz so schlimm. Andere Schiffe in der Lage der .Bellisle' haben nicht die Gntmütigkeit, still vor Anker liegen zu bleiben, sondern sind sogar im stände, selbst bei möglichst starker Fahrt auch ihrerseits mit harten Gegenständen zu werfen, und das giebt schon ein anderes Bild. Es feuert sich dann schon nicht mehr ganz so gemüt lich ans den Feind, wie die Kanonen der Majestic' es thun konnten. Ja, das Blatt kann sich sogar wenden! Außerdem besitzt England eine ganze Anzahl alter Kriegsschiffe, darunter noch solche mit Vorderladern, die mit der .Bellisle' gleichwertig sind! Unter anderem ist der ,Orion', das Wacht schiff ans Malta, ein Schwesterschiff derselben. Das Experiment beweist, daß der Panzer wirksam gegen Granatfeuer schützt und daß die ungepan zerten Schiffsteile unter dem Feuer einer Anzahl Schnellfeuergeschütze unhalt bar sind. „Ich sagte eben: bei möglichst starker Fahrt! Ja, wie die Zeiten jsich geändert haben! Für ein Segelschiff galt in alten Zeiten als denkbar größte Geschwindigkeit fünfzehn Knoten oder Seemeilen in der Stunde. Das erreichte in ihren Glanztagen die dänische Fregatte .Gefion' und scheuerte mit dieser.Geschwindigkeit im Passat ihr eigenes Kupfer blank. Mit Kupfer sind nämlich die Segelschiffe acis Holz in der neueren Zeit vom Kiel bis zur Wasserlinie beschlagen, um sich in den Tropen vor dem Bewachsen zu schützen, während sie vor Mitte des achtzehnten Jahrhunderts an den Teilen unter der Wasserlinie nur geteert waren. Jetzt machen unsere Torpedoboote zum Teil siebenundzwanzig Seemeilen und darüber, und einzelne von Schichau gebaute haben es bei den Probefahrten mit vierhundert Umdrehungen ihrer Maschinen bis zu vierunddreißig Seemeilen in der Stunde gebracht. Unsere neuen Panzerkreuzer laufen zweinndzwanzig Seemeilen, und der bisher schnellste deutsche Dampfer .Kaiser Wilhelm der Große', der dem Norddeutschen LloydWasserverdrängung. 29 gehört, hat 22,67 Seemeilen Durchschnittsfahrt gemacht; — dann wurde die .Deutschland' der Hamburg-Amerika-Linie mit 23,36 Seemeile gebaut! Und wenn oft auch behauptet wird, das höchste Maß der Geschwindigkeit sei nun erreicht, weil das Material eben keine größere Anspannung ertragen könne uitb die Lager der Maschinen sich glühend laufen müßten, — die Technik wird doch immer wieder neue Siege zu verzeichnen haben. Schnelldampfer „Deutschland" der Hamburg - Amerika - Linie. „Einen gleich ungeahnten Fortschritt, wie ihn dank der unablässigen Bemühungen der Maschinentechniker die Schiffe in Bezug ans die Geschwin digkeit ihrer Fortbewegung zu verzeichnen hatten, machte in den letzten Jahren die Schiffsbauknnst mich bezüglich der Größe der modernen Schiffe, svlvoht in der Handels- als in der Kriegsmarine. .König Wilhelm', der 1866 bis 1869 i„ England gebaut lvnrde, galt dainals mit 9800 Tonnen Wasser verdrängung, das will heißen eigenem Gewicht — eine Tonne sind >000 Kilogramm — als ein Riesenschiff, das seinesgleichen ans allen Meere» sachte. Er kostete mit voller Ausrüstung zehn Millionen Mark. England hat aber jetzt Kriegsschiffe von 15000 Tonnen ans dem Wasser schwimmen; das größte Kriegsschiff besitzen zur Zeit die Japaner in dem Schlachtschiff30 Lime»- und Panzerschiffe. .Asahi', dessen Wasserverdrängung 15200 Tonnen beträgt, und das mit Maschinen von 16 000 Pferdekräften ausgerüstet ist. Das überhaupt größte Schiff der Erde ivird nicht mehr der .Oceanic' mit seinen 28000 Pferde- kräften sein, auch nicht die erwähnte ,Deutschland' mit 202 Meter Länge und 33000 Pferdekräften, sondern der neue Niesendampfer, den der Norddeutsche Lloyd in Bremen beim .Vulkan' in Bredoiv bei Stettin bestellt hat. Das Schiff wird 215 Meter lang, bekommt Maschinen von 36000 Pferdekräften und soll vertragsmäßig viernndzwanzig Knoten machen! Der Dampfer ivird 1902 fertig sein. Der seinerzeit als Weltwunder geltende ,Great Eastern', ein unbrauchbares Schiff, über das die Aktionäre sich die Haare ans gerauft haben, war 211 Meter lang und machte, damals unerhört, vierzehn Knoten! „Kostete schon der große Kreuzer ,König Wilhelm' als neues Schiff zehn Millionen Mark, so steht den: Deutschen Reiche jedes neue Linienschiff der ,Kaiser°-Klasse, wenn es, fertig bis zum letzten Nagel, unter Flaggenparade in Dienst steht, mit etwa fünfundzwanzig Millionen Mark zu Buche." „Aber, Onkel-Admiral," fiel Harald ihm in die Rede, „warum hießen die Schiffe früher.Linienschiffe', das heißt eben die ganz großen? Und wes halb haben wir jetzt den Namen tvieder ausgenommen?" „Höchst einfach, mein Junge!" lautete die Antwort, „Linienschiffe waren und sind die, welche zunächst durch ihren Gefechtswert dazu bestimmt und tauglich sind, in einer Seeschlacht in die Gefechtslinie einzurücken, während die kleineren Schiffe, die immerhin als große Kreuzer noch stattlich und wertvoll genug sein können, andere Aufgaben haben, ivie zum Beispiel die Meere abzusuchen, den Handel zu schützen, die Flagge in ferne Meere zu tragen und im Auslande die Kraft und Macht des Reiches zu vertreten im Kriege tvie im Frieden." „Onkel-Admiral, wer hat das erste Panzerschiff gebaut?" fragte Inge. „Das erste eiserne Schiff haben die Finnen gehabt, das heißt in einer- uralten dortigen Schiffssage kommt ein Schiff aus Erz vor, mit eisernem Kiel. Das erste Panzerschiff aber ist, abgesehen von einzelnen Versuchen der Normännen, zu Kaiser Karls V. Zeit ans dem Meere gefahren, und zwar tvar es die .Santa Anna', welche die Johanniterrittcr für den Zrig gegen Tunis gestellt hatten. Es trug, in Nizza erbaut, einen Panzer von Blei- platten, die mit eisernen Bolzen befestigt waren und die gegen die damaligen Geschützwirknngen vollkommen ausgereicht haben werden. Merkwürdiger weise ist's dann wieder durch drei Jahrhunderte still davon, bis die Eng länder zur Zeit des Siebenjährigen Krieges anfingen, den Boden ihrer Schiffe mit Knpferplatten zu benageln, um ihn, tvie schon envähnt, vor dem Be wachse» und Faulen zu schützen. Diese Kupferplatten sollten durch ihre gif tige Oxydation im Salzwasser den Pflanzentvnchs und das Ansetzen von Muscheltieren verhindern, durch welche die Schnelligkeit des Schiffes in ganzLa Gloire. 31 erheblicher Weise, bis zu zwei und drei Seeineilen in der Stunde, behindert und vermindert wird. An eine Panzerung über Wasser dachte aber noch nie mand. Erst im Jahre 1814 machte Robert Fulton, der Erfinder der Dampfschiffe, den Versuch, den ,Demologos', später ,Fulton I' genannt, den ersten Kriegsdampfer durch eine l,4 Meter dicke, schwerfällige Panzerung von Eicheublöcken und -bohlen zu schützen. Gleichzeitig plante er ein Unterwasser boot mit Deckpanzer. „Im Krim kriege erst kam es zu gepanzerten Schiffen. Damals er schien vor Kinburn der französische Admiral zum erstenmal mit schwimmenden Batterien. Diese trugen einen richtigen Küraß von 11'/., Centimeter Dicke und waren von oben mit dicken Eichenbohlen eingedeckt. Die französischen Panzer schiffe heißen deshalb noch jetzt: ,Le Cuirasse'. Die Russen hatten nämlich zuerst Bonibenkauonen in Gebrauch genommen, und die erste Bvmbengranate, die im Batteriedeck einer englischen Fregatte krepierte, hatte so fürchterliche Wirkung, daß die Bedienungsmannschaften der Geschütze kopfüber auf der an deren Seite ins Wasser sprangen. Um sich nun vor der Wirkung dieser Gra naten zu schützen, verfielen die Franzosen auf diese gepanzerten und damals unverwundbaren schwimmenden Batterien. Diese mußten aber mit viel Mühe über See geschleppt werden, weil sie mit eigener Kraft nur vier Seemeilen in der Stunde machen konnten und bei schwerem Wetter ganz unbeholfen waren. An Ort und Stelle glücklich angekonuncn, brachten sie aber die russischen Batterien in kurzer Zeit znm Schweigen. „Die Franzosen blieben auf dieser Führte. Das erste richtige, Vvll ge panzerte Kriegsschiff wurde von dem Konstrukteur Dupuy de Lome 1859 erbaut, dem Erbauer des Linienschiffes ,Napoleon', das zugleich den Ruhm hat, der erste schnellfahrende Schraubendampfer aller Marinen gewesen zu sein. Die erste wirklich gepanzerte Fregatte war die ,Gloire'. Es war dies ein Holzschiff vv» feinen Formen mit geradem Steven. Der 12 Centimeter starke Eisenpanzer bedeckte das Schiff über Wasser bis 2 Meter unter Wasser. Es verdrängte 5920 Tonneu Wasser und war der Vorläufer unseres Panzer- schifies ,Friedrich Karl'. Die Engländer lachten zuerst über die Neuerung, obgleich im Krimkricg ihre Flotte zweifellos lveit hinter der französischen zurück gestanden hatte. Es dauerte aber nicht lange, da kam ihnen die Angst vor einer Landung der Franzosen in England, und nun warfen sie sich mit Feuer eifer auf den Bau von Panzerschiffen, denen die alten stolzen Segelschiffe, welche bis dahin wesentlich dieselben geblieben lvaren lvie zu Nelsons Zeiten, nun mehr und mehr weichen mußten. „Holzschiffe werden zu besonderen Zwecken noch verwendet, ungeschützte eiserne Schiffe mit voller Takelage, das heißt Ausrüstung mit Maste», Segeln und Tanwerk, kommen nur noch unter de» Schulschiffen vor, die zur ersten Ausbildung in der Seemannschaft dienen, aber auch ihr Nutzen wird stark bezweifelt.32 Napoleon und Fnlton. „Es war eine trübe Zeit für die Kapitäne von der alten Schule, als die Dampfer anfingen, über den Ocean 51t fahren, und nach und nach die guten alten Bark- und Vollschiffe verdrängten! Eins der interessantesten ,Wenns' in der Weltgeschichte ist jenes, das mit der Frage in Verbindung steht: ,Was wäre ge schehen, lvenn Napoleon I., der für jede große Idee zugänglich war, auch dem Gedanken Robert Fultons Aufmerksamkeit geschenkt hätte, der ihm zur Eroberung von England anbot, Schiffe zu bauen, die unabhängig vom Wind ihre eigene Bewegnngskraft in sich trugen und unter Wasser fahren konnten? Dan» wäre die englische Flotte in die Luft gesprengt und England erobert worden. Und dann?'" „Und dann sähe die Welt heute ganz anders ans!" erwiderte Harald nachdenklich; „aber vielleicht lvar's gut für uns, daß es nicht so kam!" „Es wird wohl so in Gottes Willen gelegen haben," fuhr der Admiral fort, „der immer dafür sorgt, daß die Bäume nicht in den Himmel wachsen. So viel steht aber fest: hätte Napoleon nicht eine durch die Revolution gänz lich zerrüttete Marine vorgefunden, sondern eine der englischen an Schiffen, Mannschaften und Führern ebenbürtige, eine Marine, die auch seiner eigenen Französisch« Fregatte „Gloirc"Wert einer Flotte. 33 Armee ebenbürtig war, dann hatte er Abnkir und Trafalgar nicht verloren, und die Welt sähe auch ohne Dampfschiffe damaliger Zeit jetzt anders aus. Der Mangel einer Flotte und der russische Feldzug vernichteten ihn. „Gewaltige Beispiele genug giebt uns die Weltgeschichte dafür, daß ein Volk ohne Flotte nicht mitredet im Rat der Völker. Die schon angeführten Punier herrschten, solange ihnen die See gehörte. Nach ihnen standen die seemächtig gewordenen Römer, die Spanier und die Portugiesen groß da, solange ihre Flagge über den Meeren der Welt wehte. Die Macht Spa- niens sank von dem Tage an, an dem die Armada an der englischen Küste zu Grunde ging; da war seine Kraft für immer gebrochen. Dänemark war groß unter Tordenskjold und Niels Jnel und herrschte im Norden, solange der blutrote Dannebrog mit dem weißen Kreuz über Nord- und Dstsee auswehte. Auch die Holländer danken den Bestand ihres kleinen Landes, ihren Wohlstand und ihre Kolonien noch bis ans den heutigen Tag allein ihrer einst so bedeutenden Flotte. Nur durch diese wurden sie zu einer Großmacht, deren Name und Ehre einst ein Michael de Nuhter und ein van Trvmp bis in die Mündung der Themse und bis nach Sicilien trugen; Nuhter, den, als er gefallen war in der Seeschlacht am Ätna gegen die Fran zosen, sein Feind Ludwig XIV. so ehrte, daß auf Befehl des Königs seine Leiche überall, wo sie an den Küsten Frankreichs vorbeikam, mit Kanonen- sulnt gegrüßt tvurde — und van Tromp, von dem erzählt tvird, daß er im Topp, das heißt in der Spitze seines Großmastes, einen schlichten Besen fiihrte »um trotzigen stolzen Zeichen, daß er das Meer von englischen Schiffen rein legen wolle. Noch in den achtziger Jahren bedeuteten die Nordamerikaner last nichts. Sic hatten ihre Flotte nach dem Krieg mit den Südstaaten gänz- Nh verfallen lassen und fuhren nur mit einigen alten Raddampfern znm schein zur See. Und jetzt? Mit einer mächtigen und noch immer kräftig wachsenden Marine haben sie Spanien vernichtet und sind plötzlich in die Neihe der Großmächte ans dem Wasser eingetreten, die mitreden tvvllen im Nate der Völker. Und tvas waren tvir denn, als Dänemark mit ztvei Fre gatten unsere Küsten blockieren konnte? Und was sind wir jetzt? Und tvas werden wir sein und bedeuten, wenn die neue Flotte Großdentschlands Cl 1t auf dem Meere schwimmt! England hat nicht umsonst von Crvmwells Zeigen an allen Wert und allen Nachdruck ans seine Marine gelegt, ist dadurch Zur nnübertvindlichen Beherrscherin aller Meere der Welt geworden und hat Ne Neichtümer Indiens bei sich anfgestapelt. „Aber eins könnt ihr noch daraus lernen: Nicht Volksströmnngen, nicht Stimmungen der Masse machen es, sondern vor allem einzelne Männer, die »süchtig ihr Volk führen und mit sich reißen. Wenn die fehlen, hilft alles nichts! Die englische Flotte heißt Howard »nd Drake, die die Armada schlugen, und Blake, der bei La Hogue siegte und die Silberflotte wegnahm a» der Küste von Portugal, und Nelson, der bei Abnkir angriff und bei Heims, Auf blauem Wasser. g34 Küsten - Seeschlachttz.il. Trafalgar fiel. Und die deutsche Flotte heißt: Kaiser Wilhelm II. — Aber noch eines, da wir gerade von der Küste von Portugal und von Abnkir und von Trafalgar sprechen! Merkt es: alle Seeschlachten der Geschichte, Se. Majestät Kaiser Wilhelm II. von der Schlacht bei Mykale oder bei den Liparischen Inseln, oder von der Schlacht bei Aktium an bis zur Schlacht ans der Reede von Kopenhagen oder am Dalu-Flusse im japanisch-chinesischen Kriege, oder bis zur Vernich tung der Spanier bei Manila und Santiago, sind nicht ans offener See, sondern in der Nähe der Küste geschlagen worden." Die jungen Zuhörer richteten sich auf: „Das lvnßten ivir nicht!" riefen sie lvie aus einem Munde. „Das glaube ich!" sagte der Admiral lachend; „der Laie denkt immer an eine Schlacht ans hoher Sec; aber daß auf ihr zlvei Flotten zum Kampfe zusammcntreffe» sollten, ist schon deshalb so gut lvie unmöglich, weil sie ans ihr in ihrer Unermeßlichkeit nur wenig Aussicht hätten, sich zu begegnen, und beide Teile, lvie die englischen Manöver kürzlich gezeigt haben, wochenlang umherkrenzen können, ohne aufeinander zu stoßen.Erfindung der Dampfschiffe. 85 3* „Aber wir sind von unserem Gegenstände abgekommen, von der Ein führung der Dampfschiffe. „Merkwürdigerweise steht auch die erste Kimde von einem Dampfschiff wit dem Namen Kaiser Karls V. in Verbindung, knie die erste Nachricht von einem gepanzerten Schiff. Nach einer spanischen Quelle ließ bei Barcelona ein Mann Namens Blascv de Garay im Jahre 1643 in Gegenwart einer Anzahl vom Kaiser selbst dazu bestimmter Personen ein 200 Tonnen fassendes Schiff fahren, das sich mittels zweier Schaufelräder fortbewegte, die durch eine sorgfältig verhüllte Vorrichtung getrieben wurden. Die Zuschauer und die Teilnehmer an der Fahrt konnten nur diese Thatsache bestätigen und gaben a», daß es wie in einem Kessel gekocht und daß das Boot sich mit einer Geschwindigkeit von einer Meile in der Stunde fortbewegt habe. Jedenfalls konnte der Herr Blasco de Garay froh sein, daß nicht mehr von seinem un heimlichen Fahrzeug gesprochen wurde, denn solche Zauberkünste waren zur Zeit der Jngnisitivn und der Hexenprozesse nicht ohne Gefahr. Dann ver engen anderthalb Jahrhunderte, bis der Erfinder des sogenannten ,Papinschcn Topfes' z»m Kochen mit gespanntem Dampf, Denis Papin, im Jahre >107 einen neuen Versuch machte und auf einem Raddampfschiff mit liegendem Ehlinder auf der Fulda fuhr. Aber auch diese Erfindung verhallte erfolglos, was umsomehr verwunderlich, als Papin Professor in Marburg war und mit ^eibniz in Brief wechsel stand. Eine festere Gestalt be kennen die bisheri gen Versuche erst kwrch jenen Fnl- kvn, welchen der erste Konsul Na- hvleon Bonaparte, tvie Ich schon sagte, wit seinen Plänen übersehen hatte. 1804 hatte Ful- kwi sogar schon enif der Seine mit einem Dampfboot eineinvohlgeglück- ten Versuch ge wacht, „nd nun Erster Raddampfer. Wandte er sich, von Fränkreich verkannt, mit seiner Erfindung nach Amerika. 1807 fuhr er von New-Iork ans den Hudson aufwärts mit einer Geschwindig- keit von fünf Seemeilen, also nicht viel mehr als jener Spanier bei Barcelona.36 Schaufelrad und Schiffsschraube. Aber im Jahre 1819 war die Erfindung schon so weit vorgeschritten, daß der erste Dampfer über den Atlantischen Ocenn fahren konnte. Es war die berühmte .Savannah', die die Entfernung von Savannah nach Liverpool in sechsnndzwanzig Tagen zurücklegte lind zlvar unter Dampf und Segel. Schon 1838 brauchte der ,Great-Western' nur noch fünfzehn Tage von Bristol nach New-Jork. Dafür war er aber auch ein Schiff von 1340 Tons, während die kleine,Savannah' nur 380 Tons hatte. Wenn ihr bedenkt, daß unsere Torpedo-Divisionsboote jetzt schon 400 Tons haben, so war es ei» kühnes Erster transatlantischer Raddampfer. Wagestück, mit jenem Schiffchen die große Reise über den Ocean unter Dampf anzutreten. Wie anders die neuen großen Schnelldampfer, von denen zum Beispiel die .Deutschland' 25000 Tons Wasserverdrängung hat! „Zunächst kannten die Erbauer der neuen Dampfschiffe nur das Schau felrad als Fortbewegungsmittel. Noch heute trifft man diese Raddampfer ab und zu an, meist kleinere Schiffe mit geringerem Tiefgang. Aber ivenn sich die Schiffe damit auch unabhängig gemacht hatten von Strom und Wind, so hatte doch das Schaufelrad für Kriegsschiffe den argen Nachteil, daß ein ein ziger Schuß in den Radkasten das Schiff lvehrlos, tveil unbeweglich, machen konnte. Eine mächtige Hilfe gab das Aufkommen des Propellers, der Schiffsschraube, 1830 von Smith und Erikson erfunden, durch die ein Schiff sich im Wasser geradezu vorwärts .schraubt'; nämlich durch dieSchiffsschraube und Schraubenwelle. 37 Vicrflüstclige Schraube. Drehungen der gegen das Wasser sich anstcmmenden schrägstehenden Schrauben flügel. Diese Schrauben liegen, entgegen den Schaufelrädern, unter Wasser und zwar in einer Tiefe, in die ein feindliches Geschah kaum zu dringen ver mag. Auch die Maschine selbst konnte nun tiefer, unter die Wasserlinie, eingebaut und so besser geschützt werden. „Lange Zeit fuhren nun die Schiffe mit nur einer Schraube. Dann kamen die Doppcl- schraube»schiffe auf, die an jeder Schiffs- seite eine Schraube haben, die von einer be sonderen Maschine getrieben wird. Versagt die eine, so hält die andere das Schiff in Fahrt. Große Kriegs schiffe erhalten neuerdings außer den Seitenschrauben noch eine Mittelschranbe mit besonderer Maschine, sic sind Dreischrau bendampfer wie »nserc großen Kreuzer und Linienschiffe von der Kaiser- Klasse an." „Onkel Admiral," unterbrach hier Eckehard den Erzähler, „bitte, sag uns doch, wie eigentlich solch eine Schiffsmaschine arbeitet. Beim Raddampfer, wo die Räder eine Achse haben, kann ich mir das eher denken, aber nicht recht kann ich mir's vorstellen, wie die Schraube in Drehung versetzt wird." Der Admiral sagte freundlich: „Die Sache ist eigentlich ganz einfach; es handelt sich nur um die Übertragung und Übersetzung der Bewegung. Die Schraube ist mit dem einen, ans dem Schiffsrninpfe hcrausragendcn Ende der Welle durch Bolzen rc. so fest verbunden, sie sich gleichzeitig mit dieser drehen muß. Die Welle läuft nun von der Ma- fchine ans durch den ganzen Hinteren Teil des Schiffes, sic ruht in Zapfenlagern und 'st in ihrer oft sehr beträchtlichen Länge uns mehreren Teilen zusammengesetzt, die durch starke Verkuppelungen miteinander Herbunden sind. Um die Welle, einen der wichtigste» Teile des ganzen Schiffes, vor äußeren Einflüssen zu schützen »nd um sie gleichzeitig in all ihren Teilen bequem zu gänglich zu machen, ist sic in einen abgeschlossenen Raum, den sogenannten Wellentunnel, gelegt. Wie wird nun die Welle in Umdrehung versetzt? Kurz angedentet ist der Vorgang folgender: der Dampf wird in Kesseln don sehr verschiedenem Bau und Umfang erzeugt und durch das Dampf- Drciflligclige Schraube.38 Die Schiffsmäschine. S. M. Kreuzer „Geier": Heckanstcht. Zlveischraubenschiff vor Einsetzung der Schraube»."' zuleitiingsrvhr den verschiedenen Ch- lindern der Dampfmaschinen zu- geführt. In diesen Cylindern befin den sich genau eingepaßte Kolben, die durch den mit starkem Druck eindringendeil Dampf entweder nach oben gepreßt oder nach unten ge druckt werden, je nachdem durch die Stellulig des Schiebers der Dampf unter oder über dem Kolben ein- treten kann. An den Kolben sind die Kolbenstangen befestigt, die wieder durch die Pleuelstangen mit den Kurbeln der Welle in Ver bindung gesetzt sind. Letztere lvird also durch die von der Maschine gedrehten Kurbeln in rotierende Be wegung gebracht und durch sic wie- dcr die fest mit ihr verbundene Schraube in Umdrehung gesetzt. So arbeitet der unendlich feine Mcchanismns der Fortbewegung durch die Schraube, und ihr lvcrdet euch nun ein ungefähres Bild davon machen können. Ein näheres Eingehen auf. die einzelnen Teile der vielseitigen Schiffsmaschine lvill ich elich lieber ersparen, denn ihr würdet das doch nicht so schnell verstehen. „Die Kessel, von denen ich schon sagte, daß sie zur Erzeugung des Dampfes ans kochendem Wasser dienen, werden durch die Feuerungen angeheizt. Als Heizmaterial ver- wendet man vor allem Steinkohlen, unter denen die englische Kohle für Kriegszwecke immer noch als die am lvenigsten Rauch und am mei sten Wärme entwickelnde unange fochten dasteht. Neuerdings werden auch Versuche mit flüssigen Fcne- rungsmitteln gemacht, zu denen Braunkohlenteer-Öl und Petrolenm- rückstände verwandt lvcrden, mit denen sowohl die deutsche wie die russische Marine als auch die Ham burg-Amerika-Linie gute Erfolge erzielt haben. Das sogenannte.Masut' lvird zur Erzielung einer schnelleren Verdampfung und größerer Heizkraft über die Feuerungsroste geblasen. Dabei S. M. gr. Kreuzer „Fürst Bismarck": Dreischrqubenschiff. Baclbvrdsthc und Miitelschraube.Masut und Kohle. !9 wird als Zerstäuber entweder ein Dampfstrahl oder in neuerer Zeit Heißluft verwandt, die vor der Verwendung bis zur Höhe der Brenntemperatur des Öles erhitzt ist. Die Borteile der Masutheizung sind mannigfache: so hinter läßt der Verbrennungsprozeß keine Asche und keine Schlacken, lvie denn auch die unreinliche, lästige und zeitraubende Kohlenübernahme ganz fortfällt, denn statt dessen befördert eine Dampf- pumpe mit Leichtigkeit und in kürzester Zeit das Öl in die Ölbehälter der Dampfer. Was solche Kohlennbernahme sagen will, das zeigt der eng lische Panzer Marsh der in fünfundeinviertel Stunden 1.070 Tonnen Kohlen übernahm, also in der Stunde 203800 Kilo. In der ersten Stunde, als die an beiden Seiten liegenden Kohlenprähme voll waren, wurden sogar 248 Tons eingenom- ' men oder 248000 Kilogramm. Außer einer bedeu tend höheren Heizkraft des Öles gegenüber der der S. M. Kreuzcrkorvette CUQicbt fiel) Ciudj nod) eine eben jo bebett- Steuerbordsche und Mittelschraube, tende Verminderung der Fenerlente lind Kvhlen- zieher, denn ein einzelner Heizer kann nun mehrere Kessel bedienen. Vor allem aber ist die Ersparnis an Heizmaterial bei dieser flüssigen Feuerung eine ganz gewaltige, denn die Heizkraft der Kohle beträgt nur vier Fünftel von der einer gleichen Gewichtsmenge Masut, so daß ein Schiff mit Masntfeuernng länger mit seinem Brennstoff anskommt als eins mit Kohlenfeuerung. Trotz dem hat der Bericht eines amerikanischen Kommandanten sich gegen die Verwendung von Masut zur Feuerung der Kessel er klärt; weshalb, ist nicht ersichtlich. „Abgeschlossen sind diese Versuche noch nicht; es luivb vielmehr noch immer an ihrer Vervvllkoinmnnng weiter gearbeitet, ebenso lute die wichtige Frage nach der Verwendbarkeit der so viel genannten Dampfturbine» statt der gewöhnlichen Schraubenschiffe noch immer ihrer end lichen Lösung harrt. Diese Tnrbinenschiffe haben ihrer großen Schnelligkeit wegen unbedingt viel für sich, aber auch wegen des ungeheuren Kohlenverbrauchs zur Er langung dieser Geschwindigkeit wieder viel gegen sich. Sv könnte ein Schiff, das mit geeigneten Dampfturbinen ausgerüstet würde, die Fahrt von England nach Amerika mit Schnellzugsgcschwindigkcit in etwa drei Tagen bewerkstelligen, Wellentunnel.40 Turbinenschiff«:. nur würde die Reise viel zu teuer werden, denn der Verbrauch au Dampf »ud Kohlen ist ein ganz ungeheurer: bei nur sechzehn Knoten Fahrt in der Stunde würden fünfundzwanzig Centner Kohlen erforderlich sein statt fünfzehn Centncr bei einem einfachen Schrau bendampfer. Für längere Fahrten würde das dreihundert Centncr Kohlen auf den Tag ausmachen, ohne daß bei diesem riesigen Ver brauch die größte Geschwindigkeit erreicht würde, lind nun vergegen wärtigt euch einmal, ganz abgesehen von dem Preise solcher Kohlen mengen, welch ungeheuren Raum ei» Schiff zur Mitführnng eines nur für kurze Fahrtdauer erforderlichen Vorrates an Kohlen zur Verfügung halten müßte! Wohl sind die englischen Torpedvjäger.Cvbra' und ,Viper' mit fünfnnddreißig Knoten oder rund 66 Kilometer größter Fahrtgeschwindigkeit als die absolut schnellsten Schiffe der Welt zu bezeichnen; aber wegen des hohen Kohlenverbranches kann solch ein Turbinenfahrzeug bei gleichem Kohlen- fassnngsvermögcn nur drei Tage in See bleiben, wogegen ein Schiff mit der jetzigen Maschine fünf Tage fahren kann. Das hieße also den sogenannten Ver- wendnngsbereich — d. h. Strecke »nd Zeit, ans die ein Schiff bewegungsfähig sein kann — ganz außerordentlich beschränken, denn wenn die Kohlen zu Ende sind, liegt ein Schiff eben hilflos still. Ihrem Bau nach sind diese Tnrbiuen- schiffe ganz eigenartig. Sv hat die ,Viper' vier Schraubenwellen, davon zwei auf jeder Seite der Kielebene, und auf jeder Welle zwei Schrauben hintereinander. Auch die .Cvbra' hat vier Schraubenwellen und ans jeder gar drei Schrauben. Dabei hat die,Viper' 11? 000 Pferdekräfte und die ,Cvbra' 12 500! Das Riesen schiff der Hamburg-Amerika-Linie, die .Deutschland', entlvickclt mit ihren Maschinen sogar 36000 Pferde- kräfte bei 25000 Tonnen Wasser verdrängung und zwcinndvierzig Kiloineter Geschwindigkeit. Dies sei nur zum Vergleich angeführt, bei den Dampfern gilt eben auch das Wort: .Für nichts ist nichts!' Ein weiterer Nachteil dieser. Tnrbinenschiffe — ihr einzigster Vorteil besteht eigentlich nur in der ungeheuren Fahrtgeschwindigkeit Vor den Feuer» einer Kcsselgruppc. Maschinenraui» eines kleinen Kreuzers.Turbinenschiffe. 41 auf kurze Entfernungen und dem geringen Maschincngewicht — ist noch der, daß die Maschinen schlecht rückwärts anschlngen, ein Umstand, welcher beson ders bei Kriegsschiffen deren Manövrierfähigkeit ganz bedeutend vermindert. Aber in Amerika baut man jetzt gar ein Schiff, das die,Viper' noch um 3,2 Seemeilen schlagen, also vierzig Knoten, d. h. zweiundsiebzig Kilometer in der Stunde laufen soll. Es tvird nur achtnndsechzig Tonnen Wasser ver drängen, und die Maschinen von 4000 Pferdekräften werden nur ein Zehntel des Gewichts derer auf den Schnelldampfern und nur ein Drittel der ans den Torpedo booten gebräuchlichen haben, trotzdem daß die Kessel auf riesenhafte Leistungsfähigkeit, nämlich einen Betriebsdruck von einunddreißig Kilogramm, gebaut werden. — Jedenfalls werden tvir in der Technik des Schiffs- und Maschinen baues im neuen Jahrhundert »och manches erleben. Es soll der ,Cvbrn' gegenüber aber auch nicht vcrschwie- gen werden, daß die meisten Schichanbvvte (deutsche Tor pedoboote) fast zweinnddrei- ßig Seemeilen Geschwindig- keit erreichen; und dabei jtnb bekanntermaßen die deutschen Abnahmebedingungen weit schpierer als die der Eng länder. Diese erledigen ihre Probefahrten auf der Themse K°hl°nul>°rnah,n° auf S. M. S. „Kurfürst Friedrich Wilhelm". mit dem Strom, die Besatzung besteht aus ■ Mannschaften der erbauenden Werft, und das Boot führt leer, ohne Armierung. Dagegen werden bei uns »> Deutschland die Probefahrten ausschließlich -mit Marinebemannung gemacht >>nd gehen ans offener See vor sich; ja, es sind' sogar ausdrücklich .Sturm fahrten' für diese Versuche vorgeschriebcn. Die Fahrten finden mit voller kriegsmäßiger Belastung an Kohlen- und Kessclspeiselvasser-Vorrat, mit voller Armierung und mit Reserveteilen, Proviant u. s. w. statt. Das bedeutet ans "lle Fälle einen Geschwindigkeitsnnterschied von verschiedenen Knoten, die man von den Fahrergebnissen englischer Versuche abziehen iiluß, und dann leisten ü'ir schließlich mindestens dasselbe!42 Wellcnbriiche.— Wasserpmll. „Wenn ich euch vorhin die Beschaffenheit der Schraubenwelle und deren Lagerung im Wellentunnel kurz beschrieben habe, so sei hier noch nachträglich eingeschaltet, daß es für Einschraubendampfcr keine größere Gefahr und kaum eine schwerere Havarie gießt als einen Bruch der Schraubenwelle, weil dadurch die Schiffe gänzlich bewegungsunfähig werden, was zur Folge hat, daß sie auch der Wirkung des Steuers nicht mehr gehorchen und so Wind, Strömung und Wellen hilflos preisgegeben sind. Die Ursache» solcher Beschädigungen sind inannigfacher Art, meistens entstehen sie aber durch Heißlaufen und dann zu schnelle Abkühlung der Welle, oder das ungleichmäßige Arbeiten der Maschinen bei schwerem Wetter veranlaßt einen solchen Bruch. So mußte in den letzten beiden Jahren der Admiralitäts-Gerichtshof in London den Berge dampfern der durch Schraubcnwellenbruch ans Sec lahmgelegten Dampfer nicht weniger als zweieinhalb Millionen Mark als Bergelohu znsprechen, während für andere Unfälle aller Art kaum zwei Millionen Mark zuerkannt wurden. Seitdem aber die deutschen Dampfer mit deutschen Wellen statt wie früher mit englischen arbeiten, haben wir auch nicht annähernd mehr solch einen hohen Prozentsatz an Wellenbrüchen zu verzeichnen >vie England; ein schöner Beweis für die Vorzüglichkeit unserer deutschen Arbeit und unseres deutschen Materials. — „Die ersten Dampfer waren ausschließlich Raddampfer, auch die Dampf kriegsschiffe, während cs jetzt wirkliche Kriegsschiffe mit Radkasten, wie gesagt, in keiner Marine mehr giebt. Der älteste Kriegsraddampfer der Welt ist jetzt im Besitz der Vereinigten- Staaten, er wurde in den Jahren 1841 bis 1848 erbaut und besitzt noch seine alten Maschinen mit Ausnahme der erneuerten Kessel. Die beiden Maschinen treiben Schaufelräder von sechseinhalb Meter Durchmesser (der ,Great-Easterill hatte Räder von zwanzig Meter Durchmesser). Das Schiff befindet sich über fünfundfünfzig Jahre ununterbrochen im Dienst unb ist jetzt nach dem Eriesee geschafft worden zum Unterricht der Milizen. „In neuerer und neuester Zeit sind zahlreiche Versuche gemacht worden, eine neue Art der Fortbewegung anstatt der Schraube einzuführen, aber bisher sind diese Versuche ohne rechten Erfolg geblieben. Dahin gehören die Schiffe mit sogenanntem Wasserprall, die eingesogencs Wasser mit Kraft nach achtern zu wieder ausstoßen aus Röhren, die parallel zum Schiff liegen. Die Engländer haben sogar schon versucht, ein Kriegsschiff, bc» ,Waterwitckp nach diesem System zu bauen; und ganz neuerdings machten die Amerikaner viel Wesens von einer noch besseren Konstruktiv». Die eigenartige Schraube wird nicht hinten im Schiff, sondern vorn in einer Kapsel im Schiffsrumpf an gebracht; ,sie saugt nun das Wasser ein und stößt es dann »ach rückwärts wieder aus durch zwei iu der Längsrichtung des Schiffskörpers liegende Röhren, die sich nach achtern öffnen. Auf diese Weise soll eine doppelte Kraft gewonnen werden: einmal durch das Saugen der Schraube und zum anderen durch die nach hinten ansgestoßenen Wassermengen. Auch soll dadurch,Antike Prunkschisfe. 43 daß gar feine Bugwelle» aufgeregt werden, der Widerstand des Wassers noch verringert werden. Das Probeboot soll das Wasser so seharf wie mit einem Messer in durchaus glatter Fahrt durchschnitten haben und mit einer bisher ungeahnten Schnelligkeit gefahren sein, so daß man in ihm das oft ge nannte ,Schiff der Zukunft' gefunden zu haben meint. Wahrscheinlich heißt es aber auch hier: ,Abwarten und Thee trinken!' wie Kapitän Voß aus Altona sagte. „Das gleiche Bestreben, sich unabhängig zu mache» vom Winde als ein ziger Triebkraft, führte schon das Altertum zur Erbauung von großen Ruder schiffe». Bon diesen werden uns zum Teil Wunderdinge erzählt. Gewöhn lich hatten ja diese Schiffe, wie ich euch schon sagte, drei bis fünf Reihe» von Ruderbänken übereinander, doch gab es, wie ihr wißt, sogar Sieben- rnderer; und von einem Prunkschiff des Königs von Ägypten wird berichtet, daß es als Zwölfdecker gebaut wurde. Das Heck dieses Schiffes erhob sich 22 Meter hoch über das Wasser, seine Länge wird angegeben auf 146 Meter, es war also 21 Meter länger als die Schiffe unserer ,Kaiser'- Klasse und erreichte so die Länge der seinerzeit viel angestannten Panzer riese» der Italiener, der ,Lepanto'-Klasse. Seine Breite betrug etwa ebenso viel wie die unserer erstklassigen Linienschiffe. Vierzig Ruderreihen lagen über einander, und die Riemen der obersten Ruderbänke hatten eine Länge von 22 Meter, so daß deren Griffe mit Blei gefüllt werden mußten, um sie bei dieser ungeheuren Länge im Gleichgewichte zu halten. Die Besatzung belief sich aclf 2000 Mann; die Segel ivaren Purpur gefärbt, und das Heck glänzte von Edelmetall. An und für sich war das Ungeheuer ein Unsinn, aber es ist bezeichnend für die Auffassung eines orientalischen Herrschers, der auch in der wahnsinnigsten Übertreibung des Luxus noch einen Zweck zu finden vermag. Ähnlich wie dieses Schiff war auch jenes berüchtigte Prunkschiff der Kleopatra, der Königin von Ägypten und Freundin des Antonius, ein Unsinn oder ein Verbrechen. Von ihm wird berichtet, daß das Achter schiff ganz mit Goldblech beschlagen war. Die Segel waren aus Pnrpnrstoff gefertigt, die Ruder ans Cedernhvlz lagen in silbernen Dollen, und an ihnen saßen ägyptische Jungfrauen und regten sie zum Klang der Flöten und Harfen. Kleopatra selbst lag im Gewand der Venus unter einem ans Gvldstoff ge wirkten Sonnensegel. So kam sie den Fluß Kydnos herauf, herrisch zur Verantwortung von Antonius herbefohlen und selbst mit der Absicht, dem Kapitol den Einsturz zu bereiten, — sieghaft durch die gewaltige Macht ihrer Persönlichkeit; bis sie bei Aktium besiegt wurde. Dort hielt sie im Jahre 31, mit sechzig Schiffen als Reserve, hinter der Schlachtlinie des Antonius, dessen große Linienschiffe sich mit ihren hohen Türmen und mit der Bemannung vieler Pfeilschützen wie schwimmende Festungen ansnahmen, gut zur Vertei- dignng geeignet, während die leichteren Krenzerschiffe- des Oetavian ihren Vor teil im Angriff fanden. Schließlich entstanden aber Lücken in der massigen44 Rudergaleeren. Schlachtordnung des Antonius — und da gerade segelte Kleopatra, die die Schlacht für verloren hielt, ab, statt mit aller Macht zum letzten Angriff einznsetzen. „Doch abgesehen von diesen Prnnkschiffen sind alle Schiffe ans dem Altertum dadurch merkwürdig, das; sie die Vorbilder und Vorläufer der mittel alterlichen Galeeren sind, jener schwimmenden Höllen ohnegleichen, die auch jahrhundertelang als Typ des Kriegsschiffes galten. „Von jeher bildeten Verbrecher einen Teil der Besatzung; wenigstens den, dem die Arbeit des Rnderns oblag. Später wurden auch nnfgcgriffcnc Land streicher, Bettler und Schmuggler an die Ruderbänke angeschmiedet, ja sogar Hugenotten, Ketzer und Kamisarden wurden unter dem allerchristlichsten Könige Ludwig XIV. auf die Galeeren geschickt. Auch mußten gekaufte Neger und in den nordamerikanischen Kriegen gefangene Indianer daran glauben, und Heinrich IV. hatte sogar den Befehl erlassen, alle Galeerensklaven sollten ivenigstcns zehn Jahre zurückbehaltcn werden, audj wenn das Strafurteil ans kürzere Zeit lautete! Man brauchte eben zu viel Menschenkräftc, um die Fort bewegung einer solchen Galeeren flotte zu ermög lichen. Sv wur den zum Beispiel in der Seeschlacht bei Lepanto nicht weniger als 18000 türkische Sklaven, meist ge raubte oder ge fangene Christen, befreit. „Wir schau dern, wenn wir daran denken, wie qualvoll und ent setzlich der Auf enthalt auf diesen Schiffen für die unglückliche, oft ganz schuldlos zu diesem Frondienst gezwungene Mannschaft war. Scharlach und Pocken wüteten unter den Unseligen, und Ungeziefer und Hautausschlag quälte sie. Ihre Nahrung bestand aus Bohnen mit Öl, etwas Speck und Schwarzbrot, ihre Kleidung einzig und allein in einem kurze», weiten Hemd, und ihr Lager war das harte Deck. Während der Übungen, bei denen die PeitscheGaleerensklaven. 45 fleißig geschwungen wurde, hatten sie, zu lautlosem Schlvcigeu verdammt, einen hölzernen Knebel im Munde. Erst durch die Einführung der Linienschiffe mit starker Bestückung und durch die Fortschritte der größeren Menschlich- keit im Straf vollzüge ver- schwanden die Galeere» all mählich von der See. Im Jahre 1740 wurden in Frankreich die letzten Ga- leeren-Sklaven von Bord au Land gegeben. „Die gro ßen französi schen Galee ren hatten die Ausmaße einer Fregatte. Sie waren 50 Me ter lang, fünf Meter breit und mit drei Masten getakelt. An 32 Ruderbänke waren 200 Sklaven gekettet, die vermutlich von Wache zu Wache, also alle vier Stunden, einander zu einem Drittel ablösten. Im Notfall aber konnten für jeden Nie- men sechs Arme zur Verfügung gestellt werden. Die Belvaffuling bestand aus zwölf Geschützen von zum Teil schwerem Kaliber, und die ganze Beinan- nung wird, aber tvohl nur bei den als Transportschiffen verwendeten Ga leeren, auf 1000 bis 1200 Manu angegeben. „Doch verlassen wir diese traurigen Bilder menschenunwürdigen Daseins, "m für heute unsere Instruktion zu beenden. Ich schlage vor, tvir spannen den Pony vor den Wagen und lassen unser Schiff ruhig auf seiner Helling liegen und sich auf seinen Stapelklötzen ausruhen, bis cs trocken ist." In gutem Frieden fuhr man nun nach Hause. Durch den Wald ging das herrliche Rauschen der Dämmerung, und am Himmel stand schon leuch tend der ausgehende Abendstern. „Onkel-Admiral, wie wollen wir das Boot denn malen?" fragte Inge, die im Wagen neben ihm saß. „Wir geben ihm ein tveißes, patentes Tropenkleid!" antwortete der Admiral, „und dazu einen schönen blauen Gang, zum Andenken an meinen alten Freund, den Schiffskapitä» Voß aus Altona, von dem ich vorhin Französische Galeere.46 An Bmd der „CEftiba". sprach, und der nun auch längst in 1000 Meter Wasser liegt vdcr etwas weniger!" „War er dein Freund?" fragte Eckehard. „Wir gingen zusammen zur Schule und gingen zusammen von der Schule ab und wurden beide Seeleute, er in der Kauffahrtei- und ich in der Kriegs marine. Er war ein Prachtmensch und ein rechter treuer Seemann, der sich vor Gott, aber vor sonst nichts fürchtete. Eines schönen Tages, als wir mit der ,Brunhilde' in San Francisco lagen, begegnete er mir ans der Straße. Breitspurig, schneeweiß gekleidet vom Kiel bis zum Flaggenknopf, ans dem er einen breitrandigen Panama trug, und über das ganze ehrliche Gesicht lachend, das so verwegen dreinschaute. ,Junge, kennst du mich noch und willst du mich noch kennen?' rief er mich an mit seinem dröhnenden Baß und reichte mir die biedere ehrliche Flosse. „Ich schlug herz haft ein:,Alte Freunde kennen sich immer!' „,So ist's recht!' sagte er, und seine Hände lagen wie Schraubstöcke um die meinigen. ,Weißt du was? Besuche mich mal an Bord, ans meiner,Ellida', habe einen feinen alten Sherry selbst aus Xcrcs mitgenommen. Bitte, alten Tagen. Weißt abgerichtet hatten? Na und so weiter!' Das war auch so eine seiner Lieb lingsredensarten. .Kommst dn auch gewiß?' „Sv ließ ich mich denn eines Tages mit dem Dingy, dem kleinen Offn ziersboot, von meinem Burschen hinüberpullen, und der alte Junge war ganz außer sich vor Vergnügen. „Zunächst mußte ich mir sein Schiff besehen, eine bildhübsche Bark, fein gestagt und von schönen Linien; nur etwas rank. „,He, was meinst du wohl!' sagte er selbstgefällig und klopfte mit der Hand auf die Reling. ,Hat ihresgleichen kaum ans dem Ocean und nimmt's mit jedem Theeklipper auf; und du weißt, die müssen's können! Hast d» nicht gesehen, was für ein nagelneues Kleid sie anhat?' Die Spanten eines Linienschiffes während des Baues auf Helling und StaPeMötzcu ruhend. komm, lieber Junge! Da erzählen wir einander von du noch, wie wir deiner Tante Teckel zum Eierstehle»Schnelle Fahrt. 47 „Mit den Theeklippern hatte er recht, will ich nebenher bemerken. Als Beispiel für besonders schnelle Reisen wurden Mitte des neunzehnten Jahr hunderts die des Klippers ,Ned Jacket“ von New-Ivrk nach Melbourne und eine Reise des ,Sovereign of the Seas“ gerühmt. Ersterer legte die 12720 Seemeilen lange Strecke in 69'/„ Tagen zurück, also durchschnittlich 7,62 See meilen in der Stunde; der ,Sovereign vf the Seas“ segelte 6391 Meilen in 22 Tagen oder 10,2 Seemeilen in der Stunde. Eine solche Geschwindigkeit erreichen heute manche Dampfer noch nicht, und ein schnelleres Tempo schlagen auch moderne Kriegsschiffe auf dem Marsch meistens nicht ein. „Aber kommen wir ans die .Ellida“ zurück. Sie war allerdings blink blank weiß gemalt, und nirgends sah das schärfste Auge einen Fleck, denn an Bord herrschte musterhafte Reinlichkeit. „,Ja, ja!“ lachte Kapitän Boß behaglich. ,Schau, es ist meine Frau und meine erste und einzige Liebe; das heißt mein erstes Schiff als Schiffsführer; Ulld lvie mir Sanders u. Co. die .Ellida“ anboten, da freute ich mich lute ein Schneekönig. Ich wußte, was das für ein Schiffchen ist. Nun bin ich zwei Jahre auf ihr unterwegs, und wer weiß, wann ich heimkomme! Habe immer feine Fracht; famose schnelle Reisen gemacht; und der letzten verdankt sie ihr neues Kleid. In Singapore lag ich nämlich neben einem Engländer; der Kerl renommierte und log, daß man scctoll werden konnte. So ein Schiff, lvie seine alte Knff, gäb's auf der Welt nicht mehr; und wenn er acht Tage in San Francisco lväre, dann lüg ich noch bei Honolulu. „.Wir saßen gerade in meiner Kajüte und tranken von meinem guten Sherry, und der Kerl verdrehte immer die Augen vor Wonne, wenn er davon trank. „,Jch lvill Ihnen etwas sagen, Mr. Blenkinsop,“ unterbrach ich ihn endlich; -wir gehen übermorgen beide zugleich nach San Francisco hinaus. Wenn ich nicht vor Ihnen da zu Anker gehe, dann soll Ihnen der ganze Sherry ge hören, den ich an Bord habe; und Sie setzen Ihren Portwein dagegen, der nichts taugt! 4 „,All right!“ schrie er; .geben Sie nur gleich alles her! Sie haben verloren!“ „Na, ablvarten und Thee trinken! dachte ich. Und lvir gingen zu gleicher Zeit Anker auf, und er signalisierte mir herüber: .Sie thun mir leid!“ Aber wir thate» meine Signalflaggen leid für die Großschnauze, und ich machte ihm eine lange Nase zur Antwort. „.Aber nun hättest du die .Ellida“ sehen sollen! Ich sage dir, mit der kann man sprechen; hei, wie die sich ins Zeug legte! Ich hatte ihr die Geschichte ganz leise und ausführlich erzählt und ihr versprochen: .Ellida, wenn du den verdammten Englishman holst, dann bekommst du ein feines weißes Kleid und ein himmelblaues Band darum!“ Sie hat mich wahrhaftig verstanden. Wie der Blitz schoß sie durchs Wasser, und ich könnt ihr gar48 Wcttscgeln. nicht so viel Leinwond aufpacken, wie sie tragen wollte; bei Windstärke acht fuhren wir noch Bram- und Oberbramsegel. In einer Nacht hatten mir nur sieben Meilen im Durchschnitt gemacht; aber da Hab ich einen ernsten Ton mit ihr geredet, sic hat sich den ganzen Tag geschämt und war nicht von der Stelle zu bringen, und alle Nasenlang schlug sie mit den Segeln back, wie so'n maulender Backfisch. Aber am Abend, bei frischer Brise, da schnob sie wieder mit zwölf Meilen durchs Salzwasser, und was meinst du, Junge?' rief er und schlug mich laut und klatschend aufs Bein — ,drciund- zwanzig Stunden vor dem vertrackten Englishman, ehe er mit gebrochenen Stengen hereinkam, ging ich zu Anker hier! So ein Schiffchen ist das!' — „Diesmal lief die tolle Fahrt noch gut ab, aber von der nächsten Reise ist mein Freund Voß nicht wieder nach Hause gekommen und die,Ellida' auch nicht. Ist mit Mann und Maus untcrgcgangen und liegt mit ihrem kreuzbraven Kapitän und ihrem neue» Kleid irgendwo auf dem Grunde der See. Es ist nichts mit dem Wettsegeln ans offenem Ocean! Auch meinem berüchtigtes Boot, das von dem Seekadette» — oder seht Fähnrich zur S> — von Lichtenhain gesteuert wurde. Aber zum maßlosen Erstaunen aller Freunde, dem Frei herrn von Lichten hain, dem hütt's als Fähnrich ein mal eklig gehen können in ähnlicher Veranlassung. Ans der Kieler Föhrde war vom Admiral, der das Geschwa- der hatte, ein Wett- fahren der Dampf- « Pinassen angcord- net worden, das heißt der kleinen Dampfbciboote, von denen jedes größere Schiff wenigstens eins hat, und die auf See an Deck stehen. „Zum allgcmei- Dampfpinasse der ,Walküre' an der Wettfahrt, ein wegen seiner LangsamkeitBovts - Wettfahren. 49 schoß das Schneckenboot voraus und holte die anderen Hand über Hand und rundete als erstes das Ziel. Allgemeiner Jubel empfing den Sieger, der aber hartnäckig über die näheren Umstände der Fahrt sich ansschwieg. ,Jhr versteht bloß mit solchem Dinge nicht umzugeheu,' sagte er gleichmütig. Viele Worte waren überhaupt nicht seine Sache. Erst später in vertrauter Stunde erklärte er mir einmal die Geschichte. »Höchst einfach!' sagte er lachend, »ich hatte mich einfach ans das Sicherheitsventil gesetzt. Da mußte das Beest schon vorwärts mit seinem alten Kessel!' „»Aber Mann Gottes,' rief ich entsetzt, »da wäret ihr alle im Begriff, in die Luft zu fliegen, wenn der Kessel geplatzt wäre!' „»Gewiß,' sagte er ruhig, »nichts einfacher als das! Es war alle Aus sicht dazu; aber die Hauptsache ist, daß es nicht geschehen ist!' „Und er hat das eiserne, furchtlose Herz lind den eisernen Willen sein lebelang bewahrt. Doch da leuchten uns die Fenster im Abendrot! Backen und Banken!" Inge fuhr im Trabe die Rainpe hinauf und klatschte mit der Peitsche. Panzerturm a» Deck eines Linienschiffes. Heims. Auf blauem Wasser. 4— Dritter Abend. Artillerie - Schulschiff „MarS" • Schieße» »ach der geschleppte» Scheide. „(Dukel-Admiral, wir waren heut mittag beim Boote!" Mit diesen Worten drängten die drei Kameraden sich an den Onkel, der bequem in seiner Stube ans dem langen Stuhle aus Bambus lag. Das Zipperlein hatte ihn wieder einmal eine Zeitlang geplagt, und sie hatten nicht hinausgekonnt an den See. „Onkel, kannst du heut nicht mitkommen?" bat Inge und legte ihr Gesicht schmeichelnd an seines. „Der Kahn ist knochentrockcn und ist ganz leck gesprungen." „Ja, bitte, Onkel-Admiral!" kam es von allen Seiten. „Wir fahren dich hinaus, du sollst bloß kommandieren!" ging die Rede. „Geht noch nicht," klagte der alte Seemann, „muß noch ein paar Tage Ruhe haben; aber das schadet nichts. Wir halten die Instruktion hier auf meinem Zimmer ab. Wir wollen heut vom Geschütz sprechen und von der Armierung der Schiffe. Einverstanden?" „Bravo! Famos!" riefen die drei. „Inge, für dich ist das nichts!" sagte der Onkel mit angenommenem Ernst. „Geh unterdessen nach der Kombüse und laß dir zeigen, wie mau Pfannkuchen backt." „Bitte, nein, Onkel!" bat Inge flehentlich. „Laß mich doch hier! Wer weiß, wozu ich das vom Geschütz noch einmal brauchen kann!" „Der Grund ist durchschlagend!" rief der Admiral lachend und schlang den Arm um sic. „Dann bleibe nur bei uns. Also: Achtung! Und nun laßt mich los und setzt euch irgendwo hin, nur nicht auf mich." Der Admiral begann:r Alte Schiffskanonen. 51 „Als die Düppeler Schanzen im Jahre 1864 gefallen waren, wurde ei» junger Offizier »ach Flensburg kommandiert, um dort die Schiffsgeschütze, von denen eine ganze Anzahl in den Schanzen erobert waren, auf der Bahn zu verladen. Es waren nach unserem jetzigen Begriff seltsam gelungene Dinger auf schwerfälligen Schiffslaffcten ältester Konstruktion, die da, zum Teil arg zerschossen, am Bahnhof auffnhrcn. Aber für damalige Zeit War an ihnen nicht viel auszusetzen. In der Not frißt der Teufel Fliege»; so nahmen die Dänen, und andere auch, ihre Kanonen, >vv sie sie fanden. An eine jener Kanonen denke ich heute noch. Die lag schief ans einer Seite mit ihrer dicken Laffete ans Eichenbohlen, weil ihr die beiden backbordschen Laffetenräder, kleine massive dicke Dinger von geringem Durchmesser, ab- geschossen waren. Vier Artilleriepferde mühten sich vergeblich, das Ungeheuer voin Hafendamm lveiterzuschleppen. Wenn die Vorderpferde anzogen, sprangen die Stangenpferde zurück, und umgekehrt. Da kam ein Flensburger Kauf mann mit zwei guten Wagenpferden des Weges, lies; die vier anderen ab- strängen und legte seine beiden Braunen davor; dann ein aufmnnternder Ruf — die beiden Pferde legten sich fast auf den Bauch — nun ein Ruck — das Ungetüm bewegte sich — und im schlanken Trabe brachten sie es vor den Bahnhof. Und die Moral, Jungens? Nu», ich will's euch sagen: Das Geheimnis des Erfolges liegt im friedlichen und kräftigen Zusammenwirken der Gewalten, über die wir verfügen, und nicht im sprungweise» Vorgehen. Merkt euch das! „Diese Geschütze der alten Konstruktion hatten durch alle Jahrhunderte seit Einführung der Feuerwaffen eigentlich nur geringe Veränderungen durch gemacht. Sie waren alle Vorderlader und hatten inwendig glatte Rohre; eine Konstruktion, bei der sie nicht >uu' sehr langsam, sondern auch nur höchst unsicher feuern konn ten. Genauigkeitstreffer gab es kann-, denn der Spielraum des glatten Geschosses im glatten Rohr war zu groß, und jener Schuß, der die Troß zerschoß, an der bei Eckernförde der ,GeyseU das stolze Linienschiff,Christian VIII? hin ausschleppe» sollte, war jedenfalls ein unerhörter Glückstreffer. Die ,Victorh° Nelsons führte 30 Stück 42- und 32-Pfünder mit einem Geschoßdnrchmesser von 16 or», 30 Geschütze, die als 24-Pfünder feuerten, 40 Stück 12-Pfünder und 2 Karrvnaden als 68-Pfünder. Die Geschütze, von denen die Linienschiffe damaliger Zeit bis z» 120 Stück hatten, wurden damals nach der Anzahl von Pfunden bezeichnet, von denen sie Vollkugeln verfeuern konnten. Ihre Bedienung geschah in der Weise, daß % ß/ Geschütz der „Bictorh".52 Bombenkanonen. das auf de» Rückstoß des abgefeuerte» Geschosses zurückgervllte und vermit tels der dicken Brvvktaue gehemmte Geschütz vollends eingeraunt, das heißt bis an seine Mündung hinter die Bordwand zurückgezogen wurde, mit dem Wischer von Pulverschleim und glimmenden Rückstäudcu gereinigt, mittels der Schaufel aus dem gleich neben dem Geschütz stehenden Pulverfasse mit neuer Ladung versehen, die Kugel aufgesetzt, das Geschütz wieder ausgerannt wurde, und fertig war's zum Feuern, entweder mit großer oder mit kleiner Ladung, je nach den Eutferuunge», auf die geschossen werden sollte. Auch das Kaliber der Geschosse wechselte nach dem Seelendurchmesser, dem Durchmesser der inneren Rohrbohrung, und je nach der Anordnung der verschiedenen Decks trugen die auf den oberen Decks befindlichen Geschütze die längeren, die auf den untere» die kürzeren Rohre. „Die Geschosse waren gußeiserne massive Ruudkugeln, die in de» hölzernen Schiffen jener Tage im ganzen nicht sehr verderblich wirkten, lveil das Eichenholz, aus dem die Kriegsschiffe gebaut wurden, sich vermöge seiner zähen Elastieität zum Teil wieder um das durch den Schuß entstandene Loch schloß. Auch konnten diese Löcher mittelst eines kegelförmig zulaufendeu Holz pfropfens schnell wieder geschlossen werden. Tannenholz, aus dem die alten russischen Kriegsschiffe gebaut waren, war durch die vom feindlichen Geschoß losgerissenen Splitter gefährlicher. Ganz besondere Wirkung lag in der Konzentration, in der alle Geschütze einer Breitseite auf einen Punkt des feindlichen Schiffes gerichtet wurden, um durch das Aufschlagen eines un geheuren Eisenhagels ein verderbenbringendes Leck zu reißen. Sv warf z. B. eine Breitseite der .Victory' ungefähr 700 Kilo Eisen. Heutzutage feuert ei» einziges Kruppsches 28 cm - Geschützrohr von 35 Kaliber Länge ein Geschoß von 320 Kilo Gewicht mit einer Pulverladung von 112 Kilo. Der neue amerikanische .Kearsage' wirft in einer Viertelstunde 42 500 Kilo Metall: und man hat berechnet, daß in einem nur einstündigen Kampfe zwischen zwei hochmoderne» Schlachtschiffen, wie das in der Seeschlacht bei Chelsea-Bill erwähnte Flaggschiff .Majestic' eins war, auf beiden Seiten Geschosse verfeuert werden würden, die ein Gewicht von 13300 Centnern und einen Wert von sechs Millionen Mark aufweisen würben. Unser Linienschiff .Kaiser Wilhelm ll.' verfeuert nach einer Seite hi» aus allen Geschützen in fünf Minuten eine Geschvßmasse von 405 Centnern und in der Kiellinie von 293 Centnern; und mit ihm thun das alle Schiffe der.Kaiser'-Klasse: .Kaiser Friedrich .Kaiser Wilhelm der Große', .Kaiser Karl der Große' und .Kaiser Barbarossa'. „Ein Neues sbrachten die Bombeukauoncu, mit denen zuerst Rnnd- granatcu geschossen wurden, welche in der Schiffsseite oder in der Batterie des Feindes springen sollten. Im Krimkriege kamen sie, wie ich euch schon erzählte, zum erstenmal bei den Bussen 51t praktischer Verwendung. Hier hatte ein einziger Schuß die entsetzliche Wirkung, daß auf einmal fünfzigDas Geschützmaterial. 53 Mann getötet oder verwundet wurden, und das englische Schiff, die ,London', geriet fünfmal in Brand. Eine furchtbare Panik bemächtigte sich der Be satzung, die ganz den Kopf verlor, was im Grunde sehr begreiflich war, denn: Was mn» zunr erstenmal erficht, Kennt selber auch der Klügste nicht! „Die nächsten Fortschritte waren die gezogenen Kanonen, die Lang- granatcu verfeuerten, und die durch Züge, welche spiralförmig in die Wände der Geschützscele eiugeschnitten waren, dem Spitzgeschvß beiiil Abfencrn eine Drehung um seine Lüngeuachse mitteilten, lvodurch sich die Treffsicherheit unendlich günstiger gestaltete, ebenso lvie bei den gezogenen Handfeuerwaffen. Diese Geschosse waren früher mit einem weichen Bleimantel umhüllt zum Zlveck der drehenden Führung in den einschneidenden Zügen; jetzt lverdcil sie mit zwei Ringen ans Kupfer umgeben, in lvelche sich die Züge lvährend der Achsendrehung des Geschosses einschneiden. „Was die Herstellung der Kanonenrohre angeht — übrigens ist Kanone nicht von canon (Richtschnur), sondern von canna (Rohr) abzuleiten und müßte deshalb von Rechts lvegen mit doppeltem n geschrieben werden —, lvas also die Herstellung der Rohre angeht, so werden diese entweder gegossen oder geschmiedet. „Als Material für die Geschützrohre bedient man sich der Bronze oder des Eisens, von denen namentlich die Bronze, ihrer besonderen Zähigkeit halber, gern angewandt wird. Ihre Zusammensctznng besteht ans 92 Teileil Kupfer und 8 Teilen Zinn und erhält durch ein besonderes von Ucsatins erfundenes Berfahren (Stahlbronze) noch eine ganz besondere Härte, die der des Gußstahles fast gleich kommt. Letzteres ist wohl das beste und lvider- standsfähigstc Gcschützmetall, sein sehr hoher Preis erschwert die allgemeine Einführung. Gußeiserne Rohre sind natürlich die allerbilligsten. Die alten glattläufigcn Kanonen wurden ausschließlich ans diesem Metall hergestcllt, >lnd aus einem solchen Rohr konnten ungezählte Schüsse abgegeben werden. Gußstahlrvhre leichteren Kalibers vertragen zwei- bis dreitausend, schlverc einige hundert Schuß. Aber auch beim Gußeisen fängt man an, den Hartguß anzuweuden, durch den cs eine Härte bekommt, die eine Be arbeitung auch mit den besten Stahliustrumcuten unmöglich macht. Diese Härte lvird erreicht teils durch Beimischuugeu zum Metall, die Geheimnisse des Erfinders sind, teils durch den Guß in eiscrueu statt in den alten Sandformen. „Die Herstellung der Geschützrohre aus Bronze oder Eisen geschieht nun durch deil Guß in der Weise, daß das flüssige Metall in eine Form aus Lehm oder Eisen gegossen wird, die senkrecht, die Mündung des künftigen Geschützes nach oben, in eine Grube eingelassen ist. Dieser Guß geht ent weder als Vollguß vor sich, aus dem dann die Seele entsprechend ausgebohrt54 • Ring- und Mantelgeschütze. wird, oder aber die Forni wird gleich beim Guß mit einem Metallkern ver sehen, der ein späteres Ausbohren des Rohres unnötig macht. Unsere Guß- stahlrohrc werden aus Tiegelstahl geschmiedet, dann abgedreht und ansgebohrt. Nach dem Ausbohren der Seele erfolgt das Einschneiden der Züge. Die Rohre aus Stahlbronze gießt man um einen festen Kern in eisernen Schalen. Dieser Kern ist um einige Millimeter dünner, als die zukünftige Seele des Geschützes lveit sein soll; die richtige Weite erhält diese erst durch Hindnrch- pressen von verschiedenen starken Stahlkonussen. „Die sogenannten Ringgeschütze haben über der Kernröhre, die den Verschluß enthält, warm aufgezogene Ringe oder Cylinder, die beim Erkalten das Kernrohr zusammendrücken, sich selbst aber der Weite des Kernrohres entsprechend ausdehnen müssen. Mehr als ein bis drei Lagen solcher Ringe pflegt man nicht anznwenden. Bei den Mantelrohren ist das Kernrohr mit einem gleichmäßigen, zusammenhängenden Gnßstahlmantel umgeben. Die Mantelringkanonen vereinigen beides, indem sie unter den Ringen »och einen Stahlmantel über die ganze Länge des Rohres tragen. Der bekannte Armstrong in England stellte seine großen Geschütze in der Weise her, daß er über einen Kern spiralförmig gewickelte eiserne Stäbe zu Cylinder» schmie dete, einen dieser Cylinder in heißem Zustande über den anderen streifte und sie dann zusammenschweißte, eine Methode, die übrigens schon 1486 bei der Herstellung eines Geschützes in Mons versucht wurde. Dieses Geschütz wurde später von Jakob II. von Schottland angekauft. „Die gegenwärtig größte Kanone von Krupp ist ein 40 am-Geschütz, das heißt der Durchmesser ihrer Seele, ihres Rohres, beträgt 40 cm. Aber auch das Mit telalter kannte Riesengeschütze. So die Tolle Grete von Gent, die 330 Centner wog und deren Kammer 70 Kilo Pulver faßte. Sie wirkte mit bei der Belagerung von Ondenarde 1462, wo sie im Stiche gelassen wurde; oder die bekannte Faule Grete des Kurfürsten Friedrich von Brandenburg, die mit Stein kugeln schoß. Aber die alten Riesengeschütze leisteten so gut luie nichts im Ver hältnis zu ihrer Größe, und was wollen sie erst gegen unsere neuen Schiffs geschütze bedeuten! „Wir sprachen von der Firma Friedrich Krupp in Essen. Ich will euch aus meinen Notizen über dieses in seiner Art einzig dastehende Rie- Deckmg in, feindliche» Feuer bei», Passiergcfccht.Krupp in Essen, 55 senwerk einige nähere An gaben machen. Der eigent liehe Begründer des jetzige» Werkes war Alfred Krupp, der die üoh seinem Vater Friedrich Krupp schon im Jahre 1812 in Essen ein gerichtete Gnßstahlfabrik von damals noch geringer Be deutung durch Lieferung von kolossalen Gußstahlblöcken, Geschützen, Achsen, Rädern, Schiene» und Walzen zum ersten Stahlwerke der Welt erhob. Krupp erkannte als erster, daß der Guß- oder Tiegelstahl nicht nur für kleine Gebrauchsgegenstände, zu denen der gewöhnliche Stahl nicht taugte, zu ver wenden sei, sondern daß die ses Metall gerade für große Stücke, welche ganz besonderen Ansprüchen ans Härte und Festigkeit zu ge nügen haben, sich in ganz vorzüglicher Weise eigne. Freilich war es anfangs nicht so ohne weiteres möglich, größere Stücke zu gießen, weil der Gußstahl in kleinen Tiegeln geschmolzen werden muß und so für größere Güsse der Inhalt einer entsprechenden Anzahl von Tiegeln notwendig wird. Es leuchtet ein, wie ungemein schwer es ist, in einer großen Menge von Tiegeln — und ihre Anzahl steigt in die Tausende! — ein durchaus gleiches Material zu gleicher Zeit in der erforderlichen Temperatur bereit zu haben und das Aus gießen in die Gußform derartig genau sich folgen zu lassen, daß nicht die geringste Unterbrechung im Strom der flüssigen Masse eintritt. Friedrich Krupp hatte es deshalb niemals zu schwereren Güssen als bis zu zwanzig Kilv gebracht, und es sollte erst seinem Sohn und Nachfolger glücken, diese schier unmögliche Aufgabe zu lösen. Zunächst trat er ans der Ausstellung in London 1861 mit einem Gußstahlblock von 2200 Kilo ans, dem 1854 ein solcher von 5000 Kilo folgte, und im Jahre 1861 glückte sogar der Guß eines Blockes von 20000 Kilo. Wenn auch im Jahre 1857 die Artillerie- Prüfungskommission schon berichte» konnte: ,Der Gußstahl ist zur Anfertigung gezogener langer Rohre ein Material, das durch kein anderes zu ersetzen ist/ so kostete die Einführung der aus Gußstahl gefertigten Geschütze und die Ver drängung der Bronze doch lange und schwere Kämpfe. Nur ganz allmählich Ricsmhammer bei iivitpp >» Esse».56 Der Kanvnenkömg. gelang es dem Kruppschen Gnßstahl, die gegen ihn geltend gemachten Vor urteile zu überwinden, bis er schließlich seinen Siegeslauf über den ganzen Erdball angetreten hat. Die Anforderungen an die Geschütze wurden aber immer größer, so daß zum Einschießeu derselben und zu allen einschlägigen Versuchen im Jahre 1877 von dem Werke ein eigener Schießplatz bei Meppen angelegt werden mußte, dessen Länge siebzehn Kilometer beträgt. — Auf Alfred Krupp folgte 1887, man kann ruhig sagen in der Regierung, sein Sohn Friedrich, der das alte mächtige Werk mit der Germaniawerft in Kiel und dem hochbedeutcnden Grnsonwcrke in Magdeburg vereinigte. — Ohne diese beiden letzteren Werke zahlte die Firma Krupp im Jahre 1899 beispielsweise nur z» Zwecken der Fürsorge bei Krank heit, Unfall, Invalidität und Alter die Summe von 2200000 Mark. Außer einer ganzen Anzahl eigener Kohlengruben be sitzt sic auch zahlreiche Eisensteiugruben, darunter einige bei Bilbao in Spanien. Das Heer der Arbeiter belief sich mit 3733 Beamten im Jahre 1900 auf 46700 in allen drei Anlagen; 1845 waren es dagegen nur 122. An Kohlen und Coaks verbrauchte das Werk allein in Essen 3174 Tonnen täglich, ans allen Betrie ben durchschnittlich aber am Tage 5000 Tonnen oder fünf Millionen Kilogramm. An Arbeitcrwohnnngen, die eine Stadt für sich bilden, sind bis Ende des Jahres 1900 4853 Familien-Wohnnngen gebaut. Die Firma lieferte bis zum Jahre 1899 allein an Geschützen 38478 Stück. Diese wenigen Daten mögen genügen, um euch einen ungefähren Überblick über die Be deutung dieses deutschen Riesenwerkes zu geben. „Doch das Geschütz allein thnt es nicht; cs gehört auch das Ge schoß dazu. „Der Obermaat Schneidewind an Bord der ,Elisabeth' instruierte eines Vormittags folgendermaßen: ,R»n giebt es meinswege» Langgranaten, die meinswegen gegen hölzerne Ziele oder gegen Mauern und Erdwerke gebraucht werden, und meinswegen Hartgnßgranate», die meinswegen gegen Panzerziele angewendet werden, und meinswegen Stahlgranaten. Die Langgranaten haben meinswegen einen Zünder, und die Panzergranate» haben meinswegen gar keinen Zünder, denn das Pulver entzündet sich meinswegen beim Durchschlagen der Panzerwände von selbst!' Er konnte 28 em-StahlpanMgranate (Kaliberlciuge 35) vo» 346 kg Gewicht. 579 in AuftresfgeschwinUgtkit aus eine 45,5 em starke Verbundplatte.Panzer und Geschütz. 57 keine» Satz zu Ende bringen, ohne sein geliebtes ,meinswegcn' anzuwenden. - Man unterscheidet jetzt im wesentlichen Granaten mit Zündvorrich tung, aus Hartguß oder Gußeisen hergestellte Hohlgeschosse, die mit Sprengladung gefüllt sind, und Stahlgrnuatcu, das heißt Stahlcylinder, die eben so wie die Hartgußgranatcu zum Durchbohren und Zer schmettern der Schiffspa» zer dienen. Dazu kommen die Schrapnells, bei de ren Sprengung der eigene Mantel und eine staunens werte Füllung von Kugeln zur Verwendung kommt. Schns;wirk»»ga»s eine39ö mm starkeNickelstahlplatte. Vorderseite „Aber von der Größe »nd Schwere der netten Geschosse wird im Verlauf der Instruktion noch oft die Rede sein. Also gehen wir zunächst weiter. „Nun ist meinswegen ztvischen Panzer und Geschütz ei» Wettstreit aus gebrochen, der nach mancherlei Schtvaukuuge» noch zu keinem entscheidenden Resultat geführt hat. Bald ist der Panzer oben und bald das Geschütz. In der Seeschlacht von Santiago de Cuba ztvischen den Amerikanern »nd den Spaniern sind, tvie schon früher gesagt, jedenfalls die Gürtelpanzer aller vier Spanier an keiner Stelle durchschlagen worden. Gegen Zündergranaten schützt der Panzer in den meisten Fällen. Dazu kommt, daß der Auftreffwinkel kaum jemals ein rechter Winkel ist. Ein Kruppsches Geschützrohr von 28 cm verfeuert eine Granate, die zweitausend Meter von der Geschützmündung noch eine Kraft entwickelt, durch die eine Platte aus Walzeisen von 60 am Dicke oder eine um so viel härtere Nickelstahl- plattc von 20 bis .80 ein Dicke glatt ldurchschlagen tvird. Die ,Kaiser'- Klasse, das heißt die unserer erst- Schußwirkimp ans eilte 39ü min starke Nickelstahlplatte. Rückseite. llassigkU Liinenschisst, trägt, wie ich schon früher sagte, eine» Panzer von 'Nickelstahl von 80 cm Stärke. Das neue, zur ,Wittels- bach'-Klasse gehörige Linienschiff, das bisher und bis zur Taufe die Stapel- nunnner 0 trägt, ivird stärker bewaffnet werden als die Schiffe der ,Kaiser'-58 Schnellfeuergeschiitze. Klasse und erhält zur Verteidigung einen ganz um den Schiffskörper herum gehenden Panzergürtel — bei der.Kaiscr'-Klasse deckt er nur vier Fünftel der Schiffslänge — von 22 '/ 2 cm Stärke, die nach beiden Seiten bis ans 10 cm abfällt. Über den Gürtelpanzer erhebt sich, auch abweichend von der ,Kaiser°- 21 em - Schnellladekaiione (Kcilibcrlängc 40) in Turmlasfete. Klasse, ein sogenann tcr Citadcllpanzer von 14 ein Dicke. Dieser Neubau G soll im Sommer 1901 zum Ab lauf fertig sein. Was der Panzer durch die Vervollkominnnng sei ner Härtung und Wider standsfähigkeit an Dicke entbehren kann, kommt der Fahrgeschwindigkeit und der Bestückung des so entlasteten Schiffes zu gute. Sv werden jetzt die großen italienischen Panzer,Jtalia' und .Lepanto' mit einem leichteren und doch starken Panzer ans Nickelstahl versehen und die Deckaufbante» werden stellenweise entfernt. Die hieraus sich ergebende Gewichtsersparnis lvird zur Vermehrung der Schnellfeuer-Artillerie und Verstärkung des Panzerdecks benutzt. Allerdings will ein Amerikaner ganz neuerdings ei» neues Material zur Herstellung von Panzerplatten gefunden haben, welches die Platten voll ständig unzerstörbar macht. Ein aus diesem hergestellter 23 cm starker Panzer soll jeder Einwirkung von Kanönengeschossen ans allen möglichen Entfern»» gen glänzend standgehalten haben. Der Erfinder bezeichnet die aus diesem kugelsicheren Material hergestellten Platten mit dem Namen .Dämonia-Panzer- platten'. Die Geschichte klingt aber etwas .Amerikanisch'. Es heißt lvohl auch hier wieder: ,Abwarten!' „Die letzte Neuerung ans dem Gebiete des Geschützwesens ist die Ein führung der Schnellfeucrgeschütze. Bei diesen handelte es sich darum, die für das Laden und Richten der Schiffskanoncn nötige Zeit nach Möglich keit ab,zu kürzen. Dieser Zweck wurde erreicht durch Verwendung einer Metall Hülse für die Pulverladung, Verlegung der Zündvorrichtung als Zündkapsel in den Boden der Metallhülse und durch die Anbringung einer selbstthätig wirkenden Vorrichtung zum Entfernen der Patronenhülse beim Wicderöffnen des Verschlusses nach Abfeuern des Schusses, wie auch durch die Verwendung von elektrischen und hydraulischen Vorrichtungen zum Heben der Geschosse und zum Laden und Richten der Geschütze. Durch diese Einrichtungen ist es ge lungen, den für erneutes Laden, Richten und Reinigen nötige» Zeitaufwand zwischen zwei gezielte» Schüssen ans ibe» größeren Rohren auf ein Viertel der früheren Zeit herabznbringen, so daß wir jetzt bei unseren schweren Schiffs-Schnellfcucrgeschütze. 59 geschützen schon für die Minute mit einem gezielten Schnß rechnen können. Bei den mittleren und kleineren Kalibern <15 am und abwärts bis 3,7 am), bei denen das Geschoß, wie bei den Handfeuerwaffen, vor und ans der Metall hülse für die Kartuschen fest angebracht ist nnd mitsamt der Pnlverladnng durch einen einzigen Griff in das Ladestück des Geschützes eingeführt wird, kann man, entsprechend der Abnahme des Kalibers, sechs bis vierzehn gezielte Schüsse in der Minute verfeuern. „Ganz neuerdings steht für die deutsche Flotte die Einführung eines neuen 28 cm - Schnellladegeschützes bevor, dessen Herstellung bis jetzt für un möglich gehalten wnrde. Dieses Geschütz stellt einen artilleristischen Fortschritt von allergrößter Bedeutung dar, denn nachdem lvir vor kaum sechs Jahren die 15, 21 und 24 cm-Schnellladekanonen eingeführt und damit einen Vor sprung vor allen anderen Seemächten gewonnen hatten, der bis heute bei weitem nicht eingeholt ist, wird das neue, noch lvirksamere Schnellladegeschütz die Überlegenheit der deutschen Schiffsartillerie noch vergrößern. Englands größtes Schnellfeuergeschütz ist 20,3, Frankreichs 17,4 und Amerikas 20,3 cm, so daß es nnsere neuen Linienschiffe Kaiser Friedrich ,Kaiser Wilhelm II.‘ nnd die drei der Vollendung entgegengehenden derselben Gattung in artilleristi- scher Beziehung mit jedem noch so großen fremden Kriegsschiffe schon bisher getrost aufnehmen konnten; aber nun werden wir es erst recht können, zumal 24 cm - Schnellladegcschntz mit Patrone auf dem Schießplatz in Meppen. aus der englischen und amerikanischen Marine eigentümliche Gerüchte ztl uns kommen. Sv mußten von der Nenbewaffnnng der Befestigungen von Dover fünf Schnellfeuerkanonen von jenem 15,2 ern-Kaliber jwieder entfernt werden, weil man schwere Mangel am Verschluß derselben entdeckt hatte. Ferner hat60 Kaliber und Pulver. auch die Verschlnßkonstruktion der 23 cm-Kanonen siir die Befestigungen und der langen 30 '/ö cm-Kanonen für die neuen Schlachtschiffe zu schweren Beden ken Anlaß gegeben; nnd ans Amerika wird erzählt, daß, als das Schlachtschiff ,Kentuckys seine 33 om-Geschütze versuchen wollte, es sich ergab, daß die Brems vorrichtung nicht richtig arbeitete, nnd ans der ,Kearsage' soll ein ebensolches Geschütz gar einen 25 ein langen Riß bekommen haben, so daß das Feuer ein gestellt lvcrden mußte. Bemerkenswert ist die Länge der Rohre dieser Schnell- fenergcschütze, die bis zu vierzig, ja bei den Franzosen nnd Engländern sogar bis zu sechzig Kaliber Länge hergestellt werden. Kaliber ist, wie ich schon sagte, die Bezeichnung für den Durchmesser der Seele des Geschützes. Ein Geschütz von vierzig Kaliber Länge hat also die vierzigfache Länge des Geschoßdnrch Messers, sie beträgt demnach bei einem 15 om-Schncllfencrgeschütz sechseinhalb Meter, oder bei einem Schnellfencrgeschütz von 24 cm Geschoßdurchmesser (wie die Linienschiffe der ,Kaiser'-Klasse sie führen) beträgt sic sogar zehn Meter. Das erlvähnte Linienschiff 0 wird mit 54 Schnellfcnergeschützen bewaffnet: vier von 24 cm Kaliber, achtzehn von 15 ein, zwölf von 8,8 ein, zwanzig von 3,7 ein nnd acht Maschinengewehr — von denen wir noch sprechen werden — von 8 mm Kaliber. Das Geschoß eines solchen 24 ern-Schncll- feuergeschützes hat dafür auch die. Länge von zweidrittel Meter, wiegt 170 Kilo, und die Pnlverladnng beträgt 70 Kilo. Die schwersten Geschütze des .Majestie' sind vier zwölfzöllige <30 ein), die in der Minute zivei Panzergranaten werfe»; jede Granate wiegt 850 englische Pfund (385 Kilo) und hat eine Ladung von 168 Pfund (74 Kilo) ranchschwachen Pulvers. Die Rohre werden so lang kvnstrnicrt, um die Wirkung des Pulvers voll ausznnntzen, das, ohne einen übermäßigen Druck ans den'Laderaum anszuüben, vollständig und ver hältnismäßig langsam verbrennt unb seine ganze ungeheure Triebkraft erst in dem Augenblick 'entwickelt, in dem das Geschoß das Rohr verläßt. So muß jetzt das ganze Rohr in seiner vollen Länge den Druck der Pulvergase ans halten anstatt wie früher nur der Laderaum allein. „Diese Verteilung der Pnlvcrwirknng ans das ganze Geschützrohr ist nur möglich geworden durch die Einführung des sogenannten braunen oder ranchschwachen Pulvers an Stelle des prismatischen Geschützpnlvers, das, wenn auch lange nicht so schnell wie das alte grobkörnige, doch innner noch zu heftig verbrannte nnd dadurch ans den Verbrcnnnngsranm hinter dem Geschoß einen zu gewaltigen Druck ausübte. Man war deshalb gezwungen, die Rohre durch überzogene schwere Ringe nnd riesige Mctallmäntel noch ganz besonders zu schützen. Das prismatische Pulver ist in Stücke von acht Centimeter Länge und drei Ccntimetcr Durchmesser gepreßt nnd sieht wie Schokolade ans. Es wurde anfangs gegen das rauchschwache Pulver ein gewendet, daß man an ihm Zersetzung »nd Neigung znm Explodieren beobachtet habe. Dagegen wird neuerdings folgendes'berichtet. Während eines Gewitters schlug der Blitz in ein mit Pulver geladenes Schiff, welches ans dem HudsonGeschohgewichi. 61 ►«iutijuR / zu Anker lag. Ans dem Schiff befanden sich große Mengen rauchschwachen Pulvers und auch einige Füßchen Schwarzpulver. Ei» Gefäß mit 25 Kilo gramm rauchschivachem Pulver wurde durch den Blitz entzündet; eine Explosion erfolgte jedoch nicht, sondern das Pulver brannte ruhig ab. Während der Kapitän noch mit dem Löschen des brennenden Kajütendaches beschäftigt war, hörte er eine Reihe dumpfer Explosionen und fühlte einige schwache Er schütterungen des Decks. Das Feuer hatte nämlich im Kielranm des Schiffes einige Holzkiste» ergriffen, die mit einer Anzahl Zinnbüchsen mit je fünf Pfund ranchschwachen Pulvers gefüllt waren. Die schwachen Explosionen waren unvermeidlich, tvcil das Pulver in eine feste Umhüllung eingeschlossen war. Bloß liegend brannte das Pulver jedoch ruhig ab und brachte nicht einmal die in der Nähe lagernden Füßchen mit Schwarzpnlver zur Explosion, obgleich diese äußerlich angekohlt waren. „Im allgemeinen ist die Bestückung der Schiffe in letzter Zeit nicht schwerer, sondern, dem Gewicht nach, leichter geworden. So trugen die Jta- , .... liener ,Dniliv' und ,Dan- dvlo' früher 45 om-Border- lader, während sie jetzt 25 cm- Hinterlader führen. In Eng land sind nur noch.Benbviv' und ,Sans Pareil' mit je zlvei 41'/ 3 om-Geschützen armiert. Bon diese» wiegt das Rohr allein hundert undzehn Tonnen, das heißt 55000 Kilo. Sechs schwere Geschütze haben überhaupt nur acht Schlachtschiffe, nämlich die unserer Klasse ,Kurfürst Friedrich Wilhelm', 28 om-Geschütze, und die ,Sachsen'- Klasse, nämlich 20 om-Kanonen. Die meisten übrigen Schlachtschiffe tragen nur vier Geschütze uls Hanptartilleric, und zwar die deutsche ,Kaiser' - Klasse 24 mu-Kanonen. Die Riesengeschütze von 28 om Kaliber verwendet auch die Matrosen-Artillerie >n den Küstenbefestigungen von Friedrichsort, Wilhelmshaven, Knxhaven, Lehe und Helgoland. Thatsächlich finden dort Schießübungen nach schwimmenden Scheiben bis zu 10 000 Meter Entfernung statt, und es gehört nicht zu den Ausnahmen, daß solche Scheiben vollständig dabei lveggefegt werden. Ein Geschoß der 28 om-Kanonen iviegt 829 Kilo, die Pnlverladung mit Kartusche U2 Kilo, der einzelne Schuß kostet 700 Mark. Bei den 24 om-Kanonen wiegt das Rohr allein 15000 Kilo, und die Laffete hat das ansehnliche Gewicht von 0290 Kilo. Ein Schuß ans einem solchem Rohr reicht auf 21000 Meter Entfernung. Da nun aber siebeneinhalb Kilometer ans eine Meile gehen, so ist also ein solcher Schuß ans beinahe drei deutsche Meilen wirksam, das heißt er tvürde von Chamvnix ans in elegantem Bogen über den Mont-Blanc weg noch weit nach Frankreich hinein reichen. Zur Veranschaulichung eines Schliffes ans einer Kruppschen 24 eni-Kano»eAKaliberlä»ge 40).62 .Prinz Heinrich". . M. grosser Kreuzer „Prinz Heinrich". Außerdem soll er armiert werden mit zehn Schnellladegeschützxn von 15 cm Kaliber hinter einem Panzer von 10 cm Stärke, mit zehn Schnellladern von 8,8 cm und außerdem noch mit zehn Stück Maschinenkanonen von 3,7 ein. „Einen klaren Begriff von der mächtigen Mnnitionsausrüstnng solch eines modernen Schlachtschiffes giebt der schon erwähnte neue japanische Panzer „Der neue große Kreuzer ,Prinz Heinrich', der am 22. März 1900 vom Stapel lief, soll eine Bestückung von zwei Schnellladegeschützen von 24 cm Kaliber in zwei Türmen erhalten, die 10 cm stark gepanzert sind.Leichte Artillerie und Maschinengewehre. 63 ,Asahih für dessen schwere Kaliber seiner Gesamtbestückung sich die Munition folgendermaßen verteilt: auf jedes der vier Geschütze von 30,5 cm sind 45 Schuß gerechnet, 400 Schuß auf jedes der vierzehn Geschütze von 15,2 cm und 000 Schuß ans je eines der zwanzig Geschütze von 7,5 cm, so daß allein die Munitionsausrüstung für die größeren Kaliber, also ohne die für die Geschütze von 2,7 cm in den Gefechtsmarsen, 450000 Kilo wiegt. „Aber noch mit einer anderen Wirkung der modernen Artillerie als der ballistischen allein Ivird zu rechnen sein; nämlich mit derjenigen der Gase, die sich beim Krepiere» der neuesten Brisanzgeschosse, und zwar ans einem Schiffe im eng begrenzten Raum, entwickeln. So behauptet jetzt der englische Admiral Hopkins, daß bei den Schießversnchen von Chelsea-Bill das in der ,Bellislck ausbrechende Feuer durch die Gegenwirkung der von den springenden Lyddit bomben verbreiteten Gase erstickt worden sei. Wenn aber die von Lydditgeschossen herrührenden Gase schon hinreichten, die Flammen eines Schiffsbrandes zu ersticken, so folgt hieraus, daß kein lebendes Wesen in einer Kasematte oder einem anderen Raume existieren kann, in welchem eine solche Granate zur Explosion gekommen ist. „Die mittlere und leichtere Artillerie der Schiffe durchlauft alle Maße und Kaliber bis hinunter zum 8 crn-Boots- »nd Landungsgeschütz. Und danach kommen noch die ganz kleinen Kaliber: die Revolverkanonen, die nach der Art eines Revolvers immer einen neuen von ihren fünf Läufen vor die frisch geladene Kammer bringen. Diese Revolverkanonen können in der Minute bis zu siebzehn kleine, sehr niedliche, aber sehr bösartige Sprenggrannten mit Knpferführnng von 3,7 cm Durchmesser verfeuern; besonders gegen angreifende Torpedoboote schießen sie bis auf 2500 Meter Entfernung unter peitschenhieb artigem, unangenehmem Knattern. „Würdig reiht sich diesen Revolverkanonen eine andere Art kleinkalibriger Geschütze an, die wohl auch als Maschinengewehre bezeichnet wird. Diese Maschinengewehre sind ganz besonders dazu bestimmt, in den Gefechtsmarsen — euren vielgeliebten Mastkörben — oder auf den Nocken (Außenecken) der Kommandobrücke oder auch ans Landungsbooten dem Feinde mit einem dichten Hagel von Geschossen kleinsten Kalibers furchtbar zu werden. Die ungeheure Schnelligkeit des Feuers ivird bei ihnen dadurch erreicht, daß allein durch die Kraft des ans jeden Schuß folgenden Rückstoßes schon eine neue, aus Geschoß und Pulver bestehende Patrone ins Rohr gebracht, die Abzugs- Vorrichtung wieder gespannt und die Ladung sogar auch abgefeuert werden 8 mm ■ Maschinengewehr.64 Maschinengeschütze. kann. Sv ist diese Waffe ihrer Konstruktion nach eigentlich mehr einem Ge wehre ähnlich, während sie äußerlich den Eindruck eines Geschützes macht. Diese äußere Ähnlichkeit mit einem Geschütze wird dadurch hervorgerufen, daß der Lauf des Geivehres eine Art von Laffetierung hat, die entweder alis einem feststehenden Gestelle in Gestalt eines Dreifußes oder ans einer Säule besteht, auf der sich der Lauf nach jeder Richtung hin drehen läßt; auch kann das Gewehr, ans einem Rädergestell ruhend, ähnlich wie ei» Feldgeschütz fahrbar hergerichtet werden. Die Erfindung, den Rückstoß in so vollendeter Weise für die Feuerwaffe zu verwenden, verdankt die Welt dem Amerikaner Maxim, der in London im Jahre 1883 seine erste Maschinenwaffe konstruierte und der Öffentlichkeit übergab. In der Fenereutivickelung vermag ein Maxim- Maschinengewehr etwa dieselbe Wirkung hervorzubringen wie dreißig bis fünfzig Mann gut schießender Infanterie, es verfeuert Patronen von 8 mm Kaliber, von denen in der Regel zlveihnndertfünfzig auf einem sogenannten Ladegurt angebracht sind, die nacheinander selbstthütig vor den Lauf geführt und in das Patronenlager geschoben werden, so daß die Feuergeschwindigkeit dieser Maschinengewehre bis ans vierhundert Schuß in der Minute gesteigert werden kann. Da durch diese Geschwindigkeit des Schießens natürlich eine starke Erhitzung des Gewehres hervorgcrufen wird, so liegt der Lauf zur Abkühlung während des Schießens in einem mit Wasser gefüllten bronzenen Mantel, wodurch er dem Laufe eines Geschützes ähnlich wird. „Ans der Grundlage dieser Maschinengewehre fortschreitend, versuchte man dann, richtige Maschinengeschütze zu bauen, die im stände wären, mit Granaten und Schrapnells zu feuern, und die Aufgabe gelang. So kon struierte man die Maschinengeschütze, die jetzt ein Kaliber bis zu 3,7 ein, also das gleiche wie die Revolverkanonen, erreiche». Mit diesen Geschützen kann eine Feuergeschwindigkeit von hundert Schuß in der Minute erreicht werden, wobei das Geschütz kaum eine bemerkbare Bewegung macht. Wenn bei de» Maschinengewehren der feine Mechanismus das Laden und Abfencrn selbst- thätig ansführte, so bedarf es bei dein Maschinengeschütze zum Abfenern jedes einzelnen Schusses allerdings des Abziehens, und das verhältnismäßig kleine Kaliber dieser Geschütze bringt nicht immer die gewünschte artilleristische Geschoß wirkung hervor, wenn auch die Fernwirknug bis ans dreitausend Meter geht, also fast bis auf eine halbe deutsche Meile. Die Laffetierung dieser Ge schütze ist die ans drehbarer Schiffs - Pivotlaffete; der Lauf erhält seine Rich- tnng und Erhöhung durch de» Bedieuuugsmauu, der sich mit der linke» Schulter gegen das am Geschütz angebrachte Schulterstück lehnt. Neben all diesen großen Vorzügen in der Feuergeschwindigkeit hat diese Waffe in dessen den Fehler, daß das Versagen einer einzigen Patrone genügt, um den seinen Mechanismus außer Thätigkcit zu setzen, denn sobald ein Schuß nicht losgeht, findet auch kein Rückstoß statt, und die selbstthätigc Einfüh rung einer neuen Patrone i» den Lauf, das Spannen und Abziehen ist aus-Dynamit- und Schießbamnwoll-Geschütze. geschlossen, wodurch wieder das ganze Geschütz für den Augenblick gebrauchs unfähig wird. „ Eüvas nach unserem Geschmack ins Gebiet des Abenteuerlichen gehören die von den Amerikanern immer wieder in Anregung gebrachten Dynamit kanonen und Geschütze für Schicß- banmwollgranaten. Die Erfinder be haupten, das; die modernen Schiffe nicht nur durch unmittelbare Treffer, sondern auch durch in ihrer Nähe einschlagende Ge schosse eigentümlicher Konstruktion vollstän dig zerstört würden. So soll die Sprengkraft, welche durch Entzündung einer Schießbaumwoll - Spreng ladung von tausend Pfund frei würde, nicht nur in nächster Nähe wirksam sein, sondern auch noch in hun dertfünfzig Meter Entfer nung würde jedes Schiff zerdrückt oder leck güschla- gen. Man hat drüben auf Deck^cines^Kreuzers. "tatsächlich eine sogenannte Gathmannkanone von 64,8 cm Kaliber und 13,44 Meter Länge probiert, mit der, kraft einer Pulverladung von 140 Kilo, ein 558 Kilo schweres Geschoß geschleudert wurde, das mit 252 Kilo Schießbaumwolle geladen war und dessen Wirkung ganz ungeheuer gewesen sein soll. Gleichzeitig sind auf dem Schießplatz der Bereinigten Staaten-Artillerie bei New-Jork Versuche mit Granaten des 37 cm-Küstengeschützes gemacht, die mit einem neuen Sprengstoff Maximit gefüllt sind. Ohne Zünder verfeuert, durchdrangen die Granaten starke Panzerplatten, ohne zu krepieren, mit Zeitzünder versehen, zerstörten sie die Platten vollständig. Jedenfalls kann man den weiteren Versuchen, für die 460000 Mark in den Vereinigten Staaten bewilligt worden sind, mit einigem Interesse folgen, wenn sich auch das berühmte und berüchtigte Dynamitschiff -Vesuvius* im amerikanisch - spanischen Kriege mit seiner fest eingebauten Kanone für Dynamitgeschosfe als gänzlich wertlos erwiesen hat; dagegen dürfte die Nachricht ernster aufzunehmen sein, daß die Franzosen beabsich tigen, schwerere, v mit Melinit gefüllte Granaten zu verfeuern aus schwereren Ainschinengeschützen, und daß in England davon die Rede ist, das bisher ein geführte einpfündigc Maximgeschütz (3,7 ein) in ein drei-, sechs- und neun- Pfündiges umzuwandeln. Heims. Aus blauem Wasser. 566 Alte Schnellseuergeschütze. „Die neuen schweren Laffeten künstlichsten Baues sollen cs ermöglichen, deit gewaltigen Rückstoß des zurücklaufenden Geschützes anszuhalten und gleichzeitig das Geschütz für alle Feuerwirkung in horizontaler und vertikaler Richtung befähigen, während bei der alten Hvlzschifflaffete die dicken Brook taue und einige untergeschobene Keile und Klötze genügten, um das alles zu betvirkcu. „Alle unsere modernen Geschütze, von den: riesigen 28 om-Kaliber bis zum kleinsten Maschiuengcschütz, sind jetzt ausnahmslos nur noch Hinterlader. Übrigens sind die Hinterlader gar nicht so etwas unerhört Neues. Merk- lvürdig ist nur, daß eine so lauge Zeit bis zn ihrer Einführung verging. Im Germanischen Museum in Nürnberg und im Zeughaus in Berlin sind Modelle und Geschütze aus dem Mittelalter in kunstvoller Ausführung in nicht geringer Anzahl zu finden, die als Hinterlader konstruiert sind. Darunter als Schnell- fcuerkanoucn die sogenannten Orgelgeschütze, die ganze Bündel übereinander liegender Rohre zeigen, tvie Franz I. sic 1525 in der Schlacht bei Pavia verwendete. Ferner finden wir dort die Lcdcrkanonen aus der Zeit des Dreißigjährigen Krieges, die über einem Kupferrohr aus Rindsleder gebogen Schießversuche auf dein Schießplatz zu Aleppen mit einer 30*/ 2 vm - Kanone (Kalibcrlänge 35) in hydraulischer Lasscte. Panzergranate 455 kg Gewicht. Ladung 200 kg. und gebaut find, das, in mehreren Lagen übereinander gelegt, mit eisernen Bändern umgeben war. Gustav Adolf führte sie ihres leichten Gewichtes wegen ein; sic bewährten sich aber nicht. Die damaligen Hinterlader littenPrunkgeschütze. 67 alle und allein daran, daß der Verschluß nicht sicher genug war, und daß die damalige Technik nicht die Mittel fand, ihn i» genügender Weise herzustellen. „Dafür trieb damals die Geschützgießerei mit Vorliebe einen zum Teil großen Aufwand in der Verzierung der oft mächtigen Kanonenrohre, von denen Prunkgeschütz der „Hohenzollern". wahre Prachtstücke auf uns gekommen sind, während heutzutage die nüchternste Einfachheit im Gcschützwesen herrscht. Nur für die alte ,Hohenzollern' — jetzt ,Kaiseradler' — hatte Krupp zwei 8,7 ein-Prunkgeschütze geschenkt, die »nt fünf Revolvcrgeschützen die Bewaffnung des Schiffes darstellten. Sie sind mit reichen Silbereinlagen verziert und liegen auf besonders prächtig ge hanten Laffeten. Die jetzige ,Hohenzollern' ist verhältnismäßig stark bestückt, denn sie führt nicht weniger als fünf fünfnnddreißig Kaliber lange 10,6 cm- u»d zehn vierzig Kaliber lange 5 om-Schnellladekanonen, das heißt für den Kriegsfall, wo sie als Aufklärungsfahrzeng zu dienen hat. Jn> Frieden wer den die schweren Geschütze an Land aufbewahrt, gerade wie die Geschütze der ills Hilfskreuzer dienenden Schnelldampfer der Handelsmarine. „Alles andere als Prunkgeschütze sind die vor der Marine-Akademie u> Kiel aufgefahrenen Trophäen aus neuester Zeit. Nostzerfressen stehe» sie dü, an der Mündung ansgehackten Eisenrohren gleich, auf alten Holzklvtz- kaffeten mit Blockrädern ruhend, deren Umkreis dem Vieleck näher kommt als der Nundgcstalt des Rades. Aber sic dürfen uns trotzdem imponieren, schon wegen ihres Alters, denn ihre ersten Dienste thaten sie schon zu Zeiten 5 *68 Die Geschütze Buschiris. Vasco de Gamas und Bartholomäo Diaz', in de» Tagen der portugiesischen Entdeckungen und Besitzergreifungen in Afrika. Geschütze können, wie Menschen, die merkwürdigsten Schicksale haben. König Rainses von Ägypten, der Große und Getvaltigc, hätte int grimmen Zorn es nimmer geglaubt, wenn ihm seine Hof-Astrologen gesagt hätten, er würde nach verschiedenen tausend Jahren im Museum zu Bulak hinter Glas ausgestellt stehen mit seinem Herrscherprofil und seinem langen Halse, und die Geschütze der portu giesischen Helden von Anno 1500 licßen's sich gewiß auch nicht träu men, als sie spiegelblank ans der Gußform gehüinmert wurden, daß sie vierhundert Jahre später lebensmüde und verrostet am Strande der Ost see über den Kieler Hafen schauen würden. „Und doch wurden diese alten Kanonen, ehe sie zum zweitenmal über das Meer wanderten, noch ein mal lacit. Eines Tages im Jahre 1888 wurden sie von schwarzen / Negerfäusten aus ihrer langen träum- haften Ruhe aufgestört und unter Gezeter und Gebrüll beim Ar aber- anfstand in Ostafrika in eine Boma eingefahren, in der der alte Schuft Buschiri, mit vollem Namen Buschiri-Ben-Salim, kommandierte. Dort wurden sie bis an die Mündung mit gehacktem Eisen rüid Kieselsteinen vollgeladen, um mit betäubendem Knall und unter lvüstein Geschrei der Neger auf die mit donnerndem Hurra anstürnienden Weißen Leute abgefeuert zu wer den. Diese weißen Leute waren aber unsere deutschen Matrosen, die von den Kriegsschiffen unter Admiral Deinhardt an Land geschickt waren, um bei der Niederwerfung des sehr ernsten Araberanfstandes mitzuwirken. Unsere blauen Jungens ließen sich nicht lange zureden: Drauf lind dran! Da ragen die Pallisaden aus Kokosstammcn vor ihnen auf, drei Meter hoch. Im Sprung kann keiner hinüber, aber einer klettert ans die Schulter des anderen, und behende schwingt sich der junge Leutnant zur See Schelle auf den Rücken des sich krumm »lachenden Matrosen. Lachend springt er als Erster hinüber und hinunter in die brüllende Schar der schwarzen Kerle, um sein Erstiirnmng einer Boma.Blockade in Ostafrika. 69 junges, tapferes Leben unter den Streichen und Hieben der Feinde auszuatmen. Tiefbewegt neigt sich sein Kommandant, der Kapitän Hirschberg, über seine Bahre und segnet ihn aus: -Der Herr segne dich und behüte dich!' — Am 8. Mai 1889 wurde der blutige Gesell von Wißmann bei Bagamoyo ge schlagen; er entfloh zwar, wurde aber gegen Ende des Jahres doch gefaßt und nach kriegsrechtlichem Spruch erschossen. — Jetzt glotzen die Geschütze Buschiris träge und dumm hin über den Kieler Hafen. Sic thun den Mund »immer wieder auf. „Zu gleicher Zeit aber, als ein Teil unserer Mannschaften sich durch Niederwerfung des eben erwähnten Aufstandes Lorbeeren Pflückte, hatte ein anderer Teil unserer jungen Marine au der ostafrikanischen Küste eine schwere Zeit zu bestehen: das war die Zeit der Blockade. Harter Dienst war's. Man hat sich's wohl drinnen im Vaterlande so vorgestellt, als ob das eine Art behaglicher oder langweiliger Spazierfahrt gewesen lväre mit der -Leipzig', -Karvla', -Möwe', -Sophie', -Schwalbe' und -Pfeil'; immer so auf und ab an der Küste. Aber es lvar ganz anders! Die See an der Küste war verödet, und die Araber-Dhaus, die schuellsegeluden Handelsschiffe mit den spitzen Segeln, lagen zu Hunderten faul im Hafen. Nur lvenn es dunkle Nacht war, wagten sic sich hinaus, einzeln und scheu; denn drüben, an Land, da brauchten sie Waffen, Munition und Lebensmittel und zahlten schwere Preise dafür. Da lohnte es sich schon, ein Wagestück zu unternehmen, ^»^lnter Brennholz und stinkenden getrockneten Fischen, unter Körben und Matten läßt sich ja so vie lerlei verbergen, was die neugierigen Leute vom Kriegsschiff nicht sehen dürfen. „Aber wie war den schlauen Kerlen beizu kommen in den ver worrenen Gewässern voll Untiefen, an der zerrissenen und tief eingeklüfteten Küste mit ihren Lagunen und ihrem verschwie genen Mangrove-Ge- Dic Geschütze Buschiris vor der Marineakademie in Kiel. büsch, mit den viele» schützenden Inseln und kc» gewundenen Flußmündungen? Damit gerade fing der Ernst der Blockade an: der furchtbar anstrengende Bootsdienst in den ungedeckten Barkassen, Pinassen und Kuttern, bei Tage und bei Nacht, bei gutem Wetter und brau-70 Im Blockadedienst. sendem Sturme, in glühender Sonne und strömendem Tropenregen, die Mann schaften auf Wochen und halbe Monate vom Schiffe getrennt! Unsere kleinen Boote, die allein segelten, waren je mit einem Offizier und der nötigen Mann schaft besetzt, alles unverzagte Leute, in weißem Zeug mit Strohhut und hoch- gestiefelt. Ausgerüstet waren die Boote mit Munition, Proviant und Wasser; am Bug befand sich ein scharf geladenes Nevolvergeschütz. Das war eine Existenz nicht ohne lvildc Romantik. Und nun such die Küste ab, spähe hinein in jede Bucht und Flußmündung, künde jede Lagune, jedes Jnselchen aus. Und Tag um Tag! Laß dein Auge unablässig wachsam über die See hinaus schweifen — halt! Was ist das? Den Kie ker her! Da taucht etwas auf! Das ist das spitzdrciecki ge Segel einer Dhan! Drauf! Alle Segel ge setzt! Aber die Dhan segelt schneller. Sie macht elf Kno ten; wir machen nur neun auf Kraft. Aber! — da blitzt es vorn am Bug des Kutters auf, und der Peitschenknall des Revolvergeschntzes knattert über die See. Es war ein Warnungsschuß! Der Kapitän der Dhan indessen, ans den günstigen Wind vertrauend, aus sein schnelles Schiff und auf den Koranspruch am Maste, der allen Christenhunden Fluch und Tod und Verderben droht, dreht nicht bei. Doch nun hallt ein zweiter Schuß über das aufrauscheudc Meer, und diesmal wird er nicht vor den Bug der Dhan gefeuert; die kleine Granate geht durch ihr Segel hindurch und reißt ein Loch hinein; der dritte Schuß träfe den Rumpf. Jetzt wird's bitterer Ernst. Da flattert das Segel der Dhan auf mit losgeworfeucr Schot; das Schiff dreht auf, das Segel fällt - der Kutter rauscht heran vor der kräftigen Brise, nun fassen die Enterhaken die feindliche Reling, den Revolver in der Hand entert der deutsche Offizier an Deck der Dhau — und — cs war alles vergebliches Mühen und Hoffen! Selten hatte die Jagd überhaupt irgend welchen Erfolg. Im ganzen tvurdeu Eine Araber-Dhan wird von einem Kreuzer beschossen und vcrfolqt.Grosz - Friedrichsburg. 71 nur drei Schiffe mit Sklaven gekapert von 1500 solcher Boote, die unter sucht wurden. Unter den übelriechenden Fischen der Ladung aber mag viel Pulver versteckt gewesen und viele der Schwarzen an Deck, die es stumpf sinnig verneinten, mögen doch Sklave» gewesen sein. Kurz, eine Freude war's eben nicht, und von denen, die damals Bootsdienst gethan haben unter dem grimmen Deinhardt, sprechen die meisten nicht gern davon; sie denken wohl daran, aber es gehört nicht zu ihren schönsten Lebenserinnernngen. Auch jener Offizier, der vom Flaggschiff mit dringendem Befehle an Land gesandt war, erzählte nicht gern von seiner nächtlichen Wanderung in ein am Tage erobertes Araberfort, dem er sich im Dunkeln näherte, nur von einem Latcrnen- trüger begleitet. Er wurde von der Besatzung für einen heranschleichenden Feind gehalten und heftig beschossen, so das; cs ihm nur tvie durch ein Wun- dcr glückte, dem Verderben zu entgehen, während die Kugeln rechts und links an ihm vvrbeipfiffen. „Nicht weniger interessant sind die geschichtlichen Erinnerungen, die sich an ein anderes denk- und ehrwürdiges Geschütz knüpfen. Ich meine jenes, das die ,Sophie' im Jahre 1884 von Gros;-Friedrichsbürg mitnahm, und das zu den sechscn gehörte, die in den Ruinen der alten Hvhcnzollernfcste an der Guineaküste unter Gestrüpp und Schlingpflanzen gefunden wurden. Jetzt ist es in der Ruhmeshallc in Berlin zu seiner letzten Ruhe gekommen. An dem alten gußeisernen Rohre mit den eisernen Ringen hatte der Rost in den zwei Jahrhunderten stark genagt, so das; sich fingertiefe Rostgruben innen und außen an den Rohren gebildet hatten und keinerlei Schrift oder sonstiges Zeichen mehr zu erkennen war. Seinerzeit aber hatte es zu jenen Geschützen gehört, mit denen von der Grüben die von den Holländern anfgehetzten und Grvß-Friedrichsburg stürmenden Negerscharen so kräftig begrüßte, das; sie brüllend Kehrt machten, als die erste sechspfündige Kugel in ihre dichten Hansen einschlug. Bon der Grüben berichtet trocken darüber: ,Die Mohren können das grobe Geschütz nicht vertragen.' „Es war am 11. August 1883, einem feierlich schönen Morgen. Als erstes deutsches Kriegsschiff, das zur Erkundung der Ruinen von Grvß- Friedrichsburg unter der Küste hinfnhr, dampfte die ,Elisabeth,' die nun auch schon längst als Maschiuenhulk mtS der Liste der Kriegsschiffe gestrichen ist, nn einer waldigen und hügeligen Uferlandschaft hin bis zum Kap Tres Pnntas, dem Vorgebirge der ,drci Spitzen'. Dieses liegt ziemlich nahe an dcr Biegung des großen Knies, das die afrikanische Küste hier nach Norden "nicht. Das Kap selbst ist eine vorgeschobene Landzunge, auf der ein ein samer Lenchttnrm auf einem Hintergründe üppigen Pflanzenwuchscs weiß her schimmert über die See. Hinter dieser Felsspitze zog sich die Küste zurück in eine nicht allzu hohle, schöne Bucht. In der Mitte des so gebildeten Kreis abschnittes sprang, von weißer Brandung umschäumt, eine kleine Halbinsel dvn hügeliger Gestaltung vor. Wieder und immer wieder lief die Sec gegen72 Grvß - Friedrichsburg. das Felsgcstein Sturm, das trotzig und fest durch die Jahrhunderte im auf- sprühenden und immer wieder sich heranwälzenden Gischt dagestanden hatte. Die Abhänge prangten in frischestem Grün; oben zur Seite wölbten sich die breiten lichtgrünen Blattschirme einer jungen Bananenpflanzung; den Gipfel krönte herrlicher Baumwuchs mächtiger Mangos mit dichten runden Kronen. Hinter und unter ihnen aber trat immer deutlicher altes ragendes Gemäuer hervor: scharfkantig, dunkelfarbig, teilweise noch mit gut erkennbaren Geschütz- scharten versehen, aber niedrig und dachlos. Das waren die ehrwürdigen Ruinen von Grvß-Friedrichsburg, wie es später, und Groß-Friedrichsberg, wie es gu allererst hieß, jene Ruinen, über denen einst in den Tagen des Großen Kurfürsten die Flagge von Kurbrandenburg stolz geweht hatte und bald nach ihrer Hissuug von einem englischen und dänischen Schiffe mit Kanonensalut gegrüßt worden war. Am 1. Januar 1683 landete von der Gräben hier und hißte ans jenem Hügel die Flagge vom Großmast seines Schiffes ,Chnrprintzh neben dem die Fregatte ,Mohrian° lag. Ganz vor züglich hatten die Brandenburger damals den Platz zur Anlage dieser Feste gewühlt, und uns hatte die afrikanische Küste auch landschaftlich kaum Ähn liches zeigen können. Seitwärts von dem Fel sen, unten am Stran de, lag malerisch ein Negerdorf unter vielen schlanken Palmen; zwi schen den zerstreuten Hütten einige größere Gebäude, zu einer Fak torei gehörig, darunter eines von fast kirchen ähnlichem Aussehen. Im Hintergründe er hoben sich in Staffeln hohe, üppig bewaldete Berge. In lichten, kräf tigen Farbentönen brei tete sich das Bild der Bucht vor uns aus mit dem ernsten, schö nen Mittelpunkt der vorgeschobenen erhöh ten Gruppe jener schattendichten Baumkrone», in denen es rauschen und raunen 'mochte wie Kunde ans einer uns fremd gewordenen grauen Vorzeit. Aber da drüben, ha war einst auf deutsch kommandiert worden, und deutscheBenjamin Raule. 73 Siegesrufe waren hinter fliehenden, den Hügel sich herabwälzenden Feinden erklungen — bis die ganze Herrlichkeit elend zu Grunde ging und die Schiffe des weitblickendeil großen Mannes vom Kurschloß zu Berlin im Hafen von Emden ver- faulten. „Der Mann, der dein Großen Kurfürsten zuerst mit Rat und That zur Seite stand in seinen überseeischen Planen, war kein Deut: scher, sondern ein Hol länder, Benjamin Raule, dein es ähn lich ging lvie dem gc- meinsamen Werk des Fürsten und des Rat- mannes von Middel- fahrt, denn das war Benjamin van Raule. Der Große Kurfürst er teilte ihm brandenbnr gische Kaperbriefe, und daraufhin nahm Raule in der Nordsee zlvei schlvcdische Schiffe. In folgedessen erhob die holländische Negierung gegen ihn die Anklage ans Seeräuberei und Landes verrat, der Schöppe und Ratmann mußte fliehen und wandte sich nach Berlin, wo er mit offenen Armen ausgenommen wurde. Der Kurfürst schloß zunächst einen Vertrag mit ihm, laut dessen er für vier Monate drei Fregatten und zivei Barken mit fünfzig Kanonen und fünfhundert Mann Besatzung zu stellen hatte. Schon 1675 war alles bereit, und im Jahre 1676 blockierte Raule die Häfen von Stralsund und Greifswald und nahm in dem Gefecht bei Jasmund eine schwedische Fregatte zu zweinndzwanzig und eine Galiote zu vier Kanonen gefangen. 1679 trat Raule vollends in brandenburgische Dienste, und in dem selben Jahre schenkte der Kurfürst dem tüchtigen Mann das Grundstück in der alten Leipzigerstraße Nr. 1 zu Berlin. Wenn man von der Knrstraße aus nach dem Wasser zu hinuntergeht, stößt man bald auf ein schmales Gäßchcn, das nach der Adlerstraße hinüberführt, dieses heißt noch heute ,Ranles Host. Auf diesem Grundstücke ließ sich Raule das noch jetzt ziemlich unveränderte hol ländische Wohnhaus bauen, von dem ans die iveiteren Vorgänge in der jungen Groß - Friedrichsburg.74 Benjamin Raule. brandenburgischen Marine geleitet wurden, und wo zuerst der Gedanke ent stand, brandenbnrgische Kolonien zu gründen. In diesem Hanse haben wir also das erste deutsche Marineministerium zu suchen. Nach dem Tode des Großen Kurfürsten aber war es vorbei mit dein Glücke Raules. Im Jahre 1698 wurde er nach mancherlei Kränkungen lind Anfeindungen sogar ver haftet, sein Hab und Gut eingezogen und er selbst in Spandau dingfest ge macht. Man ließ ihn aber merkwürdigerweise auch als Gefangenen noch an Der Große Kurfürst. Nach einem Rcticsbildnis in Bronze von G. Leygcbc (1871) im Hohenzollern-Musenm zu Berlin. der Spitze der Geschäfte, nämlich der Verwaltung der Marine und der afri kanischen Handelsgesellschaft in Emden, die sein eigenstes Werk war. Bis 1702 war er Gefangener, dann wurde, weil wirklich nichts gegen ihn vorzubringcn war, die Untersuchung niedergeschlagen, und Raule lvnrde nach Emden geschickt, nin dort verschiedene Betrügereien aufzndecken. Schließlich versuchte er von dort ans noch eine vstindische Handelsgesellschaft zu gründen, aber ohne Erfolg, wie es in dieser schlaffen Zeit nicht anders zu erivarten war. Er ist dann gestorben und verdorben, ohne daß man weiß wie, wo und wann. Wie mag er seinem alten, großen, verständnisvollen Herrn nachgetraucrt haben!„Churprintz" und „Mohrian". 75 und.Mohrian" nach Westafrikli in Sec geWio üm 12. Juli 1682. „Es gehörten zwei Jahrhun derte dazu, bis der Gedanke jener gro ßen Männer, den sie in furchtbar schwerer Zeit faßten, wieder ausgenommen wurde von einem neuen siegreichen Geschlecht, von einem Volk, das die Glie der reckte, dem sein Haus und Arbeitsplatz zu eng und klein wurde und das nach einem .größeren Deutschland' Sehnsucht trug. Aber ■—" „Onkel-Admiral, verzeih!" }id ihm Harald fast heftig ins Wort. „Ver zeih, wenn ich dich unterbreche: gehören »ns denn jetzt die Ruinen von Groß-76 Groß - Friedrichsburg. Friedrichsburg? Wenn ein Volk auf Erden, dann haben wir doch Anspruch auf diese Stätte der Vergangenheit!" Der Admiral klopfte ihm ans die Schulter: „Ja, mein Junge, das sagst du so, und ich mcin's auch. Aber die Ruine gehört uns nicht, sondern der ganze Küstenstrich ist den guten Engländern zu eigen, als zur Gvldknste und zum früheren Aschanti-Reich gehörig. Vielleicht wären damals, als wir Sansibar drangabcn und Witn und verschiedenes andere und jenen Handel machten, bei dem uns Helgoland zufiel und von dem der große Stanley so geschniackvoll sagte: .England hat einen Anzug für einen Hosenknopf erworben,' vielleicht wären damals noch zwei Hosenknöpfe mehr für uns abgcfallcn, wen» wir Dampf ausgemacht hätten: die Walfischbai, die so unglückselig in das Küstengebiet von .Deutsch-Südwestafrika' einschneidct, und Groß-Friedrichsburg; aber — es wär zn schön gewesen, es hat nicht sollen sein!" „Schade, schade!" riefen alle drei wie aus einem Munde. „Es ist doch unser Recht und Eigentum!" „Lassen wir das!" fiel der Admiral schnell ein. „Wie heißt es im Wallenstein voni Soldaten?" „Die That ist stumm, der Gedanke frei, der Gehorsam blind!" „Achtung! Die festen Plätze an der Goldküste, Groß - Friedrichsburg, Akkoda und Arguin, tvurden 1720 unter König Friedrich Wilhelm l. durch eine Abtretungsurkunde in aller Form rechtens an die Holländer abgegeben gegen eine Entschädigung von sechstausend Dukaten. Die heute noch vor handenen Trümmer von Groß-Friedrichsbnrg liegen zehn Minuten vom Strande entfernt. Gleich rechts vom Eingang in die Ruinen hat die Wachtstube ge legen, deren Wände noch deutlich erkennbar erhalten sind. Auch von den Wacht türmen sind noch Überreste in der Höhe von elf Metern über dem Seestrande vorhanden. Die Länge der Front des viereckigen Baues mit eingczogener Kehle und rechtwinkligen Eckbastionen beträgt vierzig, die der beiden Seiten fünfund dreißig Meter. In: Schutt der Südostbastion tvurden die schon erwähnten Geschütze gefunden, von denen fünf dort »och tveiter modern; und cs heißt von dem knrbrandenburgischen Gut tvie im Volkslied: Laß sic liegen, laß sie ruhen, laß sic rosten bis an den jüngsten Tag! „Doch wenden tvir uns einem anderen Bilde zu, das mir in der Erinne rung eng mit jenem verbunden ist. Es war wenige Tage vorher, ehe wir das Kap der drei Spitzen sichteten. In aller Ruhe segelten wir am Abend des 27. Juli 1883 mit der .Elisabeth', Kommandant Kapitän zur Sec Hollmann, im großen Golf von Guinea. Da stürzte plötzlich ein Seekadett mit der Meldung in die Offiziersmesse: .Die Seeschlangc!' — Wir eilten an Deck. Ja, da drüben, etwa eine Seemeile entfernt, hob cs sich hoch aus dem Wasser, einem Riesenaal ähnlich, und hinter dem stammdicken Ungeheuer zog es sich hin wie ein langer, schaumiger Streifen, aus dem cs zmveilen in mächtigem Sprudel aufsprühte wie von einem gewaltigen Schlage ins Wasser.Die Seeschlange. 77 Ein Walfisch, der spielend sich aus dem Wasser hob, war's nicht; den kannten wir alle. Aber was war's denn? Die Antwort mochte in der Thatsache liegen, die 1875 der Kapitän, die Steuerleute und die Mannschaft der Bark ,Pauline' aus London feierlich bekundeten, das; sie nämlich unter fast gleicher Breite und Länge eine riesige Seeschlange gesehen hätten, die, noch etwa dreißig Fuß über ihn hinansragend, zwei Ringe um einen mächtigen Wal geschlagen und ihn schließlich mit sich nach unten gezogen hatte. Wenige Tage danach, am 13., sahen sie wieder ein ähnliches Ungeheuer, das erst Kopf und Hals aus dem Wasser hob, dann aber sich zu einer Hohe von sechzig Fuß lotrecht in die Luft streckte — und versank." Die Zuhörer sahen atemlos ans den Admiral. „Onkel-Admiral, glaubst du an die Seeschlange? Giebt es eine See schlange?" fragte Inge und sah ihn mit ihren leuchtenden Angen an; „bitte, sag doch mal!" Sie legte ihm dringlich die Hand auf den Arm. „Mein liebes Mädel," gab er behaglich lächelnd zurück; „cs ist noch gar nicht lange her, da sagte ein deutscher Professor etwas respektlos zu einer sehr hochstehenden Dame, die dieselbe Frage an ihn richtete, die du eben äußerst: .Glauben Ew. . . . auch noch an den Schwindel?' Jedenfalls werden die Herren vom Katheder und von der grauen Theorie so lange nicht an die viel verspottete Secschlange glauben, bis sie vor ihnen auf dem Secicrtischc liegt, oder bis einer von ihnen von ihr aufgefressen ist. Beides hat seine Schwierig keiten. Und da sie auch nicht liebenswürdig genug ist, um sich freiwillig zur photographischen Aufnahme zu melden, so oft ein deutscher Professor über Sec fährt, so ist kaum Aussicht vorhanden, sie in irgend einem Tierleben beschrieben oder abgemalt zu finden. „Aber die Männer der Praxis und die, welche die See wirklich kennen, urteilen etwas anders über die Möglichkeit des Daseins der Sceschlange, das jetzt als durchaus gesichert anznsehen ist, wenn das Ergebnis der Untersuchung auch ein etwas anderes ist, als erwartet wurde. Dem Direktor des Aqua riums in Brighton, Lee, gebührt das Verdienst, den Schleier geliiftct zu haben, der über dem sagenhaften und märchenhaften Wesen dieses Seennge- heners lag, und damit ist er zugleich der Ehrenretter einer ganzen Anzahl von Leuten geworden, die trotz ihrer scharfen Beobachtungen, dank den Herren Professoren, Jahrhunderte hindurch für Schwindler und Aufschneider gehalten worden sind. Besonders sind da zwei Namen des Nordens zu nennen: der des Bischofs Pontoppidan, den die neueren Untersuchungen in einem ganz anderen Lichte zeigen, als man ihn bis dahin sah, und gleichzeitig von einer wissen schaftlichen Bescheidenheit, welche seine Tadler nachzuahmen wohlthun würden; und der des großen Missionars der Grönländer, Hans Egede, dessen Schilderung seiner Begegnung mit der Seeschlange ein Muster von guter Beobachtung ist. „Er erzählt, wie sie an einem Jnlitage des Jahres 1721 auf der Fahrt nach Grönland ein Seenngeheuer sahen, welches sich so hoch aus den: Wasser78 Der Kraken. hob, daß sein Kopf bis zum Großsegel des Schiffes reichte. Dieses Unge heuer hatte eine lange, scharfe Schnauze, blies Wasser aus lvie ein Wal und hatte sehr große flügelartige Ohren. Sein Leib schien mit Schuppen bedeckt, seine Haut war uneben und runzelig und sein unterer Teil wie eine Schlange gebildet. Nach einiger Zeit tauchte das Ungeheuer rückwärts unter und steckte dann seinen Schwanz übers Wasser, eine Schiffslänge vom Kopf entfernt. Sicht man sich nun diesen Bericht Egedes genau an, dann sagt er gar nicht, daß er eine Schlange gesehen. Und es war auch gar keine, wie denn die Seeschlange selbst gar keine Schlange ist. Was Egede sah, war ein Kraken, und wenn wir das Wesen der Seeschlange verstehen wollen, müssen tvir uns zunächst über dieses Untier klar werden und hören, was es mit ihm für eine Bewandtnis hat. „Der erwähnte Pvntvppidan erzählt von dem Tier nach Aussage nor wegischer Fischer, daß es zuweilen aus der Tiefe anftanche. Seine Rückenfläche erscheint dann lvie eine Anzahl kleiner Inseln, die umgeben sind von etwas, das lvie Seegras treibt und wellenförmig sich bewegt. Zuletzt erscheinen einige helle Spitzen oder Hörner, lvelche dicker und dicker werden, je höher sie sich aus dem Wasser heben, und manchmal stehen sic wie die Masten eines Schiffes aus dem Wasser heraus. Nach kurzer Zeit beginnt der Kraken wieder zu sinken, und der hierdurch verursachte Wirbelstrom bildet eine große Gefahr für die in der Nähe befindlichen Schiffe. Da haben lvir also den Kraken, jenes scheinbar fabelhafteste Tier in der ganzen Naturgeschichte! — Von ihm heißt es dann weiter, daß diesem Untier, das zu den Polypen gehört, ein besonde rer Duft zu eigen sei, den cs zu bestimmten Zeiten von sich geben könne. Bei dieser Entleerung lverde dann das Wasser gefärbt und erscheine dick und trübe. „Giebt cs nun lvirklich solche Kraken? Ja! denn wir haben hier fraglos den Niesenkalmar, jenen ungeheure» Tintenfisch vor uns, dessen Dasein in neuester Zeit reichlich bezeugt ist. Die Trübung des Wassers, der Moschns- dnft, den man bemerken will, die eigentümliche Bildung der Rückcnsläche — alles weist darauf hin, daß es sich hier um den Kalmar handelt, der so ge nannt ist, lveil er im Rücken als Halt einen langen Stift, einen -Calamus' trägt. Er gehört in die Ordnung der Zehnfüßler, welche außer den acht, mit Saugscheiben besetzten Fangarmen noch zwei Dcbcutenb längere Fühler haben, die im Zustande der Ruhe in zwei Taschen des Mantels znsammengebvgen liegen. Diese Fühler können aber bei gegebener Gelegenheit mit solcher Schnelligkeit und Mnskelgewalt vorgeschlcudert werden, daß sogar die Ge schwindigkeit, mit der eine Eidechse ihre Zunge hervorschnellt, dagegen zurück steht. Im selben Augenblicke werden die Saugscheibcn dieser Fühler in Arbeit gesetzt durch Zurückziehen eines Stempels, so daß sie sich mit unheimlicher Gewalt ans die glatteste Schnppenhant ihres Opfers heften. Einmal in den Bereich dieser Fangarme gebracht und von ihnen unauflöslich umstrickt, lvieDer Riesenkalmär. 79 Saugnapf sich an Sangnapf reiht, wird die Beute dem papageiähnlichen harten Schnabel des gierigen Scheusals zugeführt, um zerrissen und zerfleischt zu werden. „Im britischen Museum ist in Spiritus ei» Arm eines solchen Kalmars aufbewahrt. Er hat 2,7 Meter Länge bei 30 Centimeter Umfang am Grunde und läuft in eine feine Spitze mit gegen dreihundert Saugscheibeu aus, deren größter Durchmesser l‘/ 4 Centimeter beträgt. Wir wissen also jetzt »üt voller Gewißheit, daß das Dasein eines solchen Ungeheuers der Tiefe keine Fabel mehr ist. „Der dänische Naturforscher Stecnstrup hat 1853 einen gestrandeten Rieseukopffüßler beschrieben, dessen Leib, ohne die sehr schwer zu konservierenden Arme, einen Lastwagen füllte. Ganz entscheidend wirkten dann die schnell hintereinander gemachten Funde von Neufundland. Zwei Fischer, welche am 20. Oktober 1873 ans den Fang ansgefahren waren, entdeckten ahnungslos ein Untier, das mit plötzlichem Stoß die beiden langen Fühlarme hervorschnellte. Der eine Fischer hatte das Glück, beide Arme mit der daliegenden Axt abzu hauen, worauf das Ungeheuer, eine Menge Tintensaft von sich gebend, in der Tiefe verschwand. Nach sorgfältiger Berechnung der Verjüngung, der Breite und des Umfangs des einen Arms, der geborgen werden konnte, ergaben sich folgende Maße: Länge des Körpers 3 Meter; Durchmesser desselben 3 / 4 Meter, Länge der Fühler 9 3 / 4 , des Kopfes °/io Meter; also eine Gesamtlänge von 13'/., Metern. „Drei Wochen später hatten andere Fischer das Glück, nicht weit von der ersten Fundstelle ein zweites solches Ungeheuer im Netz lebendig zu fangen. Leider aber mußte ihm der Kopf abgchauen werden, ehe cs ins Boot genom men werden konnte. Seine Gesamtlänge betrug 9 3 /^ Meter. „Franklin, der große Nordpol-Seefahrer, erzählt, er habe eines dieser Tiere, wenn auch keins der allergrößten, aus dem Wasser springen und ans Deck niederfallen sehen. Auch dies ist glaubhaft. Die Fortbewegung dieser Tiere ist nämlich eigentümlich. Sie drängen den torpedoförmigen Leib rück- lvärts durch das Wasser vermöge der Wirkung eines Wasserstrahles, welchen sie durch ein spitzes Loch in der Stirn nach vorwärts mit besonderer Ge walt ansstoßen, ähnlich tvic die Hydromotorschifsc. Die Kraft, welche durch diesen Strahl ausgeübt tvird, ist oft so groß, daß die Tiere jene rückläufige Bewegung mit der Richtung nach oben derartig steigern, daß der Leib im Winkel ans dem Wasser hervorragt und sie sich unter Umständen aus dem Wasser ganz hervorschnellen können. Ferner haben sie an beiden Seiten des torpedoartigen, glatten und spitz znlanfendcn Hinterkörpcrs eine Art von Flossen, die nach dem Körper zu sich verbreitern und diesem so die Gestalt einer Pfeilspitze geben. Bei solcher Bctvegnng nach rückwärts ragt der Leib aus dem Wasser ans und kann so den Anschein erregen, als wäre dies der zugespitzte Kopf des Seeungeheuers. Die langen, aneinander gelegten Arme80 Berichte über die Secschlangen. schwabbern langgestreckt nach und kvnnnen stcllenweis wellenförmig zu Gesicht, das Wasser in schneller Fahrt schaumig aufregend. Mit diesem Kielwasser geschaut, sieht das Tier aber sehr viel länger aus, als es wirklich ist — und die Seeschlange ist fertig. Summa: Die berühmte und berüchtigte ,See schlange' ist gleichbedeutend mit dem in Bewegung befindlichen Riesentinten fisch, dein Riesenkalmar, dessen erste Spuren man schon im grauen Altertum unter der Gestalt der lernäischen Hydra des Herkules finden will. „In Egedes Bericht trifft die Beschreibung des Kraken mit der der See schlange schon zusammen. Was er sah, war eben ein Riesenkalmar, der den Hinterleib in die Höhe geworfen hatte. Die spitze Schnauze war das spitze Ende des Hinterleibes, die flügelartigen Ansätze waren die hängenden Flossen, und das Wassersprühen war der schräg nach oben gerichtete kräftige Wasser strahl. Das angenommene .Schwanzende', das der Kraken wieder aus dem Wasser steckte, war nichts anderes als ein Fühlarm des Ungeheuers, dessen Sangnäpfe einer der Geführten, der eine Angenblickszeichnnng aufnahm, in der Eile für Schuppen ansah. Trotzdem ist die Zeichnung mit Geschick und Treue an gefertigt. „Im Jahre 1848 wurde die Sccschlangc von den Offizieren des eng lischen Kriegsdampfers .Dädalus' nahe der afrikanischen Küste erblickt, und noch genauer sah sie 1857 der Kapitän vom.Castilian'. Die Beschreibungen, die in diesen beiden Füllen von ihr gemacht werden, stimmen nicht nur unter sich genau überein, sondern decken sich auch mit fast allen anderen Erzählungen über die Seeschlange, mit Ausnahme derer, die von Leuten stammen, die eben etwas ganz anderes gesehen haben, etwa eine Kette von Tümmlern oder Delphinen oder Seetang oder Fischlaich. Auszuscheiden sind auch von vorn herein alle Berichte, die von vertikaler, das heißt auf und ab gehender Be wegung erzählen, die die Seeschlange gemacht haben soll. Eine Schlange, welcher Art sie sei, macht immer nur horizontale Windungen, und auch die richtigen, giftigen, aber nicht besonders großen Seeschlangen des Indischen Oceans schwimmen nach der Art eines Aals, der sich windet. „Doch wir sind ganz abgekommen vom Großen Kurfürsten und seiner afrikanischen Kolonie," fuhr der Admiral nach einer Weile stillen Nach sinnens fort. „Als er in Ehren zu seinen Vätern gegangen war, da fehlte seine Hand überall. Man sagt wohl: Kein Mensch ist unersetzlich. Das trifft auch insoweit zu, als sich für einen abgehenden immer ein kommender Mann einschieben läßt; aber damit ist nicht gesagt, daß der nun auch ein gleichwertiger Ersatz für den Ausgeschiedencn sei. Im Jahre 1684 gehörten der kurbrandenburgischen Marine zehn große Fahrzeuge mit zwcihundertzehn Geschützen und dazu sechzehn kleinere mit neunzig Kanonen. Schon Anno 1680 hatte Benjamin Raule dem Kurfürsten berichten können, ,daß der Schiffe, so Sr. Kurfürstlichen Durchlaucht bei allen Begebenheiten zu Diensten stehen, acht seien'; darunter als größte: .Friedrich Wilhelm zu Pferde' mit fünfzig undKurbrandenburgische Flotte. 81 Markgraf won Brandenburg' mit fünfzig Kanonen, dann ,Das Wappen von Brandenburg' mit vierundvierzig, ,Der goldene Lowe' mit zwciunddrcißig, der ,Churprintz' mit sechsunddreißig Geschützen; ,Fortuna' und ,Dragoner' mit je zwanzig und ,St. Joseph' mit zehn Geschützen, außerdem sechs leichte Fregatten mit zusammen vicrnndsicbzig Kanonen und noch zehn kleine Schiffe mit zusammen vierzig Geschützen, also im ganzen drcihundertsechsundsiebzig Kanonen und vierundzwanzig Fahrzeuge. Dies waren allerdings meist von KilÄraiidenburgische Fregatte. Raule dem Kurfürsten mietweise überlassene Schiffe, ausgerüstet, um hinaus- zugchcn im kühnen Wagen »nd im Atlantischen Ocean oder im Golf von Mexiko der spanischen Silberflotte aufznlaueru. „Mit dem Tode des Großen Kurfürsten aber geriet das stolze Werk seines Lebens gar schnell in Verfall. Es war eben nur seine rastlose That- krnft, die diese Flotte geschaffen, nur sein starker Arm, der sic lenken und leiten konnte. Schon im Jahre 1708, unter seinem Nachfolger, mußten zlvei kleine holländische Knffs gemietet tverden, um den seit drei Jahren flehentlich erbetenen Entsatz nach Groß-Fricdrichsburg hinauszubringen. Er bestand in zlvei Offizieren und zweiundztvanzig Soldaten! Es machte sich eben immer Heims, Aus blauem Wasser. g82 Das Ende bev kurbrandenburgischm Flotte. wieder das Elend der ,kleinen Mittel^ fühlbar, der Unzulänglichkeit in jeder Beziehung. Denn von zehn noch immer vorhandenen Kriegsschiffen, die in Emden und Pillan lagen, war nicht ein einziges mehr seetüchtig. Sie waren alle verfault. „Nun war's vorbei mit preußischer und deutscher Seemacht! Aber tvir müssen noch einmal zurückblicken auf eine Zeit, die vor der des Großen Kur fürsten lag, und die dem deutschen Namen zur See Ehre und Macht gebracht hat. Dies war die Zeit der Hanse, die »ns zeigt, was starker Wille und zusammengefaßte Volkskraft zu Wasser und zu Lande vermögen; aber auch, wie ohne ein starkes und einiges Reich und ohne eine mächtige slaiscrhand als Stütze und Schirm auch die gewaltigste Volkskraft endlich zersplittert und zu Grunde geht.. Draußen klopfte es vernehmlich an die Thür. „Herein!" unterbrach der Admiral seine Erzählung, mtb ins Zimmer trat der Diener mit mehreren Briefen und Zeitungen, die er dem Admiral über reichte. Ärgerlich über die unwillkommene Störung musterte dieser flüchtig die Umschläge und Poststempel, als sich sein Gesicht plötzlich beim Anblick eines dickleibigen Briefes in freudiger Überraschung aufhellte. „Ein Gruß von meinem alten Freunde, der mit dem Panzergeschwader auf dem Wege nach China ist! Da müßt ihr mich schon für heute ent schuldigen. Minß doch gleich sehen, was der alte Junge mir so langes und breites zu berichten hat. Vielleicht steht auch für euch etwas.darin." Mit diesen Worten rückte sich der Admiral seinen Stuhl dicht ans Fenster, denn cs war schon Dämmerung geworden im trauten Raume. „Muß mich beeilen, wenn ich mit dem Lesen noch vor Tisch fertig werden lvill." „Woher kommt denn der Brief?" fragte Eckehard, der mit Interesse die schönen ausländischen Briefmarken betrachtete, die er im Geiste schon seiner Sammlung einverleibt sah. „Ans Port-Said, beim Suezkanal, und hat die weite Reise in nur acht Tagen zurückgelegt. Doch nun: .Tretet weg?" Zögernd gingen unsere drei jungen Freunde ans dem Zimmer. Sie hätten gar zu gern »och etwas aus dem Inhalt dieses weitgereisten Briefes erfahren. Draußen mag es dann wohl noch zli einem kleinen Streite zwischen Harald und Eckehard gekommen sein, wer von beiden die schönen Briefmarken, die sie noch nicht in ihren Sammlungen hatten, vom Onkel geschenkt erhalten würde — den Onkel-Admiral aber störte heute keiner mehr.Hanse - Stadt. Vierter Abend. —^cho» war dir kleine Schar auf der Terrasse vor dein Hanse versammelt, »m ihre Wanderung nach dem See anzutrcten, da fielen die ersten schweren Regentropfen vom Himmel herab. „Schlecht Wetter in Sicht," sagte der Admiral, nachdem er den mit schweren grauen Wolken bedeckten Horizont mit Kennerblick gemustert hatte. „Da müssen wir nnscre Sitzung nun doch wohl bei mir im Zimmer abhalten." „Wie schade," rief Inge, „ich hatte mich so auf den See und auf den Wald gefreut!" „Und unser Boot —" setzte Eckehard wehmütig hinzu. „Nun marsch ins Haus," unterbrach ihn der Admiral, „sonst werden wir »och pudelnaß." Bald saßen denn auch die jungen Zuhörer ans ihre» gewohnten Plätzen >>» Zimmer des Admirals und lauschten gespannt ans die Worte des Erzählers. 6 *84 Entstehung der Hanse. „Ehe ich mtf unser heutiges Thema, die deutsche Hause, ciugehe, will ich euch kurz gelegentlich des neulich eingegaugeueu Briefes aus Part Said berichten, was mir Freude gemacht hat zu hören; nämlich, daß die rasche Ausrüstung und die glatte Durchfahrt der vier deutschen Linienschiffe der ,Brandenburg'-Klasse durch den Suezkanal in den beteiligten Kreisen und unter den Kenuern ein gewisses Aufsehen erregt hat. „Die Schiffe hatten annähernd den für den Durchgang durch den Kanal erlaubten Tiefgang van 7,8 Metern. Um diesen Tiefgang nicht zu vergrößern, waren die Trinkwasservorräte nur zum Teil aufgefüllt, um erst später in Suez voll ergänzt zu werden. „Die Schiffe folgten in einem Abstande von tausend Metern hintereinander und mit einer Geschwindigkeit von fünfeinhalb Seemeilen. Die für den Kaiser- Wilhelm-Kanal ausgebildeten Ruderleute steuerte» die Panzerriesen. Die Durch fahrt verlief glatt ohne jeden Zwischenfall in einer Zeit von sechzehn Stunden, welche auch von dem Lotsen als überhaupt mögliches Mindestmaß bezeichnet war. Doch nun zur Tagesordnung! „Ursprünglich war die Hanse nichts anderes als ein norddeutscher Städtc- bund zum Schutze der Elbschiffahrt. Sie war nie ein Staat, nie auch nur ein Staatenbnnd; denn etwas, was einer Verfassung auch nur ähnlich gesehen hätte, hat. sie nie besessen. Trotzdem konnte dies lose Gefüge de» deutschen Namen auf den Meeren, die Deutschlands Küsten bespülten, und weit über diese hinaus zur hohen Geltung bringen. Die ersten Vertragschließenden waren im Jahre 1239 die Hamburger und die Westfriesen. 1241 schloß Ham burg einen weiteren Bund mit Lübeck zur Sicherung der Landstraße zwischen Elbe und Trave. Auch Braunschweig trat dem Bunde im Jahre 1247 bei, um auswärtige Feinde, namentlich die Dänen, von sich abznwehren und der Willkür der Adeligen Einhalt zu thun. „Den Verbündeten Städten war es seit dem vierzehnten Jahrhundert gelungen, ihrer Schiffahrt und ihrem Handel in den Gewässern von Nord europa den Vorrang zu verschaffen. Sic beherrschten nicht nur die Ein- und Ausfuhr in ihren eigenen Gebieten, sondern sie waren auch die vor nehmste» Zwischenhändler der atlantischen Gewässer Europas. Was Rußland und Skandinavien mit dem Westen, was Frankreich mit England, und Eng land mit Flandern austanschte, was die Fischergründe Dänemarks und Nor- . wegens für die Ausfuhr lieferten, das alles ging zum großen Teil durch ihre Hände. Die Völker des Westens kamen selten in die Ostsee, während die Hansen mit Flotten, die nach Hunderten von Schiffen zählten, in den spanischen Meeren erschienen. Schon frühzeitig hatten überhaupt deutsche Kaufleute im Auslande Handelsvereine gebildet lind Faktoreien in Venedig, Brügge und London, in Nowgorod für Rußland, in Wisbh auf Gotland für Schwede», in Bergen für Norwegen gegründet. Zum Schutz dieser Faktoreien ver banden sich die Kauflente in den deutschen Städten, und diese VerbindungenEntstehung der Hanse. 85 nannte man im allgemeinen Hanse'. Im Althochdeutschen bedeutet Hanse Menge', ,Trupp', ,begleitende Schar' und findet sich als Benennung einer kaufmännischen Vereinigung zuerst in Regensburg seit 709, während es im Bremer Lande die Verbindung der Deichgenossen bezeichnet. Vermutlich ist dieses Wort abzuleiten von einem ursprünglich deutschen Worte Hans', soviel wie Genosse, Gesell; von einer Bedcntnng also, die auch dem deutschen Namen Hans' zu Grunde liegen dürfte. In deutschen Schriftstücken hat sich der Bund immer nur ,Hanse', nicht Hansa genannt. Ntir mit Frankreich, England, Schottland, Spanien und Portugal wurde lateinisch korrespondiert und dann die Form Hansa' gewählt. Daneben ist der Name .gemeiner Kaufmann', auch ,deutscher Kaufmann', immer in Brauch geblieben. „In den schutzlosen Zeiten des dreizehnten Jahrhunderts schlossen die Städte sich noch enger aneinander. Im Jahre 1256 traten viele von ihnen an der Elbe und in Westfalen zu einem Landfriedensbündnis zusammen, dem nachher auch Hamburg, Bremen und Lübeck beitraten; 1260 wurde in Lübeck der erste Bundestag gehalten. Nach und nach traten alle einzelnen zu diesen oder ähnlichen Zwecken gebildeten Stüdtcverbindungen zusammen und schlossen so die große deutsche Hanse. Das Wort kommt in dieser Bedeutung zuerst 1282 vor. Die größte Zahl von Städten, die der Bund je umfaßt hat, war fünfundachtzig. Die vier Vororte waren Lübeck, das den Vorsitz führte, Köln am Rhein, Braunschweig und Danzig; Köln saß rechts von Lübeck, Hamburg zur Linken. Obgleich vom Kaiser und vom Reich nie förm lich anerkannt, war die Hanse doch durch ihre Schätze und ihre Waffen die mächtige Beherrscherin der Meere, bis die Fürsten auch lernten, Handelspolitik zu treiben, und bis durch die großen Entdeckungen zu Ende des fünfzehnten Jahrhunderts dem Welthandel ganz neue Bahnen angewiesen wurden, ans denen die Hanse nicht mitging. Zur Behauptung ihrer Rechte aber scheute die Hanse auch den Krieg nicht. „An der schwedischen Küste in der Ostsee liegt die Insel Gotland, von der die uralte Sage ging, daß sie in den ältesten Zeiten nur nachts sich aus dem Meere hob, tags aber unter Wasser sank. Die Zeit kam, in der die Insel für immer ihre Bedeutung verlieren sollte. In früheren Zeiten fragte man bei einem Kaufmann, um über die Ausdehnung seiner Handelsbeziehungen zu urteilen, ob er »ach Wisby reise, denn Wisby auf Gotland nahm für den Norden als Meß- und Stapelplatz etwa dieselbe Stellung ein wie noch vor kurzem Leipzig. Aber bald schlug der mächtigen Stadt die letzte Stunde! Ein reicher Bürger von Wisby mußte im Jahre 1361 um seines Übermuts willen die Stadt verlassen. Da zog er rachedürstend zu dem König Waldemar IV. von Dänemark, der den Beinamen Atterdag führte — nach seiner Redensart: >J morgen er der atter en dag!' das heißt .morgen ist auch noch ein Tag' —, und reizte ihn zum Zuge wider die Stadt mit den Worten: .Dort essen die Schweine ans Silbertrögen, und die Hausfrauen spinnen rotes Gold statt86 Zerstörung von Wisby. Flachs!‘ Der König folgte der Lockung. Wohl leisteten Bauern und Bürger von Wisby tapferen Widerstand, aber sie mußten doch erliegen und 1800 von ihnen blieben ans der Wahlstatt. Um die Bürger noch mehr zu demütige», wies der Sieger die Schlüssel der Stadt zurück und ließ ein Stück der süd lichen Mauer einreißcn, um am 27. Juli 1361 durch diese Bresche seinen Einzug zu halten. Nun befahl Waldemar, daß drei der größten Bierfässer ans dem Markt aufgestellt werden sollten, und gab den Bürgern bei Strafe der Plün derung auf, bis zum dritten Sonnenuntergänge diese Fässer mit Silber und Gold zu füllen, aber schon nach einem Tage waren sie voll bis an den Rand, und der König ließ die Schätze an Bord bringen. Auf drei Schiffe wurde die kostbare Last verteilt; aber dasjenige Schiff, das die reichste Ladung führte, strandete ganz nahe bei Wisby, westlich von der Stadt. Alle Schätze gingen verloren, und trotz alles Suchens hat man nie wieder etwas davon gefunden, so wenig wie von der unvergleichlichen und unersetzlichen Ladung jenes Vandalenschiffes, das in der Nähe Siziliens unterging und das die herrliche Beute von der Plünderung Roms nach Afrika bringen sollte, darunter de» goldenen siebenarmigen Leuchter ans dem Tempel zu Jerusalem. „Wohl bestätigte der König Waldemar die Handelsgercchtsaine der Stadt, aber ihr Glanz war doch dahin. Noch stehen große Teile von ihren alten Mauern, die eine Höhe von nenn Meter haben, und viele von ihren einst fünfundvierzig Türmen. Die Straßen sind so eng, daß zwei Wagen kaum aneinander vorbeifahren können; in den alten steinernen Häusern finden sich noch Gewölbe im untersten Stockwerk, die früher als Lagerräume benutzt wurden. „Kein Wunder aber, daß die Stadt, die man das nordische Rom genannt hat, so bevorzugt war. Eine üppige, fast südländische Natur umgiebt die großartigen Ruinen, aus denen herrliche Kirchcntrümmer mit Säulen von ge schliffenem Marmor hervorragen. In dem milden, weichen Seeklima gedeiht ein Pflanzenwnchs, der im Norden nicht seinesgleichen hat: die Walnnßbäume wachsen hier mächtig, und der Maulbeerbaum und die Weinstöcke geben fast jedes Jahr reife Frucht. Auch jetzt birgt die Erde dort noch bedeutende Schätze der Vorzeit in ihrem Schoß. Fast alljährlich bringen Pflug und Spaten fremde Münzen ans Tageslicht, darunter deutsche und angelsächsische, besonders aber arabische und solche ans der Stadt Knfa bei Bagdad, die also den weiten Weg vom Morgenlande nach dem Norden auf den Handelswcgen über Ruß land geinacht haben. „Diese Zerstörung von Wisby war der Beginn einer langen Reihe von Kämpfen, in denen die Hanse zu mächtigen Ehren kam. Siebennndsiebzig Städte der Hanse sandten, jede für sich, trotzig dem König Waldemar von Dänemark einen Fehdebrief, und unter der Führung des ,Eisernen Heinrich' von Holstein überfielen sie Kopenhagen und plünderten es. Nach langen vergeb lichen Kämpfen mußte Dänemark unter furchtbar harten Bedingungen FriedenDie Kriegsschiffe der Hanse. 87 schließen. Als Kriegskostencntschädigung erhielt die Hanse auf fünfzehn Jahre zwei Drittel aller Einnahmen aus acht Kreisen in dem reichen Schauen in Südschwede». Außerdem mußte» »och die dänischen Bevollmächtigten geloben, Hanse - Kogge. daß sie nach dem Tvde des Königs Waldemar keinen neuen Herrn ahne de» Rat der Städte annehmen, sowie daß sic alle Friedensbedingnngen halten wollten, selbst wenn der König sein Siegel nicht darunter hängen wollte. Das that er auch nicht; denn er war ins Ausland geflohen, bis er sich endlich doch besann und »vtgezwunge» nachgab, er, der im übrigen einer der tüchtigsten und tapfersten aller dänischen Könige war. „Was die Kriegführung der Hansen anging, so tvarcn sie auf ihre Flotte allein angewiesen; betrachten wir deshalb zunächst die Schiffe, mit denen die hansischen Seeleute kämpften und ruhmreiche Siege erfochten. Diese Kriegs schiffe hießen Kogge». Aus festem Eichenholz hochbordig gebaut, vermochten sic dem schtverslen Sturm zu trotzen. Bug und Heck hatte man abgerundet, um möglichst großen Raum für Proviant und Leute zu gewinnen. Ursprünglich führten diese Schiffe nur einen oder höchstens zwei Masten. Die besonders als Kriegsschiffe gebauten Koggen hatten vorn und achtern kastellartige Decks- aufbanten, von denen ans die Mannschaften kämpften. Mitten auf Deck stan-88 Kriegsartikel der Hanse. den die Blidcii, jene Wurfmaschinen, tvclche große Steine oder Bohle» gegen den Feind schleuderten. Die Kampfart war getvöhnlich die, daß man möglichst dicht an den Feind heranfuhr, ihn durch Enterhaken festznhalten und dann im Sturm zu entern suchte. „Nach Erfindung der Feuerwaffen wurden die Blidcn abgeschafft, die Schiffe wurden bedeutend 'größer gebaut und ihre Schnelligkeit und Manö vrierfähigkeit vermehrt, um ihnen so eine möglichst große Feuerwirkung zu sichern. Zu diesem Zwecke bekamen sic jetzt drei Masten und mehrere Decks. Diese Schiffe hießen nun ,Karavcllen° oder mit dem gemeinsamen nor dischen Namen ,Orlogs°-, das heißt Kriegsschiffe. Leichtere und schnellere Schiffe für den Kaperkrieg wurden ,Barsen' genannt. „Eine einheitliche Flagge führte die große deutsche Hanse nicht. Lübeck setzte im Großtopp seinen rotweißen, Hamburg seinen blutroten Ständer. „Die Mannschaft bildete auf See eine Familie unter dem Befehl der Kapitäne, die stets ans der Zahl der ehrbaren Ratsherren gewählt waren. Die Kriegsartikel wurden vor dem Auslaufen der Schiffe und in gewissen Zwischenräumen auch draußen auf See verlesen, lind sie lauteten nicht eben milde. Karten- lind Würfelspiel lvar streng verboten; Zank, Trunk und Fluchen wurde mit Arrest bestraft. Wer ans Posten schlief, wurde ,gekielholt', eine furchtbare, der Todesstrafe gleich geachtete Sühne. Die Sträflinge wurden dazu an einer Rahe hochgehißt und dann ins Wasser gestürzt, um mit einem vorher an den Füßen befestigten Tauende unter dem Kiel des Schiffes durch geholt zu werden. Nicht selten zerschmetterten sie sich dabei den Kopf am Kiel des Schiffes, oder ihr nackter Leib wurde an den Muscheln, mit denen der Schiffsboden bewachsen war, fürchterlich zerschunden und zerfleischt. Vor dem Einlaufen in den Heimatshafen wurden die Mannschaften von dem Kapitän ermahnt, allen Groll für erlittene Strafen zu vergessen und keinen Grimm mit an Land zu nehmen. „Unter den Führern der Lübecker Hanse ragt Bruno von Warendorp vor allem hervor. Er stand an der Spitze der Lübecker Flotte von siebzehn großen und zwanzig kleinen Koggen, die gegen Waldemar Atterdag 1368 geführt wurde. Schon in der dritten Woche dieses Kriegszuges eroberte er die dänische Hauptstadt und nahm Helsingör; ja er fuhr sogar nach Bergen und verwüstete dort den Hof der feindlichen Norweger. Nur Helsingborg widerstand; dieselbe Stadt, die dem unglücklichen Lübecker Bürgermeister Wit- tenborg so verhängnisvoll geworden war, denn er hatte 1363 die durch seine Sorglosigkeit verschuldete schtvere Niederlage der Hanse-Flotte mit seinem Kopfe büßen müssen. Erst 1369 gelang es Bruno von Warendvrp, die Stadt nach erneuter dreimonatiger Belagerung in seine Gewalt zu bringen, aber im wei teren Verlauf des Krieges fand er vor dem schwedischen Schlosse Lindholm den Heldentod. Ihm war das seltene Glück zu teil geworden, in des Sieges jngendschimmerndem Glanze, in des Ruhmes Fülle sein Leben auf demSimon von Utrecht und Paul Beneke. 89 Schlachtfelde zu enden. Seine Grabschrift in der Marienkirche zu Lübeck lautet: ,Jm Jahre des Herrn 1369 am Dienstag vor dem Bartolomäustage (21. August) starb in Schonen Herr Bruno vv» Warendorp, Sohn des Herrn Gottschalk, des Bürgermeisters und derzeit Hauptmann unserer Stadt, in: Kriege mit dem Dänenkönige. Sein Leib liegt hier begraben. Bittet für ihn!' „Wenn auch in der Schlacht gegen Stvrtebccker bei Helgoland oder Neuwerk im Jahre 1401 der Name Simons von Utrecht etwas über Gebühr in den Vordergrund gedrängt ist, so muß er, wenn wir von ben bedeutendsten Männern der Hanse reden, trotzdem zu den verdientesten Ad miralen derselben gerechnet werden. In der genannten Schlacht bei Helgoland im Jahre 1401 ging das Geschwader der Hanse unter Führung Schockes, Hermann Nyenkerkens, der die ,Bunte Kuh' befehligte, und Simons von Utrecht auf Neuwerk hinaus und überraschte gegen Abend den ahnungslosen Feind. In den auf die Seeschlacht von Helgoland folgenden Jahren hat er noch viele See- und Kricgsfahrtcu geleitet, so namentlich noch 1433 den großen Zug der Hamburger gegen die räuberischen Strandfriesen, die er zur See zwischen Weser und Ems und hernach auch zu Lande schlug, wo er ihr Hauptraubnest, die Sebaldsburg, zerstörte. Nach seiner Rückkehr wurde er zum außerordentlichen Ehrenbürgermeister erwählt, eine ganz einzig da stehende Ehrung. Sein Grabstein zeigt unter dem Familienwappen Simons die Trümmer zerstörter Schiffe und die lateinische Inschrift: ,Auf daß nicht sinke die Ehre der Stadt, möge» die Nachkommen sich bestreben, den Vor fahren zu gleichen an mannhaften Thaten.' „Ein Danziger Kind war dagegen Paul Beueke, das heißt, wer er eigentlich war und woher er stammte, das weiß keiner. Als der Danziger Kapitän Bockelmann 1442 in der Ostsee kreuzte, übersegelte er mit dein -Mariendrachen' ein kleines Fahrzeug, von dem nur ei» unmündiges Kind in seinem Bettkorb gerettet werden konnte. Das tvar der spätere Sceheld, den Paul Bockelmann mit seinem eigenen Sohne zusammen im Hause seines Schwagers Beueke erziehen ließ. Zum Dank hierfür rettete später Paul Beueke in der Seeschlacht von Bornholm seinem Pflegevater Bockelmann das «Leben, indem er den tödlichen Streich des dänischen Admirals aufsing. Er wurde ein verwegener, forscher Seemann — -ein harter Secvogel', wie ein alter Chronist ihn nennt —, der reich an allerlei Listen und Schwänke» tvar, und dem es gar nicht darauf aukam, seine Schiffe einmal ganz liederlich zn takeln und wie schmutzige, verwahrloste Kauffahrteischiffe auf See treiben zu lassen, mit eingerannten Geschützen und maskierten Pforten, um das feindliche Schiff dadurch sicher zu machen und es auf die scheinbar gewisse Beute zu reizen. Im rechten Augenblick aber wurden die Geschütze ausgeraunt und begrüßten den in die Mitte genommenen überraschten Feind derartig, daß er wehrlos sich ergeben mußte. Eine andere List war die, daß er bei dunkler Nacht mit umwickelten Riemen unhörbar an das feindliche, schlecht bewachte90 Paul Beneke. Admiralschiff heranruderte, unbemerkt mit tvenigen Leuten enterte, mit einigen Zimmerleutcn, ehe man cs ahnte, alle Luks schloß und so die überrumpelte Besatzung gefangen nahm. Zum Lohne für seinen unerschrockenen Wagemut wurde er, als er nach Danzig zurückkehrte, von der jubelnden Vaterstadt zum Kommandanten des größten der genommenen feindlichen Schiffe, der dänischen ,Anholt', ernannt. „Im Jahre 1468 erklärte der englische König Eduard lV. den Hansen den Krieg und schloß das hansische Kontor in London, den Stahlhof. Beneke lag mit zwei großen hansischen Koggen im Hafen von Tween. Schon ain nächsten Tage ankerten zwei große Schiffe unter französischer Flagge vor Deal, einer kleinen Stadt bei Dover. Die Bevölkerung stand am Ufer, denn man erwartete gerade die Rückkehr des Bürgermeisters von London, der mit einem Auftrag des Königs nach Frankreich entsandt war. Das müßten seine Schiffe sein, meinte man, und der Bürgermeister von Deal begab sich, tvie sich das gehörte, an Bord, um den Znrückgekehrtcn zu begrüßen. Wer aber beschreibt sein Entsetzen, als die französische Flagge niederging, Beneke ihn in aller Gemütsruhe an Bord empfing und ihn als Gefangenen und Geißel erklärte. Nachdem Beneke dann noch dreißig andere angesehene Leute von Deal durch Vermittelung des Bürgermeisters an Bord gelockt hatte, ging er seelenrnhig in See und hatte draußen das Glück, noch die beiden wirklichen Gesandt schaftsschiffe, mit dem Lordmayor an Bord, abzufangen. Nun segelte er mit der ganzen Gesellschaft auf die flandrische Küste z», die aber von fünf großen englischen Schiffen mittlertveile blockiert war. Listig, wie sie tvaren, ankerten die Danziger während der Nacht ungesehen zwischen der Küste und dem Feinde. Nach Mitternacht bat ein Boot mit ztvei durchnäßten, frierenden Fischern um die Erlaubnis, hinter dem Heck des größten englischen Schiffes, des ,St. John', festmachen zu dürfen, um dort ihre Biersuppe zu kochen. Das wurde ihnen erlaubt, und als die Biersuppe fertig war, goß Beneke, denn er war der eine der beiden Bootsgasten, sie in Gestalt von geschmolzenem Blei auf die Fingerlinge des Ruders des ,St. John' »nd lötete es so zu starrer Unbeweglichkeit fest, was dem Schiffe am nächsten Morgen sehr verhängnis voll werden sollte. Es herrschte starker Nebel am anderen Tage. Das erste englische Schiff, auf das der Angriff sich richtete, erhielt von der ,Anholt', auf der Beneke wieder kommandierte, eine so vernichtende Breitseite, daß die halbe Takelage von oben kam, worauf die anderen Schiffe in größter Eile die Ankertaue kappten, um sich klar zum Gefecht zu machen. Aber merkwürdiger- ivcise rührte das Admiralsschiff, der ,St. John', sich nicht, oder vielmehr cs trieb stenerlos nach Sec zu. Kein Wunder, wenn es nicht steuern konnte: die Biersuppe vom vorigen Abend war schuld daran. Schließlich mußte das stenerlose Schiff die Flagge streichen, und Beneke ging an Bord desselben, um es zu seinem eigenen Flaggschiff zu machen, tveil es viel größer und besser bewaffnet war als die Danziger Schiffe. — Übrigens darf vielleichtPaul Beneke. 91 I die Sage van dem Festlöten des Steners nicht gerade Anspruch ans geschicht liche Wahrheit mache», denn dieselbe Geschichte wird ans der Helgoländer Schlacht gegen die Liekendeelers ebenfalls erzählt. „Im weiteren Verlauf des Krieges konnte Beneke sogar einmal den eng lischen König Eduard als Gefangenen an Bord nehmen; nämlich als dieser, um einem Aufstande im eigenen Lande zu entgehen, nach Flandern segelte und dort bei Karl dem Kühnen von Burgund Schutz suchte. Beneke hatte Wind davon bekommen, hob ihn angesichts der Küste ans, ließ ihn aber nach einem mit ihm geschlossenen geheimen Vertrage schon am selbigen Tage wieder frei. Während des Krieges schlossen sich auch die Franzosen unter Ludwig XI. den Engländern gegen die Hansischen an, und in einer Schlacht vor der Maas kam Paul Beneke mit seinem ,St. John' in großer <§ile dem.Ma riendrachen' zu Hilfe, auf dem, hart bedrängt, sein Pflegcbrnder, Flor Bockelmann, komman dierte. Aber er kam zu spät! Der.Marien drache' hatte Feuer ge fangen, und das schöne große Schiff, der Stolz der Danziger, flog in die Luft. Trotz die ses schweren Verlustes wandte sich das Glück den Danziger» doch wieder zu, als Beneke selbst sich in diesem Kampfe mit dem >St. John' dem feindlichen Admiralsschiff, der.Columba', entgegenwarf und es enterte, selbst als erster das feindliche Deck stürmend. Mit eigener Hand tötete er den französischen Kommandanten, brach aber gleich danach zusammen, durch den Stoß einer Enterpike schwer verwundet, wenn auch als Sieger über das ver nichtete Geschwader des Feindes. „Zum Glück für die Hansischen kam es, solange Beneke verwundet da nieder lagund bis ihre Schiffe wieder in stand gesetzt waren, nicht zu einem ernsthaften Kampfe mit den Engländern. Erst als Beneke den Oberbefehl wieder übernehmen konnte und die hansischen Schiffe wieder kriegstauglich waren, be gannen die Feindseligkeiten von neuem. Damals stieß der.Peter von Danzig' zu ihm, ein besonders großes und gut bewaffnetes Schiff, das ursprünglich Hanseaten im Kampf.92 Admiral Karpfanger. aus Rochelle stammte und im Danziger Hafen gepfändet worden war. Das starke Fahrzeug führte zwanzig Kartaunen und zehn Feldschlangen und war mit dreihundertsechzig Mann besetzt. Mit ihm ging Beneke ans eigene Faust an die spanische Küste, um hier den Engländern aufzulanern, die sich in de» Kanal gar nicht mehr hinauswägten. Er traf auch ans zwei englische Schiffe, die fälschlich unter der Flagge von Burgund fuhren, und griff sie an. Als sie herankamen, sah es aus, -als wenn eine Burg daherschwämme'. Bei diesem Anblick der mächtigen Schiffe aber verloren Benekes Leute den Mut, und es bedurfte des ganzen Einflusses, den Beneke ans seine Krieger ausübte, um sie nur an den Feind zu bringen. Doch der Zauber seiner Persönlichkeit siegte über ihre Verzagtheit, wenn es auch nicht seine alten Leute vom ,St. John' und vom ,Mariendrachen' oder vom ,Anholt' waren. Er lies; dicht an die große ,Galeote' Heranstenern, und die Leute standen klar zum Entern. -Wie Löwen saßen sic dem Feind im Nacken und packten ihn', und das Ende des Kampfes war, daß das Schiff mit seiner Ladung von ungeheurem Wert in Benekes Hände fiel. Die moralische Wirkung dieses kühnen Wagemutes aber war noch weit größer: mächtig stieg von neuem das Ansehen der Hanse, und ihr Kriegsruhm drang hinaus bis an die Gestade des Mittelmeercs! Schließlich schloß England mit der Hanse den Frieden zu Utrecht (1474) und zahlte 10000 Pfund Sterling Kriegsentschädigung. Das war Benekes Verdienst! Reich an Gut und Ehre lebte er später in Danzig, aber, kaum vierzig Jahre alt, wurde er im Jahre 1480 durch eine tückische Seuche dahingerafft. „Wir müssen nun ein paar Jahrhunderte überspringen. Die Hansestädte blieben sich selbst treu, auch nach der Auflösung der großen Hanse. Um 1670 wurde» der Atlantische Ocean mtb das Mittelmeer durch Korsaren der afrika nischen Ranbstaaten unsicher gemacht. Um ihnen entgegenzutreten, rüsteten die Hamburger 1674 zwei große Kriegsschiffe ans: den -Kaiser Leopold' und das -Wappen von Hamburg'. Kommandant des letzteren wurde der Admiral Karpfanger, und seine Aufgabe war, die Hamburger Handels schiffe sicher nach Spanien und ins Mittclmecr zu bringen. Diese beiden Hamburger Koggen waren gar gewaltige Schiffe für die damalige Zeit: sic waren als Barkschiffe getakelt, mit je viernndfünfzig Kanonen bestückt, und die Besatzung bestand aus hnndertfünfzig Matrosen und achtzig Soldaten. So lange Karpfanger den Oberbefehl führte, ist nicht ein einziges Hamburger Schiff verloren gegangen, wohl aber hat er seinerseits manchen tückischen See räuber in den Grund gebohrt. So jagte er den Marokkanern eine ganze spanische Silberflotte ab, mit der sie eben abziehen wollten, und brachte sic sicher nach Spanien, dessen König ihn dafür mit einer goldenen Ehrenkette schmückte. „Doch auch in den heimatlichen Gewässern trat Karpfanger mit seinen Schiffen schützend und schirmend auf. So geleitete er einstmals an fünfzig Grönlandfahrer mit reicher Beute in die Elbe. Da wurde er plötzlich vonAdmiral Karpfanger. 93 fünf starken und wohlbewaffneten französischen Kapern angegriffen. Sorgsam brachte er erst die ihm anvertrauten Schiffe in Deckung und warf sich dann mit aller Wucht seiner eigene» Schiffe auf den Feind. Zwölf Stunden lang dauerte der Kampf mit den Franzosen, bis schließlich die drei übriggebliebenen feindlichen Schiffe im Schutz der Nacht auf und davon gingen und Kar pfanger seine Schutzbefohlenen unbeschädigt nach Hamburg hineinbringen konnte, natürlich zur stürmischen Freude der Bevölkerung. „Stolz und ehrenvoll war sein Untergang. Er hatte auf dem .Wappen von Hamburg' seine Flagge gehißt, weil der .Kaiser Leopold', [ein altge wohntes Flaggschiff, einer Grnndreparatnr bedurfte. Da saß er eines Abends, es war im Hafen von Cadix am 10. Oktober 1683, mit Gästen in seiner Kajüte beim Mahl. Plötzlich gellte der Schreckensrnf .Feuer im Schiff!' durch die Decks. Karpfanger übernahm sofort die Leitung der Löscharbeiten, aber — es war schon zu spat! Immer weiter griff das Feuer um sich. Der zwanzig jährige Sohn des Admirals bat den Bater fußfällig, sich zu retten, aber Karpfanger antwortete wörtlich: .Pack dich lucg; ich weiß besser, was mir anvertrant ist.' Um ein Uhr in der Nacht hatte der Brand die Pulver kammer erreicht, und das stolze Schiff flog berstend in die Luft, mit ihm sein heldenmütiger Führer, der bis zuletzt die Rettung seiner Person und Habe hartnäckig verweigert hatte. Man hatte ihn zuletzt an einer offenen Stückpfortc lehnen sehen, die gefalteten Hände zum Gebet erhoben. Viernnd- sechzig brave deutsche Seeleute teilten sein grauenvolles Geschick. Am anderen Tage fand ein englisches Schiff seine Leiche ans dem Wasser treibend. „Ebensolch ein Ende hat am 1. Juli 1900 bei dem fürchterlichen Brande der Anlegebrücken des Norddeutschen Llohd in Hobvken bei New-Jork der wackere Kapitän des Dampfers .Saale' gefunden, der bis zuletzt, von Flammen umloht, ans der Kommandobrücke stand und, als alles verloren war, .der Pflicht und Ehre getreu', in der Flammcnglut nnterging. Auch von ihm gilt, was Gustav Freytag von Karpfangers Ende sagt: .Wir freuen uns, daß der Tote seinen Eid hielt. Er starb, wie es dein Seemann ziemt, schweigsam und kalt; seine ganze Seele war bei seiner Pflicht. Möge der deutsche Bürger nie so ivcit kommen, daß er die That dieses Mannes für etwas Seltenes und Unerhörtes hält!' „Aber kehren ivir zurück zu der alten .Hanse! Es ivar eine unholde nnd derbe Zeit; und die so mächtig gewordene Hanse übte auch in ihrem eigenen Bereich harte Zucht durch die furchtbare .Verhansung', das heißt eine Art privater, von der Reichsacht ganz unabhängiger, aber ebenso vernichtend wirkender Verrufserklürnng mit Ausschluß aus der Hanse. So ivnrde Braun- schiveig, ivo die alte bürgerliche Ordnung durch den Stolz der gegen die Geschlechter auftretenden Zünfte gestört worden war, im Jahre 1375 durch Verhansung gestraft. Lange Zeit konnte sich die Stadt von diesein Schlage nicht wieder erholen.94 Das Ende der Hanse. „Im Jahre 1630 aber wurde in Lübeck, trotz aller Kriege lind Siege,' trotz aller Macht und alles Ansehens, trotz aller Seetüchtigkeit und alles Wohlstandes, der letzte Hansetag abgehalten. Nur Hamburg, Lübeck und Bremen traten als Rest des einst so mächtigen Bundes von neuem zusammen. Noch heute führen sie mit Stolz den Titel: .Freie Hansestadt' und haben sich eine freie und unabhängige Regierung ihres Stadt- und Staatgebietes gewahrt. Angegliedert an das neu erstandene einige Deutsche Reich, bilden sie mit ihrer sich immer mächtiger entwickelnden Handelsflotte und mit ihren über das ganze Erdenrund ausgedehnten, kräftig anfblühcnden Handelsbezie hungen die beste Vertretung deutschen Ansehens im Anslande. Ihren letzten ans althansischen Tagen herrührenden Gesamtbesitz, den .Stahlhof' in London und das .Hans der Osterlinge' in Antwerpen, haben sie erst in unseren Tagen, jenen 1853, dieses 1862, und zwar für namhafte Summen, ver äußert, und noch heute findet die altüberlieferte Verbindung im gemeinsamen Oberlandesgericht und dem gemeinsamen Ministerresidenten in Berlin ihren Ausdruck. „Die Hanse hatte sich doch ein zu hohes Ziel gesteckt und verblutete an ihrer großen Politik. Sie hatte einstmals die schwedische Königskronc ver geben, und ihre Bürgermeister, die zugleich ihre Admirale waren, galten als Häupter einer nordischen Großmacht. Der Bürgermeister von Danzig durfte cs wagen, dem Könige von Dänemark Krieg anzusagen; England mußte der Hanse ihre Privilegien bestätigen, und Eduard IV. zahlte 10000 Pfund Kriegs entschädigung. Sic stellte mit vulkanischer Thatkraft Kriegsflotten von ge waltiger Macht wieder und wieder in Dienst, und ihre Bürgermeister-Admirale mußten mit ihrem Kopf für eine verlorene Schlacht büßen. So jener schon genannte Johann Wittenborg, dem die Dänen am 18. Juli 1362 bei Helsingborg zwölf große Koggen Wegnahmen, und Jürgen Wullenweber, der 1537 hingerichtet wurde. Um Wnllcnweber hat die Romantik ganz be sonders ihren Glorienschein gewoben, aber mit Unrecht. Der viel Gefeierte, der in einer Zeit lebte, in der es mit der Seeherrlichkeit Lübecks und der Hanse längst vorbei war, war wohl ein großer und talentvoller Demagoge, aber kein Staatsmann. Vergeblich versuchte er das immer mehr schtvindende Ansehen der Hanse wiederherzustellen; er erstrebte Unerreichbares mit unzureichenden Mitteln und beschleunigte so nur den Niedergang. Aller Opfer- uiib Helden mut, mit dem die Lübecker immer neue Flotten ausrüsteten und sich mit den Dänen, Holländern, Schlvcdc» und Engländern hernmschlugen, vermochte ihn nicht anfznhalten. Als Wallenstein 1628 in seiner Eigenschaft als Groß- Admiral der Ostsee eine Flotte schaffen wollte und die deutschen Seestädte mit Schiffen anshelfcn sollten, da >var die Hanse, die noch um 1570 das größte Kriegsschiff gestellt hatte, das die damalige Welt kannte — einen Dreimaster von siebenundsechzig Metern Länge mit fünfundsiebzig Geschützen und gegen fünfhundert Man» Besatzung —, macht- und hilflos.Deutscher Kolonialbesitz in Venezuela. 95 „Beinahe vierhundert Jahre lang hatte die Hanse bestanden — dann war es ans mit ihr. Und lver, glaubt ihr, hatte nicht znm wenigsten zn ihrem Verbluten und Untergehen beigetragen? Nicht sowohl die großen und mächtigen Flotten der zahlreichen Feinde als vielmehr der kleine, unschein bare Hering, durch dessen plötzliches, unerklärtes Fortbleiben von seinem alten Laichplätze in der Ostsee, auf dem er bisher in unermeßlichen Scharen er schienen war, der Wohlstand lind die Leistungsfähigkeit Lübecks schwer und unheilbar erschüttert wurden. Dazu kam die Erstarkung der nordischen Reiche, der Wettbewerb der Holländer und der Engländer, die willkürliche Aufhebung der erteilten Handelsprivilegien seitens Schwedens und Englands; und vor allen Dingen fehlte der Rückhalt an Kaiser und Reich, fehlte es an der Be teiligung des deutschen Volkes an den Bestrebungen der Hanse. Ja, wenn das Reich Flotten hätte aussenden können, um mit bewaffneter Hand das gute Recht der Hanse zn vertreten! Da habt ihr wieder eins jener wichtigen ,Wenns' in der Weltgeschichte. „Freilich wurde unter der Regierung Karl V. einmal der Versuch zur Erwerbung von Kolonien gemacht. Es geschah dies drüben in Amerika, in Venezuela, wo durch die großartig sich anftürmende Alpenwelt, in der jetzt die vielgewnndene Bahn von La Guayra nach Caracas ihren Weg gefunden, eines Tages ums Jahr 1527 der deutsche Söldnerhauptmann Ambrosius Alfinger ritt. Hinter ihm zogen achtzig Reiter und vierhundert Fußknechte einher, wildes und rohes Gesindel. Noch heute sieht es in dem Lande ans wie schon damals. Einsam lagen die Häuser der Eingeborenen, am liebsten auf schroffe Felsen gebaut, die über das Thal hinbagten. Bei dieser Bauart kam es den Indianern auf einen möglichst freien Ausblick nach allen Seiten an, damit sie die herankommenden Weißen auf weiteste Entfernung hin er kennen konnten, wenn diese, ihre Todfeinde, blutgierig und mitleidslos, rüstig und gliederstark auf rauhen Pfaden aufwärts klommen. Die Indianer haßten die Weißen; lieber flohen sic scheu ins unwegsamste Gebirge, als daß sic ihnen in die Hände fielen. Im kleinen Rancho eine kleine Herde von Ziegen und Eseln; und auch hier, auf der Höhe noch, nahe der Hütte, das frisch grüne dachartige Blatt des Bananen tragenden Pisang, der Schutz, Schmuck und Nahrung gern gewährte — so lebten die braunen Ureinwohner damals wie jetzt. Auch vor Alfinger mib seinen Leuten flohen sie. Alfinger stand i>u Dienst der Welser, jenes Augsburger Handelshauses, dem das reiche, schöne Land Venezuela unter der Oberhoheit des Reichs verliehen war lute Ostafrika in unseren Tagen vor dem Araberaufstand der Deutsch-Ostafrika- uischen Gesellschaft. Aber Alfinger war leider kein Kolonisator, sonst ge hörte Venezuela, das beinahe doppelt so groß ist als das Deutsche Reich, uns wohl heute noch! Alfinger stand zwar im Dienste dieser Welser; aber in seinem Durst nach Gold und eigenem Gewinn scheute er vor keinem Mittel zurück und brachte es fertig, dem deutschen Namen das Schandmal einer so9G Ambrosius Alfinger. viehischen Grausamkeit aufzudrücken, daß die Spanier dagegen als halbe Engel erschienen, und daß Karl V., der saust auch nicht eben besonders empfindsam war, sich nach neunzehn Jahren des Landes erbarmte und es.wieder unter spanische Verwaltung stellte. „Das war damals der einzige Anlauf deutschen Kapitals zu einer Be- thätiguug in der Neuen Welt. Ein Mann am falschen Platz kann eben vieles verderben!" — Bis hierher war der Admiral gekommen, da schallte draußen mit mäch tigen Schlagen das Tamtam durchs Haus zum Zeichen, daß das Abendbrot bereitet sei. Die Kinder sprangen auf: „Vielen Dank, Onkel-Admiral! Sag, wovon erzählst du uns das nächste Mal?" fragte Inge schmeichelnd. „Von einer bunten Kuh!" gab der Admiral lachend zurück. Die Kinder sahen sich verdutzt und lachend an. „Ja, ja, ganz gewiß! Es giebt auf der See auch bunte Kühe, verlaßt euch darauf! Aber nun: ,Allc Mann sich waschen! Tretet weg!'" „Tretet weg!" plapperte Lora dem Herrn nach. Liebevoll sah der Ad miral seinen enteilenden jungen Schülern nach. Aus Deck S. M. Torpcdoschnlschisf „Blücher".Die „Bunte Kuh" vor der Elbmüudmig. Fünfter Abend. draußen sang eine Helle Kinderstimme. Der Admiral horchte auf. „Herein!" schnarrte der Papageh ehe der Admiral das bescheidene Klopfen an der Thür beantlvorten konnte, und Inge schaute ins Zimmer mit ihrem freundlichsten Gesicht. „Onkel-Admiral! Willst du uns heute von der ,Bunten Kuh' erzählen?" „Jawohl, ruf die Herren Jungens! Und das nächste Mal hoffe ich, wieder mit euch an den See fahren zu können. Nun aber sag einmal, was stellst du dir eigentlich unter dieser,Bunten Kuh' vor? — Nun, ich will's dir sagen, und du darfst es den Jungens verraten: sv hieß das Admiralsschiff der Hamburger, mit dem sie den Seeräubern in der Nordsee zu Leibe gingen. Aber.Fortsetzung folgt 4 . Vorwärts!" Inge stürmte davon, daß ihre langen blonden Zopfe flogen. Bald saß die Schar um den Admiral versammelt. „Achtung," begann er, und die stahlgrauen durchdringenden Seemanns- augcn lagen auf den jungen Gesichtern mit jenem Ausdruck von • Güte, der ihnen so wohl stand: „Wir haben es heute mit einer bösen Brüderschaft zu thun, derjenigen der Vitalienbrüder. Sie gehöre» auch zu jenen, von denen es im .Zauber lehrlings heißt: .Die ich rief, die Geister, werd ich nun nicht los!' „Es war um die Zeit der Königin Margarete, der Begründerin der großen Kalmarischen Union, jener Vereinigung von Dänemark, Norwegen und Schweden zu einem mächtigen Reiche. Sie lag im Kriege mit dem bei Heims, Auf blauem Wasser. 798 Dic Sicteubcclcv. Falkjöbing geschlagenem König Albrecht von Schweden. Zu seiner Unter stützung hatten die Herzoge von Mecklenburg, Albrechts Verwandte, eine Flotte zusammengebracht mit Hilfe der secmächtigen Hansestädte Wismar und Rostock, die aus der Schar ihrer Bürger die Bemannung gestellt hatten. „Das war's ja eben, was die Hanse innerlich so kräftig machte, das; der Geist der allgemeinen Wehrpflicht und das Verständnis für alles, was zur Sec gehörte, in ihren Zugehörigen so lebendig war, und das; sie jederzeit bereit waren, mit Gut und Blut einzuspringcn für die Sache der Städte. An ihrer Spitze standen immer Leute, die das Geschäft wie den Krieg aus eigener An schauung kannten, dic vielfach in jüngeren Jahren ,draußen' gewesen und mit der Fremde vertraut geworden waren. Mit Aufmerksamkeit und immer leben digem Lerneifer verfolgten sie, was in der Nachbarschaft und in der Ferne vorging, und fragten sich bei allen Ereignissen, ob sie ihrer Stadt oder dem ganzen Bunde zu Nutzen geraten könnte». „So war auch der Zweck dieser gegen die Schweden gesandten Flotte ei», wir würden sagen: hervorragend politischer. Es war besonders der, Kaperei in der Ostsee zu treiben, um den Schiffe», die auf ihr fuhren, Lebensmittel (Viktnalien) abzunehmen und sie dem belagerten Stockholm zuznführen. Daher nannten die Teilhaber an den Schiffen sich Viktualienbrüder, woraus dann der Volksmund Vitalieubrüder machte. Diese Art von Kaperei, mir würden heute etwa von einer Blockade der Ostsee sprechen, die im Seekriege ein noch jetzt angewandtes Mittel zur Schädigung des Gegners bedeutet, artete aber zu damaliger Zeit in die wildeste Seerünberei ans. Anstatt des Namens der Vitalieubrüder kam bald ein anderer für sie auf, der der Liekendeelers, das heißt derer, die zu gleichen Teilen dic Beute aufteilten. Lohnte es sich, dann führten sie die gewonnenen Schiffe nach einer der Mntterstädte; war's aber zu weit dahin, dann wurden die geplünderten Schiffe ans offener See einfach angebohrt, und wer von der Mannschaft sich der zuchtlosen Bande nicht anschließen wollte, wurde kurzer Hand ertränkt. Die gewaltigsten Führer der Vitalieubrüder waren Störtebecker und Göde Michael; unter ihnen setzten die Räuber, auch nachdem Stockholm längst gefallen, ihr wildes Piraten leben fort. Störtebecker soll seinen Namen von einem Nicsenbechcr tragen, den er, ein trinkfester Manu seiner Zeit, in einem einzigen Zuge leeren konnte und den er denjenigen seiner Gefangene» gefüllt vorsetzen ließ, die er für brauchbar zum Dienst an Bord hielt. Wer diesen Becher, ohne abznsetzen, zu leeren ver mochte, der war sein Mann; wer es nicht konnte, den ließ er niederstechen. Es klingt nicht ganz unwahrscheinlich, daß ihm davon der Name wurde, unter dem er in der Geschichte fvrtlebt. Hünenhaft steht überhaupt die Gestalt des Störtebecker vor uns, gefürchtet und bewundert, voll Mut und eiserner That- kraft. Seinem Körper wohnte eine Kraft inne, die ihn fast Übermenschliches bestehen ließ im Wagen und Gewinne», in bösen Tagen und bei wilden Zech gelagen; und seine hervorragende geistige Kraft verstand es, eine Schar roherStörtebecker. 99 Gesellen zu seinen willenlosen Knechten und blinden Werkzeugen zu machen. Aber trotz seiner Zügellosigkeit hatte er unter den Bürgern der Städte, ja selbst unter den Frauen zahllose Freunde, welche Leid trugen um den Tod des verwegenen Seeräubers und gewaltigen Mannes. „Wie war er zum Seeräuber geworden? Er soll, von einem pommerschen Edelsitz stammend — andere lassen ihn aus der Stadt Barth kommen —, in Hamburg so wild gezecht und so toll gerauft haben, daß er trotz seiner herri schen Haltung und ritterlichen Herkunft der Stadt verwiesen wurde. Da, heißt cs, habe er dem Gode Michael seine Dienste angeboten und zur Probe eine schwere eiserne Kette mit den Händen zerrissen. Bald darauf war er selb ständiger Korsarenführer. „Als Konrad von Jungingen, der Meister des Deutschen Ordens, gegen die Vitalienbrüder gezogen ivar, um mit einer Flotte von zwanzig Schiffen und 5000 Mann die Ostsee von ihnen zu säubern, da mußte mancher dieser Seeräuber mit dem Leben büßen. Störtebecker aber entkam und floh nach Rügen, wo man noch heute bei Stubbenkammer die Höhle zeigt, in der er Zuflucht fand und seine Schütze barg. Der Eingang zu dieser Höhle liegt nur wenig höher als das Meer und ist nur von einer Seite zugänglich. Hierher hatte Störtebecker auch ein vornehmes Fräulein ans Riga entführt, das er jedoch verließ, als er einen eiligen Raubzug antrat, so daß die Ärmste elendiglich umkam. Später gehörte ihm auch das Gut Bülk bei Kiel, wo er von dem Wartturme einer von Gräben umgebenen Burg Ausschau auf das Meer hielt. Auf der Insel Sylt besaß er ebenfalls ein weitläuftiges Grundstück zu Groß-Brombüll. Hier kehrte er in seinem friedlose» Leben zuweilen zur Rast ein, und von den Dünen auf Borkum, wo er reiche Schätze verbarg, sagt der Volksmund noch hellte: Wenn de Dünen kunnen spreken, Soll dnt Borkum »ich an Geld gebrekcn. Soll er doch die Ketten und Anker seines Schiffes von Gold und Silber- Haben anfertigen lassen, und einmal bei Schwabstedt an der Treene, lvo er ein Lager anfgeschlagen hatte, umzog er es gar — so berichtet die Volkssage, die sich in Bewundernng für den kühnen Seevogel nicht genug thnn kann — mit einer goldenen Kette, die dann später bei einem plötzlichen Überfall in die Eider versenkt lvnrde. „Auch bei Neustadt iit Holstein stand eine von Störtebcckers Burgen, von der noch die Trümmer bei Gronenberg gezeigt werden, mtb auch Putlos, wo er öfter hauste, hatte er stark befestigt. Von diesem Naubncst führte ein unterirdischer Gang bis an den Strand, und voil hier vermittelte eine auf nahe gelegener Mühle eingerichtete Signalstation den Verkehr mit Mönch- Reverstorp, das der Sitz eines räuberischen Edelmannes war, der eiilcn Teil der Beute Störtebcckers in seinen Kellern verbarg. Die Signale wurden bei100 Stvrtebecker. Tage durch Signalflaggen und bei Nacht durch Laternen gegeben. Als einst die Seeräuber einen dänischen Prinzen gefangen hatten, wurde dieser in dein Gewölbe von Nevcrstorp nntergebracht und sollte nur gegen ein hohes Löse- gcld freigegeben tverden. Mit dem Edelmann war verabredet, daß er, wenn der Müller von Putlos eine weiße Flagge hißte, den Prinzen los und ledig an Bord lassen, wenn aber eine schwarze ge zeigt würde, ihn ent haupten solle. Der Müllerbursche zog nun irrtümlich schwarz statt weiß auf — und der Kopf des Prinzen fiel. Als der Müller die schwarze Flagge aus wehen sah, stürzte er im Zorn den Burschen in die Tiefe, daß er das Genick brach, und hißte schnell selbst die weiße. Aber es war zu spät. Doch da nun der Edelmann das Gcgen- signal erblickte, faßte ihn die Verzweiflung, und er befahl dem Manne, der so eben den Prinzen hingerich tet, ihn selbst zu enthaupten. Er kniete an dem Block nieder, und der Henker gehorchte dem Willen seines Herrn. Seit jenem fürchterlichen Vorgang sah man, so erzählt die Sage, immer am Jahrestag die beiden blutigen Lei- Vitalimbrüder eine» Gefangene» Mildernd, chen neben dem Block liegen, bis der Eingang zum Gewölbe vermauert wurde. Erst 1848 wurden die Steine wieder abgetragen. „Mit der Kirche stellte sich der blutige Korsar merkwürdigerweise ans möglichst guten Fuß. Im Dom zu Verden haben sowohl Störtebecker wie Göde Michael jeder sieben kostbare gemalte Glasfenster gestiftet; auch mag es sonderbar klingen, meint von diesen rohen Gesellen berichtet wird, daß sie Brotspenden an Arme dort in Verden öfter haben verteilen lassen. Aus dieserDie Schlacht bei Helgoland. 101 Vorliebe für Verden hat man Wohl darauf geschlossen, daß beide dort ihre Heimat gehabt hätten. Von einem Raubzuge, der ihn an die französische und die spanische Küste führte, brachte Störtebecker sogar die Gebeine des heiligen Vincentius mit heim, die sich dann später die Hamburger Geistlichkeit, nachdem Stvrtebecker endlich gefangen war, als ihren Teil an der Beute ausbat. „Der zuverlässigste Bundesgenosse von Störtcbeckcr lvar der friesische Häuptling Tom Brook, dessen Tochter er geheiratet hatte. Sie lebte mit ihm an Bord und begleitete ihn auf mancher seiner wilden Fahrten. Sein Hanpt- zuflnchtsort aber lvar die alte Kirche zu Marienhave bei Norden in Ostfries land, lvo der jetzt verschlammte Hafen noch heute ,Störtcbeckers Tiefe' heißt. Die Kirche war von einer festen Mauer umgeben mit bronzebeschlagenen Thoren, ein Kanal verband sie mit dem Hafen, und ihr Turm diente als Seewarte, in dessen zweitem Stockwerk sich die .Störtebeck - Kammer' befand, in der er sich besonders gern aufhielt. Die eine Seite des Kirchdaches war mit Schiefer, die andere mit Kupfer gedeckt, als Landmarke für die schwierige Ansegelung des Hafens. Auch auf Neu werk in der Elbmün dung baute Stvrtebecker ein festes Schloß, dessen Turm jetzt noch als Leucht turm dient. „Aus all dem sieht man aber, daß zu damaliger Zeit Störtcbeckcr und Göde Michael mit ihren Schiffen etwas wie eine Großmacht zur See be deuteten, die die alte Hanse nicht neben sich dulden durfte und deren sie in der großen Seeschlacht von Helgoland im Jahre 1401 endlich auch Herr wurde. „Es war ein gewaltiges Ringen in jener Schlacht. Von dem großen Hanseschiffc hieß es: ,Dc bunte Ko nt Flandern feem mit ehr staalisern Hörn', und eine alte Chronik weiß von der ,Bunten Kuh' zu erzählen: ,Sie ging brausend durch die wilde See und rannte mit ihren starken Hörnern Störtc- beckers Schiff so kräftig a», daß das Vorderkastell zerbarst.' Ebenso thaten die anderen Hamburger Schiffe, und überall drangen mächtige Enterhaken mit Knirschen und Krachen in die Bordwände der feindlichen Schiffe ein. See räuber und Hamburger lagen festgeklammcrt Bord an Bord, und es entspann sich ein überaus heftiger und blutiger Kampf. Störtebecker kämpfte wie ein Verzweifelter, aber schließlich wurde ihm die Streitaxt ans der Hand ge schlagen und er selbst nach rasender Gegenwehr überwältigt. Damit war der Widerstand der Seeräuber gebrochen; ein Teil entfloh, viele waren erschlagen und wurden ins Meer geworfen. Nach dem Kampfe brachte Störtebecker im Keller des Hamburger Rathauses wieder eine Nacht mit seinen wilden Gesellen zu — aber als gefangener und gefesselter Mann. Dieser Keller hieß, so lange er stand, ,Störtebcckers Loch'. Am folgenden Morgen wurden die Gefangenen zusammen nach dem Graßbrook hinausgeführt, zweiundsiebzig an der Zahl, in ihren Staatskleidern, unter ihnen Störtebecker. Als sie bei Trommel- und Pfeifenklang so hinausgingen zum Tode, da sollen sie von Frauen und Jung-102 Untergang der Liekendccler. frauen herzlich bedauert worden sein, und noch bis über den Tod hinaus begleitet den gewaltigen Mann die grausige Sage. „Von den ungeheuren Schätzen aber, die die Sieger im Schiffe Störte- beckers zu finden gehofft hatten, fand sich außer kostbaren Tuchen und feinen Weinen nicht so sehr vieles, bis die Hamburger, der Sage nach, entdeckten, daß die Masten und alle Balken in den Decks hohl und mit Gold, Silber und Kupfer ausgefüllt waren. „In Hamburg werden noch heute der Harnisch von Störtebecker, seine Kommandopfeife an silberner Kette, eine sechs Meter lange .Feldschlange' von seinem Schiffe und das Schwert, mit dem er gerichtet wurde, gezeigt. Die spätere Besiegung von Gode Michael, die jedenfalls von größerer Be deutung war, wird in der Sage mit der von Störtebecker zusammengeworfen — ein neues Zeichen dafür, mit welcher Teilnahme der Volksmnnd gerade diesen kühnen Piraten bis an sein Ende begleitet hat. Die blutige Scene auf dem Graßbrook wiederholte sich dann, und die Elbe entlang wurden die Köpfe der Seeräuber ans Pfählen gespießt zum warnenden und schreckenden Beispiel. Es dauerte aber doch noch zwanzig Jahre, ehe die letzten Lieken- deelcrs aus der Geschichte verschwunden waren. „An Störtebecker und Göde Michael aber war es in Erfüllung ge gangen, was das Volk von ihnen sang: Störtebeck und Goed' Michael De rvwten beide io liekeu Deel To Water und to Laude. Se rowteu so lang, bat Gott »erbrüt: Da worden se to Schande. „Übrigens sei noch bemerkt, daß nachweislich in diesem Kampf die ,bunte Kuh' nicht von Simon von Utrecht, sondern voll Hermann Neyenkerken ge führt wurde. „So gingen die Liekendeelers zu Grunde. Und lvenn es auch mutige, unerschrockene, kanipferprobtc Männer waren, so haftet doch der Schandfleck der ungezügeltsten Raublust an all ihrem Thun. „Wie ganz anders stand's dagegen mit den Wikingern! Die gehörten nicht zu dem Gesindel, das nur um des Raubes willen kämpfte! Die Ehre des Seekönigs, die Ehre des freien Rordinanns bestand darin, seinesgleichen in allem zu übertreffen, wodurch sich ein Mann vor dem anderen ausznzeichnen vermag: einem kräftigen Arm, einem scharfen Auge, einem unbeugsamen Mut: Wenn es stürnit mit Macht, dann die Segel du seh', Es ist lustig aus stürmender See; Wie es geht, so geht's; wer da streichet, ist feig, Eh du streichest — zu Grunde du geh! so singt das Lied über den freien Nordmann, und lvie ganz anders als von den Liekendeelers heißt es von dein Wikinger Seekönig:Die Wikinger. 103 Teil Gewinn auf dein Deck durch Würfel und Las, Wie es fällt — nicht beklage du dich. Scekvnig er selbst doch den Würfel nicht wirst: Er behält nur die Ehre für sich. Der Kampf an sich ist Freude, Lust und Selbstzweck, die im mutigen Streit erhaltenen Wunden sind der schönste Schmuck: Wund' ist Wikings Gewinn, und sie schmücket den Mann, Wen» sic steht ans der Stirn, aus der Brust, Wie sic blute: verbinde vor Abend sie nicht! — ,Der Held voll Schönheit, Kraft und Bildung, lvie der Grieche ihil wollte, erscheint im Achill. Rauher sind, härter, blutiger, keuscher des Nordlands gclvaltige Söhne.' „Sv fahren sie hin übers Salzwasser rauh und lvild. Ihre rechte Heimat die See, ihr Haus das Seeschiff, ihr Hausgerät die Waffen, der blanke Schild ihr Pfühl, die Gefahr ihre Lust, der Sturm ihr Gesell tiud ihre Hoffnung Walhall. Kein schönrer Tod ist ans der Welt, Als wer vorm Feind erschlagen! Jiu Arm der Walküren hinauf in Odins Saal: das war das leuchtende Ziel! Froh iverd nnt Göttern Met ich trinken, Sitzend im Hochsitz; Dahin sind die Stunden Des eilenden Lebens, Lachend geh ich Zum leidigen Tod! „Nicht des Goldes, nur des Sieges Glanz lvar der Bewunderung lvcrt. Den Streit höher schätzen als den Frieden, den Kampf höher als die Ruhe, den höchsten Genuß in dem rühmenden Gesang des Skalden beim Mahle und nicht in dein Mahl selbst finden: das war der vornehme Sinn des Seekönigs, das Lebenslverk des Kriegers. „Gar manche Kunde von dein Heldenleben der Wikinger ist uns über liefert. Unter diesen klingt gewaltig bis zum Grauenhaften die Erzählung von dem Wiking Regnar Lodbrog, der noch kurz vor seinem Tode hinans- zog gegen England, nach hartem Kampfe und vergeblichem Ringen vom König Ella von Northumberland endlich besiegt und zwischen Schilde geklemmt ivard, nachdem alle seine Leute erschlagen. Dann heißt es weiter: Sie bringen den Gefangenen zum Könige, aber Regnar spricht kein Wort. Da giebt Ella den unmenschlichen Befehl, ihn in einen mit Schlangen gefüllten Turin hinab- zn lassen, »m ihn so zum Reden zu bringen. Aber an der seidenen Rüstung, die ihm seine Gemahlin bcinc Abschiede gegeben hatte, vermochten die Schlan gen sich nicht festzubeißen. ' Erst als Ella ihm die Rüstung ansziehen ließ,104 Regnar Lodbrog. hefteten die Nattern und Ottern sich an ihn mit scharfem Zahn — aber Regnar schwieg. Nur als eine Schlange an seinem Herzen nagte, brach er aus in den Todesschrei: .Grunzen wurden meine Jungen, ahnten sie des Ebers Ducti!‘ „Furchtbar war die Rache feiner Söhne. „Zwei von ihnen waren freilich schon früher gefallen: Agnar und Erik. In einer Schlacht in Schtveden fiel Agnar; Erik aber ward gefangen genom men. Der siegende König bot ihm Frieden und seine eigene Tochter zum Weibe an. Aber Erik bat nur mit Frieden für seine Krieger, er selbst wollte, auf Speeren hochgehoben, den Heldentod sterben. Die Sperre wurden gesenkt, ruhig schaute er nach seinem letzten Lager, das herrlichste, auf dem ein Wiking sterben konnte. Als er dann auf die durchbohrenden Speere gehoben wurde, da flog ein Rabe über ihn hinweg. .Schlecht wirst du mir lohnen für die vielen Schlachten, in denen ich deine» Durst gefüllt! £ rief er hinauf. Tiefer gruben sich die Speere in sein Herz, und so starb er, als ein tvürdiger Sohn seines Vaters, als ein Held des Nordens! ... „Als die Kunde kam vom Tode des Vaters, saßen Negnars überlebende Söhne beisammen in der Halle. Sigurd und Hvidsärk spielten Schach, Björn stand und schabte an einem Speerschaft, Jwer fragte den Boten kaltblütig aus. Als der Bote Negnars Todesruf kundgab, da umklammerte Björn mit seiner Hand den Speerschaft so heftig, daß sich seine Finger iit das Eschen holz eindrückten; Hvidsärk griff so fest um eine Schachfigur, daß ihm das Blut unter den Nageln hervorquoll, und Sigurd, der seine Nägel mit einem Messer beschnitt, fuhr hindurch bis auf beit Knochen, ohne daß er es merkte. Jwer blieb scheinbar ruhig, nur wurde er bald blaß, bald rot. „Langsam ward die Rache bereitet, bis die Söhne mit vierhundert Schiffen nach England segeln konnten. Und als sie Ella geschlagen und gefangen hatten, da ließen sie auf dem Rücken des wunden Königs den .Adler ritzen': die Rippen wurden ihm vom Rückgrat gelöst und zur Seite gebogen. So rissen sie ihm das Herz aus dem Leibe. „Wikings Liebe und Wikings Rache! „Von der Insel Wollin her klingt die Sage von der Wikinger-Republik in Jomsburg, wo die letzten Kämpen des nordischen Heidentums sich sammel ten, und von dort her glänzt vor anderen Wikingsnamen in der Seegeschichte des Nordens der Name Palnatoke. Dicht an der Kamminer Mündung der Oder lag ans der Insel Jom die hochangesehene Stadt Julin, jetzt Wollin genannt. Sie lag gerade auf der Grenze der Ost- und Westwendenlande und galt für die wichtigste Handelsstadt an der Ostsee, iveil sie den Mittelpunkt für den Handel zwischen Norden und Süden bildete. Die Waren aus dem Süden erhielt sie von Frankreich, aus Venedig und Alexandrien, und wichtiger Seehandel wurde mit Schleswig und Gardarige (Rußland) getrieben, von woher den Wenden die Erzeugnisse des Ostens kamen. Die Stadt war reich undJvmsburg. 105 bunt bevölkert: in ihr wohnten außer Wenden auch Sachsen und sogar mehrere Griechen. Hier bei Julin legte der Dänenkönig Harald Blauzahn auf einem Zuge gegen die Wenden eine Burg an, welche Jo ms bürg genannt wurde, und viele Nordlente zogen dahin, denn sie lag günstig für ihre Wikings fahrten. So kam die nengegründete Feste gar bald zu Ansehen. Aber ihren höchsten Glanz gewann sie erst unter Palnatoke, der als Kvnigsmörder dort hin flüchtete, ein llrbild nordischer Kraft und nordischen Trotzes. Mit Freuden nahmen die Recken von Jvmsburg den gewaltigen Mann als ihren Anführer auf, und auch er"übernahm freudig das Regiment über die wilden Kerle. Er wollte mit ihnen ein Bollwerk aufrich ten für das Heiden tum gegen das immer weiter um sich grei fende Christentum und so die alte nordische Kraft und Tapferkeit aufrecht erhalten. Pal- natoke ist der letzte große Held des Hei dentums im Norden; mit ihm geht der Geist der alten Zeit unter wie in einem glän zenden Meteor. „Aber sollte solch eine Siedelung von rauhen Männern Be deutung haben, dann mußte sie durch strenge Gesetze geordnet werden, und die gab ihr Palnatoke in dem berühmten Wiking-Balk. Unter anderen Bestimmungen dieses Gesetzes. durfte, um Aufnahme im Bunde zu finden, keiner jünger als achtzehn und älter als fünfzig Jahre sein. Rur einer wurde mit jüngeren Jahren auf- genonuncn: das war Vagn Aagesen, ein Enkel Palnatokes, der mit zwölf Jahren schon so tvild war, daß ihn keiner meistern konnte. Da gab ihm sein Vater ein Schiff und fünfzig Mann, von denen keiner über achtzehn Jahre alt war. Als die tvilde Schar mit diesem Schiffe nach Jomsbnrg kam, wur den sie ihrer Jugend wegen abgewiesen, Vagn aber forderte die Jomsburger zum Kampfe heraus. Man kam dahin überein, daß auch auf seiten der Joms burger nur fünfzig Leute am Kampfe teilnehmen sollten; trug der Knabe in diesem Kampfe den Sieg davon, dann sollte er in ihre Gemeinschaft auf- genomme» werden. Als es nun zum Kampfe kam, da stürmte Vagn mit106 Wiking-Balk. seiner Mannschaft so unwiderstehlich gegen die Jomsburger an, erst mit Wurf waffen nnd dann mit dein Schwert, das; Palnatoke das Eisengitter öffnen lassen mußte, das den Hafen verschloß, damit die Jomsburger sich heinein- retten konnten. So trug Vagn den Sieg davon und wurde mit all seinen Leuten selbst einer von der reisigen Schar. „Ferner durfte nach dem Gesetze keiner ausgenommen iverdcn, der vor irgend ctivas Furcht äußerte oder der sich im Kampfe nicht mit einem ebenso starken Manne, der mit gleichen Waffen ausgerüstet war, messen konnte. Alle waren Blutsbrüder und verpflichtet, einer den Tod des anderen zu rächen. Kein Gerücht durfte einem anderen als nur dem Häuptlinge zngetragen werden, nnd keiner durfte ohne Urlaub länger als drei Tage außerhalb der Burg sich anfhalte». Frauen wurden in ihr nicht geduldet, und keinem war gestattet, innerhalb der Mauern zu heiraten. So banden eiserne Gesetze eine Schar- eiserner Männer. „Die Burg war stark mit Mauern nnd Türmen befestigt, ans denen schwere Wurfmaschinen, sogenannte Bliden, standen, mit denen ja auch noch in Hanse zeiten die Koggen bestückt waren. Das war die schwere Artillerie damaliger Zeiten. Diese Bliden waren wesentlich gleichbedeutend mit de» ,Ballisten' nnd ,Katapulterll des Altertums. Meistens war ihr Hauptbestandteil eine Art großen Löffels, der, in seiner Höhlung mit einem <steiu oder anderem Geschoß gefüllt, durch Hebelkraft zurückgewunden wurde, um, losgelassen, das Geschoß mit federnder Kraft im Bogen — man nennt das einen indirekten Schuß - fortzuschlendern. Eine andere Art hatte die Einrichtung einer riesigen Arm brust, die durch Flaschenzüge oder Hebel gespannt wurde und die das Geschoß horizontal — ein Kernschnß — mit großer Gewalt vorwärts trieb. „Ein Teil der Feste ragte in die Sec hinaus, einen geräumigen Hafen bildend, in dem dreihundert Schiffe liegen konnten, nnd in den man durch ein großes Thor hineinsegelte, das mit einem eisernen Gitter geschlossen iver dcn konnte. „Doch auch unter den Jomsburger» gab es nicht lauter Helden. Schon unter Palnatokes Nachfolger, dem schlauen Sigwald, der nur um seiner Klug heit willen znm Führer gewählt wurde, kam es zu Streit und Kampf inner halb der Burg, und die festen Bande, mit denen Palnatoke die rauhen Joms- bnrgcr zusammengehalten hatte, fingen an sich zu lockern. Ja bis zum Mord kam es sogar, und Sigwald selbst wurde der Mithilfe an dem Tode eines der besten Männer des Nordens beschuldigt, des Wikings Olaf Trygveson, der sich Norwegen erkämpft hatte und dann Christ geworden war. Herrlich klingt ans jener Zeit die Kunde vom Untergange Olafs ans blauer See zu uns herüber. „Olafs Gemahlin, die von ihm heiß geliebte Thyra, war dem ihr ver haßten Wendenfürsten Borislaw entflohen, und Olaf war mit kleinem Geschwa- dcr ausgezogen, um ihr Heiratsgut und Eigentum zu holen. Als er glücklichOlaf Trygveson. 107 wieder heimkehrte von seinem Zuge, ward er von dem falschen Sigwald so lange hinterlistig anfgehalten, bis er bei der Insel Swvld zlvischcn Rüge» and Pommern am 9. September des Jahres 1000 von großer feindlicher Übermacht angegriffen wurde und nach verzweifelter Gegenwehr dem ihm an Zahl überlegenen Gegner unterlag. Am Ende des Kampfes sprang Olaf, als letzter liberlebender, in voller Rüstung über Bord von seinem prächtigen Schiffe »Der lange Drache'. Dieses Schiff war sechsundvierzig Meter lang und hatte nach jeder Seite zweiundfünfzig Ruder, seine Besatzung betrug fünf hundert Mann, sein Heck und sein Bug waren vergoldet, und letzterer hatte die Gestalt eines Drachen. Ein solches Schiss hatte man im Norden noch nicht gesehen. Als Olafs Leute die große Übermacht des Feindes heransegeln sahen, gaben sie ihm den. Rat, sich dem Kampfe zu ent ziehen, aber Olaf antwor tete in königlichein Stolze: ,Laßt die Segel bergen! Niemals bin ich im Streite geflohen!' Darauf ließ er seine Schiffe znsam- menblasen, legte sie in Schlachtordnung ans, und nun begann eine der größten und namhaftesten Seeschlachten im Norden. Lange kämpften Olaf und seine Leute mit heldenhafter Tapferkeit und tvicsen die Angriffe der Schweden und Dänen zurück, als aber in den eigenen Reihen der Verrat erwachte und ein Schiff nach dem anderen genommen wurde, da begannen die Kräfte der Leute Olafs zu schwinden. Die letzte waffentüchtige Mannschaft sammelte sich an Bord des Königsschiffes. Am Maste desselben stand der beste Bogen schütze damaliger Zeit, Einar Tambeskjälwer, der erst achtzehn Jahre alt war. Er zielte so sicher, daß jeder seiner Pfeile traf, bis ein feindlicher Pfeil seinen Bogen in der Mitte zerschlug, so daß er in Stücke brach. Als der König es hörte, rief er: ,„Was brach da?' „»Norwegens Reich ans deiner Hand!' antwortete Einar. Da reichte der König ihm seinen eigenen Bogen, aber der lvar ihm zu schtvach, er warf ihn fort und griff nach seinem Schwert. Der beste Bogenschütze am Maste.108 Sigwald und Hakon Jarl. „Doch aller Widerstand war vergeblich. Der Feind in seiner erdrückenden Übermacht rückte immer naher heran und ließ schwere Balken ans das Königs schiff hinüberwerfen, um cs zn entern. Da, als aller Widerstand vergebens war, sprangen die Mannen über Bord und der König selbst als letzter. Die Feinde griffen nach ihm, um ihn lebendig zu fangen; aber er warf den Schild über sein Haupt und versank in der Flut. „Doch die Nordleute wollten nicht' glauben, daß Olaf, der beste Schwim- mer im Norden, umgekommen sei. Lange ging die Sage, daß er sich unter Wasser der Rüstung entledigt und zn einem anderen Schiff geschwommen sei, das ihn zn den Wenden gebracht habe. Später wurde erzählt, daß nor wegische Pilger ihn im fernen Morgenland gefunden hätten, wo der fromme König in seinem hohen Alter nahe bei dem Grabe des Erlösers als Einsiedler leben sollte. „Olafs Gemahlin, Thhra, die ihren Gatten auch während der Schlacht nicht verlassen hatte und im unteren Raume des Königsschiffes geborgen gewesen war, wurde nach beendetem Streit dort gefunden und gefangen ge nommen. Aber zu stolz, um über die erlittene Niederlage und den Tod Olafs sich trösten zu lassen, und zu fromm, um Hand an sich selbst zu legen, ließ sie den Hunger dem Kummer helfen und starb neun Tage nach der Schlacht. „Doch noch andere gewaltige Heldenthatcn der Wikinger hat uns die Geschichte überliefert. So ist auch die Kunde von der Schlacht der Joms- burger unter dem verräterischen Sigwald gegen die Nortveger unter Hakon Jarl von Norwegen im Hjörnngevaag, einem norwegischen Fjord, der sich weit in das Land hineinerstreckt, bis zu uns gedrungen. Bei Beginn dieser Schlacht sah es aus, als ob die Jomswikingcr siegen sollten; da ging Hakon Jarl an Land und opferte seinen siebenjährigen Sohn den alten Göttern. Danach entstand ein fürchterliches Hagelwetter, so daß die Dänen meinten, ein Weib in den Wolken zu sehen, die Pfeile aus ihren Fingern schoß; und jeder Pfeil wurde eines Mannes Tod. Nun verlor Sigwald den Mut und wendete sein Schiff zur Flucht; ihm folgte sein Bruder mit dreißig Schiffen. Aber unter denen, die nicht mit ihm flohen, war jener Bagn Aagesen — von dem ihr wißt, daß er sich als zwölfjähriger Knabe in den Bund der Joms- burger hatte anfnehmen lassen — und sein Waffenbruder Bne. Nach langer Gegenwehr erhielt Bne von einem Norweger einen Hieb über das Gesicht, der ihm Lippen und Kinn wegnahm, so daß ihm die Zähne aus dem Munde sprangen. Bne schlug den Feind zu Boden; als aber gleich darauf ihm beide Hände abgehaucn wurden, steckte er die blutenden Stümpfe durch die Griffe von zwei großen Kisten, die voll Gold waren, und sprang mit ihnen über Bord mit dem Ruf: Iber Bord, all Mannen Bues!' Bagn und dreißig andere wurden gefangen. „Krieg war das Leben der Wikinger. Ohne Krieg konnte der leiden schaftliche Drang nach Ehre nicht gestillt werden; und wo kein Feind war, daWikingerschiffe. 109 Drachenschiff der Wikinger von einem Raubzuge heinikehrend. den Pflug, er zog nicht das Netz ans Land und trieb nicht das Vieh auf die Weide; aber er konnte den Baum fallen zum Speer aus Eschenholz und den Hammer schwingen, um die Waffe zu schmieden, und vor allem: er wußte die Waffe zu führen im blutigen Streit. Vertraut mit Wind und Wellen, mit dem Wechsel des Wetters kmd des Glücks, wurde der Wiking ein vertrauter Freund der Gefahr; und aus der Verachtung des Todes entstand der starre, unbeugsame Trotz, der lins heutzutage fremdartig und sagenhaft anmutet. „Wie von deu gewaltigen, fast übermenschlichen Thaten der Wikinger, so sind wir auch über die Art und den Van ihrer Schiffe gut unterrichtet, die der Boden waren, auf dem sie lebte», kämpften und starben. Im Norden hatte sich die Kunde von diesen Schiffen immer gehalten, wie wir ans der genauen Beschreibung eines Drachenschiffes in der schwedischen Frithjofssage, der,EIlida°, sehen. Wenn berichtet wird, daß die Planken des Schiffes zu sammengewachsen waren, so spricht das nur dafür, daß die Nordleute es vortrefflich verstanden, ihre Schiffe festzufügen und die Verbände unverwüstlich mußte er gesucht werden, ob auch an ferner Küste. So stürmten sie hinaus, landeten, wo's ihnen gefiel, und zogen wieder fort, bentebeladen, dorthin, wo neuer Kampf winkte. Der hohe, breitschulterige Hüne bückte sich nicht über110 Wikingerschiffe. stark zu bauen. Langhin ivar das Schiff gestreckt, wie ein ,Drache der Sced Am Bug hob er sein Haupt empor, dessen Nachen von rotem Golde flammte, blau war der Bauch und mit Gold gesprenkelt, hinten am Steuer schlug er in Ringeln den mächtigen Schweif, hellschuppig von Silber. Die Segel waren schwarz mit roten Borten eingefaßt, und wenn das Schiff mit gewappneten Mannen voll besetzt war, die ihre glänzenden Schilde außenbords befestigt hatten, so erschien cs als schwimmende Festung. „Doch so prächtig waren nur die Schiffe der mächtigen Seekönige. Aber ivir kennen auch aus hochinteressanten Funden unserer Tage die Gestalt der einfacheren Kriegsschiffe jener Zeit. Ein Schiff, das im Nydamer Moor, und ein zweites, das in Sandefjord in Norwegen in letzter Zeit wieder gehoben und ansgegraben werden konnte, sind redende Zeugen für die Seetüchtigkeit der Nordleute. Das erste der genannten Schiffe, ans Eichenholz gebaut, lag in einem Torfmoor im Schleswigschen und war vermittels der eigentümlichen fäulnisverhindernden Art des Moorwasscrs durch eine Zeit von sechzehnhnndert Jahren hindurch gerettet worden. Jetzt ist es, ohne großen Fehl und Makel, im altnordischen Museum in Kiel als beredtes Zeugnis längst entschwundener Zeiten aufgestellt worden. Dieses Schiff ist 24 Meter lang und 3,4 Meter breit. Die empvrstrebenden Enden desselben, Bug und Heck, sind ganz gleich mäßig scharf gebaut, so daß cs mit derselben Leichtigkeit durch die Kraft von dreißig Riemen vorwärts wie rückivärts gerudert werden konnte. Von einer Mastspur ist bei diesem Schiffe nichts zu entdecken, so daß es wohl nur als Ruderboot und als Ranbschiff zu Küstenfahrten nach Art der gefürchteten Normannenschiffe benutzt sein mag. Normannen heißt eben Nordmannen, und sie waren es, die bis tief in die Flußlänfe hineindrangen und Brand und Raub ins Land hineintrugen. Das Moor, in dem das Schiff gefunden wurde, war früher eine Einbuchtung der Ostsee. Offenbar ist das Schiff, das etwa achtzig Mann hat fassen können, mit Absicht gelegentlich einer Totenfeier ver senkt worden, denn man fand bei ihm nicht nur alle dazu gehörigen Waffen, Schilder und Lanzen, sondern auch Knochen von Pferden, deren Schädel Ver letzungen von Schwerthieben anfwiesen. Dieser wertvolle Fund wurde im Jahre 1863 gemacht. Wie gut der Torf erhält, davon zeugt auch die erst kürzlich nicht iveit von der Fundstelle des Bootes gehobene Moorleiche eines Unfreien, der man ein Alter von zweitausend Jahren zuschreiben will. Sie wurde in zwei Meter Tiefe in einem Scemvor bei Dammdorf am 29. Mai 1900 beim Torfgraben zu Tage gefördert. Eine andere, 1871 im Moor bei Rends- wühren unweit Bornhöved gefundene Leiche, die gleichfalls im Kieler Museum aufbewahrt wird, war so wohl erhalten, daß man anfänglich an einen vor kurzem ausgeführten Totschlag glaubte und infolgedessen gerichtliche Unter suchungen an ihr vornahm. Außer Mantel und Beinkleid besaß die bei Damm dorf gefundene Moorleiche zwei über einen Meter lange Fußbinden von Woll- gewebe, einen schmalen Ledergnrt und zwei vortrefflich erhaltene Lederschnhe.Funde von Wikingerschiffen. 111 Der Körper war, als er zu Tage kam, unbekleidet, nur der Mantel über ihn gebreitet; die übrigen Sachen lagen, i» die Hvse gewickelt, zu seinen Füßen. Dieser Dammdorfer macht durchaus den Eindruck eines friedlich schlafenden Mannes/ während von einer in Jütland gehobenen weiblichen Leiche erzählt wird, das Gesicht habe den Ausdruck wilder Verzweiflung getragen. „Der ztveite, geschichtlich noch wertvollere Schiffsfund wurde bei der Öffnung der Grabkammer eines Seekönigs 1880 in Sandefjord gemacht. Hier haben wir ein Wikingshochseeschiff vor uns, das, ebenfalls aus Eichenholz mit ziegelförmig übereinander fassenden Planken gebaut, im blauen Thon tausend Jahre lang gestanden hat und auch nach seiner Ausgrabung in seiner ursprünglichen Gestalt wieder zusammengesetzt werden konnte. Nach diesem Modell ans dem Altertum wurde ein Schiff i» genauer Nachbildung gebaut, das cs wagen durfte, im Jahre 1898 zur Weltausstellung in Chicago über den Atlantischen Ocean zu fahren. Sogar die altertümliche Ausrüstung, mit den Schilden außenbords, wurde bei dieser Nachbildung beibehalten. Das wieder aufgefnndene Schiff ist ungefähr ebenso lang wie das Nydamer, aber als Segelschiff gedacht und darum breiter gebaut; das Steuerruder war auf beiden Schiffen nicht in der Mitte des Hecks, sondern achtern, das heißt hinten an der steuerbordschen, rechten Seite des Fahrzeuges (daher der uralte Name ,Steuerbords) angebracht, >vo cs an der obersten Bordplanke in einem Ringe hing, in dem es sich leicht drehen ließ. Das Schiff hat ohne Frage als Sarkophag für seinen Herrn gedient, wie ja auch in der Frithjofssage die Könige Bele und Thorsten in zwei Hügeln am Seestrande sich beisetzen lassen: Nun in dm Hügel gesetzt war Bele und Thorsten der Alte, Wie sie es selber gewollt: ans jeglicher Seite der Meerbucht Hoben die Hügel ihr Rund — „Ganz kürzlich wurde im Lcbaer Moor bei Charbrow im Regierungs bezirk Köslin noch ein drittes Wrack eines Wikingerbootes gefunden, das jetzt in Stettin im Königsthor steht. Von dem ganz ans Eichenholz erbauten Fahr zeug ist nur der Boden mit den Spanten, den Nippcnhölzern, noch ziemlich gut erhalten. Zur besseren Bewahrung soll das Holzwcrk zunächst mit Petroleum getränkt werden; später lvill man das Boot in seiner ursprünglichen Gestalt wicdcrherstellcn nach Maßgabe der beiden schon vorhandenen Wikingsschiffe. „Aber noch eine andere, stolzere Bestattung gab es als die im Drachen schiff am Lande: das war die Bestattung in der See selbst. Nicht cüva über Bord gegeben wurde die Leiche, sondern in stolzer Kriegerehre sollte sie auf hochaufloderndem Drachenschiffe hinansfahreu auf die stürmische See und so königlich auf den Grund gehen. Prächtig klingt sie herüber ans der Beowulf sage, die Kunde von der Bestattung des ersten Dänenkönigs Skjold: ,Sie trugen ihn hinab zum Strande der See, lvie er selbst bestimmt. Dort am Ufer stand das Schiff, das Fahrzeug des Edlen, klar hinauszngehen. Sie legten ihn112 Seckönigs Tod. nieder im Bauch des Schiffes, ihn, den Mächtigen, zu Seiten des Mastes. Zu Häupten hißten sie eine goldene Flagge — und so gaben sie ihn der Tiefe? „Auch König Dau, der als kleines Kind einsam ans mächtigem Drachcn- schiffc, ein echtes Odinskind, in den Hafen gesegelt war, ward als Leiche in sein Schiff gesetzt und segelte, ein königlicher, vielgeliebter Held, hinaus in die stür- mende Nordsee. Und von König Hakons Tod gar erzählt die Heimskriugla: ,Er war so hart verwundet, daß er sein Ende nahe wußte. Da ließ er seinen Kriegsdrachen mit seinen gefallenen Mannen beladen und mit ihren Waffen. Mitten im Schiff war ein Scheiterhaufen aus Kienholz errichtet: auf ihn legten sie den sterbenden Helden und zündeten den Holzstoß an. Hellauf loderte die Glut, und vorm Winde, der vom Land in die schwellenden Segel blies, flog das Drachenschiff, in lichte Flammen gehüllt, hinaus in die See? „So starb ein Wiking, ein König des Nordens! „Der letzte, der sich im Grabhügel an der See hat beisetzen lassen, war keiner von denen, die auf Drachenschiffen fuhren, wohl aber ein Mann des Nordens und ein Erbe des Geistes jener Seekönige, ob er gleich ein Priester war: das war der dänische Bischof von Seeland, Grnndtwig, der 1872 vor seinem Tode bestimmt hatte, daß er in einem Hügel am Ufer des Sundes bestattet sein wollte." ■— Mit leuchtenden Angen hatten die drei zugehört. Als der Admiral schloß, sprang Inge auf: „Das muß eine Zeit gewesen sein!" rief sie und stand erregt, mit glühenden Wangen vor dem alten Seemann. „So was giebt's doch nicht mehr!" setzte Harald mit dem Ton tiefen Bedauerns hinzu. „Nein, meine lieben Freunde," sagte der Admiral, „aber wenn ihr durch einen mächtigen und plötzlichen Zauber in jene Zeiten versetzt würdet — wer weiß, ob's euch gefiele und wohlthäte! Wir sind nun einmal Kinder unserer Zeit mit all ihren neuen Forderungen und Bedürfnissen, wie jene es waren in ihren Tagen. Wir würden uns tief unbehaglich fühlen, sollten wir mit unseren jetzigen Gedanken und Anschauungen znrücktreten in die Tage der Reformation oder auf die Burg eines Ritters zur Zeit der Hohenstaufen, die vielleicht nicht besser lebten als heute ein tüchtiger und gesunder Arbeiter. Die Zeiten sind milder geworden, die Lebensbedürfnisse unendlich viel größer, das Denken menschlicher, die Anforderungen an das Behagen reichlicher, der Wohlstand verbreiteter, die Anschauungen weiter und klarer —" „Ja, Onkel-Admiral, das mag alles sein," rief Eckehard dazwischen, „aber es war doch eine bessere Zeit, in der die Menschen stärker, gewaltiger, kühner waren —" „Halt!" rief der Admiral lachend. „Nicht zu heftig! Glaubt ihr wirklich, daß die Menschheit von heutzutage weniger leistet?" „Die Männer sind ja alle nervös und die Mädchen alle bleichsüchtig!" rief Inge in erregtem Eifer.Unsere Zeit! 113 „Immer sachte mit den jungen Pferden!" beruhigte sie der Onkel und zog ihr glühendes Gesicht an sich. „Erlaube mir zu bemerken, daß du das nicht beweisen kannst, was du da behauptest. Zn keiner Zeit in der Welt geschichte ist so viel von den Menschen verlangt worden wie in unseren Tagen! Und kaum zn einer anderen Zeit ist ans allen Gebieten des menschlichen Schaffens so Gewaltiges auch geleistet worden wie zu der Zeit, in der wir jetzt leben. Wer heute nicht tüchtig ist, geht unter! Für die Flach- oder Schwachköpfe ist kein Platz mehr in der Welt. Meinst du, daß die Soldaten alter Tage mehr haben leisten können und müssen als unsere Soldaten bei Mars-la-To»r oder ans den Gewaltmärschen von Metz nach Le Mans oder unter Werder an der Lisaine? Oder glaubt ihr, daß die Vaterlandsliebe heute geringer ist als zu Zeiten des Großen Fritz? Oder daß die Anforderungen an Geist und Können der Dichter und Denker zurückgegangen sind gegen damals? Nein und abermals nein! Unsere sogenannte ,nervöse Zeit' leistet doch in allem mehr, wie sie auch mehr von den Menschen verlangt als frühere Zeiten. Wir sind weder geistig noch körperlich zurückgegangen gegen die alten Tage. Unsere junge Mannschaft in Waffen zn Land und zu Wasser braucht sich in Krieg lind Frieden nicht zn schämen vor denen, die hundert und zweihundert und tausend Jahre früher gelebt haben als sie. Unsere deutschen Truppen können noch gerade so gut marschieren und kräftig dreinschlagen und mutig sterben lvie jene, und sic lieben noch ebenso heiß und denken noch ebenso klar, und kleiner am Körper sind sie auch Ilicht geworden! Wir haben Gott sei Dank noch genug Leute i» Deutschland, die das Gardemaß haben, und die ans vergangenen Zeiten aufbewahrten Nüstnngen in den Zeughäusern sind unserem Gcschlechte meistens zn klein! Also nicht verachten, was unsere Zeit »ns giebt und bringt! Es heißt auch da: ,Wer der Zeit dient, dient ehrlich!'" „Du hast lvohl recht, Onkel," sagte Eckehard etwas kleinlaut, „ich habe mir das ja gar nicht so überlegt; man hört immer Klagen über den Rückgang und Lvbliedcr auf die gute alte Zeit." „Thut nichts!" erwiderte der Admiral freundlich. „Es heißt ja auch: -Singen, springen soll die Jugend' — auch in Gedanken, und: ,Die Alten walten aller Tugend'. Und Gott sei Dank, daß die Jugend nicht denkt wie die Alten! Was sollten die jungen Greise sonst wohl thun, wenn ihnen die weißen Haare gekommen sind? „Aber für heute mag's genug sein!" unterbrach sich der Admiral und richtete sich ans; „schickt mir nur den Schasky mal her, daß er mir hilft; und das nächste Mal, will's Gott, wieder am See!" Der Admiral hielt seinen drei jungen Zuhörern beide Hände hin. Inge drückte ihre frischen Lippen dankend ans die tapfere, treue Seemannshand, und die Jungen schüttelten ihm kräftig die Linke. Heims, Auf blauem Wasser. 8Great - Lastern. Sechster Abend. Es geschah, wie der Admiral gesagt hatte. Draußen leuchtete der Sonnen- schein, und zarter Duft lag über der Welt und dem Wald, als die Vier einträchtig wieder hinauspilgerten an den See, eine festgeschlossenc, innig ver- bundenc kleine Schar. Da lag der See wieder geheimnisvoll im tiefen Waldes dunkel; ringsum heiliges Schweigen und in den Baumkronen das Rauschen und Rannen, das in urgrauem Altertum den Germanen so zu Herzen ging, Und das einer, der's in seiner Jugend gehört, sein lebelang nicht mehr vergißt. Da lag auch der Kahn und wartete in Geduld der kommenden Manöver. „Was ist ein Dichter?" fragte der Admiral, nachdem er das Fahrzeug untersucht und danach behaglich auf seinem gewohnten Steine Platz ge nommen hatte. „Ein Dichter?" wiederholte Harald. „Na, das ist so einer, der — na, der Gedichte macht. Schiller war ein Dichter." „Und denkt euch bloß," lachte der Admiral, „daß ich einmal in Ioko- hama ins .Loggbuch', das heißt ins Schiffstagebuch, eintragen konnte: .Sechzig Dichter an Bord?" Die Zuhörer sahen den Admiral erstaunt an. „Ja, schaut nur!" sagte dieser; „in der Schiffssprache geht es oft anders zu als in der Sprache der Landratten; ein Dichter heißt da einer, der ein Schiff, das leck gesprungen ist, .dichtet' oder.kalfatert' — übrigens ein Ausdruck, der ebensowenig auf See gebraucht wird wie das vielgehörte .lavieren', wofür der Seemann kreuzen sagt. — So erzählt man sich von einem alten braven Schiffskapitän, der einmal nach Eutin, dem einstigen Wohnorte von Johann Heinrich Voß, znm Besuch kam und von seinem Gastfreunde an den schönenVerhängnisvoller Stapellauf. 115 (Suttner See geführt wurde, angesichts dessen der Freund erklärend bemerkte: Hier dichtete der alte Voß seine Luise.' Da sah ihn der Kapitän verwundert an und fragte: ,Dunnerwedder, wo hat de denn bat Leck kregen?' Der alte Seebär glaubte nämlich in seiner Unschuld, die-Luise' könne nichts anderes als ein Schiff gewesen sein. „Aber morgen oder übermorgen müssen wir uns ans Werk machen," fuhr der Admiral fort. „Wir nehmen den Teerkessel vom Rademacher mit hinaus und machen ein festes Feuer darunter. Dazu ziehen wir unser schlechtestes Zeug an, lassen uns einen Posten Werg geben und dann wird gedichtet, was die Riemen halten wollen. Alle leckgcsprnngenen Fugen im Kahn werden mit Werg vollgehümmert — das Eisen bringe ich mit — und danach die Nähte mit kochendem Teer gefüllt. Dann sollte es mit dem Henker zugehen, wenn vür wieder nasse Füße bekämen! Wenn dann so alles fertig gestellt ist, folgt der Stapellauf und die Schiffstaufe, die auch ihre eigene Bedeutung hat. „Ein wenig abergläubisch ist und bleibt der Seemann nun einmal,- ganz besonders in Bezug ans Namen und Ablauf der Schiffe. So gilt zum Bei spiel in der amerikanischen Marine der Buchstabe,S' für unglücklich, weil ein ganzer Teil der Schiffe, deren Namen mit diesem Buchstaben begannen, unterging. Bei uns in Deutschland scheinen wiederum die Schiffe, die ans den Name» eines Dichters getauft sind, von einem traurigen Geschick ver folgt zu werden: der ,Franenlob', eines der ersten Schiffe der jungen preußi sche» Marine, wurde 1860 auf einer ostasiatischen Expedition in der Nähe von Icddo von einem Taifun überrascht und ging verloren, der ,Goethe' ging in, La Plata unter, der,Schiller' scheiterte auf den Scilly-Inseln, der -Herder' hatte den Massenmörder Thomas an Bord, und der -Wieland' brach den Schranbenschaft. Bei den Engländern stehen die Kriegsschiffe in schlechtem Ruf, welche Namen von Mitgliedern der königlichen Familie füh ren, nachdem der ,Royal George' und die -Royal Charlotte', und neuer dings die -Victoria' an der ägyptischen Küste, mit Mann und Maus unter gegangen sind. Einigen Schiffen ist das Unglück überhaupt geradezu an geboren; dagegen hilft dann auch kein Namenwechsel. Sv hatte der Dampfer -Daphne', englischen Ursprungs, im Anfang seines Daseins schon das Miß geschick, gelegentlich seines Stapellanfes auf dem Flusse Clyde den Tod einer Anzahl Menschen zu verschulden und mit -Blut auf dem Bug' hinaus- zngehen. Bald darauf sank die -Daphne' in demselben Fluß. Sie wurde ge hoben, gereinigt, gedichtet und umgetanft zur -Rose' — und sank wieder als solche im Hafen von Portsmouth; sie wurde wieder gehoben — und strandete unter demselben Namen. Sie wurde abgebracht und verschwand für einige Zeit, um als -Janthe' wieder zu erscheinen; aber nicht etwa auf offener See, sondern festsitzend im Schlick. Die Schicksale beim Stapellauf sind nach dem Seemannsglanben überhaupt von Bedcntnng für ein Schiff. So hatte seiner zeit der berühmte -Greak-Eastern', der im Jahre 1859 in Dienst gestellt wurde,11(3 Der Great- Eastern. ganz aus Eisenplatten erbaut, beim Ablaufen allerlei Mißgeschick und blieb ohne llnterstützung des zur Hälfte frei schwebenden Kiels neunzig Tage lang im halben Ablauf hängen — ein Wunder, daß er nicht entzweibrach, sondern nur ganz wenig durch gebogen -wurde. Aber das Schicksal würbe dem Schiff, das ein Wunder der Schiffsbaukunst war und erst im Jahre 1902 an Länge übertroffen werden wirb, nie recht hold. Es war 211 Meter lang, wählend der ,Oceanic' 214,7 Meter Länge hat und ,Kaiser Wilhelm II? vom Norddeut schen Lloyd, der beim ,Vulkan' in Bredow gebaut und 1902 fertig werben wird, volle 215,6 Meter lang werden soll bei vierundzwanzig Seemeilen Ge schwindigkeit nlid somit sowohl das größte wie das schnellste Schiff der Welt Werben wird. Die fünfzehn Millionen Mark, die der,Great Eastern' in seiner für damalige Zeit unerhörten Pracht und Größe gekostet hatte, verzinsten sich nie. Er faßte wohl 4000 Fahrgäste, aber sic kamen nie vollzählig an Bord trotz Gasbeleuchtung und Tclcgraphcnanlage und trotz vierzehn Meilen Fahrgeschwindigkeit bei einer Kohlenfassung von zwölftausend Tonnen. Im Jahre 1868 trug er dafür das erste transatlantische Kabel in seinem Niesen bauch; dann war er eigentlich zu gar nichts mehr nütze. Er wurde als schwimmendes Kohlenlager oder als schwimmende Kirche oder als schwimmende Spielhölle oder als schwimmender Ansstellnngspalast verwandt, schließlich aber endete er auf dem Merseyfluß bei Liverpool so rühmlos als möglich: er wurde anfgehaucn und als altes Eisen verkauft! Auch die englische Panzcrfregatte ,Northumberland' konnte 1860 nicht zu Wasser und mußte mit allen möglichen Hilfen abgebracht werden. „Als wir uns das letzte Mal vom Schiffsbau unterhielten, sprachen wir von der Helling, und nur noch weniges haben wir dem damals bereits Gesagten nachzu tragen. Das Einbanen der Decks, des Zwischendecks, des Batteriedecks und des Oberdecks, stellt das äußere Schiffsgebüude fertig, und es handelt sich dann um die Takelung, Ausrüstung und die schon be sprochene Bestückung. Dazu kommen die Aufbauten auf Deck, die unseren modernen Kriegsschiffen ja ein von de» früheren Schlnchtschiffthpen so ganz verschiedenes Aussehen geben. Zu diesen Decksanfban- ten gehören die Panzer türme mit ihrer rundlichen Kuppelform, außer welchen auf einem zum Gefecht klaren Schlacht schiff möglichst nichts das Deck,belemmern' soll, damit es überall hin freies Schußfeld hat, voraus und achteraus und nach den Seiten. Daher in neuerer Gefechtsmast und vorderer Turm eines Linienschiffes.Segelschiffe. 117 Zeit das Bestreben, diese früher oft hochgetürmten nnd sehr mannigfachen Decksaufbauten, die außerdem die Stabilität (Stetigkeit) des Schiffes schädi gen, möglichst zll beschränke». Was die Takelung der neuen Linienschiffe an- gcht — wenn man bei den modernen Kriegs schiffen überhaupt noch von Takelage sprechen darf —, so besteht diese sehr einfach nur aus zwei Gcfechtsmasten aus Stahl von etwas mehr als zlvei Meter Dicke, die im Inneren durch Wendeltreppen von den verschiedenen Decks ans zugänglich sind. „Es hat eigentlich keine» rechten Zlveck, wenn ich euch noch viel von der Takelung der älteren Schiffe er zähle. Es giebt, mit Ausnahme der vollgetakelten Kadetten- und Schiffs jungenschulschiffe, in allen Kriegsmarinen überhaupt so wenig mehr Segelschiffe, wie es Raddampfer giebt. Und über die Notwendigkeit gerade dieser Art von Schulschiffen sind die Ansichten auch sehr geteilt. Die einen meinen, die richtige Seemannschaft sei überhaupt nicht anders zu erlernen als auf einem Segelschiff; lvie die klassischen Philologen der Meinung sind, ohne Latein und Griechisch sei eine Erziehung des Menschengeschlechtes unmöglich. Demgegenüber giebt es Kriegsschiffskapitäne, die das ganze Heil darin sehen, alles, was nicht unmittelbar zu dem jetzt so bergehoch gehäuften Dienst gehört, über Bord zu werfen, einschließlich der getakelten Masten; genau so wie cs eine Richtung von Schulmännern giebt, die alles abgeschafst wissen möchten, was nicht zur Ausbildung für diese unsere moderne Zeit gehört, in der wir heute in unserer eigenen tüchtigen Art leben. Und ich meine, diese haben recht! „Immerhin aber bleiben die Segelschiffe für die Kauffahrteimarine von größter Bedeutung, iveil ihnen allein durch den Wind, der in die Segel füllt und das Schiff so durch seinen Druck vorwärts treibt, die denkbar billigste Fortbewegungskraft zur Verfügung steht. Für den Segelschiffskapitän bleibt die feine Kunst der größtmöglichen Ausnutzung der Segelkraft, der Stolz auf diese seine Kunst und die Kaltblütigkeit, mit der er sich ihrer in den schwierigsten Lagen bedient, auch heute noch voll bestehen. Mit stillem oder Schulschiff mit voller Takelage.118 Schoner. lautem Ingrimm sahen die Seeleute der alten Schule auf die gegen den Wind fahrende» Dampfer, sic ahnten den Untergang der alten Poesie der See, — und doch ist sie nicht nntergegangen. Nur mächtigere Gewalten noch als bis dahin sind nun in die Hand eines Man- nes zusammen gefaßt. Welch eine gewaltige Verantwortung ist heutzutage auf die Seele eines Linien- schiffskommau- danten gelegt! Der Komman dant der,WittelsbacW wird anfkommen müssen für sechshundertfünfzig Men schenleben, für einen Wert von mehr als fünfundzwanzig Millionen Mark und für ein gewaltiges Stück der Wehrkraft des Reiches, ein Stück, von dessen Sein oder Nichtsein, von dessen guter oder ungeschickter Führung unter Umständen die Entscheidung in den schwersten Stunden des Völkerlebens abhängeu kann. „Unter den Segel schiffen sind die klein sten und am einfachsten getakelten die Scho ner, die ihren Name» nicht etwa davon tra gen, das; sie besonders schonend mit ihren Besatzungen umgehen oder umgekehrt, son dern von dem ,Schvh' (km Schuh), dänisch ,Storniert': sie schwim men eben wie ein gro ßer Holzschnh ans dem Wasser. — Für klei nere Küstenfahrt sind Dreimastschoner in See gehend. sie immer noch viel-Briggs. 119 fach in Gebrauch, weil die Bedienung der Takelage: Klüver und zwei Masten, von denen der vordere Rahsegel und der Hintere Schratsegcl trägt, die denk bar leichteste und einfachste ist. Zu größeren schnellen Fahrten dienen die Dreimastschoner. Auch der ,Frauenlob' von der Ostasiatischen Expedi tion, welcher im September 1860 unterging, war ein einfacher Schoner und als solcher, viel zu klein für seinen damaligen Zweck, nicht im stände, einen Taifnn-Orkan abzutvettern. „Größer und auch ausgiebiger getakelt sind die Briggs und Brigau- Brigg kreuzend. tinen, die wieder nichts mit dem französischen ,brigant‘, dem Räuber, zu thun haben, sonder» ihren friedlichen Namen ableiten von dem Hafenort Brigan- tium, jetzt Betanzos, bei Cornnna in Spanien. Sie führe» Rahen an beiden Masten mit Marssegel, Bram- und Oberbramsegel und gelten im allgemeinen als die behendesten, weil manövrierfähigsten utib den Wind am besten aus nützenden Schiffe. In früheren Zeiten waren sic in den Kriegsmarinen reich lich noch vertreten; auch wir besaßen ihrer drei als Schiffsjungenschulschiffe: ,Rover', Moskito' und ,Undine'. Die letztere ging 1884 ehrenvoll in der Jammerbucht von Skagen unter. Im Augenblick der größten Not rief die Besatzung ihr letztes ,Hoch!' auf den Kaiser, in dessen Dienst sie hinausgezogen war, lauter,Schuster,und Schneider', das heißt lauter noch uuausgebildete *120 Baris und Vvllschisfe. Leute, Vierjährig-Freiwillige. — In den napoleonischen Seekriegen wurden die Briggs von den Engländern besonders gern als Depeschenschiffe oder Avisos benutzt. Wegen der möglichst hohen Takelage, die man ihnen zur Erzielung Bark mit scstgeinachten Bmmsegel». größter Schnelligkeit gab, galten sie aber als sehr geneigt zum Kentern und trugen daher den Namen der ,coffms‘, das heißt: ,Särge'. „Dann kommen die Barks, die ihren Namen gar von den Ägyptern entlehnt haben sollen. Bei ihnen soll nach Herodot das Schiff .Barit' ge heißen haben, und das wäre das lateinische barca. Die Barks gehören zu den Dreimastern wie die Vollschiffe. Erstere führen am Kreuzmast (dem hintersten Mast) nur Gaffel und Besansbaum mit dem großen Besansegel (von ,vela mezzana', Segel, das mitten zum Schiff steht), aber keine Nahe, während die Vollschiffe drei vvllgetakelte Masten mit Nahen führen. Unsere früheren Glattdecks-Korvetten (von corvus, Rabe, Secrabe, schnell be flügeltes Schiff), wie die Schiffsjungcnschiffc .Ariadne' und .Luise', waren Barkschiffe, und die später so genannten Kren zerfreg atten, wie die See- kadettcn-Schulschiffe.Elisabeth', .Stosch', .Gneisenan' und .Moltke', waren als Vollschiffe getakelt. „In allerneuester Zeit geht das Streben wieder darauf hinaus, Segel schiffe mit vielen und großen Masten für die Kauffahrteinmrinc zu bauen. In Amerika ist am 14. August 1900 ein Scchsmastschoner von Stapel ge laufen, und zur Zeit wird dort gar an einem Siebenmastschoner gebaut.Barts und Bollschiffe. 121 Die Masten des Sechsmasters haben eine Länge von 35 Metern, die Stengen sind weitere 17 Meter lang, das Bugspriet hat nicht weniger als 24 Meter und der Klüverbanin — davon später! — 23 Meter Länge. Das Schiff selbst, 102 Meter lang, soll zum Massentransport von Kohlen dienen. Der Sieben- master wird sogar 6500 Tons Tragfähigkeit haben. Bisher war das größte Segelschiff der Welt die deutsche ,Potosi', die mit fünf vollgetakelten Masten über See fährt, und Viermaster sind gar nichts Seltenes mehr. „Wenn ich neulich der amerikanischen Theeklipper Erwähnung that mit ihren schnellen Reisen, dann erfordert cs die Gerechtigkeit, daß ich auch das deutsche Vvllschiff ,Alsterthal' nicht übergehe, das auf seiner Reise von Ham burg nach Sidney in der Zeit vom 10. bis zum 28. Mai 1900 eine Strecke von 4336 Seemeilen zurücklegtc. Dabei crgicbt sich eine mittlere Fahrt von 10,2 Seemeilen in der Stunde, genau so viel, wie der schnellste Amerikaner machte, und bedeutend mehr als der ,Rcd Zacket' mit seinen 7,6 Seemeilen. Auch in einer anderen Beziehung wird sich möglicherweise in Zukunft eine Art Rückschlag bemerkbar machen, nämlich in Bezug auf den wieder aufgenomme- Bollschiff Dover passierend. neu Bau von hölzernen Schiffen, und sogar von hölzernen Dampfschiffen. Erst neuerdings lag in East Boston in Amerika ein Dampfer, ,Cith vf Rvck- land', auf Stapel von' 91,5 Metern Länge und 4,3 Metern Tiefgang, dessen122 Kuff und Zille. Kiel, Vorder- und Achtersteven ans Eichenholz, dessen Planken ans Oregon- Fichtenholz geschnitten werden. Er wird, als Raddampfer gebaut, siebenhundert Fahrgäste und sechshundert Tonnen Fracht anfnehmen können. Jedenfalls ist es bemerkenswert, das; einer der größten Schiffbauer Amerikas zum Bau hölzerner Dampfer zurückkehrt. „Da wir gerade von Ableitungen der Namen der Schiffe sprachen, wollen wir auch bei der Kuss einen Augenblick vcrtveilen, jener Art breiter, schwer fälliger, kleinerer Lastschiffe. Sic tragen ihre Benennung vom ,Knffschwein' nach ihrer runden, massigen Gestaltung, ivie die Bezeichnung Etvcr für die Schiffe ans der Elbe vom Eber abgeleitet ist. Die Zille, das große Last schiff der Binnenschiffahrt, hat eine» uralten Stammbaum. Der Name wird hergeleitet von dem lateinischen Wort cmllous (Schlauch), denn als ans Wei dengeflecht gebaut und mit Tierfellen überzogen schildern ältere Schriftsteller die Fahrzeuge der Sachsen. „Vom Besanmast haben wir schon gesprochen als dem, der ein Mittel segel, vela mezzana, führt, das in der Längsachse des Schiffes liegt. In der Takelage haben wir das oft mit Verwunderung so genannte Pferd, ein Tan, das unter den Rahen entlang läuft und beim Reffen und Bergen der Rah segel dem Fuß des Matrosen die nötige Stütze giebt, während er mit dem Leibe über die Rahe gebeugt liegt. Das Wort hängt sehr bezeichnend mit dem plattdeutschen ,pedden' oder ,perren', soviel tvic ,treten', zusammen und bedeutet so: das Ende zum Drauftreten. Denn so verhält es sich, und nicht Fünfmaster „Potost" im Sturm.Masten und Rahen. 123 etwa, wie jener Schiffsjunge seiner Großmutter erzählte: ,Weißt du, was ein Pferd ist? Du meinst solch ein Tier mit vier Beinen? Füllt ihm gar nicht ein! Ei» Pferd ist eigentlich ein Tan, das unter den Rahen läuft, und der Name ist von den Landratten nur geräubert, weil ein Gaul auch läuft!' Auch das Esels- Haupt, eine hufförmige Fläche zur Verbindung der Stengen, der Verlängerung der Masten mit diesen selbst, heißt seiner Gestalt nach eigentlich Esels- Huf oder Eselshufd; daraus ist dann ,Haupt' geworden. Die genannten Stengen können nun entweder gestrichen oder auf gebracht werden, je nach der Segelfläche, die für notig oder- zweckdienlich gehalten wird. Ge hört die Stenge zum Fockmast, heißt sie Vorstenge, znm Großmast: Groß st enge, zum Kreuzmast (Besaiimast): Krenzstenge. Der Höhe nach unterscheidet man: de» eigentlichen ll uterina st; an ihn schließt sich, durch die Mars samt der Saling mit ihm verbunden, die Marsstenge und die Bramstenge an, die, wenn Oberbramsegel gefahren werden, noch die Bezeichnung Ober bram st enge fuhrt. „Die Querstangen heißen die Rahen; die unterste Rahe, die das Groß segel trägt (am Großmast), führt den Namen der Großrahe. Sie hängt in schweren Ketten, Hangerketten, und kann bis zu fünfundzwanzig Meter Länge haben. Die nächste, welche das Marssegel trägt, ist die Marsrahe. Die Kauffahrteischiffe fahren doppelte Marsrahen oder doppelte Marssegel, der lcichteren Handhabung halber. Dann folgen für Bram- und Oberbramsegel die Bram- und Oberbramrahe, immer zu den entsprechenden Stengen gehörig. Der vorderste Mast, der über das Gallivnsbild hinweg schräg übers Wasser hinansragt, ist das Bugspriet mit seincn Verlängernngsstenge», die hier Klüver- und Außenklüverbaum heißen. Bei Barkschiffen trägt der Besanmast oben znm Halten des Besansegels längsschiffs.die Gaffel und unten den Besansbaum. Von der Gaffel weht gemeiniglich die Flagge des Schiffes, vom Großtvpp der Kommandowimpel. „Die Masten sind dreifach abgestützt durch das stehende Gut. Einmal nach vorn durch die Stagen, die mit dem Vorgeschirr in Verbindung stehen, das wieder bittet) die Wasserstage nach untenhin so stark wie möglich ,V Eine Kuss.124 Stehendes Gut. gestützt wird; dann nach den Seiten zu durch die Wanten, welche die Webeleinen tragen, die, sagen wir als Strickleiter — ein freilich ebenso verpönter Ausdruck wie der Mastkorb, welcher Mars heißt —, zuni Anfenteru dienen und in der Niist befestigt sind. Die obere» Wanten über der Mars heißen Stengewanten. Neuerdings haben die Kriegsschiffe nur noch wantcn- lose Gefechtsinasten, die, selbst gepanzert, mit kleinkalibrigen Schnellfeuergeschützen oder Maschinengewehren bewaffnet sind, um das feindliche Schiff von oben unter Feuer zu nehmen. Schließlich werden die Stengen der Segelschiffe — Schiffskörper mit stehender Takelage und einem Teil der Rundhölzer. Rundhölzer: l der Flaggcnstock; 2 der Göschstock; 3 der Außenklüverbaum; 4 die Kreuzoberbramstenge; 5 die KrcuzbraMstenge; 6 die Großoberbramstellge; 7 die Großbramstengc; 8 die Boroberbramstengc; 8 die Vorbram- stcnge i 1v der Stampfstock; 11 der Klüverbaum; 12 das Krcuzstcugc- oder Krenzbramcsclshaupt; 13 die Krcllzstcugc- odcr Kreuzbramsadlung oder -saliug; 1-l die Kreuzstengc; 15 das Großsteugc- oder Großbramcsclshaupt; 1V die Großsteugc- oder Großbramsadillllg; 17 die GroßmarssteugeI 18 das Borstcngc- oder BorbramcselShaupt; 18 die Vorstengc- oder Vorbramsadluug; 20 die Vormarsstenge; 21 das Eselshaupt des Krcuzniastes; 22 die KrcuzmarS; 23 der Kreuz,ngft; 24 das Esclshaupt des Großmastes; 25 die Grosimars; 20 der Großmast; 27 das EsclShaupt des Fockmastes; 28 die Vvrmarö; 2g der Fockmast; 30 das BugsprictesclShaupt; 31 das Bugspriet. Stehende Takelage: 32 die Pscrdc des Außcuklüvcrbaums; 33 die Pferde des Klüverbaums! 34 das Stanipfstag (Douipcr) des Außeuklüvcrbaums; 35 die Krcuzstcngcpiittingslvantcn; 30 die GroslstcngcPiittingSlvanteu; 37 die Vorstengc- püttiugswantcn; 38 das Stampfstag des Klüverbaums; 38 die Lausstagen des Bugspriets! 40 der Außcuklüvcrleitcr; 41 der Klüverleiier; 42 die Krcuzobcrbramparduucn I 43 die Groboberbrampardlmeu; 44 die Voroberbrampardunen; 45 das Kreuzoberhramstag; 40 das Grojiobcrbramstag; 47 das Vorobcrbramstag; 48 die Kreuzbramparduucu; 48 die Grojibramparduucu; 50 die Vorbramparduuen; 51 die Kreuzbrauuvantcn; 52 die GroßbranUvaliten; 53 die Borbramwautcu; 54 das Krcuzbramstag I 55 das Großbramstag; 56 das Vorbramstag; 57 das Krcuzstcugestag; 58 die Großstcugcstagcu; 58 die Vorstengcstagcu; 00 die Krcuzstcugeparduucu; 61 die Grohstengeparduueu; 62 die Borstengeparduueu; 63 die Krcuzstengcwautcu; 64 die Grofisteugcloautcu; 65 die Vorstcngcwautcu; 66 das Krcuzstag; 67 die Großstagcn; 68 die Fockstagen; 63 die Kreuzwantcn; 70 die Grosuvautcn; 71 die Fockwantcu; 72 die Bugstagen; 72a die Wasscrstagcn; 73 die BugsprictzurriugS. nur um solche handelt es sich hier noch — nach achtern zu durch die Par- duns abgestützt, die auch wieder ihren Namen nach den verschiedenen Bcasteu und Stengen tragen. Dieses stehende Gut besteht heutzutage ausschließlichLaufendes Gut. 125 i aus Drahttauwerk und eisernen Trossen, das nur das halbe Gewicht vom alten Hauftauwerk hat und viel länger hält. Das laufende Gut hingegen, das zur Stellung und Bewegung der Segel dient, ist nach wie vor des Seilers Tochter. Die Bewegung der Nahen wird durch die Brassen vermittelt, welche die Arme (les bras), das heißt die Enden oder Nocken der Nahen, so stellen, daß sie einen bestimmten Winkel zur Nichtnitg der Längsachse des Schiffes bilden. Die Geitaue dienen dazu, die Segel anfznschnrzen, die dann mit Benennungen der Segel, sowie eines Teiles der laufenden Takelage, welche zur Handhabung der Segel dient. Lanscndc Takelage: 12 8 das erste, zweite, dritte Reff in dem Bcsanscgcl; 4 das erste Rest in den, Großsegel; !i das erste Reff in der Fock; 6 7 8 !) das Vierte, drille, zlvciic, erste Reff in dcni Kreuzmarsscgcl; lg 11 12 18 das vierte, dritte, zivcite, erste S)fc[f in dem Großmarssegel; 14 1V 16 17 das vicrlc, dritte, zivcitc, erste Ress in dem Vormarssegcl; 18 die Kreuzbrambukgordings; 1!) die Großbrambnkgordings; 20 die Vorbrambnl- gordings; 21 die Krcuzinarsbukgordings; 22 die Großmarsbukgordings; 23 die VormarSbnkgordingS; 2t die GroßnockgordingS; 25 die GroßbukgordingS; 26 die FocknockgordingS; 27 die Fockbntgordings; 28 das Fußgeitan des Besau; 29 das Mittelgcitan des Besau; 8g die Brok des Besau (Gestalte); 81 die BcsanSgaffelgeitane; 32 das Bcsanspielfall; 83 die KrcnzmarSrefftalicn; 34 die GroßmarSresftaljc»; 85 die VormarSresstalsen; 36 die Krenz- brambulinsprntc; 37 die Krenzbrambulin; 88 die Großbrambnllnsprutc; 39 die Großbrambnliit; 4g die Vor- brambulinsprntc; 41 die Borbrambulin; 42 die Kreuzmarsbulinsprute; 43 die Kreuzmarsbulin; 44 die Großmars- bniinsprutc; 45 die GroßmarSbulin; 46 die Vormarsbulinsprute; 47 die Vormarsbulin; 48 dicVesansschotc; 48 die Großbnlinsprntc; 50 die Foikbuliiisprute; 51 die Fockbulin; 52 die Großschote; 53 die Fockschotc; 54 die Anßcnkiiivcr- schote; 55 das Anßenkliivcrfall; 56 dieKliivcrschotc! 57 das Klüversall; 58 dieBorstengestagsegelSschotc. Segel: I das Krcuzoderbramsegcl; kl das Großobcrbramsegel; 1 1 1 das Voroberbramsegel; IV der Außcnkliivcr; V das Krenz- bramscgcl; VI da« Ivroßbramscgcl; VII das Borbrainscgel! VI II der Klüver; IX der Bejan; X das Krcnzmarsscgcl; XI das Großmarssegel; XII das Vormarssegcl; XIII da« Vorstengcstagscgcl; XIV das Großsegel; XV die Fock. dm Gordings zusammengenommen werden. Das laufende Gut läuft in Blocken und Taljen. „Die Segel sind an ihren Rändern mit starken und biegsamen Tauen, den Licken, eingefaßt. Das Wort hat wieder eine eigentümliche Bedeutung.X2ß Der Sotfc. Liek (daher auch ,Leiche') ist ursprünglich das Gerippe, die Lieken sind als» das Gerippe des Segels. Die Reefe oder Reffe, die in die Segel gesteckt werden, hängen mit Raffen zusammen; die Segel werden mit Gewalt der Hände von dem auf dem Pferd stehenden Matrosen zusammengcrafft und dann mit den Reffzeisings unter die Rahe gebunden zur Verkürzung der Segelfläche bei zunehmendem Winde. „Aber zu Segelschiffsmatrosen oder Schiffsjungen will und kan» ich euch doch hier nicht ausbilden," unterbrach sich'der Admiral, „und was ein Mars- fa l l oder Besa nsch oo t oder Sten g estag seg e lsnied erholer ist, das kapiert ihr hier doch nicht. Also lassen wir das ruhig, ich werde euch das Schema der Takelage eines Schiffes heut abend zeigen. Nur ein paar Bemerkungen: „Was bedeutet wohl, da wir gerade von ihm sprechen, das Wort Matrose? Es hat eine eigentümliche Wanderung gemacht durchs Fran zösische hindurch ins Deutsche zurück. Ursprünglich ist es das Wort ,Mast- .Gcnüt' oder Mastgenoß'. Es ist dasselbe Wort .Genot', das wir wieder- finden im ,Knoten' und ,Knotenstock': das heißt der .Geselle', und der .Stock des Genoten', das heißt des Gesellen, des Arbcits- und Wandergenossen. Aus dem französischen wackslot (der Cirkumflex ersetzt das 8 aus mastslot) ist wieder das deutsche Matrose geworden. „Ein anderes Wort, das ans See viel gebraucht wird, ist das Wort Lotse. Dasselbe ist zurückzuführen ans das dänische .Ledsager' von ,lede', englisch to lead, soviel als .führen', ,be gleiten'. „Es ist ein harter, schwerer und verantwortungsvoller Berns, der des Lotsen, und es gehören furchtlose Männer mit eiserner Gesundheit dazu. In ihren klei nen Kuttern treibend, fahren die Lotsen weit hinaus in die Nord see und den Atlantischen Ocean, um die hcimkehrenden Schiffe sicher in den Hafen zu geleiten oder durch die Untiefe» des Kanals zu steuern. Mit großen Buchstaben steht der Name des Heimatshafens ans den hellen Segeln des Kutters geschrieben. Es ist eine schwere Aufgabe, die Sturmnächte unter der Küste abznwettern, einsam im kleinen Schiffe auf dem tobenden Meer, als Lotse kommt bei Sturm an Bord.Der Lvlsc. 127 einzige» Wegweiser nur das aus weiter Ferne herüberfunkelnde Licht der Lenchttürme oder des Feuerschiffes, und so oft tagelang draußen umherzu treiben, bis endlich ein Schiff des Weges kommt, das eines Geleitsmannes bedarf. Meistens fahren mehrere Lotsen, die unter einander das Los geworfen, in einem Kutter zusam men. Nummer eins bekommt das erste, Nummer zwei das zweite einkommende Schiff, einerlei wie groß oder klein cs ist, und wieviel es zahlt nach Maßgabe seines Tonnengehalts. Sowie der Lotse aber daun an Bord des Schiffes gestiegen ist, hat er das Kom mando, das heißt nur auf einem Kauffahrteischiffe, denn auf einem Kriegsschiffe bleibt der Kommandant immer für sein Schiff verantwortlich; für ihn ist der Lotse nur fachmännischer Beirat, aber abgeben thut ÜSpaSSi?* ■ er von seiner Machtbefugnis nichts an ihn. Durch die Belte müssen unsere deutschen Kriegsschiffs-Komman- -J? bauten selbst navigieren. Wenn das kleine schlanke Lotseu- ' bvvt durch Flut und Brandung dahergeschosscn kommt, jetzt im breiten, grünen Wellenthal, nun hoch oben auf überkäm mender See, vom windverwehten Gischt umflogen, und wenn der Kapitän dem nahenden Schiffchen durch den Sturm zugernfen: ,1 want a Pilot!', dann drängt der Lotse wohl sein Boot heran und holt das Segel nieder, um mit kühnem Satz am Seefallreep heraufzuentern. Oder wenn die See gar zu hoch und hohl geht, macht er's einfacher: er schlingt sich die ihm von Bord zugcivvrfene Fangleine um Brust und Schultern, lvirft sich hinein in den siedende» Gischt und läßt sich einholen und an Bord hiewen, um triefend tute eine gebadete Katze seinen Platz auf der Kommandobrücke einzunehmen. Der Mann fühlt sich gewiß wohl, hat er einmal einen freien Tag, wenn draußen der Sturm wütet; und sicherlich wohker, wenn er als alter Mann von seinem Fenster miss Meer hinausschaut und sich sagt: ,Gott sei Dank, daß ich nicht mehr Hinausbranche.' Vielleicht denkt er sich zuweilen auch gar nichts dabei und trinkt seinen Grog und wickelt die gichtischen Beine in Decken oder Watte und sagt: ,Verdammt rauhes Handwerk, die Seefahrt!' „Es giebt Lotsen sehr verschiedener Art. So ging es mir einmal son derbar als Navigationsoffizier auf einem Kanonenboote. In dickem Nebel steuerten wir Hongkong an. Mit langsamer Fahrt verfolgten lvir unsere» Kurs. Da sahen lvir auf ganz kurze Entfernung voraus den untersten Ab hang eines Vorgebirges, neben dem ein Lotsenboot lag. „Der Kommandant rief das Boot an und fragte nach dem Namen dieses Vorgebirges. Da erhob sich ans dem Boot die Gestalt eines Chinesen, und kaltblütig fragte er: ,'What you pay?‘ das heißt ,Wieviel zahlen Sie?' — Wir fanden auch ohne diesen Lotsen den Eingang zum Hafen. Kanallotse kommt an Bord.128 Verschiedene Lvtse». „Nach einiger Zeit liefen wir dagegen Amoy an. Das Fahrwasser von der Außenreede nach dem inneren Ankerplatz ist durch zwei Bojen bezeichnet. Diese waren ans unseren Karten eingetragen. Das Wetter war klar, und unser Kommandant lehnte die Hilfe des Lotsen, eines Deutschen, ab, der »ns in seinem Boote entgegengefahren war. Wohlgemut steuerten wir unseren Kurs, der nach der Karte zwischen beiden Bojen hindurchflihrte. Da wurde unsere Aufmerksamkeit durch lebhaftes Schreien und Winken unseres Landsmannes gefesselt. Wir stoppten und ließen den abgewiesenen Lotsen längsseit kommen. Da erzählte er uns nun zu unserem größten Erstaunen, daß das Fahrwasser- eben nicht zwischen den beiden Bojen hindurchlaufe, sondern an ihnen sich teile und zwischen den Bojen und dem gegenüberliegenden 'Ufer laufe, und das; unsere Karten also fehlerhaft seien. Nun fuhren wir mit dem braven Lotsen, der uns so selbstlos mit seinem Rat behütet hatte, in den Hafen. „Eine sehr sonderbare Erscheinung war der Lotse, der uns einst nach Kingston ans Jamaika hincinbrachte. Im vollsten Gefühl seiner Berechtigung stand er ans der Kommandobrücke in Gestalt eines Negers, ungeheuer häßlich, barfuß, mit dnrchflicktem Anzug aus altem blauem Drillich und schief auf das wollige Haupt gedrücktem Strohhut; so kam er an Bord, einen Haufen sehr- schmutziger Papiere vor sich herhaltend zum Beweis, daß er ,licensed‘, das heißt geprüft und berechtigt sei. Es war ein Bild zum Male», lute er da ans der Brücke stand: ernsthaft, sachgemäß, mit einem kurzen Wink der mageren schwarzen Hand wortlos das Schiff lenkend, ein mehr als einfaches Dvppel- glas zwischen den knochigen Fingern und ein ihm dargebotenes Glas Madeira mit dem Mißtrauen des Kenners erst unter die ungeheure Nase bringend, ehe er es mit vollendetem Gleichmut hinnntergoß. Aber er machte seine Sache gut! „Die alles verklärende Poesie hat auch dieses rauhe Handwerk mit einem Kranz duftender Blüten umgeben, mögen sie auch nicht immer der rauhen Wirklichkeit entsprechen. ,Der Lotse geht von Bord', das bedeutet noch heute für alle in die weite Fremde ausfahrenden Schiffe de» letzten Abschied von bet geliebten Heimat. Mit seinem Scheiden reißt auch das letzte Band entzwei, das den Reisenden noch mit dem Heimatlande verband. Manch bitterer Ab schiedsschmerz mag sich da nochmals aufbäumen, und in die lauten Abschieds- rnfe, die die Hinausfahrenden dem Lotsen Nachrufen, wenn er das Schiff auf hoher See verläßt, mag sich wohl noch manch verstohlener Seufzer mischen. „lind dann das andere Bild! ,Heute nehmen wir den Lotsen an Bord', sagt der Kapitän eines nach langer Fahrt heimkehrendcn Passngierdampfers. Da Hellen sich aller Gesichter auf, bedeutet dies doch das bald bevorstehende Ende der langen Fahrt, das baldige Einlaufen in den heimatlichen Hafen und vor allem die erste Verbindung wieder mit dem geliebten Heimatland. ,Das beste an der Seefahrt sind doch die umliegende» Länder!' hat einmal jemand gesagt. „Es sind meist ernste, schweigsame Männer, die Lotsen, die ihr gefahr und verantwortungsvoller Beruf abgehärtet und gestählt hat.Rangstufen der Seeoffiziere. 129 „Der Koimncmdant eines Kriegsschiffes bleibt, wie gesagt, unter allen Umständen Herr seines Schiffes, wie groß oder klein es auch sei. Seit Ein führung der Torpedoboote kann auch ein Oberleutnant zur See Kvmman- dant sein; sonst fing diese Wurde meistens erst beim Kapitänlentnant an. Im allgemeinen kommandiert ein Kapitänleutnant oder junger Korvetten kapitän ein Kanonenboot, tvie Korvettenkapitän Lans, der in unseren Tagen den neuen ,Iltis' so glorreich bei dem Angriff auf die Taknforts in der Nacht vom 17. Juni 1900 führte und die Seele des ganzen Gefechts war, bis er, schwerverwundet, das Kommando abgeben mußte, oder wie Kapitänlentnant Braun, der den alten .Iltis' bei seinem Untergange am 23. Juli 1897 bis zum Tode getreu kommandierte. — Doch davon später. Der nächste in der Rangstufe nach dem Korvettenkapitän — nebenbei gesagt entspricht der Kapitän lentnant dem Hanptmann in der Landarmee und der Korvettenkapitän dem Major — ist jetzt der Fre gattenkapi tän, nachdem früher der um ständliche Ti tel .Korvetten kapitän mit dem Range eines Oberstleut nants' statt sei ner eingeführt war. Danach kommt im Range der Kapitän zur See; gleich dem Oberst und Regiments kommandeur in der Armee. Korvettenkapitän, Fregattenkapitän und Kapitän zur See sind Stabsoffiziere. Die Spitze bilden die Admirale mit dem vor nehmen Klang ihres Namens, des arabischen Emil- al bahr: Befehlshaber des Meeres. Zunächst der Kontreadmiral, der eine Division befehligt -— wie Kvntreadmiral Geister die im Juli 1900 nach China entsandte Panzer-Division, bestehend aus den Linienschiffen .Kurfürst Friedrich Wilhelm', .Brandenburg', -Weißenbürg', .Wörth' und dem kleinen Kreuzer .Hela' —; er rangiert mit dem Generalwachtmeister, aus dem, in Umstürzung der ganzen Ordnung, leider der Generalmajor gemacht ist; dann der Viceadmiral mit dem Titel Excellenz, der ein Geschwader kommandiert, das wieder ans zwei Divisionen besteht, und der mit dem Generalleutnant gleichen Rang hat. Über allen steht, tvie in der Armee der kommandierende General, so in der Marine der Admiral ohne tveiteren Zusatz, der, tvenn er eine Schlachtflotte von zwei Geschtvadern oder sechzehn Linienschiffen befehligt, kommandierender Admiral ist. Jetzt ist der -Großadmiral' mit dem Range eines Feldmarschalls dazu gekommen. Die Ad- Heims, Aus blauem Wasser. g Flame des Generalinspekteurs der Marine. Flame eines Admirals.130 Der Kommandant. mirale führen vorn im Boot und an Bord je nach ihrem Range im Vortopp, Grvßtopp oder im Krenzniast ihre weiße, dnrch ein Kreuz gevierteilte Flagge; der Vizeadmiral mit einer, der Kontrcadmiral mit zwei schwarzen Kvgeln, der Admiral ohne solche. Sie heißen dafür Flaggoffiziere. Zn ihnen zählt auch der Kommodore, eine Benennung, die einem Kapitän zur See als Chef einer Division zugelegt wird. Er führt als Rangzeichen den weißen ausge schnittenen Kommodore-Stander. Der Chef einer Torpedoboots-Flottille oder einer Division, der nicht Flaggoffizier ist, führt einen Stander. „Um auf den Kommandanten zurückzukommen, so hat dieser eine über aus verantwortliche Stellung, denn im letzten Grunde muß er eben für alles anfkommen, und ob cs das Schiff selbst im Wert von fünfundzwanzig Millionen oder ein kupferner Kombüsenkessel wäre, von dem die Oberrechnnngskammer sagt: ,Von deiner Hand will ich ihn fordern? So ging es buchstäblich einem Kommandanten, der in Jokohama einen unbrauchbar gewordenen kupfernen Kessel aus der Mannschaftsküche über Bord geben ließ, während ein neuer an dessen Statt beschafft wurde. Nach mehreren Jahren fragte die erwähnte Oberrechnungskammer bei ihm an, warum das Kupfer des alten Kessels nicht in Einnahme gestellt sei. — Keiner besann sich mehr auf den Vorfall, bis endlich der Oberbootsmann, der davon gehört hatte, darauf kam, daß er den Rand des Kessels abgetrennt und damit einen Schwabber, einen Besen ans losem Twist zum Anftrvcknen des Decks, »mbnnden habe. Daraufhin wurde mit Freudigkeit an die Oberrechnungskammer berichtet: ,Kessel wurde zu Schwabbern verarbeitet!' Und hier war wenigstens, wo Gedanken fehlen, ein Wort gefunden, mit dem die Gestrenge sich beruhigen konnte, vielleicht ohne ganz genau zu wissen, um was es sich handelte. Überhaupt beruht die Be deutung dieser Oberrechnnngskammer, der vielgefürchteten in Potsdam, gar nicht auf dem, was sie thatsächlich wieder einzieht — das beläuft sich im Jahre auf eine verhältnismäßig ganz geringfügige Summe —, sondern viel mehr auf dem, was sie aus Furcht vor ihren Reklamationen einspart; und diese Summen gehen hoch in die Millionen! Freilich ist es auch vorgekom men, daß zu vertrauensselige Kommandanten jahrelang mit grimmigem Be dauern haben zurückzahlen müssen, um oft recht hohe von ihnen übersehene Fehlbeträge ungetreuer Kassenbeamten zu decken. „Der Kommandant nimmt an Bord eigentlich die Stelle eines Allgewaltigen ein. Er vertritt in seiner Person die oberste Reichsgewalt und den obersten Kriegsherrn, so gewissermaßen in unsichtbarer Majestät über dem Ganzen schtvc- bend nach dem Wort: Eine Würde, eine Höhe Entfernte die Vertraulichkeit. Im allgemeinen führt er darum in den vornehmen Räume» seiner Kajüte auch ein einsames Dasein; nur unterbrochen dnrch ettvaige offizielle Einladungen, die er selbst wohl am Sonntage zum Mahl ergehen läßt, oder durch dieDer Kommandant. 131 9* Abendstunde» an Deck nach Beendigung des Tagesdienstes, an de nen er auf Kampanje, dem erhöhten Hinter deck des Schiffes, sich je nach seiner Art und Begabung unter seine Offiziere mischt. Zn den Musterun gen in Divisionen am Morgen und zur Abendmusterung am Geschütz erscheint er an Deck und nimmt Meldungen entgegen, <g, M. großer Stvcnjcv „Fürst iüiämarct": ArbcitSramu dc-ö Konnnaiidantcii. aber sonst ist er meist der Unsichtbare, in dessen Händen trotzdem alle Fäden znsammenlanfcn. Nur in besonders schwierige» oder gefährlichen Lage», vor allen Dingen aber im Gefecht, wenn der Generalmarsch durchs Schiff gegangen ist, übernimmt er selbst das Kommando, wenn er sonst auch allen Übungen mit alle Mann beiwohnt. Im allgemeinen kommandiert der erste Offizier an Deck, der, für den ganzen Zustand des Schiffes und die ganze Ausübung des Dienstes verantwortlich, etwa die Stellung des rastlos beschäftigten Kompagniechefs in der Armee gegenüber dem Bataillonskommandeur einnimmt, wenn auch in ganz anderem Maß stabe. „Die Wohnung des Kommandan ten besteht ans den größeren Schiffe» aus drei Räumlichkeiten. Zunächst ans dem großen offiziellen Raum, der zu Fest lichkeiten oder Kon ferenzen dient, und dem dahinter gelege nen Schlaf- und einem Wohnraum; alle drei angemessen, aber ohne S. M. großer Kreuzer „Fürst Bismarck": Arbeitsram» de§ Admirals, besondere Pracht aus-132 Ei» Seekadettenstreich. gestattet. Es ist ja glücklicher weise gar kein Vergleich zu ziehen zwischen dem mehr als fürstlichen und oft wirklich über triebenen Luxus, der ans den gro ßcn Passagierdampfern herrscht, und der vornehmen Einfachheit in der Offiziersmesse oder der Kommandantenkajüte eines kai serlichen Kriegsschiffes. Die als Flaggschiffe ausersehenen Schiffe, nne die .Wittelsbach' und ,Fürst Bismarck', haben außer den Räumen für den Kommandanten noch solche zur Aufnahme eines Admirals und eines fünfnndsechzig Kopfe star ken Geschwaderstabes. „Doch da fällt mir eine hübsche Geschichte ein. Es war in Montevideo auf dem tücki- schcil La Plata, der sein Angesicht wechselt wie ein launisches Mädel. Am Morgen und am Mittag ernst, süß und träumerisch und am Abend trotzig und unbändig. Die Seekadettcn Sr. Majestät Schiff,Brunhild' waren an Land beurlaubt. Alle kamen rechtzeitig zurück mit dem letzten Routineboot bis auf den Seckadetten Fürst; der fehlte bei der Musterung. Aber er kam doch, freilich erst um zwei Uhr nachts. Mittlerweile war schweres Wetter anfgekommen, so daß er fast keinen Bootsmann gefunden hätte, der ihn die weite Strecke bis zur Fregatte hinausfahren wollte auf der hohen, rollenden, brandenden Sec des Riesenflusses, der hier in meerartiger Breite sich dehnt. Endlich fand er einen, der für Vorausbezahlung von einem Pfund Sterling (zwanzig Mark) sich bereit finden ließ, ihrer beider Leben zu wagen. Nach langer, schwerer Fahrt hatten sie, ohne zu kentern oder vvllznschlagen, das Schiff mit Mühe und Not erreicht; aber nun galt es, an Bord zu kommen. Die längs der Bordwand noch ärger rollende See des Silberflnsses hob das kleine Boot bis zur Höhe der Geschützpforten der Batterie und bis an die offenen Pforten oder Fenster des .offiziellen Raumes'. Schnell entschlossen greift Fürst zu und schwingt sich in letzteren hinein, denn irgendwo mußte er hin. Er lauscht eine Weile: drinnen beim Kommandanten ist alles still. Es ist dunkle Nacht. Behutsam schleicht er zur Thür und benutzt de» Augenblick, wo der Posten abgewandt steht, um mit der Geschwindigkeit einer Katze sich hinauszuwinden, im Schatten der Reling unter Deck zu verDie Fähnriche zur See. 183 schwinden und' ebenso lautlos in seine Hängematte sich zn betten. — Als am nächsten Morgen der Steward des Kommandanten den offiziellen Raum betritt, erhebt er ein fürchterliches Geschrei: auf dem am gestrigen Abend frisch gestrichenen Fußboden ist von der Pforte bis zur Thür eine Fußspur neben der anderen in der grauen Ölfarbe sichtbar. Die rätselhaften, unheim lichen Spuren blieben so lange unaufgeklärt, bis die Stiefclsohlen des über Urlaub ansgebliebenen Seekadetten Fürst einer Besichtigung unterzogen wur den; und nun entschleierte sich alles: sie waren gleichmäßig mit grauer Öl farbe gefärbt! Da half kein Harmlosthu», und die Strafe folgte dem un geheuren Frevel in Gestalt von drei Tagen gelinden Arrest. Übrigens fällt mir bei dem lautlosen Verschwinden des Seekadetten Fürst der Kapitän der .Seejungfrau' ein. .Lautlos' war eines der Lieblingswvrter des Herrn von Armann; er rief es fast in jedes Kommando des ersten Offiziers hinein, und man erzählt von ihm, daß er beim gefechtsmäßigen Schießen mit den schweren 12 ow-Geschützen hinzugefügt habe: .aber, ich bitte mir ans — lautlos'. „Dvch um auf die früheren Herren Seekadetten oder, wie sie jetzt heißen, Fähnriche zur Sec zurückzukonnnen! Was Bismarck einmal von den preußischen Leutnants zu Lande gesagt hat: .Die anderen Nationen können uns alles nachmachcn, nur den nicht', das gilt auch von den Kadetten zur See. Mit Vergnügen gedenke ich noch des forschen Seekadetten ans der .Brnnhild', der einmal mit einem dienstlichen Aufträge an Bord eines anderen Schiffes geschickt worden lvar und gleichzeitig für einen Offizier desselben eine Einladung zum Mahle an Bord der .Brnnhild' überbringen sollte. Gerade zur Essenszeit erschien er tvicdcr in der Messe der .Brnnhild', um zunächst dem ersten Offizier die Beantwortung seines dienstlichen Auftrages zu über- OffizicrSmesse dcs große» Kreuzers „Fürst Bismarck". bringen. Dann, noch die Mütze auf dem Kopf, wandte er sich in streng dienstlicher Haltung dem Offi zier zn, der die Ein- ladnng zu Tisch hatte ergehen lassen, und meldete mit lauter Stimme und im tief sten Ernst: .Herr Ka- pitänlentnant ließen den Herrn Kapitän- lentnant grüßen, und Herr Kapitän (entmint konnten dem Herrn Kapitänleutnant im134 Die Wnriitcnfrthemie. Mondschein begegnen!' Ein donnerndes Gelächter folgte dieser Meldung. Ohne eine Miene zu verziehen, machte der Seekadett Kehrt und ging ab. Er ist früh im Dienst gestorben und liegt im heißen Sande Adens begrabe». „Auf dein Platz der einstige» alten Werftanlagen von Kiel, unter den Bäumen von Düsternbrook, jenem schönsten Spaziergange Norddentschlands, erhebt sich, dicht ans Wasser gerückt, ans gcivaltigen Pfahlrost gegründet, der mächtige Bau der neuen Marineakademie, die am 4. März 1872 gegründet wurde. Früher war sie in einem ganz schlichten Mietshanse in der Mnhlins- straße, fern vom Wasser, untergebracht, und da, >vv jetzt das machtvolle Ge bände groß iind massig, mit lederfarbenen Verblendsteinen verkleidet, über die schöne Kieler Bucht hinblickt, da befanden sich noch im Jahre 1864, von einem einfachen Drahtgitter eingefriedigt, die ersten Werftanlagen der jungen Marine, bis sie sich drüben am anderen Ufer in Gaarden und Ellerbeck eingrnb. Jetzt hat sie sogar ganz Ellerbeck, das einst so idyllische Fischerdorf, verschlungen und ihre Mauern bis dicht an die Schwentine, die lieblich ans der ,Hvlstein- schen Schweiz' hervorströmt, herangedrängt. In der Marineakademie, vor der jene schon erwähnte» Geschütze Bnschiris stehen, gehen Seckadetten und Fähnriche zur See aus und ein; Offiziere, die znm Bernfsexamen arbeiten, lind jene geistige Auslese seebefahrener Herren, die durch mehrjährigen Akademie knrsus zu den hohen und höchsten Ehrenstellen, von denen die Kriegsartikel so eindringlich reden, sich vorbereiten wolle». Es verkehrt hier viel edle In telligenz und Tüchtigkeit, aber es lvird hier auch viel fröhlicher und trotziger Marineatademie in Kiel) Ansicht vom Hafen. Jngendmut ausgetobt, besonders da ganz oben, wo hinter den kleinen Fenstern unter den: Dachgesiins die Wohn- und Schlafränme des jüngsten Nachivnchses der Marine, der jetzt so genannten ,Seekadctten', liegen. Auch an Bord wird dieser frische, zuweilen etwas überbrausende Jngendmut übertragen. Ich ent sinne mich noch genau eines Abends an Kaisers Geburtstag, an dem ichKadettenträume. 135 das sehr lebhafte Gespräch zweier Seekadetten, ohne es zu wollen, belauschen mußte. Sie tauschten gerade vor meiner Kammerthür ihre bewegten Gedanken ans, und der eine schloß mit den eidlichen Versicherung: ,Jch erkläre jeden, der kein Portepee trägt, für einen ganz gemeinen Schuft'. Er ist aber nachher trotz dieser verwegenen Äußerung ein sehr braver und verständi ger Offizier gewor den wie auch jener andere, welcher be hauptete, die einzig wahre und menschen würdige Existenz an Bord sei die wäh rend eines Seesturmes. Toll genug sind oft die Streiche jugend- Marineakadcmie in Kiel Haupteiiigang. lichen Übermutes, die in der Kadettenmesse ansgeführt werden; sei es nun, daß das Verbot, Affen an Bord zu bringen, zu dem Versuche führt, die unglückseligen Tiere im ver schlossenen Spinde in großen Seestiefeln unterzubringen, oder daß drei Fähnriche zur See nach einem an Land verlebten Abend mit einem Negerbaby an Bord kommen, das sie in ihrer weichherzigen Stimmung von der liebenden Mutter für zwei Goldstücke erworben haben, um es daheim zu einem ehrbaren Leben erziehen z» lassen. Dahingegen waren die Gespräche auf Nacht- und Hunde wache (,Nachtwache' von acht bis zwölf Uhr abends, ,Hundewache' von Mit- ternacht bis vier Uhr früh), lvv ich öfters Gelegenheit hatte, ihnen zuzuhören, durchgängig mehr zahmer und sogar etwas eintöniger Natur. Meistens oder oft genug wenigstens drehten sie sich um die gerade jetzt den jugendlichen Gesellen versagten Genüsse des Landes, die sic sich in den leuchtendsten Farben blühender Phantasie vormalten. Nicht selten habe ich noch spät nach Mitternacht gehört, lvie sie einander die köstlichsten Speisefvlgen in den wunderbarsten Hotels vor setzte» und mit allem Ernst Verbesserungen und Ergänzungen daran machten, als ob sie nur übers Fallreep zu gehen brauchten, um das Tischchen deck dich zu bestellen. Und dabei leuchtete über dem vom nächsten Lande viel hundert Meilen entfernten Schiffe das Kreuz des Südens neben seinem ,Kohlensack', dem großen licht- und sternlosen dunklen Fleck, den man meistens leichter findet als das Kreuz selbst, das nur einen Stern erster und ztvei zweiter Größe hat. Was Humboldt überschwenglich von der Pracht dieses Sternbildes rühmt, gehört wohl ins Gebiet des Fabelhaften. Ich wenigstens muß gestehen, daß ich seitdem auch nicht mehr an den berühmten Atnrenpapagei glaube, der, uralt, unter einem Jndianerstamme Brasiliens als einziger und letzter die Sprache eines ausgestor-136 Ronde und Sonntagsinspizierung. benen Stummes, eben der Aturen, geredet Huben soll. Ob sie dem berühmten Gelehrten du nicht einen ordentlichen Bären uufgebunden haben mögen, wenn der ulte Herr Papagei seine nnkontrollierbure» Lunte von sich gab? Grosze Leute fehlen auch, sagt die Schrift, besonders wenn sie gar zu fest an sich glauben. „Doch kehren wir zurück zum ersten Offizier. Es ist ja ein schönes altes Seemannswort, daß einer ,nur mit dem Großmast von Bord geht'. Alls den ersten Offizier trifft es thatsächlich zu. Er ist immer und ohne Unterlaß ,im Dienst'. Kein Vorgang an Bord ist so groß oder so klein — er muß sich darum kümmern. In der ersten Frühe weckt ihn der Stabstvachtmeister und holt die Schlüssel aus seiner Kammer, und spät am Abend, wenn mit dem Schlage neu» Uhr das Kominando ertönt:,Pfeife» und Lunten aus! Ruhe im Schiff!' geht er die Ronde mit den Deckoffizieren, dem Stabs wachtmeister und den See offizieren, welche die besondere Aufsicht über die verschiedenen Decks haben. Es ist keine angenehme Aufgabe, unter den Hängematten der schlafenden Mannschaften dnrchzukriechcn und den verschiedenen frei pen delnden Beinen auszuweichen, die ans ihnen heraushänge», lind das in einer siedend hei ßen Tropennacht und bei dem melancholisch flackernden Lichte, das die Laterne des Stabs- wachtmeisters kümmerlich ans strahlt. Aber diese Ronde ist ein heiliger und unerläßlicher Brauch an Bord eines Kriegsschiffes, wie die Sonntagsinspizierung vor dem Gottesdienst, die der Kommandant mit dem ganzen Gefolge des Stabes selbst vornimmt und bei der alle Räumlichkeiten des Schiffes wie die Mannschaften selbst mit kundigem Auge und dem unbestechlichen Ernst der Pflicht gemustert werden. Selten nur wird diese Musterung in so verblüffender Weise unterbrochen, wie es ans der ,Elisabeth' einmal geschah, wo in dem Augenblicke, da der Kom mandant am Schornsteinmantel in der Batterie vorbeiging, aus dem Fenster desselben ein dünner, haariger Arm blitzschnell hervorlangte und mit der Mütze des Kapitäns, die damals noch den breiten goldenen Bräni trug, zur maßlosen Bestürzung von Kommandant und Gefolge in der Unterwelt verschwand. Der Arm gehörte einem der streng verbotenen Affen an, den ei» Heizer im Schvrn- Nächtliche Ronde.Der Ausbruch des Krakatoa. 137 steinmantel gewiß sicher geborgen glaubte. Der Schreck war groß! Der Affe wurde natürlich zum Tode verurteilt, führte aber trotzdem oben iu der Mars ein heimliches, wen» auch kummervolles Dasein, bis er an Schnaps und Schwiudsücht eiuging. Das Kind der Insel Java konnte leider beide nicht vertragen. „Der Tag aber, an dem dieser Affe samt manchen anderen heimlich übergenommen wurde, der 20. Mai 1883, war einer der denkwürdigsten meines Lebens. Am frühen Morgen waren >vir vor dem paradiesisch schön am Strande sich ausbreitendcn Anjer ans Java zu Anker gegangen, und Paradiesesfrieden ruhte über der Welt, über Land und See. Kein Hauch rührte sich. Die See lag da wie gläsern, und die holländische Flagge in dem kleinen Fort am Strande hing schlaff und regungslos an ihrem Maste. Hinter dem Fort ein Wald von unbewegten Palmen, unter ihnen verborgen in lauschiger Stille trauliche Hütten mit weit vorspringendem Dach, hin und wieder ein Häuschen nach europäischer Art mit breitem Schntzdache und geräumiger Veranda, im Hintergründe hohe blaue Berge. Die Luft war unendlich sonnig, klar und rein; und keiner ahnte, wie furchtbar der Tag zu Ende gehen sollte! Lang sam, ganz langsam feuerte das einzige Geschütz des holländischen Forts den antwortenden Salut; langsam, ganz langsam verflog in der stillen Luft der Schleier des Pnlverrauches. Wir waren eine Stunde an Land unter den Palmen hingcwandert, dann gingen wir an Bord zurück und um nenn Uhr morgens unter vollen Segeln ankeranf zur Reise durch den weiten Indischen Occan. Die Inspektion war vorüber; in einzelnen Schlägen läutete die Schiffs glocke zum Gottesdienst, der Kirchenwimpel, weiß mit rotem Kreuz, wurde an der Gaffel gehißt, der Choral war feierlich über dem Wasser verklungen, der Pfarrer trat im Tatar aus seiner Kammer hinter den kleinen Schiffsaltar — und gerade in dem Augenblick begab sich etwas Wunderbares! Hinter uns, da wo die kleine Vulkaninsel Krakatoa lag, stieg eine riesige weiße wallende Wolke auf, in sich rollend und wachsend, als ob eine ungeheure Lokomotive dort stände oder ein gigantischer Blumenkohl lebendig geworden sei. Bis zur Höhe von elftausend Metern stieg die unheimliche rätselhafte Erscheinung, oben immer weiter und weiter sich ausdehnend und allmählich ins Dnnkelgrane übergehend. Dann, wie wir in schneller Fahrt uns mehr und mehr entfernten, fing der Himmel allmählich an sich zu beziehen, und es begann — zu schneien. Aber cs waren seltsame, unendlich kleine, feine Flocken, die im Laufe des ganzen Tages die Luft wirbelnd erfüllten, sich massig und immer massiger in die gebauschten Segel legten, ja bis tief hinunter in die Last und in die feinsten Ritzen der Möbel in den Kammern drangen und selbst das Atmen beschwerlich machten. Das ging so den Abend und die Nacht hindurch, bis daS Schiff schließlich aussah wie eine Cementfabrik. Während des unheimlichen Tages aber hing am grauen Himmel eine wunderliche hellblaue Sonne, wie eine große, matte Ampel. So waren wir Zeugen eines der furchtbarsten Naturereignisse ge-138 Die Chinesische Mauer. wRn: was wir sahen, war der Ausbruch des in der Sundastraße gelege nen Vulkans Krakntoa, und das Schneegestöber war der hierdurch ver ursachte Aschenregen, tvelcher uns ans fast sechshundert Kilometer verfolgte. An jenem Tage wurde das freundliche Anjer, dessen Strand wir kaum verlassen hatten, von einer ungeheuren, wall artig sich heranwäl zenden, höher und hö her ansteigenden, mit donnerndem Rausche» überkämmenden Flut- tvclle, die, alles zer störend, bis an die Berge vordrang, über spült und vernichtet. .Tausende, die dort gelebt hat ten im goldigen Sonnenlicht, wurden ertränkt tvie in den Tagen der Sintflut. Die sogenannten leuchtenden Wolken, die noch jahrelang nachher am Nachthiinmel mit silbernem Glanz strahlend beobachtet wurden, tvaren wohl aus diesem unendlich feinen Lavastanb gebildet, der in riesige atmosphärische Höhen empvrgerissen war. Die so im hohen Äther schwebenden Staubwolken fingen das Sonnenlicht auf und strahlten es leuchtend wieder zurück. Wir erfuhren von dem Fürchterlichen, das sich begeben hatte, erst als wir nach reichlich Monatsfrist an der Natalküste vor Port Durban zu Anker gingen." Die Zuhörer saßen da mit gefalteten Händen und hingen andächtig lau schend an den Lippen des Erzählers. „Einen Tag wüßte ich noch zu nennen," fuhr der Admiral nach kurzer Unterbrechung nachdenklich fort, „der diesem eben geschilderten durch das, was er uns Interessantes bot, wohl gleich zu stellen tväre. Das war der Tag, an dem wir nach dem Kaffee ans der Großen Chinesischen Mauer spazieren gingen. Daß wir ans ihr gehen konnten, hatte an sich seinen Wert; noch besonders aber zur zengeneidlichen Widerlegung einer seltsamen Mär, die, es ist noch gar nicht so lange her, durch die Zeitungen ging. Ein englischer Missionar wollte nämlich alles Ernstes entdeckt haben, daß auch die berühmte Chinesische Mauer nur zu den in der Einbildung bestehenden Dingen gehöre, also nichts als Humbug der Chinesen sei. Da war cs mir denn doch ganz lieb, bezeugen zu können, daß ich sie mit eigenen Augen gesehen und mit eigenen Füßen beschritten hatte. Der Herr Engländer muß die Mauer gerade da gesehen und passiert haben, wo sie möglicherweise ein großes Loch hatte, und hat dann von einem Teil aufs Ganze geschlossen.Die Chinesische Mauer. 139 „Biel genannt wurde in letzter Zeit wieder die Stadt Schan-hai-kwan am Gelben Meer. Sie ist vor allem dadurch merkwürdig, das; dort die Chinesische Mauer nicht allein bis ans Meer heran, sondern geradezu ins Meer hinein gebaut ist. Es ist kein schöner Anblick, der sich dem Beschauer von See aus bietet: ein öder, sandiger Strand, jenseits desselben die lehmfarbigen, übermäßig hohen neuen Befestigungen; dahinter die unansehnliche, schmutzige Stadt mit hohen Mauern und im Hintergründe hohe, kahle, rötlich-gelbe Gebirgszüge. Aber ein unvergeßlicher Anblick ist's doch, vom Strande ans dem Laufe der Mauer mit den Augen zu folgen. Wie sic, dem Gelände in großartiger Weise sich anschmiegend, die Gebirge erklimmt, ihrem Grat »achgeheud, ins Thal und in jähe Schluchten sich senkt, gleich einer ungeheuren, rechts und links sich windenden Schlange von braunroter Farbe. So zieht sie sich hin, soweit der Blick reicht, hier und da mit ragenden Wachttürmen bestanden, bis sie endlich fern, fern in der Wüste Gobi im Steppensande endigt, in der un geheuren Länge von rund dreitausend Kilometern durch das unermeßliche Land sich dehnend. Diese Mauer ist in der That ein gewaltiges, einzigartiges Bamverk, ei» Baulverk, das die Pyramiden der Pharaonen in den Schatten stellt und Zeuge ist einer einstmals staunenswerten Schaffcnsmacht eines großen, werkfrcudigen Volkes. Die Länge der ganzen Mauer würde einer Befestigungslinie entsprechen, die von Gibraltar bis Memel reichte, und nach einer englische» Berechnung würden sämtliche gemauerten Baulichkeiten Eng lands aus den in die Mauer verarbeiteten Steinen herzustellen gewesen sei». „Die Zeit ihrer Erbauung wird in die Jahre 240 bis 207 vor Christi Geburt gelegt, cs wäre also ein Bau werk, das zwei Jahr tausendezählt. Mögen auch die Ergebnisse neuerer Forschung richtig sein, nach denen einzelne Teile erst tausend Jahre nach Christo gebaut wären, ein ehrwürdiges Riesen- deukmal • der Geschlechter, die sie er richtet, bleibt die Blauer doch immer. Wenn ich als Kind von der Chinesi schen Mauer hörte, ohne zu ahnen, daß ich selbst sie einst sehen mürbe, stellte ich sie mir vor als mit blau und weißen Porzellaukachelu sauber verkleidet und überragt von pagodenartigen, mit Glöckchen behangenen Türmen. Aber so sieht sie nicht aus, sondern vielmehr mie eine hohe, mit Zinnen bestandene qr" ■ -~-r \ w. X'\ ! •■--Vv, Thor in der Großen Chinesischen Mauer bei^Nanka».140 Die Chinesische Mauer. Festungsmauer. Sie besteht aus einem Erdtvalt, der nach den Außen- und Innenseiten mit Mauerwerk verkleidet ist, das jetzt auf der dem Reiche zn- gekehrteu Südseite allerdings zerstört ist und zu Privatbauten benutzt wird. Auf der Seite nach der Mongolei zu ist sic aber noch jetzt mit scharf pro filierten, oorspriugenden viereckigen Bastionen versehen, die sich oft turm- artig über die Mauer erheben, besonders da, Ivo ein Thor durch sie hin durchführt. Dort befinden sich kasemattenartig gewölbte Räume, die zum Teil mit Mannschaften zur Überwachung des Grenzverkehrs belegt sind. Die Breite der Mauer beträgt an der Sohle etwa fünfzehn, ans der Krone zehn Meter, die Höhe des mit Steinfliesen belegten Mauerscheitels mag zwölf Meter über der Erde sein. An der Nordseite sind noch deutlich die Spuren des Grabens erkennbar, aus dem das Erdreich ansgehoben war und der, sei es in trockenem oder nassem Zustande, zu ihrer Verstärkung beitrug und zur Erfüllung ihres Zweckes, den wilden Reiterscharen, die von Norden her in das Reich einritten, den Ansturm unmöglich zu machen. Nach dieser Nordseitc zu erhebt sich auf dem Mauerkörper eine gegen zwei Meter hohe, gemauerte Brustwehr, die auf je drei Meter zinnenartig unterbrochen ist und außerdem in geringer Entfernung vom Boden eine zweite Reihe von Schießscharten für liegende Bogenschützen aufweist. Der Deckstein einer jeden solchen Scharte ist mit einem zierlichen, dreifach verschlungene» Bogenornamente geschmückt. Das Material des Mauerwerkes sind auffällig große und ebenso auffällig leichte, braunrote Ziegelsteine von etwa vierzig Centimctern Länge, dreizehn Centimetern Höhe und dreizehneinhalb Centimctern Breite. Bei den Wacht türmen sind die Einfassungen der offenen Kasematteneingänge aus rötlichem, sauber bearbeitetem Granit hergestellt. Ich führe diese Einzelheiten nur als Beweis an für die peinliche Sorgfalt, mit der einstmals dieser größte Riesen bau der Welt ausgeführt worden ist. „Der bauliche Zustand war bei jenem Teile der Mauer, den wir begehen durften, nach der Nordseite hin sehr gut, und es fehlte sogar nicht an Spuren, daß hier oder da ausgebessert worden war. In eine Liicke war ein Fort, ein Schwestcrfort zu den Befestigungen von Taku, hineingebaut mit seinen überhohen, steilen, glatten Betonmauern, an denen damals noch Hunderte von Kulis unter ohrenzerreißendem Geschrei schafften; ein Fleiß, der nur da eine Unterbrechung erlitt, wo wir uns sehen ließen. Mit dreister Neugier, die in freche Unverschämtheit ansartete, umwogte uns die mangelhaft bekleidete, braun gebrannte Gesellschaft, sehr unverfroren bettelnd und heischend in einer bis zur Handgreiflichkeit plumpen Vertraulichkeit. Waren wir selber ihnen, dem ge meinen Volke und den uns begleitenden chinesischen Offizieren und Soldaten, schon keine angenehme Erscheinung, so war cs ein tragbarer photographischer Apparat noch viel weniger. Wenigstens betrachteten sie das hochbeinige zie lende Ding mit äußerstem Mißtrauen, wahrscheinlich weil sie eine Art trag baren Geschützes in ihm vermuteten. I» die Stadt selbst, an der die MauerNserlandschaft bei der Mauer. 141 unmittelbar vorbeistreift und an deren Umwallungen sie sich in gleicher Höhe anlehnt, durften lvir nicht hinein. „Die Ankunft unseres Geschwaders, das damals unter dem Befehle des Kommodore von Blanc stand, mußte sehr zeitig bemerkt und präcis weiter gemeldet worden sein. Denn als unsere Boote sich am Nachmittage dem Strande näherten, tvimmelte es dort schon von Soldaten, die offenbar den Auftrag hatten, uns zu beobachten. Vorn ein berittener Offizier, ganz in schneeigem Weiß, mit einer Art hoher, schwarzer Stiefel bekleidet. Am Wehr- gehenk trug er einen Dolch in wundervoller Emaillescheide. Der Mann sah in seiner Tracht wirklich gut aus und ritt auch nicht schlecht. Ihn begleitete ein größerer Trupp bewaffneter Soldaten, wahrscheinlich seine Garde. Dies tvaren alles lauter auffällig große Gestalten, tvie denn der Nordchinese im Gegensatz zu der Bevölkerung im Süden un ganzen weit größer und kräftiger gebaut ist. Ein Teil dieser Truppen trug die blauen, nicht allzu weiten volkstümlichen Hosen und ebensolche Blusen, die, reichlich mit handbreitem scharlachrotem Besatz eingefaßt, frei ans die Hüften herabfielen, wogegen ein anderer Teil ganz und gar in Rot gekleidet war. Es war ein buntfarbenes Bild, das diese Soldaten boten, die jedenfalls zur Beobachtung des vermuteten feindlichen Landnngskorps kommandiert waren. „Am Strande in der weiten sonnverbrannten, trostlos öden Ebene erhob sich ein uralter Tempelbezirk, aus dessen geborstenen Ziegeln so ziemlich das einzige Grün hervorlugte, das die weite Gegend bieten konnte. In der Mitte lag ein chinesischer Begräbnisplatz mit aufrecht stehenden alten Grabsteinen. Lange Züge korbtragender Pferde und Esel, tvelche die zum Bau der hier neu anznlegendcn Forts notwendige Erde herbeischleppten, gingen durch die Ebene hin. An der der See zugewandten Seite der Mauer, dicht neben dem neuen Bollwerk, stand eine kleine alte Pagode mit zeltartigem Dach, und dahinter glänzte das blaue, feierlich wogende, funkelnde Meer: .Thalatta, Thalatta!‘ Ach, man versteht diesen Jnbelrnf der Xenophontische» Griechen nur zu gut, in den sie begeistert ansbrachen, als sie das Meer, den Weg zur Freiheit und zur lieben Heimat, wieder vor ihren Augen leuchten sahen. „Nach der Einnahme der Taknforts war der Besitz der neuerdings vollendeten Forts bei Schan-hai-kwan für die europäischen verbündeten Trup pen besonders um deswillen erwünscht, tveil die See hier nicht zufriert wie bei Takn, und tveil von hier ans neuerdings eine Eisenbahn, nach Peking führend, ihren Anfang nimmt. „Die Einnahme der stark bestückten Forts verlief einfacher, als man gedacht. Ein vorgeschicktes Kanonenboot der Engländer erhielt kein Feuer. Es setzte dann ein Boot aus mit siebzehn Mann und einem Offizier. Die Abteilung landete und erstieg das kurz zuvor eilig verlassene Fort, in dem man die i» der Zubereitung begriffenen Speisen noch auf dem Feuer fand. Nach dem Eintreffen ’ der Flotte der Verbündeten nahmen diese in ähnlicher142 Die Forts von Schon-Hai-kwan. Weise von den übrigen vier Forts Besitz. Nnr an einem Fort kam es zn einem geringfügigen Fencrgefecht, bei dem einige Chinesen fiele». Ohne eigene Verloste nahmen dann die Verbündeten Stadt und Bahnhof. „In neuerer Zeit ist tvohl davon gesprochen worden, die große Mauer abzutragen, aber das ist eine Unmöglichkeit; sic kann tvohl stellenweise geschleift nnd zerstört werden, aber das ungeheure Werk ganz zn vernichten — ist nn ausführbar. Die ungeheure Arbeit und die damit verbundenen Kosten würden in gar keinem Verhältnis zu dem stehen, was dadurch vielleicht erreicht werden würde. Die Chinesen selbst schreiben der Mauer einen Befestigungswert nicht mehr zn. Sie kennen die vernichtende Kraft der Kruppschen Kanonen, die in den Bettungen der neuen Forts liegen, zu gut und wissen, daß eine Mauer, die in alten Zeiten wohl Reitergeschwader, mit Pfeil nnd Bogen bewaffnet, anfhaltcn konnte, den Schußwaffen der Neuzeit gegenüber nicht standzuhalten vermag. Wenn tvir nach Hanse kommen, will ich euch eine Handzeichnnng jenes Teiles der Mauer zeigen, die an Ort und Stelle an jenem Nachmittag gemacht wurde. — „Nun aber genug für heute des Erzählens nnd ans Werk!" Mit Jubel sprangen die Zuhörer auf, und ein munteres Treiben begann im Waldesschatten. Bald hallten die Bäume wieder von lustigem Hämmern, und unter der kundigen Hand des Admirals wurde das Werg mit dem stumpfen breitschneidigen Eisen in die klaffenden, ausgetrockneten Fugen der Bootswände hineingetrieben, wo immer sich nnr eine Lücke zeigte. Mit Feuer eifer thaten die drei ihre Handreichungen, nnd als die Sonne sich zur Rüste neigte, da war das Werk gethan. Erschöpft richteten sie sich ans von der mühevollen Arbeit und wischten den Schweiß von der Stirn. „So, für heute ist's genug!" sagte der Admiral. „Morgen bringen wir den Teer mit, nnr die Nähte auszugießen; übermorgen wird dann gemalt, und Sonntag ist Stapellauf. Eiuverstauden? llud mit dem Stapellauf verbinden wir die Schiffstaufe, wie sich das gehört. Nach der Schiffstaufe aber lade ich euch alle, den Kandidaten mit, zn einer Flasche Wein nnd einem feier lichen Essen ein." „Hurra!" schallte cs freudig im Kreise. „Das Fest findet doch hier im Waldmovs statt?" fragte Eckehard. — „Und was giebt's denn zu essen?" „Nun, das laßt nur meine Sorge sein; doch jetzt heimwärts; nach ge- thaner Arbeit ist gut ruhu!" winkte der Admiral ab. Der Pony wurde vorgespannt, und vergnügt fuhr die kleine Gesellschaft, im lebhaften Gespräch über die bevorstehende große Feierlichkeit, durch den herrlichen Abend nach Hause.Stapellauf von S. M. S. „Kaiser Wilhelm II." i» Wilhelmshaven ain 14. September 1867. Siebenter Abend» Alle Tage bis zum Sonntag hindurch wurde mm »ach dem Programm des Admirals gearbeitet. Dicht am Wasser kochte über Heller Flamme, die im See sich spiegelte, der Teer, brodelnd in einem alten Kessel, der nach Fcld- lagerart au einer Kette zwischen drei int Wald geschlagenen Stangen hing, und der kräftige Duft des dampfenden Teers, der in schwelenden Wolken aus dem Kessel aufstieg, mischte sich mit deni köstlichen Ozon des Waldes. Es sah ans lvie in einem Zigeunerlager. Die Kinder hatten Arbeitszeug unge zogen, die schlechtesten Kleider, über die sic verfügten, und das lvar gut; denn mancher Teerfleck blieb an den Gewändern hangen, als die eifrigen Hände die Nähte in den Bootswänden ausgossen. „Wir sind ja die reinen Teerjacken!" scherzte Harald, seine.Hände beschauend. „Dagegen ist ctlvas Bimsstein und alte Butter gut!" rief der Admiral gut gelaunt; „und nebenbei möchte ich vor dem Irrtum warnen, als ob der Name Teerjacke, der bei uns gern den Matrosen zugelegt wird, irgend etwas mit dem Teer, mit dem wir hier arbeiten, zu thun hatte. Das Wort ist, wie so manches andere, ans der englischen Schiffersprache abzuleiten, in der der Matrose ,Jack Tar‘ heißt wie der Landsoldat ,Tommy Atkins'. Beide Be zeichnungen sind unbekannter und zufälliger Abstammung; sie sind eben einmal irgendwo hangen geblieben und haben sich dann unausrottbar eingebürgert."144 Vorbereitungen znin Stapellauf. Rüstig schritt unter solchen halb ernsten, halb scherzhaften Gesprächen die mühevolle Arbeit des Vertcerens weiter; und als sic schließlich unter mancherlei Späßen, zu denen namentlich die arg mitgenommene Kleidung der jugendlichen Arbeiter willkommenen Anlaß bot, beendet war, wurde mit dem Malen des Bootes begonnen. Wie man schon früher beschlossen hatte, erhielt das Boot, dem braven Kapitän Voß alis Altona und seiner ,Ellida° zu Ehren, einen schneeweißen Anstrich mit lichtblauen Streifen. Mit lvahrcm Feuereifer waren die Kinder bei der Arbeit, und bald lag das Schiffchen so blitzblank ans der kunstlosen Helling, als wür's eine Jolle von einem stolzen Kriegs schiff. Dauernd schönes, trockenes Wetter begünstigte die Arbeit, und der zweite Anstrich konnte bald dem ersten folgen. So war denn in wenigen Tagen alles so weit gefördert, daß am Sonntag der große Akt des Stapel laufs und der Taufe vor sich gehen konnte. Der Admiral hatte in den letzten Tagen viel mit der Haushälterin zu beraten, und wenn sie nach solch einem wichtigen Gespräch anseinandergingen, dann leuchteten die Züge des Admirals voller Befriedigung. Auch die Eltern wurden in das Geheimnis eingeweiht und in aller Form zu der Feierlichkeit eingeladen. Gern nahmen sie diese Einladung an und folgten ihr mit um so freudigerem Herzen, als der Herr Kandidat ihnen ihre Befürchtungen, die Jnstruktionsstnnden des Onkel-Admirals könnten die Aufmerksamkeit und den Eifer ihrer Kinder von den Schulstunden ablenken, durch das uneingeschränkte Lob, das er jedem seiner Zöglinge ansstellte, zerstreute. Je näher der große Tag heranrückte, desto größer wurde die Spannung und Aufregung der drei Kinder, und ans ihre» ganz im geheimen abgehaltenen Beratungen konnte man entnehmen, daß auch sic eine große Überraschung vorbereiteten. — Endlich war der ersehnte Sonntag da. Früh am Morgen schon, vor Tan und Tag, war der Kandidat mit den Jungen in den Wald gefahren. „Nach der Kirche geht's los!" hatte der Admiral den übrigen beim Frühstück ver kündigt, und mit lauter Freude ward die Kunde ausgenommen. Zur festgesetzten Zeit fuhr der Jagdwagen vor und nahm die Jungen und die Alten ans. Warm und golden schien die Sonne vom Himmel, und helle Freude lag ans den Gesichtern der jugendlichen im Sonntagsstaat pran genden Festgenossen. Sogar der Admiral hatte zur Feier des Tages und zum maßlosen Stolze seiner Nichte und Neffen Uniform angelegt, znm erstenmal wieder seit seiner Verabschiedung, und ans seinem Antlitz spielte ein Zug herz liche» und wohlwollenden Behagens. Als der Jagdwagen, vor den zwei prächtige Schimmel gespannt waren, mit seinen fröhlichen Insassen die Rampe vor dem Herrenhause hinunterrvllte, da kam vom Hofe her auch der Pvnywagen nachgefahren. Ganz sorgfältig war er mit großen Tüchern verhüllt, und ans dem Bock thronte die Mamsell neben dem Stalljnngen. „Was ist denn das?" rief Inge erwartungsvoll.Vorbereitungen. 145 „Abwarten und Thee trinken!" antwortete der Admiral geheimnisvoll lächelnd. In flotter Fahrt war das Ziel bald erreicht. Voll freudiger Erregung glühten die Gesichter der drei Kinder. „Ei du Donnerchen, was habt ihr denn hier gemacht?" rief der Admiral voller Erstaunen. Dicht am See auf seiner kunstlosen Helling lag das Boot mit Laub- gewindc» ganz unihüllt und an Bug lind Heck mit prächtigen Blumenkränzen geschmückt. Vorn vor der Helling aber war eine mit Eichenlaub verhüllte Taufkanzel aufgebaut, von der am schwarz-weiß-roten Tau eine richtige Flasche Champagner herabhing. „Das haben Herr Hatverkamp und wir gestern bis Mitternacht gebunden und gewunden und heute in aller Frühe aufgebaut und festgemacht," lautete die fröhliche Antwort; „und Herr Hawerknmp hat den Sekt gestiftet." „Ich wollte doch auch das Alleinige dazu beitragen," sagte der Kandidat zum Admiral gewandt und setzte leise hinzu: „Veuve Cliquot Ponsardin ist es übrigens nicht!" Der Admiral nickte ihm vertraulich und verständnisinnig zu. Es sah alles so festlich und feierlich ans im lichten Sonncngolde, und Schilf und Boot und Bäume spiegelten sich im stillen See. Auch der Ponywagen tvar nun herangekommen, und als sich das erste Erstaunen über die von den Kindern vorbereitete, so wohlgelungene Über- raschnng gelegt hatte, da trat der Admiral in seiner ganzen Stattlichkeit an die Tanfkanzel, und mäuschenstill wurde es im fröhlichen Kreise. „Ich will keine lange Rede halten," begann der Admiral; „das Sal badern in Ernst oder Scherz geziemt sich nicht für einen alten Soldaten. Nur eines möchte ich sagen und das mit den Worten Meister Eichendorffs, des treuen Sängers, und ihr sollt's euch merken, Jungens! Ihr, wenn ihr ein mal als Offiziere auf dem Deck von einem Seiner Majestät Schiffen steht, und du, Jugc, wenn sie auch von dir einmal fingen sollen: ,Deutsche Frauen, deutsche Treued Das Wort, an das ich denke, heißt: Was wir still gelobt im Walde, Wollen's draußen ehrlich halten! Wenn einmal die Lebensstürme um euch wettern, dann denkt an die Jn- firuktionsstunde in Schilf und Rohr und wie's euch da in der Seele brannte: Treu sein im Leben und Sterben! Treu in Ehren! Unsere Marinegeschichte füllt noch keine dickleibigen Bände; aber auf jedem ihrer wenigen Blätter steht mit unauslöschlichen Lettern das eine Wort ,Ehre° geschrieben. Und damit ist der erste Band, den mir haben, inhaltsreich und dick genug; und anderes braucht in den folgenden Bünden auch nicht zu stehen! Das habe ich euch gelehrt, und nur das will ich euch lehren, wenn wir hier im Waldesrauschen beisammen sind. Heims, Auf blauem Wasser. 10146 Stapellauf im Walde. „Wie aber wollen wir nun unser Schiff nennen? Ich habe selbst den Rainen ansgesucht. Da ragt im Nibelungenliede ein Manne hervor, gewaltig ernst, finster sogar, aber das Urbild, der Typus des deutschen Offiziers. Ein rücksichtslos treuer Gefolgsmann, der ohne zu fragen und zu zagen und zu letzt ohne Hoffnung auf Gelingen den Willen seines Kriegsherrn that, dem er Treue gelobt. Ohne Gedanken an Lohn und Freude, im Gehorsam ohne Wanken, verzichtend auf eigenes Glück, hielt er die gelobte Treue bis ins sichere Verderben hinein, bis zu seinem letzten Blutstropfen. Dieser Held ist der grimme Hagen von Tronje, dessen stolze Burg einst im Wasgau, den uns wieder erkämpften, stand. Nach ihm, euch aber zu unvergänglichem Erinnern an Mannesdienst und Mannestreue, taufe ich dies Boot, nicht zu Schimpf und Scherz, sondern in solchem Sinne zu Ernst und Ehren und nach dem Vorbilde des gepanzerten deutschen Schiffes: ,Hagen!“' Der Admiral rief es laut und hob die Flasche, die, mit Kraft am Bug zersplitternd, ihren weißen Schaum um das Boot spritzte. „Ab!" kommandierte dann der Admiral; Harald und Eckehard lehnten sich mit aller Macht gegen den Bug des Schiffchens, und zwischen seinen kunstlosen Stapclklvtzcn glitt es, wenn auch ohne Schlitten und Schmierplanken und Antreiben der Keile, sicher in das leise aufrauschende Wasser des Sees, bis es vor seinem an Land festgemachten Bootsanker ruhig liegen blieb, lautlos in der Flut sich wiegend. „Und nun, Mamsell," rief der Admiral, „nun zeigen Sie, >vas lvir konnten, und was bei Ihnen meine Instruktion gefruchtet hat. Ich beehre mich näm lich," wandte er sich an die Gäste, „Sie alle auf ein echtes und rechtes Secmannsessen, das wir hier auf grünem Moos einnehmcn wollen, auf einen Currh-Schmans, cinzn- laden. Also, Mamsell: ,Los Vorschoten!' Heute wollen wir einmal die ,Lose dnrch- holenh wie der Seemann sagt." Mit Jubel gingen die Kin der ans Auspacken. Vom Querstapellauf von S. M. Kreuzer II. Klasse „Viktoria Luise am 29. März 1807. Wagen wurde» große Korbe gehoben, in denen, nach nordischer Art in Heu verpackt, die Töpfe mit den dampfenden und noch brodelnden Gerichten für das Festmahl standen. Das glänzend weiße Tischtuch tvard auf dem Wald- grunde ausgebreitet, und die zitternden goldenen Sonnenlichter spielten ans ihm.Ein Curry-Essen, 147 Schüssel auf Schüssel wurde behende hcrbeigetragen: Eierkuchen, Frikandcllen, Sardinen i» Öl, gekochtes und bereits zerlegtes Huhn, Reis, nach japanischer Art sechMumal gewaschen und dann in Dampf gekocht, daß die Körner wie trocken auseinandcrfielen, und was sonst der Herrlichkeiten noch vorhanden war. „Nun Achtung!" kom mandierte der Admiral; „nun nehme jeder einen tiefen Teller — so! — und folge einfach meinem Beispiel!" Er nahm von all den guten Dinge», schnitt sic der Reihe nach ans dem Teller klein und that den dampfenden Reis darüber, alles wohl zusam menrührend, und als dies geschehen, kam auch schon die Mamsell mit der Hauptsache, dem Curry-Beignß, einer scharfen, kräftig duftenden Sauce ostiudischeu Ursprun ges, aus verschiedenen Ge würz- und Pfefferarten gemischt, die sich nun der Admiral in reichlicher Menge über das dampfende Gericht goß, das auf dem Teller aufgetürmt war. „So, und nun gcsegue's uns Gott!" rief der Admiral vergnügt, „Hab mich lange nach diesem Essen einmal wieder gesehnt! Ein schöneres giebt's auf Erden nicht, und an Bord ist's allemal ein Festtag, wenn's auf die Mittagstafel kommt." Eifrig nun streckten die Hände sie aus zum lecker be reitete» Mahle, ganz wie die homerischen Helden. So lehnten sie, Alte und Junge, an den Buchenstämmen »nd hielten mit Andacht ihren Teller auf den Knien oder hatten sich lang ausgestreckt wie im Feldlager. Und war nur eine begeisterte Stimme des Lobes über das herrliche, ungewohnte Mahl von der See, das ihnen der köstlichste Wald hunger würzte, ob den zarteren Frauen wegen der Schärfe des Gerichtes auch manchmal die Angen übergingen. Droben im Eichbaum schlug die Drossel und machte die Tafelmusik. „Und der König winkt wieder" — oder vielmehr der Admiral; und mit silbernen Köpfen schauten aus wohlvcrpackten Eiskübeln die Weinflaschen her vor, die er zum fröhlichen Mahle und zur Feier des Tages gestiftet hatte. Als die Becher mit edlem Traubensaft gefüllt waren, sprang der Kandidat auf, hob sein Glas und sprach: „Wo im grimmen Ernste oder in fröhlicher Runde Deutsche versammelt sind am festlichen Tage/ da gilt ihr erster Spruch und Gruß ihrem kaiserlichen 10* Stapcllans von S. M. Panzerfahrzeug „Hildebrand" am 6. August 1892.148 ,Travailler pour le roi de Prusse“. Herrn. Als Blücher in Paris eingezogen >var, da wollte er die Jena-Brücke über die Seine in die Lnft sprengen, und die Vorarbeiten dazu waren schon begonnen. Gezwungener Frondienst und Arbeit ohne Entgelt war's, z» der die Arbeiter angehalten wurden. Da murrten sie in grimmem Hohne: ,Travailler pour le roi de 'l Prusse', und 1 das Wort gilt l noch hcntiges- I tags in Frank- ' reich für alle vergebliche Ar beit. Für »ns aber ist es die edelste Arbeit, die unser Herz auszndenken vermag: arbei ten für den König v v » Preußen, ar beiten für den deutschen Kai ser, ohne den Gedanken an Lohn und Ent gelt! Dienen allein um des Dienstes, um der Ehre, um des Vaterlan deswillen! Ich habe wohl das stolze Wort ge hört: ein Offi zier sollte ei- S. M. Kreuzer N. Klasse „Kaiserin Augusta". geiltlich dienen ohne Gage und Geld, allein um der Ehre des Dienstes willen. Ein deutscher Offizier ist wohl ein Soldat, aber nimmermehr ein Söldling und niemals ein Mietling! Stolz und unverzagt folgt er der Fahne und dem, der das Banner des Reiches seinem Volke voranträgt, dem Kaiser! Und so rufen auch wir heute aus der Waldes- stille hinaus in die Welt: Seine Majestät, unser Kaiser, er lebe hoch! Hurra!"Seemannslieder. 149 Jubelnd klcmg es durch den Wald, und klingend läuteten die Glaser dazu, als nun das „Heil dir im Siegerkranz" angestimmt wurde. So verlief der Nachmittag in heller, ungetrübter Freude. Als nach dem Kaffee, für den auch gesorgt war, die Herren ihre Cigarren angezündet und alle heiter und plaudernd beisammen saßen, wußte Inge sich geschickt an den Admiral heranzumache». Sie saß ganz in [einer Nähe auf einem Baumstumpf. „Es ist der Mücken wegen," sagte sic entschuldigend und lehnte den Kopf an die Schulter des Onkels; „der Cigarrenrauch hält sie von mir ab." Der Admiral sah listig blinzelnd zu ihr nieder. „Und was lvolltest du denn sonst noch?" sagte er freundlich. Sie legte den Arm um seinen Hals und schaute ihm bittend ins Gesicht. „Die Jnngens wollten noch so gern ettvas von der Sec hören!" sagte sie leise. „Und du auch?" Sie nickte eifrig. „Nun gut denn. Sv will ich euch zu Ehren des Tages im Zusammen hänge von dem Leben an Bord eines Kriegsschiffes erzählen." „Das wollten wir ja gerade so gern!" unterbrachen sie ihn ungestüm. „Um so besser, wenn ich eure geheimen Wünsche zu erraten verstand. Komm, Inge, lehn dich nur tvicder an. Und du, Harald, du kannst deinem Bater und mir ettvas Bier einschenken. Es steht neben dem Eiszuber im Wagen links. So — und nun gehen wir auf die Reise: „Im ganzen haben tvir ja eine für alle Fälle ausreichende Litteratnr in Deutschland. Nur in Bezug auf Seemannschaft ist es bisher noch schwach damit bestellt. Da singen unsere Leute abends mitten im Stillen Ocean zn- tvcilen auf der Back: Wer hat dich, du schöner Wald, Aufgebaut so hoch dort oben? oder Morgenrot, Morgenrot, Leuchtest mir zum sriiheu Tod! und denken nicht daran, wie widersinnig es ist, einem Seemann mitten ans dem Weltmeer vom braven Reitersinaun vorzusingen! Aber das tollste Lied ist und bleibt doch das unvergleichliche: Auf, Matrosen, die Anker gelichtet, Die Segel gestellt und den Kompaß gerichtet! Morgen geht's in die wogende See! Wenn irgendtvv, dann wäre bei dem Kapitän des Schiffes, von dem dieses schöne Lied spricht, die Strafe der Patententziehung am Platze! Ein wackerer Kapitän, der, um morgen in See zu gehen, schon am Tage vorher die Anker150 Abschied. lichten läßt, unter vollen Segeln die Nacht über liegen bleibt und sein Schiff treiben läßt! Außerdem pflegten die Schiffe bisher ihrerseits sich nach dein Kompaß zu richten und ihn nicht vorher nach Gutdünken einzustellen, wie der Dichter kindlich meint. „Ganz so dumm machten wir's denn doch nicht, als wir mit der ,Vrnn- l)üb‘ auf zwei Jahre hinausgingen und Abschied nahmen von dem Lande der deutschen ,brotessenden Menschen', wie Homer so schön sagt. Er muß es schon gewußt haben, daß schimmliger Schiffszwieback doch nur ein halber Genuß ist. Abschied, Abschied, böse Stunde, Wer hat dich zuerst ersonnen? heißt's im .Trompeter von Säckingen'. Nun, es kommt darauf an, wie man die Welt ansieht. „Ich meinerseits habe eigentlich nie etwas dagegen gehabt, wenn es hieß: Abschied nehmen und auf die tveite, weite unermeßliche See hinaus! Ja, wenn einer als junger Seeoffizier verlobt ist, dann mag es bitter sein, zum Abgewöhnen einmal um die Welt geschickt zu werden, oder wenn einer gar verheiratet ist, kann er's kaum als eine Annehmlichkeit ansehen, sich auf der ostasiatischen Station aufhalten zu müssen, selbst wenn er da auch alle Woche wenigstens einmal Curry-Reis bekommt. Geschieht ihnen aber so ganz recht! lind recht hatte Caprivi, wenn er, die.Brunhild' auf Seeklarheit inspizierend, beim Vonbordgehen mit Nachdruck zu den am Fallreep stehenden Offizieren sagte: .Gott erhalt' Sie so, meine Herren!' Es war nämlich nur ein ein ziger Verheirateter in der ganzen Messe, und das gefiel ihm. „Ich hätte, wie gesagt, wirklich nicht gewußt, warum es mir hätte leid thun sollen, Abschied zu nehmen. Meine Heimat war mein Schiff und die tveite See meine Welt. Es dreht sich der Bürgersmann träge und dumm, wie des Färbers Gaul, im Kreise herum; und ich, umgekehrt, kam mir an Bord vor wie eine kleine Sonne, um die die Welt sich drehte, damit ich sie mir von allen Seiten in vollem Behagen betrachten könnte. Kein schöneres Kommando als das: .Alle — Mann — auf! — Klar — zum — Anker lichten!' Es läuft einem dabei ordentlich so ein bißchen kalt den Rücken her unter, und die erste Drehung der Schraube ist die reine Musik! „Auf dem Wachtschiff im Hafen geht das Signal auf: .Kriegsschiff in Bewegung!' Langsam fängt das Ufer an auszuwandern. Drüben auf denr ,Loki' entern die Mannschaften auf in den Wanten, und als frischer see männischer Abschiedsgruß schallt ein dreifach donnerndes Hurra! zu uns herüber. Der ,Lvki' hat das Signal .Glückliche Reise' gesetzt, und .Ich danke' antwortet: die stolze .Brunhild'. „An der Reling lehnt der Leutnant Scheibner, unser jüngster Offizier, und schaut hinüber nach der Stadt, die, friedlich im goldigen Nachmittags- sonnenschein liegend, langsam unseren Blicken entschwindet. Drüben bei derNvrdsee — Mvrdsee! 151 alten .Badebude' winken sie heftig mit weißen Tüchern und dergleichen. Danke schön! Kan» aber beim besten Willen nicht weinen. Mit einem Male jedoch weht bei der Landungsbrücke ein größerer weißer Gegenstand aus, fast als war es ein Laken aus dem wohlbekannten grünen Bummboot, dem alten und berühmten Admiralschiffe der Waschfrau. Leutnant Scheibner aber zieht sich bei diesem Anblick plötzlich schnell zurück und verschwindet unter Deck. „.Warum gingen Sic denn gerade im feierlichsten Augenblick unter Deck?' fragte ich ihn am Abend. „.Ich glaube nicht, daß das Winken der Waschfrau so ganz selbstlos war,' antwortete er. .Ich konnte aber doch ganz unmöglich zum Kapitän gehen und melden: Bitte gehorsamst, die Maschine stoppen zu lassen, denn ich bin meiner Wäscherin noch versehentlich drei Mark und fünfundsiebzig Pfennig schuldig! Das wäre doch dienstlich nicht zulässig gewesen.' Und darin mußte ich ihm recht geben. „.Tretet weg!' klang es von der Kommandobrücke. Schön!' Ich pfiff immer auf die Poesie des sogenannten stillen Glanzes der Leuchtfeuer, die nach Heine allmählich angesteckt werde»; und oben in der Takelage pfiff die frische Oktoberbrise, die die .Brnnhild' draußen vor dem Hafen faßte, mit mir »m die Wette. Famos! Aber jeder verträgt das nicht. Auch unser Stabs arzt wurde seetvll und fing trotz sonstiger guter Erziehung mit einem Male an, sich mit den Seegöttcr» da unten, mit Ägir, Hel und Ran, in gar nicht schöner Weise zu unterhalten. Seine Ausdrücke waren mir auf die Dauer doch nicht gewählt genug, und ich ließ ihn stehen; ging lieber nach unten, um mir eine halbe Flasche Matthäus Müller geben zu lassen, gerade so eine, wie wir bei der Taufe am Bug unseres .Hagen' zerschellt haben. Nieinen Freund Scheibner hatte ich eingeladen. .Glückliche Reise!' Leise klangen die Gläser zusammen. „.Luise!' sagte er plötzlich noch leiser über sein Glas weg. „.Sagen Sie mal,' fragte ich teilnehmend, .hieß die Waschfrau so?' „.Sie sind ein roher Mensch!' entgegnetc er; .nein, das liebste, reinste, treueste Mädchen in Deutschland heißt so —' „Es schien mir Frcundespflicht, ihn nach Kräften zu trösten. .Wissen Sie was, Scheibner,' sagte ich und legte meinen Arm um ihn, .wenn Sie unterwegs eingehen sollten, so seien Sie nur ganz vergnügt: dann gebe ich meinem Herzen eine» Stoß und heirate selbst Ihre Luise, wenn sie solch ein Prachtmädel ist!' „.Edler Mann!' antwortete er gerührt und wollte eine längere Rede halten; da ging die Thür ans, und der Stabsarzt taumelte herein und verschwand in seine Kammer. Heiliger Ulrich! Sah der aber aus! Ja, Nordsee — Mordsee! heißt's, aber auch die Ostsee hat's in sich. „Da lag nun am nächsten Abend quer ab das alte öde, verrufene Kap Stagen an der Nordspitze von Jütland. Gefiel mir immer mit dem152 Nordseefischer. fürchterlich einsamen weißen Kirchlein und dem Wrack am Strande; sieht seemännisch aus, und der Leuchttnrm da, der könnte viel erzählen; ist aber auch ein alter Seemann und redet nicht gern mehr als nötig ist, sonst könnte er sogar von einer der wunderbarsten Lebensrettungen erzählen, die je ans See geschehen ist. War da ein Seekadett nach oben geschickt worden, um in kalter Novembernacht bei frischer Brise nach dem Leuchtfeuer von Skagen Ausguck zu halten. In einem unbewachten Augenblicke wird er beim Schlingern des Schiffes ans dem Want abgeschlendert und stürzt in die See, ohne daß es jemand merkt, bis der Unglückliche beim Ablösen der Wache um Mitternacht, eine ganze Viertelstunde später, vermißt wird. ,Wir müssen das llnsrige thunsi sagt der erschütterte Kapitän, als ihm die Nachricht gebracht wird; .helfen wird's ja nichts/ Und er läßt das Schiff, das unter Dampf ging, wenden und nach dem Kompaß möglichst genau den Weg zurückfahren — und das Unglaubliche geschieht: vor dem Bug des Schiffes hören sie plötzlich einen markerschütternden Schrei; er kommt aus der Kehle des noch immer schwimmend über Wasser sich haltenden Seekadctten, der ihn in seiner Angst ausgestoßen hat, weil er das große Schiff gerade mit dem Bug auf sich zufahren sah, als wollte es ihm den Schädel einrennen! — Das Ret tungsboot rauscht zu Wasser, sie greifen den Halbtoten bei den Haaren und ziehen ihn ins Boot. Gerettet! — Jetzt weilt er schon lange nicht mehr unter den Lebenden, aber die Geschichte ist buchstäblich wahr; es geschehen doch noch immer Zeichen und Wunder! „Der Sturm heulte erbittert, und die .Brunhild' schlingerte, und wenn's ihr paßte, stampfte sie auch und steckte die Nase ins Wasser. Weißer und weißer wurde die See, höher gingen die Brecher, lauter wurde das Lärmen, Zischen und Sieden der überkümmenden Wogen. .Schlecht Wetter' nennt das der Seemann. „Mitten in diesem Toben der aufgeregten Elemente kommt in der grün lichen Nordsee ein Fischerboot mit rotgeteerten Segeln längsseit, um Tabak und Branntwein einzutauschen. Wctterharte Kerle sind's, die selbst bei heulen dem Nordwest noch hinausfahren. Luken und Schotten im Boote sind dicht, die Regenstürme brausen und platschen, die See spült über Deck, und drinnen sitzen sie in fürchterlicher Luft, rauchen schlechten Tabak aus kurzen Kreide- stummeln, trinken Gin (irischen Branntwein) dazu und wissen, lvas ihr Boot im Sturm leistet; seetoll wird die Art nicht. Aber harte Arbeit giebt es in solcher Sturmnacht! Schwere triefende Wolken, hoch daherrauschende Seen, tiefe Wellenthäler, ein Brausen und Spülen, ein Überkämmen und schäumendes Rieseln. In dem Dunkel, das der weiße Schaum durchleuchtet, schlvebt ein dunkles Etwas auf und ab, dann und wann eine See übernehmend, daß cs an Deck des Bootes braust und siedet und zischt. Dort steht ein Mann am Ruder in Ölzeug, Seestiefeln und Südwester und faßt das Steuer mit eiserner Hand. Er hält das Fischerboot, das bei solchem Wetter Segel nicht mehrKentern! 153 führen kann, vor der See, daß es nicht quer zur See zu liegen kommt; denn sonst kentert's. Ab und zu thut sich das Decksluk ein wenig auf, und vor sichtig erscheint ein Kopf über Deck, immer klar unter dem schnell schließenden Luk zu verschwinden, damit die See nicht ins Schiff läuft. „,Brar, min Jung, lat mi nu rnt; nn is't Tid!' „,Nee, bliv man, wo du büst —‘ „,Gott's ein Dünner!' „Da kommt eine See herangerollt — mächtig mit donnerndem Rauschen, lang, lang gestreckt; alles weiß. Es braust und wettert um den Mann am Ruder; mit beiden Fäusten faßt er die Pinne des Ruders und stemmt die Füße gegen die Reling: Hart das Ruder! — Nun kommt die See; nun siedet's um ihn und über ihm: ein dunkler, sich heranwälzender, schaumgekrönter Wasserwall — da bricht der Mann am Ruder in sich zusammen; eine unge heure Last von Wasser stürzt über Deck, daß der Mast krachend bricht; der Strudel packt den mutigen Mann — er will schreien, aber der Sturm wirft ihm Salzwasscr in den Hals; jetzt reißt es ihn aufwärts, die Hände lösen sich von dem »aßschlüpfrigcn Steuer — die See verläuft sich — aber es steht keiner mehr am Ruder draußen; über der Tiefe kämpft er de» letzten, kurzen Todcskampf, ungesehen, ungchört „,Wat is dat?' führt Jensen aus dumpfem Halbschlaf auf — da poltern sie schon durcheinander; der Thraukrüsel schlägt aus und gegen den Decks balken; die Flamme verlischt. „,Gott's ein Dünner! Wi kentern!' schreit er. „Tiefer legt sich der Kutter über, immer — immer — tiefer; und nun wirft er sich auf die andere Seite. „Einer hat den Warpel, den schließenden Riegel, tastend gefaßt und schiebt ihn zurück; nun hebt er das Luk, ein wenig nur; da faßt der Sturm mit rasender Macht zu, drängt sich unter das Luk, reißt cs dem Mann ans den Händen und schmettert es an Deck eine zweite See stürzt über den Kutter her, begräbt den stenerlosen in siedendem Gischt und stürzt sich durch das offene Luk tosend im breiten Schwall in den Raum: gurgelndes Stöhnen, ein Glucksen und Schwabbern — der Raum ist beinah vollgelaufen. „Pfeifend heult der tosende Sturm ans: noch eine See — der Kutter arbeitet schwer. Das Wasser steht schon an Deck, noch ein Heben der dwars einkommenden See; die Reling taucht unter Wasser, der Kiel dreht sich nach oben der Kutter ist gekentert und treibt ,Kicl oben' vor Wellen und Wind. „Es ist kein Seebovt mehr — cs ist ein Sarg. Sein Grab ist die Nordsee. Niemand wird cs mit Blumen bekränzen, und kein Kreuz wird darauf gestellt. — Schon mancher liegt da unten und wird noch mancher da liegen! „Auf der Insel Sylt, in den Dünen am Strande, da ist ein einsamer Kirchhof zu schaue», ,Heimatstätte für Heimatlose' steht über seinem Eingang geschrieben. Wo sind sie ausgesegelt, die da im Dünensande ruhen, um hier154 Heimatstätte für Heimatlose, im Norden, ,der äußersten Thule', ihr Grab zu finden? In welcher Sprache haben einst die Mütter ihr Lied über der Wiege gesungen denen, lvelchen dann hier der henlende Sturm das Leichenlied sang? „Eine Königin, Elisabeth von Rumänien, hat ihnen den Leichenstein er richtet, einen gewaltigen Granitblock, auf dem glänzt in goldenen Lettern das schöne Wort: Wir sind ein Volk, vom Strom der Zeit Gespült zum Erdeneiland, Voll Heimweh und voll Herzeleid, Bis heim uns holt der Heiland. Das Vaterland ist immer nah, Wie wechselnd auch die Lose: Es ist das Kreuz auf Golgatha „Heimat für Heimatlose!" „Hinter Sylt, an der Westküste von Schleswig, liegen die Halligen, jene tiefeinsamen, nicht eingedeichten Jnselchen im Wattenmeer. Da wohnt mancher alte Seekapitän, der die ,Wclt und sieben Dörfer" gesehen und doch nirgendwo anders wohnen wollte als ans der einsamen Hallig, auf der er geboren ward. So zieht auch die See die, welche ihr verfallen sind. Es lverden immer wieder Schiffe im Sturm zerschellen, und Orlogsdienst und Wikingsfahrt werden immer noch frische Herzen finden, die sich ihnen ergeben und stolz unter der Flagge stehen. „Ein schweres und einsames Dasein führen auch die, welche auf einem Feuerschiff, jener Art von schwimmenden Lenchttnrmen, sei cs am Eingang zum Kanal oder in der Einfahrt zur Elbe oder Weser, Winter und Sommer zu Anker liegen. Doch von ihnen sprechen lvir später noch ausführlicher. „Aber so ein richtiger Seemann, das ist doch ein ganzer Kerl! Ob er nun in dem gesegneten Kanal, diesem lieblichsten und angenehmsten — lvill sagen: scheußlichsten — Gewässer der Erde, fährt oder in der Biseahn zwischen Frankreich lind Spanien, die auch allgemein beliebt ist bei den Seefahrern, oder gar unten am Kap Horn am Ende der Welt, wo schon mancher seinen Herrgott kennen gelernt hat. Es klingt ja so hübsch: ,Klar zum Scgel- bergen! — ,Vorschoten backbord !' — Bramgeihtaue!' — ,Vorstengestagsegels- niederhvler!' — ,Kreuzbramrahe in den Wind!' — ,Geih auf Besau!' — ,Fockschot anholen!' und so weiter; und kurz darauf: ,Klar zum Halsen!' Das macht Spaß auf Hundewache von Mitternacht bis vier Uhr morgens, wenn dazu die Geschütze im Wasser pflügen und der Schlingerpcndel an das Holz seines Kastens anschlägt: ,Laßt mich heraus — ich lverde seetoll!' Dabei wachsen aber den Kadetten die Seebeine! „In der Kombüse an Bord der,Brunhild' war wegen schlechten Wetters seit vier Tagen kein Feuer angemacht, weil wir vor Topp und Takcl zum Kentern lagen. Schmalhans war Küchenmeister, und über die Tische waren die mit Recht so beliebten Schlingerleisten gespannt. Da saßen lvir den»Im Sturm. 155 fröhlich beisammen und hatten einander so lieb. Mit der backbordschen Hand balancierten wir ein Butterbrot, zivischen den Knieen hatten wir die Flasche mit schlechtem Trabener Mosel eingeklemmt, in der kampfgewvhnten Rechten aber hielten wir das Seidelglas schwersten Kalibers, aus dem wir ihn tranken. Knie an Knie gestemmt trotzten wir so mannhaft dem Schlingern der ,Brun- I)ttb‘ von Bord zn Bord. Unversehens holte der Kahn aber wieder einmal über — immer — immer — immer — mehr — und nun stoppt er plötzlich ab! — Ein Ruck! — Dann ein Rauschen, Schieben, Poltern in den Kam mern und der Pantry. — Kladderadatsch! Da rasselt unser ganzes Porzellan geschirr mit unheimlichem Klir ren aneinander, daß die Scherben nur so im Zimmer herumflie gen. Der Messevorstand wird blaß vor Schreck, und mein Nachbar, der Stabsarzt, verliert den letzten Halt und fängt auch an zti rutschen, beide Hände in klusive Stulle und Glas hoch über das Denkerhaupt erhoben. Ich, in meiner Gutmütigkeit, will zugreifen, lasse mein Sei del los, um ihn zn fassen — und mit unheimlicher Geschwin digkeit rast das Tenfelsding ans dem schrägen Tische zu Thal und mit einem wahren Tiger satze dem ersten Offizier an den Kopf; das heißt zn seinem und meinem Glück konnte er noch ausweichen, denn sonst wäre sein unersetzlicher Schädel arg mißhandelt worden. Sv kam er mit dem bloßen Schrecken davon und ich für meinen guten Willen mit einem Anschnauzer, der nicht von Kakao war. „Schließlich wurde es dann auch wieder gut Wetter, wie es sogar nach der Sintflut wieder trocken wurde, so daß Noah Land machen und zu Anker gehen konnte. Wir waren auf Madeiras Reede zn Anker gegangen und hatten da guten Wein getrunken und auch das richtige Mas; darin gehalten, denn einem guten Tropfen und einem guten Menschen soll man immer seine Ehre anthnn. Dies prächtige Madeira! Da liegt's im Sonnenaufgang. Die Ufer stehen im purpurne» Dufte, der allmählich in goldenen Schimmer über geht, bis die Sonne plötzlich siegend hervorbricht, eine Flut von Licht über das blau funkelnde Meer ergießend. Dunkle Schlünde und Risse, braune Fels- S.,M. großer Kreuzer „Fürst Bismarck": Offizierspantry.156 Madeira. — Im Passat. wände, ernsthafte Wälder, iit Grün prangende Felder. Wild zerrissen, mit eingestürzten Kraterwünden ragt es bis in die Wolke», von rosigem Schleier umflattert — und da liegt Funchal in sanftem Bogen langgestreckt; die Häuser am Strande scheinbar von schänmiger Brandung umspült und weiterhin den gewaltigen Felsrücken erklimmend, hier und da im Grün zerstreut. Vorn das Kastell Loo-Rock auf dunklem, schroffem, meerumspültem Fels, und dahinter baut sich's ans wie ein reizendes Kinderspielzeug; und alles so neu, so klein, so sauber und scharflinig, als wär's in seiner farbigen Pracht für ein reiches Kind eben nur ans der Schachtel gepackt. „Wer Madeira kennen und lieben null, der muß hinauf ans die Berge und hinreiten durch die Gürten und Weinberge, höher und immer höher, durch die Zuckerpflanzungen und Orangengürten. Unten, tiefer und immer tiefer liegt das Ufergelände in seinem ganze» Reiz. Immer höher: jetzt durch einen Laubengang edelster Weinreben, bis an jene Biegung noch — und plötzlich vor uns, unermeßlich, prächtig funkelnd im goldigen Glanze der sinkenden Sonne, still, unbewegt, unermeßlich der Ocean! Drei Kriegsschiffe ziehen gerade in langer Kiellinie langsam ihres Weges nach Westen, recht ins Abcnd- gold hinein. „Madeira liegt wieder hinter uns, es hat uns noch zuletzt ganze Wolken von Duft nachgesandt, und bald segeln wir im Passat. Es ist Nacht; eine milde, weiche, köstliche Tropennacht. Heiß war der sonndurchglühte Tag, nun weht ein milder, erquickender Hauch der Kühlung. Drüben am fernen Hori zont taucht es dunkelglühend auf: etwa ein brennendes Schiff? Nein! die Glut mildert sich; lichter Glanz geht strahlend von ihr ans lind breitet sich über das erzdnnkle, mit güldenem Gestirn ansgelegte Firmament. Über das Wasser kommt's funkelnd, sich windend wie eine riesige, goldschnppige Schlange, gleich einer Brücke voll Licht und Glanz, die übers Meer bis an den Himmel geschlagen. Auch hinter uns eine leuchtende, prächtige Spur; wie wallender Phosphordampf wirbelt's im Kielwasser; zuckende Blitze fahren durch ihn hin; Fcuerklnmpcn tauchen auf und verschwinden. Um den Bug des Schiffes brandet's wie bläuliche Flammen — und — was ist das? Plötzlich schießt's heran im Wasser ivie Goldraketen: blitzschnell fährt es längs des Schiffes hin, jetzt taucht das Feuer lviedcr unter, um am anderen Bord von neuem aus der Tiefe zu erscheinen; jetzt springt es gar empor und verschwindet wieder in der glänzenden Flut, sprühende Funken zerstiebend, daß es klingt, als zische glühendes Metall, das in die Salzslnt getaucht wird, — es sind Delphine, die in der prächtigen Nacht ihr tolles, reizendes Spiel treiben. Das ist das Meer leuchten, jene phosphoreszierenden, oft so überaus prächtigen Lichterscheinnngen im Seewasser, die hervorgernfen werden durch Milliarden kleinster, mit eigenem geheimnisvollem Licht strahlender Lebewesen. Es gicbt aber auch leuchtende Quallen, die lute funkelnde Goldklumpen durchs Wasser gehen. Herrlich ist's, als ob ein großes Fest gefeiert würdeFliegende Fische und Seeschildkröten. 157 unten in Poseidons Palast, und als fiele, so oft die Pforten der strahlenden Halle sich offnen, blendender Lichtglanz in breitem, feurigem Schimmer hinaus in die Sec, die bis zum Spiegel durchfunkelt und vom Wiederschein durch leuchtet tvird. „.Loggen!' tönt's von der Kommandobrücke, da es gilt, die Geschwindig keit der Fahrt zu messen. Ein langer Pfiff. Das Loggscheit tvird über Bord geworfen; langsam läuft die Leine ab. Wie sie wieder eingeholt wird, da ist ans ihr ein leuchtendes Silberband geworden, und wo der Fuß darauf tritt oder die Hand es berührt, da glanzt es wie flammend auf. „Es ist frische Brise aufgekommen, flotter Passat schwellt die Segel. Seit Wochen haben ivir kein Schiff, keinen Vogel gesehen. Aber da sind ja tvieder welche! Und hier draußen, unendlich fern von allem Lande? Sie fliegen niedrig und schießen mit weißer Brust flink daher; nun sind sie wieder fort, verschwunden im aufspritzenden Wasser: es waren .fliegende Fische'. „Aber alles nimmt einmal ein Ende auf Erden; auch der köstlichste Passat mit seinem blaßblauen, tvie mit weißen Riesenrosen bekränzten Himmel, und der seefahrende Mensch kommt danach in die Gegend der Kalmen, der Windstillen, mit Böen und Regengüssen, mit Schimmel auf den Stiefeln und Stockflecken auf dem Zeug. Die Luft liegt schiver und feucht und unbewegt mit 30 Grad Hitze brütend auf uns. Wir machen nur langsame oder gar keine Fahrt, denn die Segel hangen schlaff und naß herab, und das Schiff schlingert faul vor der langen schweren, träge sich heranwülzenden Dünung, jenem eigenartigen Atmen der stillen See, die dann wie ein grauer, blanker, gewellter Metallschild im Sonnenglanze gleißt. „Und langsam treibt allerlei auf der See an uns vorbei. Was ist das? Perlmutterfarben, klar tvie durchsichüges Milchglas, mit Hellem Purpur um säumt tvie ein Elfenschiff, zart gerippt, unter Wasser langsam rudernd, mit rötlichen Fangarmen: ein Nautilus, jener Fisch, der nur selten zu schauen ist, reizend, zerbrechlich. Aber ein andermal sieht's weniger elfenartig aus, tvas da treibt: es ist eine schlafende Niesenschildkröte, die sogar dem gestrengen Kommandanten in die Augen sticht, denn Schildkrötensuppe und Schildkröten ragout sind etwas Gutes. „.Lassen Sie die Jolle zu Wasser! Limburg kennt das!' „Limburg ist ein alter seebefahrener und -erfahrener, riesenhafter, blond bärtiger Obermaat. Er faßt die Ruderpinne, und vorsichtig, ganz vorsichtig rudern die Leute, und ganz, ganz langsam, daß die Schildkröte nicht anf- wacht, pürscht sich das Boot heran. Atemlos läßt Limburg die Pinne los und neigt sich, die Arme kreuzend, um das Tier unter dem Rückenschild zu fassen und auf den Rücken zu kehren, über den Dollbord. Jetzt hat er sie — weiter noch neigt er sich vor — plötzlich ein Kraftwort und dann ein schwerer, platschender Sturz ins Wasser — und Limburg taucht unter in die anfschäu- mendc See des Atlantik; und nntertaucht — auch die Schildkröte!158 Simentaufe. „Triefend kommt er ins Boot, das alsbald zum Schiffe zurückrudert. ,Melde die Jolle au Bord,' meldet er stramm, aber dunkle Note flammt ihm auf dem breiten Gesicht. „.Danke!' entgegnet der Kommandant, mühsam sich das Lachen verbeißend. „.Limburg, warum haben Sic die Kröte nicht mitgebracht?' empfängt ihn der gutmütige Spott der Kameraden, .sie war ja noch ganz frisch!' oder: .Limburg, Sie hätten eine Schwimmboje anstecken müssen!' „.Limburg, haben Sie das Biest ganz allein anfgegessen?' „.Limburg, essen Sie lieber einen Topf Senf vom Bottelier hinterher! Sie vertragen das nicht!' „.Limburg, ich werde Ihnen den Taucher von Schiller leihe»!' „Wütend verschwindet er im Zwischendeck, um sich umzuziehcn. — „Wir sind mit immer langsamer Fahrt allmählich ganz nah an den Äquator gekommen, an die Linie, die noch immer den Neulingen im Kieker gezeigt wird in Gestalt eines vor die Linse gelegten Haares. Als junger Offizier habe ich wohl gelegentlich unter Landratten erzählt, wie ich mir einst die Narbe hier über der Stirn an Land in Indien geholt hätte, wo ich bei einem liebenswürdigen englischen Offizier wohnte. Abends beim Zubettgehen stolperte ich elend über ein gewisses Etwas und fiel dabei mit der Stirn auf den eisernen Bettrand. Mein freundlicher Wirt hatte nämlich vergessen, mich darauf aufmerksam zu machen, daß der Äquator gerade durch sein Schlaf zimmer ging, und über den war ich nun unvermutet gefallen! „.Schiff ahoi!' erscholl es eines Abends ganz unerlvartet, denn den Tag über hatten wir kein einziges Segel entdeckt; und gleich, darauf wurde .die Seite gepfiffen': .Sechs Fallreepsgäste!' Es giebt deren zwei für den ge wöhnlichen Offizier, bis zu sechs für die allerhöchsten Chargen; das heißt zu jeder Seite des Fallreeps, des Aufganges zum Schiffe, stehen in letzterem Falle drei Fallreepsgäste als Ehrenbezeigung aufgebaut. Da kam er herauf am Seefallreep, der in die Schiffswand eingebauten Treppe, der brave Triton, umwallt vom mächtigen Gelock des Bartes, und ging ruhig und selbstbewußt hinauf auf die Kampanjc zum Kapitän, um für seinen Herrscher Neptun die Erlaubnis einzuholen, morgen beim Passieren der Linie dem Kommandanten seine Aufwartung machen zu dürfen. Diese wird ihm freundlich erteilt, und er verschwindet wieder, wie er gekommen, geheimnisvoll in Nacht. Wieder klingt's .Fallreep!' und im selbigen Augenblick saust auch sein feuriger Stnats- wagen, von flinken Delphinen gezogen, längsseit vorbei und achteraus, noch lange Zeit glühenden Schein in die Nacht und die See werfend: ein flammend unheimlich Rätsel der See! llnd dann am folgenden Tage: Linientaufe, ein letzter Rest alter Seeromantik und alten derben Seemannshumors. Neptun, mit Gemahlin erscheinend, läßt den Brief Neptuns an die Seefahrer verlesen, sie alle seines Schutzes gnädig versichernd, und hält seine Rede, nach altem, gutem Brauch auf einer Landungslafette heranfahrend — und dann schließlichWeihnachten im Hafen. 159 alles, was noch nicht getauft in früheren Jahren, kopfüber in den Wasch- prahm! .Nicht des Knaben lockige Unschuld, noch der kahle, schuldige Scheitel' gewähren Schutz gegen den Schwall ans Eimern und Pützen, aus Hand-, Feuer- und sonstigen Spritzen. So nimmt das tolle Spiel bei ausgelassenstem Humor seinen Fortgang; traurig sitzen am Abend nur einige .Enterbte' unter der Back und betrachten verdüsterten Blickes die Ordenszeichen, die ihnen der heutige Tag beschert: als da ist der Orden ,Znr uniformierten Mistgabel' mit dem sinnigen Motto: .Wenn essen, dann essen; wenn arbeiten, dann — schlafen!' „Diese Sitte soll und darf nie aufhören ans dem Ocean — so etwas ist gut und wertvoll gerade in unserer Zeit der fortschreitenden Bildung —; ebenso wenig wie eine andere Sitte viel iniiderer Art, nämlich die, daß zu Weih nachten oben in den Toppen ein Tannenbaum befestigt wird, oder wenn in den Messen oder in der Batterie keine Tanne in den Tropen ihre Lichter tragen kann, dann doch ein Mangozweig oder ein Citronenbäumchen, oder hoch im höchsten Norden auf treibender Eisscholle ein Besenstiel, in den die Reiser als Ztveige gesteckt sind, wie es die Leute von der .Hansa' machten in ihrer Todesnot. Es ist wohl schön und gut oben bei uns um die Zeit der Winter sonnenwende und um Weihnachten, so daß es den Seemann draußen im ewigen Sommer mit stillem Heimweh packt, wenn er daran denkt, lute daheim die Kinder ihre Glitschbahn machen, die Schlittengclünte ans der Straße klingeln und der Briefbote seinen Weihnachtsbrief austrügt, mit hohen Stiefeln schwer durch die Schneewehen stampfend. Weihnachten im Süden aber ist ein ander Ding, obwohl auch das schön genug sein kann! Da saßen wir nach glut heißem Arbeitstage am vierundzwanzigsten Dezember ans der Antilleninsel Dominica und blickten von der Veranda unserer schwarzen Wirtin hinaus auf das im Glanze der nntergehendcn Sonne weinfarbig funkelnde Karibische Meer. Über uns rauschte im linden Abendwinde eine Palme, während wir dem Boot zusahen, das eben abstieß. Die Leute in ihrem weißen Zeuge saßen wie in einer prächtigen Laube von mächtigem Blattwerk: hohe Palmenzweige im Bug des Kutters, schwanke Farnwedel und gewaltige nickende Arumsblätter ihnen zu Hüupten — so fuhren sie hinein ins Abendgold über die unbewegte See wie in das Land des ewigen Friedens. Um uns her begann ein Schwirren, Singen, Klirren und Pfeifen, aus Laub und Gras ertönend, und der anf- gehende Vollmond warf sein mildes fahles Licht auf den weißen Sand des Strandes: Heiligabend! Am nächsten Morgen aber klang es über die stille Meerbucht mit ihren Palmenhainen gar heimatlich, friedlich und tröstlich: .Vom Himmel hoch, da komm ich her!' und nachher: .Siehe, ich verkündige euch große Freude!' „Wir sind ans hoher See, und ich gehe im Geiste wieder von zwölf Uhr mittags bis vier Uhr nachmittags meine Wache. Vorn im Schiff freuen die Leute sich ihrer Freizeit; sie sind außerordentlich vergnügt, ja, sie singen160 ,Der Jungfemkranz". sogar, was sonst nur abends geschieht. Und in bekannter, schöner Melodie klingt es kräftig aus den Männerkehlen und schallt hinauf bis zur Kommando brücke: ,Wir winden dir den Jungfernkranz —— Da schwimmt etwas hinterm Heck im Kielwasser, das muß ich mir ansehen! lind vorn schallt cs weiter: ,Mit veilchenblauer Seide!' Die Begleitung aber stimmt nicht ganz, einer muß greulich falsch dazwischen singen: — ,Und führen dich zu Spiel und Tanz' — der Kerl singt noch falscher und ich Hab cs immer noch nicht heraus, was da hinten treibt — es ist doch wohl kein Haifisch? „Im Zwischendeck ist andauernd gestohlen worden. Franz Mitzejaischki aus der hinteren Kaschnbci steht arg im Verdacht der Thäterschaft und blamiert dadurch seine Back, seine Tischgenossenschaft. Gütliches Zu reden hat nichts geholfen: da haben sie's versucht mit der Macht der Musik; an Freundeshand habe» sie ihn sanft zum Buggeschütz geführt und ihn drüber gelegt und haben nach altem Seemannsbrauch und -recht zum Takt des schönen Liedes sein Heck mit einem ,Ende' oder zweien bearbeitet. Aber sie singen nicht sehr lange; es ist wieder ganz still ans der Back. Willig und gänzlich zwanglos führt Mitzejaischki seinen Unteroffizier zu dem geheimen Versteck, aus dem er die Uhr des Seckadetten Lehmann und das Geldtäschchen des Obermaaten Nivns hervorholt. Er wird zunächst als Rcvierkranker weg- gcführt und mit Bleiwasser behandelt werden, und dann wird er ein Weilchen strengen Arrest bekommen in einem ganz kleinen dunklen Hüttlein an Deck, das kaum für ihn Platz hat zum Stehen, zum Liegen aber schon gar nicht; und an Bord dieses Schiffes stiehlt er ganz gewiß nicht wieder. „Der Mann auf See ist für jede Abwechselung dankbar, und um so dank barer, je länger die Reise währt. Und sie kann manchmal sehr lange dauern, besonders auf einem Kauffahrteischiff. Mein Bursche, Seemann von Beruf, war als Kanffahrteimatrose ans einer Brigg mit fiinfzchn Mann Besatzung einmal fast dreihundert Tage von Petersburg bis Wladiwostock in Sibirien in See gewesen, ohne Land zu mache». Da passiert eben nicht viel an Bord, und man wird, wie gesagt, für alles dankbar, was Abwechselung in das täg liche Einerlei des Lebens bringt, auch wenn ein Hai entdeckt wird. Außerdem ist es ja Christen- und Menschenpflicht, so viele der greulichen Bestien zu vernichten, wie nur immer möglich; es bleiben doch immer nvch viel zu viele „Wir winden dir den Jnngfcrnkranz".i. Linienfdnff ..Kaifer Wilhelm der Große" mit S. fD. 'Panzerkreuzer „König Wilhelm" vor der Wefermündung.Haifischfang. 161 Und Ivo man im Umkreis von dreihundert Seemeilen keinen Menschen weiß, mit dem man verschwägert oder sonst verwandt wäre und den ein solches Ungetüm gefressen haben könnte, da schmeckt ein Haisteak in Ermangelung anderen frischen Fleisches gar so übel nicht. Schau — da schwimmt einer im Kielwasser! ,Haiangel her!' „Das rote Salzfleisch am Hake» lockt ihn, den Hungrigen. So etwas ist ihm lange nicht angeboten worden, und mit Gier schießt er darauf los. Nun schnell die berüchtigte Dreiviertelbanchwendung, und jetzt schnappt er zu — der Haken hat gefaßt! Aber der Zahnstocher geniert den Halunken, und er wendet sich zur Flucht. Nun gilt's Leine stecken (d. h. Nachlassen), immer mehr, bis er sich gehörig am Haken verbissen hat, und nun ,hol!' Wie die Jungens ihn jubelnd auflanfen, bis er zappelnd und wild schlagend am Bvots- davit hängt, dem Kranbalken, der die Boote außenbords tragt! Nun noch ein paar Manserkngeln aus der Kapitänskajüte in den glatten, walzenförmigen Leib und ein Ende um den Schwanz — und jetzt an Deck! Da liegt der greuliche Pirat mit der niederträchtigen Physiognomie und schlügt, so gut er's kann, um sich, und wehe dem, der dem Gebiß oder dem mächtigen Hiebe der Schwanzflossen zu nahe kommt! Aber da erscheint schon der Zimmermann mit der Axt. Der Stabsarzt stürzt ämpntationslüstern ans ihn zu: ,Bitte, lassen Sie' mich!‘ Grinsend und ahnungsvoll reicht ihm Bredow die Zimmermannsaxt mit der langen, haar scharfen Schneide. Zu gewaltigem Schlage holt der tapfere Arzt aus, nieder saust das Beil — aber die Axt fliegt ihm aus den Händen und im Bogen unter die Mannschaft, zum Glück ohne weiteres Unheil anzurich ten. Nur der Stabsarzt liegt ans dem Rücken und arbeitet mit den Beinen wie ein optischer Telegraph, während süßes Gelächter erschallt im Kreise der Männer, wie zur Zeit der homerischen Helden. Er hat das Beil zu gerade ans und nieder geführt. ,Lassen Sie mir man!' sagt der Zim mermann und tritt mit dem geretteten Beil an den prallen, glatten, schleimigen Schurken heran; hoch schwingt er die blitzende Waffe und läßt sie in sägeartig zu sich herangezogenem Hiebe niedersausen. Nun ist's aus und vorbei auch mit dem zähen Leben unseres Hais, und die berühmte Inschrift: ,He lebet noch, he lebet noch und wackelt mit dem Schwof!' ist zum grausamen Hohn geworden. Heims, Auf blauem Wasser. Hmfischfmlg. 11162 Haifischfang. „,3a, ja, es hat alles seine Wissenschaft/ sagte der Stabsarzt kleinlaut und ging unter Deck. Zinn Mittagessen gab es eine Extraschüssel: .Haisteak' nach Vorschrift des Kochbuchs vom Grafen Münster, in dem auch für größere Messen ,ganzer Hai in Aspick empfohlen wird. Unser gefangener Freund hatte übrigens in schlechten Verhältnissen gelebt; er hatte nur einen alten Zeug- stiefel im Magen. „Einen weniger glücklichen Fang machten wir später einmal vor Saba- nilla in Südamerika, tvo uns wochenlang tagtäglich um die Mittagszeit sechs Ungeheuer von Haien ihren regelmäßigen Besuch abstatteten: Riesen ihrer Art. Wenn sie ihren nngeheuren Rachen aufsperrten, sah man thatsächlich >vie in einen dunklen Tunnel hinein, und es war kein angenehmer Gedanke, jetzt über Bord zu fallen. Offenbar hatten tvir es aber mit alten und gewitzten Tieren zci thun, die trübe Erfahrungen ihres Lebens schon vorsichtig gemacht hatten, denn sie mieden mit merkwürdiger Umsicht die feinsten Köder. Endlich glückte es uns aber doch, den kleinsten und dümmsten von ihnen zu angeln, für dessen Größe der Umstand sprach, daß der ungeschlachte Geselle den zolldicken schmiedeeisernen Haken der Haiangel gerade bog, eben als die Jungen ihn aufznlanfen im Begriff standen. Mit gewaltigem Krach flogen die hnndert- zwanzig Schiffsjungen wie ein Mann auf den Rücken — der Hai fiel mit mächtigem Plumps wieder ins Wasser zurück und schwannn ab. Er tvird nachher freilich doch an Blutvergiftung und an Schmarotzern, die sich in die furchtbare Wunde im Kiefer festsetzten, zu Grunde gegangen sein." „Das denk ich mir die gräßlichste von allen Todesarten," unterbrach Eckehard mit dem Ausdrucke des Entsetzens den Admiral, „von einem solchen Scheusal gefaßt und unter Wasser gedreht zu werden — das ist kein ehrlicher Seemanns- und Soldatentod!" „Nein, mein Junge, da hast du recht!" erwiderte der Admiral; „und ich denke selbst, obgleich ich kein Feigling bin, mit einigem Entsetzen an eine Bootsfahrt, die wir an der Guineaküste bei Elmina machten. Der einzige Platz, tvo tvir dort mit nnseren eigenen Booten, statt der langen Brandnngs- bovte der Neger, landen konnten, war eine lange, feste Mole, die längs der Mündung eines der unzähligen kleine» Flüßchen, die sich von den fernen Bergen hier längs der ganzen Küste ins Meer ergießen, vor alters gebaut worden war. Vorsicht war dabei allerdings recht nötig, und trotzdem wir sie beobachteten, wäre» tvir doch um ein Haar, unserer sechs, mit dem Kutter ans halbem Wege gekentert, denn die Brandnngssee, die gegen uns auflief, war zu mächtig. Zum Unglück legte der Bootsstenrer im kritischen Augenblicke auch noch das Ruder falsch, so daß tvir quer zur See zu liegen kamen, die schließ lich überkämmend das Boot wohl ziemlich voll laufen machte, aber cs glück licherweise doch nicht Kiel nach oben umwarf. Denn dann wären wir ver loren gewesen, ans dem einfachen Grunde, weil tvir kurz vorher einen großen Hai dicht beim Boot gesehen hatten! Das tvar keine angenehme Empfindung.Glasen! 163 11 „Der Tvd nmgiebt den Seemann ja schließlich immer und überall. Aber es ist doch ei» Unterschied zwischen den verschiedenen Arten zu sterben. Gänz lich verfehlt wäre cs freilich, wenn zum Beispiel ein Pfarrer auf Sr. Majestät Schiffen diese Nähe vder Gefahr des Todes zum Ausgang einer Predigt machen tvvllte. Gerade lvcil er ihm täglich droht in irgend einer Gestalt, darum ist er dem Seemann eine Art vertrauter Kamerad, der neben ihm wohnt, ja zuweilen auch wohl die Thür aufmacht und zu ihm hereinguckt und herüberwinkt. Tritt er schließlich einmal ganz zu ihm herein und streckt seine Hand nach ihm ans, dann ist die Überraschung gar nicht so sehr groß." „Onkel Admiral," fragte Inge etwas zaghaft, „sag mal, sind die See leute eigentlich fromm oder gottlos?" „Mein liebes Kind," gab er zurück, „es giebt auch in dieser Beziehung unter ihnen Leute aller Art, gerade lute an Land. Willst du aber sehen, lvie er zu seinem Herrgott steht, dann sieh dir an, wie er draußen auf See seinen Sonntag begeht, und schau, wie kindlich lieb er ihn hat. Nicht bloß an Land rufeu's die helltönenden Kirchenglocken am Tage des Herrn hin über die wogenden Kornfelder, über das einsame Dorf in der Heide oder über die menschenwimmelndcn Städte, nein, auch über die rauschenden Wogen der See klingt es: ,Du sollst den Feiertag heiligen!' „Es ist Sonnabend-Morgen. Die Ordonnanz meldet dem Wachthabenden, der seit vier Uhr früh auf der Kommandobrücke auf und ab geht: .Zwei Glas!' (Fünf Uhr). „.Schlägen!' lautet die Antwort. „Der .Läufer' rennt nach vorn, wo die Schiffsglocke hängt, und schlügt ztvei Schläge. „Daß ich's hier gleich einschalte: Die Bezeichnung der Stunden mit Glas stammt noch aus den Zeiten der Sanduhren, die alle halbe Stunden umgekehrt wurden. Die Rechnung geht von Mitternacht an; um halb eins ist ein Glas, um eins glast es zweimal und so fort halbstündlich, bis um vier Uhr acht Glas sind; dann ist die Mittel- oder Hundewache zu Ende, und die Morgenwache beginnt, bis um acht Glas oder acht Uhr. Die Vor mittagswache geht nun bis mittags zwölf llhr, die Mittagswache wieder bis vier Uhr, die Nachmittagswache bis acht Uhr, die Abendwache von acht Uhr bis Mitternacht. „Auch im Aberglauben der See spielt das Glasen seine Rolle. Im Grabe eines Schiffskapitäns, der in See starb und an Land begraben wurde, glast eine Glocke geheimnisvoll die halben Stunden. Und die Glocke eines sinkenden Schiffes hebt von selbst zu läuten an; mag sie noch so fest gezurrt sein, so macht sie sich doch selbst zur Totenglocke für die mit ihr Sterbenden, tvic sie ja mit langsamen, feierlichen Schlägen auch denen das Geleit giebt, die als Tote am Fallreep »iedergesctzt werden. „Doch zurück zum Sonnabend!1(34 „Rein Schiff!" „ ,Reitt Schiff mit Sand und Steinen!' klingt cs von der Kommando brücke,' oder klang es ans den alten Holzschiffen. Die Vootsmannsmaaten streuten den scharfen Sand reichlich über die Planken des Deckes ans, Salz wasser in vollen Pützen (Eimern) feuchtete ihn zn einem flüssigen Brei an; nun knieten die Leute in schmutzigem Arbeitszeuge auf Handspaken in Reihen nieder, je einen Stein mit beiden Fünften fassend — und dann ging's los: scharr, scharr — schramm, schrumm! Der Herr Obermaat geht still und ge messen auf und ab, ein Tauende in der Faust. „Da hebt es an im Chor: Bald sind wir zu Hau;e und ziehen an Land, Dann fort zum Kuckuck mit Steinen und Sand. „,Au!' ruft im selben Augenblick eine gedämpfte Stimme: der Herr Ober maat hat etwas erziehlich eingegriffen. Waran ich meine, Waran dn deine, Mit Sand und Steine, Waran er seine Freude hat! stimmt es drüben im Chor an, vorn in der ,Kuhl'. Sechs Glas! — Frühstück!' schallt's von oben. Wie durch Zauber schlag lvird's still. „Um halb Acht gcht's wieder an. Neue Sintfluten spülen das Deck, dann lvird's mit ,Absetzern'. und ,Schwabbern' trocken gemacht. Darauf ver teilen sich die Leute, um alles, lvas Messing oder Kupfer und blankes Eisen ist — ilnd das ist sehr, sehr viel auf einem Kriegsschiffe —, so lange mit allen Salben, Säuren und Pulvern der Neuzeit zu putzen, bis sich ihr eigenes Angesicht darin lieblich spiegelt, und bis um zehn Uhr — vier Glas — der Tambour seinen Wirbel schlägt: ,Geschütz putzen!' „Im Zwischendeck lvird alles mit Presenniugs (Decken ans Segeltuch) gegen jeden etwa Schmutz bringenden Tritt sorgfältig geschützt, und so kommt über dem Zeugflicken des stillen Sonnabend-Nachmittags der Sonntag heran. „Sv ist's wenigstens auf einem Schiffsjnngen-Schulschiffe. „Der Tag des Herrn fängt freilich auch mit Geschützputzen an, worauf Gewehrpntzen folgt. Keine sorgfältige Mama kann ihr liebes Töchterchen mit mehr Sorgfalt waschen, seifen, kämmen und schon machen, als hier ans die feingebaute, empfindliche Kriegswaffe verwendet wird; ist es doch die Waffe des Kaisers! „,Alle — Mann — sich — umziehen!' schallt das Kommando. Das Verdeck leert sich. Im Zwischendeck stehen die Leute in scheinbar wirrem Durch einander vor ihren Kleiderkasten; der Arbeitsanzug verschwindet, das Svnn- tagszeng wird schnell angelegt.Sonntag - Vormittag. 165 „,Alle Mann ans dem Zwischendeck!' „Nun treten sie an oben an Deck, sauber in Weiß vom Kopf bis zum Fuße; weiße Hosen, weißes, am Halse weit offenes Henid, daß die sonnver brannte Brust frei bleibt; über Rücken und Schultern den breiten, blauen Exerzierkragen nnd das schwarzseidene Halstuch, da, lvo sich der Ausschnitt des Hemdes schließt, zum kunstvollen Schif ferknoten geschlungen; auf dem Kopfe die weißbezogene Mühe mit dem in langen Enden herabhängen den seidenen Bande, auf dem die Matrysen in Gold, die Schiffs jungen in Not den Namen des Schiffes über der Stirn tra gen; und darüber die Kokarde in- den deut schen Farben. Sv stehen sie stramm ans gerichtet in Reih nnd Glied, eine jugendkräftige gesunde Schar. Wohin das Auge blickt, alles sauber, blank, in tadelloser Ordnung. Stillgestanden!' kommandiert der erste Offizier. Aus der Kajüte tritt der Kommandant. Mit ernstem, prüfendem Blicke schreitet er die Reihen ab, mustert Mann für Mann mit nie fehlendem, durchdringendem Auge, läßt sich nicht die kleinste Unordnung, keinen Blick, keine Bewegung, keine Mene ent gehen, prüft, forscht, fragt, tadelt und verhängt Strafen. Keiner täuscht ihn, nichts beeinflußt ihn. „,Zur Inspektion!' schallt und hallt es jetzt durch die Decks. Nun kommt das Schiff selbst an die Reihe. Vom kleinsten Bolzen am Oberdeck bis zur unscheinbarsten Messingschraube in der Maschine und bis in die dunkelsten Winkel der Last, überallhin dringt das prüfende Auge des Kommandanten, und sorgsam achtet das Gefolge seines Wortes, in scheuer Furcht vor seinem Tadel: der allerhöchste Dienst kennt keine Rücksichten, nur die Arbeit fürs Heimatland! Oberdeck stillgestanden!' — die Besichtigung ist vorüber. ,Tretet weg!' — die Reihen lösen sich ans. „,Klar machen zur Kirche an Oberdeck!' — Jetzt fängt der Sonntag an. „Eilig kommen die Mannschaften mit den Bänken herauf aus den Luken und stellen sie auf bis zum Großmast hin, denn dahinter darf die Mannschaft sich nur zu dienstlicher Arbeit aufhalte». S. M. großer Kreuzer „Fürst BiSmarck": Mannschaftsraum.166 Gottesdienst in See. „Mitte» auf Achterdeck wird der Altar aufgebaut. Er besteht aus dcui .Kirchenschrank', über den eine schwarze Decke nnt weißem Kreuz gebreitet tvird. Im Hafen oder wenn das Schiff in Sec ruhig liegt, werden auch die großen Kirchenleuchter und das Kruzifix aufgestellt. Dem Altar gegenüber sammeln sich die Offiziere im Paradeanzug. „.Anschlägen zur Kirche!' „In langsamen Schlägen geht die Schiffsglocke. „.Heiß Kirchenwimpel!' „Über der Kriegsflagge wird der lange, weiße, spitz zulaufende Wimpel mit dem roten Kreuz angesteckt und geht an der Gaffel auf. „Hell und prächtig leuchtet die Soune vom lichtblauen Himmel; spülend und rauschend ziehen die dunklen, blauen Seen vorbei. .Gnade sei mit euch und Friede von Gott' geht der Gruß des Pfarrers an die einsame Schiffsgemeinde auf weitem, unendlichem Meere. Feierlich trägt die Musik es hinaus über die See, und dreihundert Männerstimmen fallen ein in die alte prächtige Weise vom .Morgenstern', der so hell in die Herzen hinein leuchtet. „Dann ertönt das Wort des Geistlichen von dem, der seinen Pfad auch in den Wasserwogen hat, der auf dem Meere ging, und dem Sturm und Wellen gehorsam sind; und es wird ganz stille drinnen in den alten und den jungen Herzen, hier auf dem unendlichen Ocean wie damals auf dem kleinen See Genezareth. „Nach dem .Amen' kommt das herzliche Gebet .um eine fröhliche Heim kehr zu seiner Zeit', und daß Er alle, die daheim Sonntag feiern, in seinen Arm und seine Pflege nehmen wolle; und dann noch der Segen zu neuer Arbeit der neuen Woche. „Der Pfarrer wendet sich seiner Kammer zu. „,Hol nieder Kircheuwimpel!' „Die Bänke verschwinden. „,Es darf geraucht werden!' „Da sitzen sie still vorn an Oberdeck beisammen, die weißen, sauberen Gestalten, und freuen sich der Ruhe und des lieben Pfeifenstummels oder der nicht immer sehr edlen Cigarre. „Es ist dicht an acht Glas; Mittag. „.Backen und Banken!' „Im Zwischendeck werden die in der Arbeitszeit unter Deck .anfgefan- gcnen' Banken (Bänke) anfgcschlagen und die Backen (Tische) dazu, und aus der Kombüse (Küche) holen die hierzu bestimmten Leute das Essen. Da glast es mit acht Schlägen. „.Alle Mann Mittag!' pfeifen die Bootsleute im Chor. Schnell sitzt jeder auf seinem Platz und vor seiner Zinuschüssel, um sich mit Lust und Liebe ans Werk zu machen. Heute giebt's Pflaumen und Klöße mit einge-(Sonntag - Nachmittag. 167 machtem Dosenlachs — ,tarnt der ärmste Mann essen' —; ititb jenes unbe zahlbare Gewürz, Hunger geheißen, hat der Seemann immer zur Hand. „Aber was nun mit dem langen dienstfreien Nachmittage anfangen? Ja, wenn der Sonntag-Nachmittag für einen jungen Kerl ans See, der in der Woche schwitzend längs Deck rennend Marsrahen gewechselt und ,vier Reff' in die Segel gesteckt hat, nicht die köstliche Gabe süßen, innigen Schlafes hätte, der ihm auch von Herzen gegönnt wird! „Da liegen sie nun, die hundertdrcißig Schiffsjungen und unter der Back die Matrosen für sich, bunt durcheinander, wo immer nur ein wenig Schatten von einem Segel oder von der Bordwand aufzutreiben ist, auf den harten Brettern des Decks, den Kopf ans ein Tanbnnsch, gegen die Reling oder ans das Knie eines guten Freundes gelegt. „Um halb drei weckt die Schläfer ein schriller langer Pfiff des Boots mannsmaaten von der Wache. Hurtig springen sie empor, sich um den Pfarrer zu drängen, der achtern am Flnggcnspind seine Schätze aufgestapelt hat. „Wie strecken sich die heute müßigen Hände begehrend aus nach ,Peter Simpel' oder ,dem letzten Mohikaner' und ,Robinson'! „,Jch möchte Nummer 6 haben!' „,Darf ich das Buch von Hermann dein Cherusker kriegen?' Bitte, Herr Pfarrer, geben Sie mir den zweiten Band!' „,Jch möchte gern ein ganz dickes!' „Endlich sind die Bettelnden befriedigt. Auf Treppenstufen und Balljen, ans Wasserfässern oder Gretings, auf Pollern und Blöcken sitzen sie da; hockend, aus Rücken oder Magen liegend oder gegeneinander gelehnt lesen sie mit jener Freude, die nur der seltene und in saurer Arbeit erworbene Genuß verleihen kann. „Dort haben zwei einen anderen Zeitvertreib gefunden. Sie spielen Schach. Die Figuren sind aus alten Korken, Hosenknöpfen oder Licht- stümpfen mittels abgelegter Zahnstocher hergestellt oder ganz frisch und sauber ans Kartoffelabfällen geschnitten: der Seemann kann alles und weiß sich zu helfen. „Aus dem Zwischendeck tönt in die erbauliche Stille wehmütig die Zither — das,Wimmerholz' — des Kapellmeisters: ,Dn, du liegst mir am Herzen! Du, du liegst mir im Sinn!' — oder, die Knie als Pult und einen Cigarren- kistcndeckel als Unterlage benutzend, schreibt oben an Deck ein schmucker Bengel an seine Großmutter: „,... denke dir, Fritz Maseberg wurde so seetoll, daß er genäht werden mußte vom Stabsarzt. Aber er war ein Held dabei: er fädelte selbst das Kabelgarn in die Spicknadel ein und sagte keinen Ton. Nur, tvie der Arzt fertig war, sagte er gelassen: Bitte, lassen Sic sich vom Steivard ldcm Anf- würter) ans meine Kosten einen Kognak geben! Jetzt ist er wieder aus dem Lazarett entlasse». — Die Verpflegung auf See ist in diesem Jahre sehr168 Ein „Hunnenbrief". teuer; denn alles, was das Meer sonst kostenlos hervorzubringen Pflegt, ist gänzlich mißraten. Der Meerrettig war ganz ansgeblieben, und die Meer zwiebeln geben fast gar keinen Ertrag. Der Seekohl war fast ungenießbar. Die Herren in der Ofsiziersmesse bekommen deshalb Teuerungszulage. »Messe« heißt ihr Speisezimmer. Der Name kommt daher, daß sie alles, was zum Essen gehört, kaufen müssen, gerade lute auf der Leipziger Messe. Einmal fingen wir freilich einen Haifisch, aus dem der Koch in der Kombüse Frikassee machte. Er war uns drei Wochen lang durch den ganzen Atlantic gefolgt und zuletzt so zahm geworden, daß er jedesmal, wenn es glaste, aus dem Wasser sah wie die Goldfische zu Hause im Königsteich, wenn man klingelt. In seinem Magen fanden wir alle Blechbüchsen wieder, die über Bord ge geben waren. Der Stabsarzt sagte deshalb, das ganze Tier wäre eigentlich Blech. — Hinter Madeira hatten lvir einen schweren Sturm. Wie es am tollsten wehte, wurde der Navigationsoffizier durch eine Sturzsee von der Kommandobrücke herunter-, aber von der nächsten wieder an Deck geworfen. Er wurde nachher bestraft, weil er sich nicht von Bord und wieder an Bord gemeldet hatte. — Es wehte mit Windstärke zwölf. Mehr giebt es nicht. Gemessen wird danach, ob sieben alte Weiber einen Besenstiel noch gerade halten können. Können sie es nicht, dann ist Windstärke zwölf, und das Schiff kann keine Segel mehr führen, sondern treibt vor »Topp und Takel«. Windstille dagegen ist, wenn das Meer so glatt liegt, daß der jüngste Schiffs junge mit seiner Großmutter im Schenerprahm spazieren fahren kann, ohne daß sie seetoll wird/ „Seht ihr," lachte der Admiral, vergnügt sich unterbrechend, „das war auch so ein richtiger Hunnenbrief von Bord, wie ihn unsere braven Jungen in China zuweilen geschrieben haben sollen. Es gruselt ihnen dann daheim so nett!" Die jungen Zuhörer lachten fröhlich. „Man muß nur Spaß verstehen können," sagte der Admiral. „Aber die Großmutter wird's wohl auch für bare Münze genommen haben! „Doch weiter im Sonntag! „Um sechs Uhr giebt's Thee mit Weichbrot und Butter. „,Die Musik zum Spielen an Deck!' „Wie lockend die lustigen Weisen erschallen! Da fährt's den flinken Jungen in die Beine, daß sie paarweis sich im Tanze schwingen, als ob es nie hieße: ,Enter auf! — Bram- und Oberbramrahegasten in die Mars! — Hol Geitaue!' und so fort. „Als die Musik verstummt, da hebt ganz bescheiden eine Harmonika an, unter deren Klängen sich die Jungen nach Freundschaften znsammensetzen, und plötzlich schallt es frisch und fröhlich: Wir sau die Musikanten lind komm' aus Schwabeulaud —Nacht. 169 und draußen singt die rauschende Sec ihr uraltes Lied vom Werden und Wechseln und Vergehen. Der Mond segelt am tiefblauen Himmel dahin. Taghell liegt das weiße Licht auf Deck, weiß schimmern die glänzenden Segel: lute haarscharfe dunkle Linien hebt die Takelage sich ab von der lichtüber- flvsscuen Feste da oben und von der schneeigen Leinwand, und scharfe dunkle Schlagschatten malen sich auf den Planken und in den Segeln. Die Sterne spiegeln sich zitternd in der unruhigen Salzflnt: der Orion, das Kreuz des Südens und der glänzende Sirius. Da dröhnt es durch alle Decke: »Ruhe im Schiff!' „Morgen ist wieder ein Arbeitstag! Auch für uns!" sagte der Admiral aufstehend; „ziehen wir heim; Fortsetzung folgt, wollt ihr?" „Ja, ja, Onkel Admiral!" riefen die Zuhörer und drängten sich »m ihn, „und herzlichen Dank für heute!" Turnen an Bord.S. M. Panzerschiffe „BWrn" und „Baden" („Sachsen"-Klasse). Achter Abend. „33itte, erzähle uns weiter vom Leben an Bord!" baten die drei Jnstruk- tionsschülcr, als sie wieder am leise ans Ufer spülenden See saßen. „Schön! Aber ich sage euch vorher: es geht nicht immer fröhlich und gemütlich an Bord zu. Heute kommen wir zum grimmigen Ernst. Wollt ihr auch von dem hören?" „Ja, gewiß!" riefen die drei einmütig. „Also!" Der Admiral setzte sich zurecht. Fern im stillen Wald schlug ein Specht einen Baum an. „Von allem Rufen, das über See erschallt, greift keines so kalt ans Herz wie der Schrei ,Mann über Bord!' „Es hat zu allen Zeiten Originale gegeben. Alan nennt sie zu deutsch auch wohl: wunderliche Leute. Auch unter den alten und jungen Schiffskom mandanten gab und gicbt cs solche. Zu ihnen rechnete auch der Kommandant eines alten guten oder schlechten Panzerschiffes, das als das erste seiner Art bei uns eine überseeische Reise machte, die den Teilnehmern nicht gerade als schönste Lebenserinnernng galt. I» dem eisenumgürteten Inneren des alten Kastens herrschte eine wahnsinnige Hitze, weil der Kommandant das Schiff durchaus nicht mit weißem Tropenanstrich versehen lassen wollte, ,denn,' sagte er, sich halte das für sehr gefährlich bei einem gelegentlichen Nachtgefechte!' Und so unterblieb die Malung, obgleich wahrhaft paradiesischer Frieden in derManu über Bord! 171 weite» Welt herrschte; die heiße Sonne brannte mit liebender Hingabe auf das dicke, glühende Panzerklcid hernieder und machte so das Innere des Schiffes zu einer wahren Holle. Aber ein ganzer Seemann war der Brave doch, und in der Kunst, ein Schiff über See zu bringen — damals fuhren die Panzer noch stolz mit voller, mächtiger Takelage —, that's ihm keiner gleich; darum hatten sie ihm auch das Schiff gegeben, das nicht besonders gut auf der See lag. „Das Beste, was er konnte und kannte, war .Segelexerzieren'. Das wurde denn auch einmal wieder mit Eifer und Hingebung geübt, als eine Bö, ein plötzlicher Windstoß von gewaltiger Kraft, sich in die Segel legte und das Schiff mit solchem Ruck auf die Leeseite — die vom Winde abgekehrte — warf, daß ein Mann, der oben arbeitete und sich nichts Böses vermutete, in weitem Bogen über Bord ging, um platschend in der blauen See des Atlantic nntcrzntanchen. ,„Mann über Bord!' schallte es mit dem bekannten unheimlichen Klange, und ,Mann über Bord!' hallte es immer wieder. „.Rettungsboot klar!' donnerte die Stimme des Kapitäns dazwischen, und Kommando auf Kommando erscholl zum Beilegen des mit acht Knoten Fahrt die See pflügenden Panzers. „Die Rahen flogen, die Kette» klirrten; die Leute holten mit übermensch licher Anstrengung die Enden und liefen mit ihnen längsdeck; und bald saß die Mannschaft in der Jolle, einem der kleinsten Beiboote, von denen eins Tag und Nacht als Rettungsbot klargemacht ist. Noch hing es hoch in den Davits, den gebogenen Bootsständern. „.Fier weg!' hallte das Kommando, bemannte Boot zu Wasser und platschte in die aufrauschende See, während das Schiff zum Stillstand gebracht war. „Noch waren keine drei Minuten nach Ertönen des Schreckensrufes ver gangen, da kommandierte unten in der Jolle der Bootskadett schon mit heller Stimme: .Klar bei Riemen! — Ruder an!' und das Boot schoß dem Ziele zn, das oben von der Kampanje der Boots mann mit der roten Winkflagge bezeichnete. „Der .von oben Gekommene' paddelte unterdessen schnaubend und prustend achteraus auf zweihundert Meter Entfernung im salzigen Seewasser. Da sicht er plötzlich ans der See einen roten Kranz ganz nahe bei sich auf dem Wasser tanzen, und freudig schwimmt er darauf zu. Es ist einer der dem Verunglückten nachgeworfcnen, mit Kork gefüllten großen Rettnngskränze, durch die der Mann Kopf und Arme hindurchstecken muß, um sicher genug über der Tiefe schwimmeist zu können. und in sausender Fahrt ging das Aussehen eines Bootes.172 Mann über Bvrd!' „Näher kommt die Jolle, getrieben vom mächtigen, vvllkräftigen Schlage der Riemen. Man hört das Eintauchen der Blätter und das Rauschen des schaumigen Bugwassers. „Da schreit der Fähnrich auf: Lu! Leute zu!' Ihm ist, als habe er die spitze Rückenflosse eines Hai nicht fern gesehen. „Wie die Eschenstangen der Riemen sich biegen, als wollten sie brechen; wie die Leute sich vornüber legen und keuchend die Ruder an sich ziehen; wie die umgeworfenen Riemen im Takt in den Dollen rasseln und knarren! — Nun schießt die Jolle heran; zwei Riemen sind eingezogen, vier Arine strecken sich nach dem in der Rettungsboje hängenden Schwimmer; alle Augen heften sich auf die Stelle, wo das Untier, das gefürchtete, auftanchen kann. „Nun ein Ruck, ein Ziehen und Heben — der Triefende liegt im Boot. Aber — der Hai? Gott sei Dank, es war ein Irrtum, nur eine gräßliche Vision der erregten Sinne. — ,Da swimmt min Mütz,' ruft plötzlich der Gerettete; ,ick mecnt all, se wär taun Deubel; dann harr ick schön np'n Kasten kregen, un aftreckt (abgezogen) harrn se mi ok so veel, as bat oll Ding wert is.' „Die wertvolle Mütze wird auch noch gefischt. Ein Mann deutet nach dem Schiff: .Signal!' Der Fähnrich schaut zurück: .Jolle an Bord!' liest er mit geübtem Auge ans den bunten Wimpeln heraus, die dort im Winde flattern. Er legt das Steuer: .Ruder an!' „Die Jolle nimmt die Richtung auf den Panzer. Nun streift sie ihn mit der Bordwand; mit den Händen drängen sie das Boot ab. Jetzt greifen sie nach den Tauen mit den Haken und hängen sie vorn und achtern ein. „,Hol auf!' schallt oben das Kommando. Im schweren Taktschritt holen die Leute das Boot, daß es sich triefend aus dem Wasser hebt; tropfend geht es nach oben, mit den Riemen stemmen sie es ab; ein Riemen, un vorsichtig eingesetzt, bricht splitternd. .Los!' Die Jolle hängt an ihrem Ort. Die Leute, der Gerettete unter ihnen, klettern an der schrägen .Jakobsleiter' an Bord. „.Melde die Jolle an Bord!' kliugt es aus dem Munde des Seekadette»; .ein Mann gerettet!' „.Ich danke!' sagt der Kapitän ruhig; .Herr Kapitänleutnant, bringen Sie das Schiff wieder in den Wind!' „.Alle Mann auf! Klar zu Manöver!' schallt es von der Kommando brücke. Die Bootsmaunspfeifen gellen, wieder fliegen die Rahen, klirren die Ketten, gehen die Leute in dumpfem Taktschritt längsdeck, unter ihnen auch bald der Gerettete. „Das Schiff nimmt seinen Kurs wieder auf. Aber es geht nicht immer so gut ab. Oft bei fliegendem Sturm und lvildbeivegter Sec mißglückt jeder Versuch, das Boot zu Wasser zu bringen oder es durch Kraft der Riemen vorwärts zu treiben; und manch braver Seemann ist da draußen im kühlenBestattung in ©ec. 173 tiefen Seemannsgrab in treuer Erfüllung seiner Pflicht gebettet, bis auf den Tag, an dem auch das Meer seine Taten wiedergeben wird. „Und es giebt noch ernstere Stunden auf See! „,Der Krankenrapport schwillt van Tag zu Tag mehr an, Herr Stabs arzt/ sagt der Kommandant, der auf Kampanje die Kühle des schönen Abends genießt. ,W\x graut eigentlich schon immer vor der Morgenmusterung. Wenn's so fortgeht, werden wir nächstens die Kranken noch in die Batterie legen müssen. Ich denke noch heute mit Schrecken daran, wie wir ans der »Anti lope« zu diesem Mittel greifen mußten, als wir in Havanna das gelbe Fieber mit an Bord genommen hatten. Das war ein Winseln, Phantasieren und Stöhnen zwischen den Geschützen, und dazu diese entsetzliche Atmosphäre! Sie können sich denken, was für eine Stimmung an Bord herrschte. Kein Tag in zwei Wochen, an dem es nicht zum mindesten einmal platschte von einer Leiche, die über Bord gegeben wurde? „,Jch habe eine Meldung an den Herrn Stabsarzt? Mit diesen Worten tritt ein Mann mit einem auf dem linken Arme der Uniform aufgenähten Anker, dem Abzeichen der Unteroffiziere, in dienstlicher Haltung vor den Kom mandanten. Es ist der Oberlazarettgehilfe, wie er damals noch hieß. „.Bitte schön? „Der'Meldende wendet sich stramm an den Stabsarzt. .Ich melde, daß der Matrose Bendelstein soeben an Dysenterie (Ruhr) gestorben ist!' — „Plötzlich verstummt jedes Gespräch. Jeder hat das unwillkürliche Ge fühl der großen stillen Majestät des Todes. Die Bestattung wird schon für den nächsten Vormittag angesetzt, denn wir fahren in den Tropen. Vorn im Schiffe, dort hinter der Presenning, wird die Leiche des toten Seemannes zur Bestattung vorbereitet: der Segelmacher näht die Leiche ein in Segeltuch. Das ist der beste Sarg für einen Seemann, der im Leben aufenterte, um Segel zu setzen und zu bergen, zu reffen und zu beschlagen. Zu Füßen be festigen sie ihm ein schweres Gewicht von Roststäben, früher Vollkugeln, damit er aufrecht nach unten geht, um auf dem Grunde der See im kühlen See mannsgrab für immer auszurnhen. „/Vier Glas!' meldet am folgenden Vormittage der Läufer dem wach habenden Offizier auf der Kommandobrücke. „.Schlagen!' „Hell gellen die vier Schläge der Glocke durchs Schiff: zehn Uhr! Schrill tönen die Pfeifen der wachhabenden Bootsmannsmaaten; kurz klingen die Kommandos von der Brücke; die Flagge, die von der Gaffel weht, wird Halbstocks gehißt; die Fregatte hat beigedreht und steht, das heißt die Rahen sind so gebraßt, daß die Wirkung der Hinteren Segel die der vorderen aufhebt. „Die Großmastdivision, zu der der Tote im Leben gehörte, tritt in Pa rade an, die Offiziere in Hut und Schärpe. Aus der Geschützpforte vorn am Fallreep — am Eingang zum Oberdeck — wird das Geschütz entfernt.174 Bestattung in ©cc. „.Stillgcstnnden!° kommandiert der erste Offizier. „Der Kommandant erscheint. Am Stenerbvrdfallreep steht der Schiffs- pfarrer. „Der Tod ist ein großer Glcichmacher. Sonst gab es für den Toten nur Backbordfallreep; heute aber geht er zum erstenmal an Steuerbord von Bord. Der Bootsmann ivird dazu die .Seite pfeifen', als ginge ein Vor nehmer von Bord, und ihm zu Ehren Urin) die Flagge des Reiches sich senken und die Wache ins Gewehr treten. „Am Großmast steht die Musikkapelle. Heute gilt die Musik ihm, dem Toten: .Jesus, meine Zuversicht!' Auf einer Bahre, zugedeckt mit der Kriegs flagge, bringen seine Backskameraden ihn heran. Kränze und Blumen spendet die See nicht, nur Mütze und Seitengewehr schmücken die Leiche: wie man Soldaten bestatten muß! Unter dem Flnggentuch erkennt man ivohl die Um risse der Gestalt des Toten. „Vor der leeren Geschützpforte, die Füße der Leiche dem Wasser znge- kehrt, wird die Bahre niedergesetzt. Gedampften Tones fällt die Gemeinde ein in den Choral. Dann hebt der Pfarrer an, kurz und bündig: ,Er ist See- mannstod gestorben auf blauem Wasser. Im Dienst und in voller Pflicht erfüllung fürs Vaterland; wenn auch nicht auf .grüner Heid' int freien Feld. An der See stand seine Wiege — in der See ist sein Grab. Das ist kein Strohtod: es ist Ehrentod! Sein Grab aber ist gerade so gut wie an Land und zweitausend Meter Salzwasser sind so edel wie zwei Meter Erde. Der aber, der einst die verfallenen Gräber findet, der wird auch die Stätte finden, wo sein Gebein in der Tiefe ruht! Amen!' „Die Musik setzt wieder ein, und unter den Klängen ,Wie schön leucht' uns der Morgenstern' wird die Bahre am Kopfende gehoben, und unter der Flagge heraus gleitet die darunter verborgene Gestalt in die See, die kaum vernehmbar über dem deutschen Kinde zusammenrauscht — wie lange mag's währen, ehe es unten ruht in der ungeheuren Tiefe? „Über seinem Gebein singen Meer und Sturm ihr Lied oder bricht sich flimmernd der Stcrnenschein im blinkenden Wasser in stiller lichter Trvpen- nacht. Ob wohl auch ein verirrter Strahl des Lichts auf ihn da unten in der feuchten Tiefe füllt? „Noch ei» stilles Gebet — und die ernste Feier ist beendet. „.Tretet weg!' „Die Flagge geht wieder hoch an der Gaffel. „.Alle Mann ans! Klar zu Manöver! Alle Segel setzen! Enter auf!' „Unterdessen macht der Navigationsoffizier sein Besteck, das heißt er berechnet den Ort, an dem das Schiff sich gerade befindet. Im Loggbnch, dem Schiffstagebuch, steht dann: Unter 75° 32' 16" östlicher Länge und 15° T 17" südlicher Breite, vormittags zehn Uhr, der Matrose Bendelstein in See bestattet.Der Heimntswimpel. 175 „Sv wird es nach Hause berichtet tverdcn, wo eine liebende Mutter vielleicht ihren einzigen Sohn in dem Entschlafenen beweinen wird; aber ,Navigare necesse est, vivere non est necesse!' steht über dem Hause See fahrt in Bremen, das heißt ans deutsch etwa: -Daß wir zur See fahren, ist bittere Notwendigkeit; wenn einer dabei zu Grunde geht, muß es ver schmerzt werden!‘" Der Admiral sprang ans: „So haben's schon die alten Römer gehalten, und so svll's weiter gelten! Und nun: Klar zum Ankerlichten! Heiß Hei matswimpel !“' „Was ist das eigentlich, der Heimatswimpel, Onkel Admiral?" fragte Inge, sich an seinen Arm hängend. „Das will ich dir sagen. Der Obermaat Limburg, mit dem ihr schon Bekanntschaft gemacht habt, hatte einmal einen Jungen beim backbvrdschen Ohr gefaßt. ,Paß mal ans, wenn du nicht aufpassen willst, infamer Bengel!' fuhr er ihn unsanft an, der vorsichtig mit seinem Ohrläppchen der wahrscheinlichen Richtung folgte, die die Hand des strengen Vorgesetzten nehmen möchte, ,oder ich zieh dir die Ohren so lang wie ein Heimatswimpel!' „Das war nun freilich ein bißchen viel gesagt, und selbst der geüngstigte Junge mußte unter seinen verbissenen Thränen darüber lachen; denn der Hei- matstvimpel ist ein langer weißer, in der Hälfte zweigeteilter Wimpel, der bis hundertnndfünfzig Meter lang sein kann, je nach der Größe des Schiffes. An ihm wird während der ganzen Ausreise genäht, damit er, wenn der Befehl zur Heimkehr kommt, gleich gesetzt werden kann. An seinen Enden trügt er zur Beschwerung wie zum Schmuck zwei blanke Messingkugeln, die hoch- wirbelnd in der Brise answehen; und ein Tag der Freude ist's immer, wenn er mit mächtigem Bogen zum erstenmal an fremder Küste vom Großmast flattert und die Kugeln hinterm Heck ins Wasser taucht; vor allem aber, wenn cr's beim stolzen Einfahren in den Heimatshafen thut, nach langer, glücklicher, ehrenvoller Fahrt. „Früher wurde wohl, meint das Schiff Anker auf ging, zur Heimreise der Anker unter lustiger Musikbegleitung aufgebracht, jetzt lassen es die Kom mandanten nicht mehr gern geschehen, weil wegen des Gesanges und der Musik das Klirren der Pallen des Spills, der hemmenden »iederfallenden Bolzen, die ein Zurückgehen der Ankerwinde hindern sollen, nicht gehört werden kann, die Kommandos dadurch erschwert werden und so leicht ei» verhängnis volles Versehen Vorkommen kann. Vom Anker sprechen wir übrigens noch besonders." „Ist das Meer eigentlich nie ruhig?" unterbrach Eckhard den Admiral. „Ganz ruhig kann es nicht sein!" antwortete der Admiral. „Die Segel möge» in Windstille noch so schlaff an den Masten hängen, und ein heraus- geworfenes Stück Papier mag stunden- oder tagelang ganz ruhig draußen in Meeresstille liegen bleiben: ruhig ist das Meer darum doch nicht.176 Dünung und Meeresstille. „Die Bewegung, in der trotz der Meeresstille der weite kreisrunde Wasser spiegel sich hebt und senkt: das ist die Dünung. Sie ist der immer mehr verklingende Nachhall ferner Wetter und Winde, die letzte Wirkung des Druckes, der dort ans eine wildbewegte See ansgeübt wird. „Wie ein ungeheurer funkelnder Schild ans blankem Metall liegt die See da. In ihm brechen sich die Strahlen der Sonne flimmernd und gleißend mit einem Schein, der den Augen wehe thnt. Unendlich kleine Wcllchen kräuseln die Oberfläche und geben ihr perlmutterähnlichen Schein. Dort eine lange Strecke, die sieht aus, als wäre es graues, geglättetes Silber; dahinter das tiefblaue tadellose Rund des Horizontes, scharf von beut lichtblauen Himmel sich abhebend, an dem große, iveiße, geballte Wolken stehen, lind die Dünung geht leise, wie eine regelmäßig atmende Brust. „Und gar am Abend! Wenn die niedergehende Sonne den Himmel mit goldigem Glanze übergießt und über dem Gold heller Purpur sich ausbreitet, bis sie allmählich ganz herabsinkt ins güldene Meer, einer prächtigen, feurigen Kugel gleich. So kommt die Nacht herauf. Dunkler werden die Farben, bräunlicher der Schein, und oben am tiefblauen Firmamente leuchtet's auf; Stern auf Stern blitzt auf in blinkender Pracht; und da steht er selbst schon — der Mond mit seinem silbernen Licht, zitternd sich in den leise gekräuselten Wassern spiegelnd. Wie Gottesfrieden liegt's in einer solchen Nacht über den Wassern der Tiefe. „Vorn im Schiff sitzen die Schiffsjungen in Haufen zusammen, müde von des Tages Last und Hitze. Da hebt's plötzlich an atis ihrer Mitte mit Hellem Klang: O Straßburg, o Straßburg, Du wunderschöne Stadt — und frisch fallen alle Stimmen ein. Sie fühlen sich ganz allein in der Welt. Keine lebende Seele auf viele Hundert Meilen: unten der Abgrund, oben die lichte und immer lichter werdende Herrlichkeit. „Ztvci irdische Lichter scheinen in die stille Nacht hinein: rechts, an Steuerbord vorn, eine grüne Laterne; an Backbord, links, wenn man vom Heck auf den Bug zu sieht, eine blutrote; das sind die Positions laternen; die müssen brennen von Sonnenlintergang bis Sontienanfgang, und man merkt sich die Farben leicht an dem Stichwort: ,rote Backen'. Wir fahren ja als Segelschiff; darum brennt die Dampferlaterne am Fockmast nicht. Auch die für das Answeichen sich begegnender Schiffe allgemein geltenden internationalen Bestimmungen prägen sich in folgenden Versen leicht dem Ge dächtnis ein. Wenn Schiffe uns entgegenkominen, heißt es: Grün an grün, rot an rot Geht alles gut, hat's keine Not; dagegen wenn ein Schiff von rechts oder links ans uns znkvmmt:Stillleben an Bord. 177 Wird rot an Steuerbord gesehen, Sv heißt es ans dein Wege gehen. Siehst du jedoch an Backbord grün, Brauchst du dich weiter nicht zu mühn, In dicsenc Fall muß grün sich klaren Und hat dir aus dem Weg zu fahren. Und endlich wenn ein Schiff auf das andere zufährt: Beide Lichter voraus in Sicht — Leg Steuerbordruder. Zeig rotes Licht! „Zwei Helle Glockenklänge: Nenn Uhr! Ein langer, schriller, rollender Pfiff: .Pfeifen und Lunten aus! Ruhe im Schiff!' Todesstille senkt sich auf die unbeweglich im Meer liegende Korvette. „Laut oder gar lärmend geht es auf einem Kriegsschiffe überhaupt nicht zu, außer etwa beim Exerzieren; und auch in der Tagesfreizeit oder beim Zeugflicken wird nur leise gesprochen, gedämpft gelacht. „Da sitzen sie auf ihren Kleiderkasten, die sie aus dem Mannschaftsraum heranfgebracht, lind haben all ihre Herrlichkeiten ausgepackt. Das weiße Arbeitszeug, die erste, zweite und dritte Garnitur, das Nähzeug, den Hand spiegel und das wollene Unterzeug; und man sollte es den arbeitsharten Händen gar nicht zutrauen, wie geschickt sie mit Nadel und Zwirn umzugehen lvissen. Aber ganz still dabei sein, das können unsere braven Jungens denn doch nicht. Dort sitzen gerade zwei Schiffsjungen beisammen, die die besten Freunde sind trotz ihres sehr ungleichen Aussehens; denn der eine, ein hagerer, lang aufgeschossener Bengel, ist rechter, der andere, ein kleiner Knirps, linker Flügelmann in Reih und Glied. ,,,Du,' sagt der Große, .weißt du, was ich einmal mochte?' „,Nnn?' „,Jch möchte erst einmal Schiffsjungen-Unteroffizier werden, dann spare ich ein ganzes Jahr und werde gleich Obermatrose; mtb dann möcht ich bei den'Torpedos ankommen und zuletzt Torpeder-Offizier werden!' ,,,Ach,' sagt der Kleine und näht dabei nachdenklich immer in die Luft statt in die weißen Beinkleider, .ich wollte bloß, ich hätte einen Papagei und eine Schildkröte und tausend Mark!' „.Warte mal, du Schlingel,' haucht ihn die Stimme des Bootsmannes an, .wenn du glaubst, daß du hier zu deinem Vergnügen mit Sr. Maj. Schiff ans dem Wasser fährst, dann werde ich dich mal ins Genick packen, daß du mit Geschrei, ohne einen Ton von dir zu geben, eingehen sollst!' Aber er meint das nicht so arg schlimm, so luenig wie jener Offizier, der sich im grimmen Zorn versprach: .Ich Lümmel werde Ihnen einmal zeigen, wie Sie sich betragen sollen!' „Auch schöne Spiele spielen sie in der Freizeit, zum Beispiel das sehr angesehene Spiel .Frcschwachs'! — Ja so, Inge, hör mal, Mädel, thu mir HcimS, Auf blauem Wasser. 12178 Stillleben an Bord. doch den Gefallen," unterbrach sich der Admiral, „da fällt mir eben ein: ich habe heute einen mächtigen Appetit auf Pfifferlinge. Ich habe da unten im Eichenkamp welche gesehen. Pflücke sie mir doch, ehe sie vergehen. Willst du?" Die freundliche Inge ging gehorsam ab. „Das Spiel ist sehr einfach!" fuhr der Admiral lächelnd fort. „Es ist eine Art Blindekuh, nur daß der Verbundene sich bückt, als ob die anderen über ihn Bock springen wollten, und dann einer nach dem anderen an ihm vorübergeht und ihm einen gehörigen Klapps versetzt. Nun ist es die schwie rige Aufgabe des Getroffenen, den Thäter am Drucke der Hand zu erraten. Glückt es ihm, den Freund z» erkennen, das heißt richtig zu raten, dann ist er erlöst, und dieser tritt an seine Stelle. „Aber auch andere Leute an Bord amüsieren sich. Unter der Back sitzt die gesetzte Schar der Unteroffiziere rauchend und plaudernd beisammen. Hier herrscht ein gelvisser feiner Ton. ,Haben Sie die Güte und legen Sie Ihren dummen Kopf ein bißchen beiseite, ich habe meine besten Stiefeln an!' scherzt der eine anmutig, ,und Sie liegen gerade darauf.' „,Jch hoffe, Sie haben gute Nachrichten von der Frau Gemahlin?' „Danke schön; sie ist diesen Sommer aufs Land gegangen und macht 'ne Milchkur durch!' „Die Gattin stammt nämlich vom Lande, wo ihr Vater Besitzer einer Kuh ist. „Vom Vnggeschütz her klingt plötzlich Helles, durchdringendes Geschrei. Da hat der Oberbootsmannsmaat ganz harmlos mit seinem Affen gespielt, deni der Verwaltersmaat heimlich und unbemerkt einen Knoten in den schönen langen Wickelschwanz zu schlagen versuchte. Das nimmt Jockv mit Recht übel, erhebt ein fürchterliches Gebrüll, ist mit einem Satz längs des langen Zwölf- centimetergeschützes gefahren und hinaus zur Pforte. Im Augenblick der Flucht aber hat er mit rachsüchtiger Diebeshand die Mütze des Vcrwalters- maaten gefaßt und sic mitgenommen. „,Was haben Sie bei meinem Affen zu thnu!?° schreit der Eigentümer des Ausreißers wütend. Jocko aber sitzt in der Geschützpforte und arbeitet aus Leibeskräften an der Zerstörung der feindlichen Mütze. „/Wollen Sie mir meine Mütze wiedergeben!?' ruft der Vcrwaltersmaat mit zornbebender Stimme. „,Die holen Sie sich man selber!' antwortet der Eigentümer des Affen in gehobener Stimmung der Schadenfreude, ,sehen Sie mal, wie er das Dings verposamentiert; 'n gerupfter Kapaun ist gar nischt dagegen!' „Er hat recht! Mehrere dunkle Fetzen fliegen über Bord und flattern in der stillen Luft, um ans das tiefblaue Wasser des Oceans niederzusinken. „,Alle Decke fegen! Klar machen zur Musterung!' schallt es plötzlich nach rollendem Pfiff über Deck und hinunter in die Batterie und ins Zwischen- deck, dem Planderstündche» ein Ende zu machen. Von der Kommandobrücke klingt es: ,Alle Mau» auf! Musterung am Geschütz!'"Windstille. 179 Der Admiral stand auf Mid reckte sich. „Erst eine Cigarre anzünden!" sagte er gemütlich. „Wir ivaren bei der Windstille stehen geblieben," fuhr der Onkel nach einer Weile fort. „Um euch aber keine falschen Begriffe beiznbringen, will ich nicht verschweigen, daß der Aufenthalt in den Kalmen indessen durchaus nicht zu den Annehmlichkeiten des Seelebens im allgemeinen lind im beson deren gehört. Es kann Tage, ja auch oft Wochen dauern, daß die Segel schlaff an den Nahen hängen, daß das Schiff nicht steuert und die Dünung träges Spiel mit ihm treibt, während drinnen in den Kammern alles stockt und schimmelt. Der Himmel wölbt sich bleiern lind trübe über dem Schiffe, in das selbst der wohlthätige Windsack, der mit Flügeln oben über Deck ansgespannt ist, ans Mangel an Fahrt keine stets sich erneliernden Luftströme mehr i» das Innere des Schiffes hinnnterschafft. Da. unten herrscht eine schweißige, erschlaffende Backofenteinperatur, und wenn hier und da etlvas Brise aufkommt, erschallt immer wieder das Kommando: Mache klar zum Brassen!' „Der Wachhabende schaut »ach Westen. Da drüben am Horizont ziehen Wolken auf, aus denen es die Fregatte möglicherweise so anwehen kann, daß sie sich inehr auf die Seite legen tvird, als uns recht ist. Die Böen komnien in dieseil Gegenden meist unangemeldet mit großer Gewalt angerast, unb das Kommando Mache klar zum Segelbergen!' ist unter dem Äquator gerade kein ungewöhnliches. Dieses Mal aber bleibt die See still; sie kräuselt sich nicht und treibt nicht mit unheimlicher Geschtvindigkeit die weißen Wellenkämme auf uns zu; aber tief, tief hängen die Wolken auf den Wasserspiegel herab; nun rauscht es näher lind näher, bis es plötzlich mit strömenden Fluten sich über »ns ergießt. Eine wahre Sintflut stürzt aus den dicken Wolken auf uns herab; weiches, warmes, gleichmäßig strömendes Wasser. Speigatten dicht!' ertönt das Kommando. Kaum ist der Befehl ge geben und ausgeführt, da flutet das Wolkenwasser, das nicht mehr abfließen kann von Deck, auch schon von Bvrd zu Bord, wie gemacht zur Zeugwäsche; und da kommen Plötzlich hundertsechsunddreißig Schiffsjungen angesprungc», mit Badehöschen als einziger Uniform bekleidet, mtb jeder hat sein Päckchen in. Arm, das er, das Antlitz strahlend vor Vergnügen, im Wassergang an der Bordwand, wo die niederströmende Flut am tiefsten wogt, auseinander breitet, mit den Füßen einweicht und walkt und znsammentritt, um dann mit Rieseneifer die einzelnen Stücke einzuseife», zu reiben und zu kneten. Das abgelaufene Wasser erneuert sich stets von selbst ,nieder, und sobald die Zeug- wäsche erledigt ist, entwickelt sich ein anderes Stück Leben: lang liegt hier im Wassergang der Freund, dem der Freund mit kräftiger Hand den Rücke» ein seift, mit markiger Seemannsfanst auf ihn einwirkend, bis er seinerseits dem Freunde den Liebesdienst fröhlich vergilt. „Man hat sich wohl oft gefragt unter den Landratten: ,Wozn die über große, peinliche Reinlichkeit auf einem Kriegsschiffe, auf das doch, solange es180 Staub an Bord. in Sec ist, gar kein Schmutz kommen kann?' Auch der Seemann kann sich das Erscheinen stets erneuten Schmutzes nicht immer erklären. Wenn trotzdem die Regenböen sich in den Kalmen gelegentlich in ganz regelmäßige und gleich mäßige Regengüsse verwandeln, trotz allwöchentlichen Schenerns mit Sand und Steinen oder mit Seife und Soda und trotz täglichen Dcckwaschens und täglichen mehrmaligen Deckfegens das Regcnwasser nie rein, sondern immer noch recht bräunlich und trübe aussieht, woher kommt das? Zum Teil mag dieser Schmutz ja von den einzeln unsichtbaren, aber in ihrer großen Masse doch bemerkbaren Abfällen des beim Exerzieren angestrengten Tauwerkes her rühren, man hat aber auch durch mikroskopische Untersuchungen nachgewiesen, daß dieser nie ganz zu vertilgende Staub in der Hauptsache ,tellnrischew Ursprungs ist; das heißt, daß mitten auf dem weiten Ocean feinste Teile vom Wüstensand der Sahara oder der Pampas dahingetragen werden, die von Regengüssen aus der Luft wieder herabgerissen und ans Deck der Schiffe niedergeschlagen werden. Zum Waschen aber ist dies Regcmvasser ausgezeich net geeignet; und in jenen nun längst vergessenen Zeiten, als die Schiffe noch ans das von Hanse mitgenommene Trinkwasser angewiesen waren, galt ein solcher Regenguß als ein Schatz, von dem jeder Tropfen möglichst sorg sam anfgefangen wurde. „Der Seemann lernt es eben, für alles dankbar zu sein und alles auf den Nutzen anznsehen, den es ihm bei seiner sauren Arbeit bringen kann." In diesem Augenblick kam Inge freudestrahlend mit einer ganzen Schürze voll gelber Pilze zurück, die der Admiral mit herzlichem Danke entgegennahm. Kutter.Neunter Abend. Nie nächsten Tage dienten dazu, das Bvot zu takeln. Der Admiral hatte bei dem geschickten Rademacher einen Mast bestellt mit Gaffel und Klüver baum, int Bvot war eine Mastspur hergestellt, und die Segel waren in der Stadt gekauft worden. Klüver- und Gaffelsegel, mehr bedurfte es nicht. Außer diesen Neuanschaffungen forderte der ,§agen‘ aber noch eine wichtige Ergän zung. Um nämlich das bisher nie unter Segel gegangene Schiffchen wider- standsfühiger und weniger geneigt zum Kentern zu machen und ihm mehr Stetigkeit vor dem Winde zu geben, mußte es noch mit einem eisernen, auf den eigentlichen Holzkiel aufgeschraubten Kiel versehen werden. Außerdem mußte ein neues Steuer beschafft und in Fingerlinge am Heck eingelassen werden. Tag um Tag verging, bis der Kiel nach Angabe des Admirals in der Stadt gegossen und endlich mit vieler Mühe am Boot befestigt war. So entschwanden die Tage voller Anregung und Erwartung für die junge Schar, endlich konnten die Segel zur ersten Fahrt über den See gehißt werden. Der Admiral saß am Steuer und lenkte das Boot, das unter seinen weißen Segeln mit Eleganz die Flut durchschnitt. Und nun begann ein strammes Exerzieren, an dem auch Inge mit gleicher Lust und Liebe teilnahm >vie die Brüder. Es dauerte gar nicht lange, da wußten sie mit Hals und Schoten, mit Wenden und Kreuzen, vor bcm Wind und beim Winde segeln ausgezeichnet Bescheid. Nur wenn sie durch den Wind drehten, schalt der Admiral. „Siehst du," ries, er, als Eckehard jenes berüchtigte Manöver lvicder ein mal gemacht hatte, „dir geht's wie dem Leutnant Butendahl, der hatte es auf182 Wirkung des Steuerruders. der Abendwache mit der ,Seejungfer' ebenso gemacht. Da kam der Kapitän, der den Unfug gemerkt hatte, an Deck und rief: „,Was ist denn hier los? Das Schiff macht ja gar keine Fahrt mehr und liegt nicht Kurs a»!' „,Jch bin durchgedreht!' meldete der junge Offizier betreten, die Hand an der Mutze. Jawohl, das scheint mir auch so!' antwortete der Kapitän grob und nahm selbst schnell das Kommando, um das Schiff wieder an den Wind zu bringen. ,Durchgedreht sein' bedeutet an Bord nämlich so viel wie ,nicht mehr- recht gescheit' sein. „Auf demselben Schiffe aber," setzte der Admiral mit gutmütigem Lächeln hinzu, um den rot gewordenen Eckehard ob des erhaltenen Verweises zu trösten, Backbord Backbord Wirkung bcS Ruders. „fuhr der Oberbvvtsmann Schellhase, der ein großer Dichter vor dem Herrn war. Der verbrach in allem Ernst eines Tages folgenden Vers i» einem größeren Gedichte: Es geht nicht immer vor dem Wind Auf unserer Lebensreise, Es geht auch manchmal bi de Wind, Und dann nur knappster Weise. „Wirf die Schot los! Ruder hart steuerbord!" kommandierte der Ad- mirnl, „Donnerwetter, Harald, klar beim Klüver! Ich bitte mir aber ans, daß hier aufgepaßt wird!" Es war eine Lust, so über den See zu fliegen und doch nicht müßig dabei die Hände in den Schoß zu legen. „Sag mir, Inge, wodurch tvirkt das Ruder?" richtete der Onkel-Admiral die Frage an sie, die heute die Ruderpinne hielt. „Der Druck des Wassers tvirkt dadurch ans das mit der Pinne geführte und nach rechts gelegte Ruder," gab sie mit großem Ernst zur Autivort, „daß das Ruder einen Winkel mit dem Schiffe bildet. Der durch die Bewegung des Schiffes an demselben entlang fließende Wasserstrom kann nun nicht frei nach hinten abfließen, drückt ans die Fläche des Ruders und drängt es so samt dem Heck nach links hinüber, wogegen der Bug umgekehrt, solange wie die winklige Stellung des Ruders andauert, nach der rechten Seite geschoben wird. Wird, lute bei uns, mit der Pinne gesteuert, statt mit dem über Kreuz geschore nen Rnderreep, dann muß diese nach der entgegengesetzten Seite gelegt werden.Manövrieren. 183 Ruberrahmen (Stahlforniguß). „Weil nun aber das Ruder seine Wirkung auf die Fahrtrichtung nur dann ausüben kann, wenn ein genügend starker Wasserstrom ans das im Winkel zur Kielrichtnng gestellte Ruderblatt drückt, so kann ein Schiff auch nur dann noch steuern, wenn es genügend Fahrt hat und so dieser Druck auf das Ruderblatt auch wirklich ansgeübt tvird. Im stillen Wasser wirkt das Ruder gar nicht, und im allgemeinen folgt ein größeres Schiff, wenn es weniger als sechs Seemeilen Fahrt macht, nicht mehr gut dem Steuerruder. Aus diesem Grunde ist cs für die großen Oceandampfer auch nicht möglich, trotz aller guten Meinung der Landratten, im Nebel langsamer als mit dieser Geschwindigkeit z» fahren, weil sie sonst stenerlos der Strom- und Windversetznng ausgesetzt wären. Ähnlich verhält es sich mit der Fahrt von Kriegs- und Handels schiffen im Suez- oder Kaiser Wilhelm-Kanal." „Was für Steuerruder führen die Panzer schiffe?" „Sie führen sogenannte Balancernder, bei denen die Drehungsachse fast in der Mitte sitzt zur Erleichterung der Drehung. Dadurch tvird für die Steuerung des Schiffes die ganze um ein Drittel vergrö ßerte Flüche tvirksam. Ähnliche Ruder hatten schon die Kriegsschiffe der Alten." „Wie tvird das Ruder ans großen Schiffen bewegt?" „Vermittels des Steuerrades, das von vieleit Händen oder durch Ma- schinen bewegt werden kann und durch Auf- oder Abwickeln des Ruderreeps dem Ruder selbst die Richtung nach Steuerbord oder Backbord giebt." Der Admiral sah mit Wohlgefallen ans das frische Kind, das bei all diesen exakten Antworten das Segel fest im Auge be hielt, ob cs vvllstand, und das Ruder mit Verständnis legte. „Eckehard," fuhr der Admiral fort, „was versteht man unter Manövrieren?" Schnell kam die Antwort: „Manövrieren ist die Kunst, Ruder und Segel so zu gebrauchen, daß dadurch z» jeder Zeit und unter allen Umständen die dem Zweck entsprechenden Bewegungen des Schiffes erreicht werden." „Harald, was versteht man unter Kreuzen?" „Unter Kreuzen — vom Nichtseemann fälschlich La vieren genannt — versteht man die Kunst, tvidrigen oder entgcgenstchendcn Wind so anszunntzen, daß das Schiff unter seitlicher Beuntznng desselben in kürzeren oder längeren Schläge» sich im Zickzackwege gegen ihn aufarbeitet." „Inge, was heißt anlnvcn?"184 Liw und Sec. „Anluven heißt, wenn der Winkel, den das Schiff mit dem Winde bildet, verkleinert wird." „Was heißt Luv und Lee?" „Die Luvseite ist allemal diejenige, von der der Wind herkommt, und die Leeseite die, nach der er hinweht. Land zu luwart haben bedeutet, daß der Wind vom Lande her weht; geht die Windrichtung aber ans das Land zu, so nennt man das auf Leegerwall sein, was bei Sturm in der Nähe der Küste besonders gefährlich ist, weil der Wind das Schiff auf die Küste zntreibt und zum Scheitern bringen kann. In Lee heißt auch: im i I Gleicher Winddruck auf Vorder- und Hinterscgel. II Winddruck anf die Vorderscgcl. III Winddruck ans die Hinterscgel. Schutz vorm Winde. An Bord auf Sec ist dem Kommandanten immer das Achterschiff zu luwart Vorbehalten, den anderen Offizieren dagegen zu leewart; und die Mannschaft hält sich auf dem Vorderschiff zu leewart auf, während die Unteroffiziere das Vorschiff zu luwart innehaben. Die Luvseite wird als die, welche die reinste und beste Luft hat, bevorzugt. „Im Gegensatz zn den hinteren Segeln, die das Schiff in den Wind drehen sollen, haben die vorderen Segel das Bestreben, das Schiff sich vor dem Winde leewärts drehen oder ab fallen zn lassen, das heißt vom Winde weg zu bringen. Wenn das Schiff am Winde liegt, und es schießt nach Luv so weit vorwärts, daß der Wind von der anderen Seite kommt, dann ist das Schiff durch den Wind gedreht, und es erfordert die volle Aufmerk samkeit des Führers, dieses zu vermeiden.Loten. 185 „Das Wort Lee hängt zusammen mit dem plattdeutschen Wort ,leeg', das so viel wie niedrig oder auch gering bedeutet; so haben die Niederungen der ,Lehe' im Hannoverschen ihren Namen von der tiefen Marschlage am Flnßnfer, daher auch das Wort ,abfallend Von den Antillcninseln heißen die, welche die innere Reihe bilden, die Inseln ,unter dem Winde', weil sie in Lee liegen von dem Passat, der starken Oceanbrise, die vom Atlantic herweht, während die diesem Winde mehr ausgesetzte äußere Reihe die Inseln ,über dem Winde' heißen. Das erklärt sich so: Wenn man zu luwart liegt, ist es leicht, nach einem Orte unter dem Winde zu kommen, iveil dann der Wind von hinten weht; man ist also gewissermaßen oben auf der Leiter und kann leicht heruntersteigen, während derjenige, der unter dem Winde ist, sich gegen ihn aufkrcnzen muß. Er muß also mühsam hinaufsteigen." „Das hast du gut behalten, Inge," lobte der Admiral. Inge wurde dnnkclrvt vor Freude und blickte stolz auf die Brüder. Dabei gab sie aber falsch Ruder, das Boot siel mit Geschwindigkeit vom Kurs ab und lief in die dichten Binsen des Ufers hinein. Inge hatte, durch das Lob bethört, nicht aufgepaßt und mußte beschämt den Platz am Steuer abgeben; und es dauerte seine Zeit, che das Schiffchen wieder freies Wasser vorm Kiel hatte. „Theorie und Praxis," bemerkte der Admiral trocken, und es zuckte um seinen Mund; „aber nun laß Eckchard einmal steuern, jetzt, wo wir wenden müssen. „Wir haben gelegentlich des Lotsen auch vom Loten gesprochen," nahm der Admiral das Gespräch wieder auf, als der „Hagen" sein Manöver beendet hatte und über den andere» Bug gegangen war. „Dies Loten ist eines der allernotwendigsten Hilfsmittel des Seemannes beim Ansegeln einer Küste oder um bei Nebelwetter seinen Weg ans dem Meeresboden gewissermaßen entlang zu tasten." „Wie denn das?" fragte Eckchard. „Als wir mit der -Elisabeth' von der großen Reise »ach Hanse kamen, empfing uns im Eingang zum Kanal dichter, weißer, alles umhüllender Nebel, jene bedenkliche Herbsteigentümlichkeit dieses Gewässers und wohl überhaupt der gefährlichste Feind des Seefahrers. An Beobachtung und Besteck — das heißt Festsetzung des Punktes, an dem das Schiff sich befindet — war nicht zu denke», und so konnten wir nur mutmaßen, wo wir ungefähr seien. Fester und immer undurchsichtiger senkten sich die weißen Wolken in der unbewegten Luft auf die See herab, nur ganz geringen Ausblick auf die befahrenste Wasser straße der Welt gewährend. Es wogte um uns ein so undurchdringlicher Schleier, daß man kaum vom Heck bis zum Bug sehen konnte und auch nur der allergeringste Ausblick ganz unmöglich war. Jede Minute schrillte die Dampfpfeife ihr gellendes, unheimliches Warnungssignal hinaus in die Nebcl- masse; die Fahrt wird verlangsamt; endlich geht's: ,so langsam wie möglich!' Da schallt von vorn her plötzlich Antwort durch die undurchdringlich uns186 Fahrt im Nebel. umgebende Wolke, aus nächster Nähe dröhnt der trompetenartige Schall eines Nebelhorns. Eifrig spähen alle in die Gegend, ans der wieder und lvicdcr der ängstlich stöhnende Ton zu uns kommt. — Da taucht sie ans voraus, etwas an Backbord, aber ganz nahe, eine hilf- und bewegungslos treibende Bark: ,15 Grad Steuerbord', tönt das schnelle Kommando zu den Leuten am Ruder; ,Ruder hart Steuerbord!' wird es dringlich verstärkt und ans kaum eine Schiffslänge Entfernung fahren wir an dem fremden Kahne vorbei! Tief herbstlich ist es um uns. Wir sind im September; der Ton der Luft hat jenes unsagbare Etwas, das an Welken und Vergehen geniahnt, es ist die Zeit der Wandervögel; eine Schnepfe wird sogar um Mittag an Deck geschossen — aber wo bleibt Point Lizard, die erste Landspitze von Europa? Wann kommen wir hinein nach Plymouth? Sind wir recht? Bestimmungs mäßig sollen mir gegen fünf Uhr nachmittags den Lenchttnrm von Eddystone etwa zwei Strich am Steuerbord herauskommen sehen — und da schallt's kurz nach fünf Uhr vom Bug her: »Feuertnrm voraus zwei Strich am Steuer bord!' Wir hatten ihn!" „Wie ging das zu? War das reiner Zufall?" „Doch nicht! Wenn man die nach den sorgfältigsten Vermessungen jetzt fast für alle Teile des weiten Weltenmeeres, ganz besonders aber für viel befahrene und gefährliche Straßen, wie die des Kanals, angefertigten Seekarten ansieht, so sind diese über und über mit Zahle» bedeckt, lvelchc die im Laufe der Zeiten äußerst sorgfältig ausgelotete Tiefe angeben. Dazwischen ist die Beschaffenheit des Meeresbodens, mie Mudd, grober Sand, Steine, Fels, feiner Kies u. s. w. genau eingetragen. Nun kann ein Schiff, das fein letztes Besteck kennt, sich in der Weise vorwärts loten, daß es, nach dem Kompaß steuernd, die zurück gelegte Entfernung nach der Geschwindigkeit der Fahrt mißt und nun mittels des Lotes — dessen schwerer Bleistab an der Spitze ansgehöhlt und mit Talg verstrichen ist — fortwährend die Tiefe mißt und im Talg kleine Bestandteile des Meeresgrundes mit heraufbringt. Beides wird nun mit den Angaben der Karte genau verglichen. Wenn ich zum Beispiel Nord-Nord-Ost steuernd mit sechs Meilen Fahrt an einem bekannten Punkte zweinnddreißig Meter gelotet und weißen Sand am Lot heraufgebracht habe, dann soll das mit der Karte stimmen. Nach einer weiteren Seemeile Fahrt lote ich wieder bei gleichem Kurs 41 Meter mit Mudd. Stimmt auch das wieder mit den Eintragungen auf der Karte, dann habe ich meinen richtigen Kurs und kann mich in dieser Weise, durch die Übereinstinnnnng der Entfernung mit der Tiefe und den Grnndprobcn, nach den Angaben der Karte mit einiger Sicherheit vorwärts fühlen. Und so hatten wir's auch gemacht. Das ist aber natürlich nur da möglich, wo der Meeresboden ganz genau ausgelotet, wie im Kanal, und wo er für das Lot überhaupt erreichbar ist. In Tiefe», die geringer sind als zweihundert Meter, kann jedes große Schiff jederzeit lote» und damit, wie gezeigt, seine Positionen genau bestimmen. Diese genaue Bestimmung desTieslotimgen. 187 jeweiligen Ortes durch Loten ist von ganz besonderer Wichtigkeit, wenn Sonne und Sterne nicht sichtbar sind, um nach diesen mittels genauer Messungen nach den Sextanten das Besteck machen zu können, oder wenn in der Nähe von Küsten und bei Hafeneinfahrten die Leuchtfeuer nicht sichtbar sind. Die verhältnismäßig flache Bank, auf der die britischen Inseln liegen, ragt noch zweihundert Seemeilen westlich vom Kap Lizard in den Atlantischen Ocean hinaus, so daß die Pvstdampfcr nach New-Iork, wenn sie Kap Lizard schon längst ans den Augen verloren haben, noch zehn Stunde» brauchen, ehe sie das blaue Wasser des eigentlichen atlantischen Tiefbeckens erreichen. Nur in diesem flacheren Wasser werden die großen Seefischereien betrieben, wobei sogar unter Umstünden geankert werden kann; und es giebt eine Menge gewichtiger Anzeichen für die Annahme, daß solche verhältnismäßig flachen unterseeischen Gründe ehemals trockene Teile der benachbarten Festländer waren. „Für Tiefen von höchstens fünfundzwanzig Bietern benutzt man das gewöhnliche, mit der Hand in großem Bogen voransgeworfene Handlot. Je größer die Tiefe, desto schwerer muß das Gewicht und desto dicker darum auch die Leine sein, weil ein zu leichtes Lot von der Strömung wcggetrage» wird. Auf mehr als vierzig. Meter lote» ist schon ein zeitraubendes Geschäft mit Handloten. Über hundert Meter braucht schon das ,Patentlot' längere Zeit. Tiefen von über zweihundert Metern aber verlangen bereits Maschinen. „Anders, wo ganz große Tiefen zu loten sind. .Hier wird das Brvvkcsche Lot benutzt. Diese ebenso sinn reiche als einfache, nach ihrem Erfinder die,Brovkeschc Tiefensvnde' genannte Vorrichtung besteht, wie die Fi guren 1 und 2 zeigen, aus einer Kanonenkugel A, die in der Richtung ihres Durchmessers durchbohrt ist, um der Stange U freien Durchgang zu gestatten. Die Haken 00 tragen an den Schnüren bb die Kugel A, solange der Apparat an der Leine a frei schwebt, denn sie nehmen infolge des Gewichtszuges der Kugel und der Stange die nach oben geneigte, in der Figur 1 abgebildcte Lage an, in welcher das Ohr der Schnur 1>I> in dem Haken 00 sitzen bleibt. Sobald aber die Stange 15 den Boden erreicht und unterstützt wird, wirkt die Auslösung derart, daß die Kugel an den Schnuren b b die um ein Scharnier sich drehende» Hakenarme 0 0 in die nach unten geneigte Lage der Figur 2 niederzieht und die Öffnung des Hakens abwärts richtet. Die Öhre der Schnur bb verlassen daher die Haken 0, und die Kugel A gleitet vollends bis auf den Boden herab. „Der Stab 15 war in der Brookeschen Sonde hohl und innen mit Unschlitt oder Seife bestrichen, damit die Bodenbestandteile, die beim Ausstößen desselben in seine Höhlung eingedrnngen waren, darin haften blieben. Die Kugel bleibt Figur 1 Figur 2 Die Broolesche Sonde für die tiefen Gewässer.188 Meerestiefen und Besteck. auf dem Meeresboden liegen, die leichte Stange B aber kann mit ihrem Inhalt ohne Mühe an die Oberfläche befördert werden. „Die größte gemessene Tiefe des Weltmeeres stimmt ziemlich merkwürdig überein mit der größten Erhöhung des Festlandes. Die größte bisher bekannt gewordene Meerestiefe befindet sich im Tonga-Tief im Großen Ocean, südlich der Tongainseln, die auf 9334 Meter im Jahre 1895 gemessen wurde, wogegen der höchste Berg int Himalaya, der Gaurisankar, ans 8840 Meter ansteigt. Kürzlich aber wurde bei den Vermessungen, welche für die Legung des Kabels von Amerika nach den Philippinen vorgenommen wurden, die bedeutende Tiefe von 9009 Metern gefunden. Bei diesen Vermessungsarbeiten traf man übrigens ans zwei Hindernisse, tvelche der Legung des Kabels nicht unbedeutende Schwierigkeiten bereiten werden. Das eine ist ein unterseeisches Gebirge, welches sich auf dem Grunde des Stillen Oceans bis zu einer Höhe von 4600 Metern erhebt und dabei noch 146 Meter unter dem Wasser spiegel bleibt. Das andere Hindernis ist ein unterseeisches Thal von riesiger Tiefe, das eben jene 9009 Meter erreicht. Der Atlantische Ocean hat noch bei den Antillen, also wieder nicht im freien offenen Meer, eine Tiefe von 8340 Metern." Eckehard hatte inzwischen das Ruder an den Onkel abgeben müssen, und dieser steuerte nun den „Hagen" mit sicherer und geübter Hand an seinen Ankerplatz. „Onkel Admiral," begann Harald, „du sprachest vorhin von Beobachtung und Besteck. Willst du uns das nicht näher erklären?" „Von Herzen gern," antwortete der Gefragte, „so gut, wie sich das eben ohne die betreffenden Instrumente und hier am Lande in kurzen Worten machen läßt. „Unter Besteck versteht man die Bestimmung desjenigen Punktes durch Festlegung der Längen- und Breitengrade, auf dem sich ein Schiff zu be stimmter Zeit befindet. Die zu einer solchen astronomischen Ortsbestimmung dienenden Instrumente sind ein Spiegelsextant und ein Chronometer, d. h. eine absolut richtig gehende Uhr. Der Sextant ist ein Gerät, welches gestattet, an einem geteilten Kreisbogen mittels eines Fernrohres und zweier Spiegel die Höhe der Sonne oder eines anderen Gestirns über dem Horizont zn bestimmen. Die Breite ist gleich der Entfernung des Zeniths vom Äqua tor. Größere Schiffe führen meist drei Chronometer mit sich, ans deren Zeitangaben dann, um eine möglichst genaue Zeitbestimmung zu erhalten, das Mittel genommen wird. Kleinere Kauffahrteischiffe haben meist nur einen Chronometer an Bord. Die geographische Breite wird durch Messung der Sonnenhöhe um die Mittagszeit in folgender Weise genau festgelegt. Man bestimmt mit dem Sextanten den Abstand der Sonne vom Horizont, die Meridianhöhe. Der so gefundene und verbesserte Winkel wird von 90 Grad abgezogen und dadurch der Abstand der Sonne vom Zenith gefunden, unterOrtsbestimmung. 189 Hinzurechnung der Deklination, nämlich des Abstandes des Gestirns vom Äquator, erhält man die Breite. Da aber die Breitenparallele als Kreislinien die Erdkugel umlaufen, so ist zur genauen Bestimmung desjenigen Punktes dieser gefundenen Kreislinie, wo sich unser Schiff gerade befindet, noch die Bestimmung der Lange nötig. Die geographische Länge ist eigentlich nur der in Graden ausgedrückte Zeitunterschied zwischen zwei Meridianen oder Mittagskreisen. Der Längengrad wird nun vermittels des Chronometers gefunden, indem man die durch den Chronometer an gegebene ,Greenwicher' Zeit mit der durch eine frühere Beobachtung der Sonne ge fundenen ,Orts'zeit vergleicht. Durch diesen Vergleich kann genau berechnet werden, um wieviel man sich östlich oder westlich vom Meridian von Greenwich befindet. Zeigt z. B. der Chronometer elf Uhr Greenwich-Zeit und ist es am Ort zwölf llhr mittags, so befindet sich das Schiff auf 16 Grad Ostlänge. Der Schnittpunkt des Meridians mit dem Breitenparallcl giebt dann genau den Schiffsort. „Meistens werden diese Messungen nach dem Stande der Sonne vor genommen, doch kann auch jedes andere Gestirn, z. B. der Mond, hierzu benutzt werden. Freilich ist auch hier Nebel und dunkles Wetter wieder ein Feind des Seemanns, denn wenn kein Gestirn sichtbar ist, wird eine astronomische Orts- bestimmung natürlich unmöglich, und dann kann der Ort, an dem sich ein Schiff befindet, nur durch Loten und Vergleichung mit den vorhandenen Seekarten annähernd genau bestimmt werden. „Für heute ist's des Scgelns genug," bestimmte der Admiral. Die Segel wurden eingeholt und festgemacht und das Boot an der Landungsbrücke vertäut. „Näch stens fangen wir mit dem Rudern an!" fuhr der Onkel fort, „und zwar nach allen Regeln der Kunst, heute haben wir aber bis znm Schluß unserer Jnstrnktionsstunde noch genügend Zeit, um uns auch über ein anderes höchst wichtiges Orientiernngsmittel auf Ortsbestimmung. Der Spiegelsextant.190 Leuchttürme. dem Meere zu unterhalten, nämlich über die Lenchttürme und über die Feuerschiffe. Nehmen wir unsere altangestaminten Sitze wieder ein - doch zuvor eine Cigarre, die wird mir jetzt wohlthnn." llnd kaum daß die leichten blauen Wölklein durch die stille Luft zogen, begann der Admiral von neuem: „Der Mann am Lande macht cs sich oft nicht recht klar, daß auch die See ihre meist befahrenen und ihre fast ganz verödeten Strecken hat, und daß es so gut wie Landstraßen auch Seestraßen giebt, ans denen statt des Wagenverkehrs ein ebenso lebhafter Schiffsverkehr herrscht. Der englische Kanal, der Sund, die Straße von Gibraltar, die Dardanellen, der Weg zwischen dem Kanal und New-Iork — das alles sind solche immerfort be lebten Verkehrswege, die aber bei Nacht der orientierenden Beleuchtung not wendig bedürfen, wenn sie nicht ganz unfahrbar werden sollen. Freilich hat sich eine Beleuchtung der befahrensten Secstraßen bisher nur in verhältnis mäßig engen Gewässern durchführen lassen, tvo der Anbringung von Lencht- türmen und Feuerschiffen nicht zu große Schwierigkeiten entgegenstehen. Auch für die offene See plante man einst eine schwimmende Straßenbeleuchtung in Gestalt riesiger schwimmender und in bestimmter Entfernung voneinander verankerter Lenchtfener. Diese sollten ans einer Niesenboje bestehen, die ver senkt und ans dem Meeresgrund mehrfach verankert würde. Der obere breite Rand dieser Boje trägt eine hohe hohle eiserne Säule, ans welcher das Feuer leuchten soll. Übrigens ist dieser kühne Gedanke wirklich auch schon ansgeführt, wenn auch ans flacherem Wasser als ans dem Kabelplatcan, auf dem die transatlantischen Telegraphenkabel versenkt liegen: nämlich an der Einfahrt des Hafens von Liverpool. Eine Beleuchtung der gefährlichsten Außenpnnkte und der Hafeneinfahrten war von je das Ziel und der Wunsch der Seefahrer, und schon das Altertum, das nur den Polarstern als festen Punkt der Navi gation kannte, war um eine wenigstens notdürftige Beleuchtung der befahren sten Seestraßen bemüht. „Die Ägypter sollen die ersten gewesen sein, die Ernst mit der Sache machten, indem sie, soweit cs die Ansegelung der Nilarme betraf, an der Küste weithin sichtbare Leuchttürme errichteten; doch ist dies mehr als zwei felhaft. Tags dienten diese Türme als Landmarken, nachts wurden sie als Feuertllrme benutzt, und außerdem waren in ihnen die damaligen Navi gationsschulen untergebracht. Es wird berichtet, daß diese Türme gleich zeitig als Tempel gedient hätten, die von Priestern, de» damaligen Trägern aller Wissenschaft, bedient wurden. Diese Priester hoben dort die nach dem Maß des Wissens der damaligen Zeit von ihnen entworfenen Karten zur Einsicht für die Seefahrer ans und verwerteten außerdem ihre Kenntnisse der Gestirnbahnen, der Küstenverhältnisse, der Strömungen imti der Wetter kunde in Schulen, die denen offen standen, die sich der Schiffahrt widmen wollten.Der „Pharos". 101 „Der erste mit Nmnen benannte Lenchtturm, von dem wir sichere lind beglaubigte Nachricht haben, das; ans ihm ein Fener zu Nutz und Frommen der Schiffahrt nachts regelmäßig unterhalten wurde, der berühmteste aller Lenchttürme des Altertums — der sogar allen anderen Feuertürmen der Welt seinen Namen vererbt hat: Pharos, von der Insel entnommen, ans der er gebaut war — war der zu Alexandria in Ägypten. Was als Leuchtfeuer vor 300 v. Chr. angesprochen tvird, kann vor strenger Prüfung nicht stand halten. Die Schiffahrt war damals Tagesschiffnhrt und bedurfte keiner Leuchtfeuer. Es ist daher ganz erklärlich, das; in den römischen Schriftstellern bis zum Ende der Kaiserzeit nur ettva achtzehn Leuchtfeuer insgesamt erwähnt und keines näher beschrieben tvird. Von ihnen haben sich nur zwei Ruinen, spärliche Nachrichten und noch mangelhaftere Abbildungen erhalten. Der Pharos von Alexandria wurde unter die sieben Weltwunder gezählt und ist wahrscheinlich um 300 v. Chr. von Ptolemüus, dem Begründer der Bibliothek zu Alexandria, erbaut. Ursprünglich sieben Stadien, also reichlich ein Kilo meter vom Festland entfernt auf genannter Insel erbaut, war er in späterer Zeit durch die Anschwemmungen des Nils und durch eine Brücke mit dem Lande verbunden. Ohne Zweifel hat der Turm noch im zwölften Jahrhundert, vielleicht sogar bis 1370 bestanden. Die Fugen der tadellosen Quaderblöcke waren mit geschmolzenem Blei, statt mit Mörtel, ausgefüllt; die Kosten der Erbauung werden mit dreieinhalb Millionen Mark angegeben. Die Höhe des Turmes betrug etwa siebzig Meter (siebzig Klafter). Auf seiner Spitze, die über einem Rundgang stand, brannte wahrscheinlich erst im ersten Jahrhundert II. Chr. unausgesetzt ein großes Feuer, das auch bei Tage durch seinen gnalmenden Rauch den Schiffern weithin als Landmarke diente. Der Sicht barkeitskreis des nächtlichen Feuers läßt sich nach der Höhe des Turmes auf vierzig Kilometer oder zweiundzwanzig Seemeilen berechnen. Das höchste bis heute unter ganz besonders günstigen Umständen Erreichte sind fünfnndneuuzig Kilometer Feuerkreis. „Ein anderer hochberühmter, wenn auch etwas sagenumwobener Lencht- tnrm, der ebenfalls zu den Weltwundern gerechnet wird, war der Koloß von Rhodos, der gleichfalls um jene Zeit, 285 vor Christo, vollendet wurde. Es wurde freilich erzählt, aber allerdings erst spät im Abendland, der etwa dreißig Meter hohe stattliche Gesell habe, die leuchtende Fackel in der erhobenen Hand, mit gespreizten Beinen auf mächtigen Sockeln ruhend, die größten Seeschiffe mit voller Bemastung wie durch ein riesenhaftes Thor unter sich durchsegeln lassen; aber im Altertum ist keine Spur solchen Berichtes zu finden. Fünf zehn Jahre soll an dem riesigen Bildwerk aus Erzguß gearbeitet worden sein, dessen Höhe die der ,Bavaria' in München um zehn Mieter übertraf, und die Kosten der Herstellung sollen eineindrittel Millionen Mark betrage» haben. Lange Dauer aber war dem Bildnis des Sonnengottes nicht bcschieden. Nur sechsundfünfzig Jahre stand es, weit über den Hafen hinausragend; dann192 Der Koloß von Rhvdus. wurde es durch ein Erdbeben vernichtet, und int Sturz soll der Koloß, dessen Glieder mit Steinen ansgefüllt waren, die Mauern und einen Teil der Stadt Rhvdus zertrümmert haben. Sv lag er volle neunhundert Jahre lang ans dem Erdboden, auch so noch ein Wunder zu schauen. Plinins, der die Trümmer gesehen hat, erzählt, daß ein Mann den Daumen des Erzbildes nicht umspannen konnte, und daß die Finger länger waren als eine Bildsäule in Lebensgroße. Im Jahre 672 wurden die Überreste von dem arabischen Statthalter des Kalifen, der Rhvdus erobert hatte, an einen Juden zuin Ein schmelzen verkauft, der an tausend Kamele mit den Erzstücken belud. — Ob dieser sagenhafte Koloß von Rhvdus aber wirk- lich jemals als Träger eines Leuchtfeuers ge dient hat in der Zeit seines Glanzes, wie die in neuester Zeit aufgerichtete Statue der Frei heit am Eingänge zum Hafen von New-Jork, das läßt sich nicht mehr Nachweisen. „Im Norden wurde der Kanal zwischen Frankreich und England entscheidend für die Geschichte der Leuchttürme. „Das erste Licht, das sich Mühe gab, den Kanalnebel zu durchdringen, war das von Bvu- logue. Der Kaiser Caligula errichtete dort einen Turm, als Denkmal seines billigen Sie ges über einen Volksstamm der Bretagne, und es steht fest, daß ein Feuer auf der Spitze dieses Turmes brannte, um die Schiffer zu lei ten. Es war ein müßig hoher, breitgcgründeter, achteckiger Turm, der, von Karl dem Großen ansgebessert, bis 1644 stand. Da war er end lich von den Seen des Kanals unterspült und stürzte zusammen. Die ersten Leuchtfeuer an der deutschen Küste wurden in der ersten Hälfte des dreizehnten Jahrhunderts eingerichtet, Neuwerk 1286. „Der weitberühmte Lenchttnrm von Eddhstvne (Strndclstein), südlich von dem Kriegshafeu Plymouth, ist als der erste zu nennen, der auf einer einzelnen Klippe, an der unzählige Schiffe vordem zerschellt sein mögen, im tosenden Meere erbaut ward. Er tvurde im Jahre 1696 von Henry Winstanley aus Menschenliebe errichtet und galt für damalige Zeiten als ein schier un glaubliches Werk. Aber der Bau war so wunderlich tvie der Erbauer selbst: der Turm war nämlich von oben bis nuten mit allerhand Verzierungen, Erkern, Söllern und Galerien ansstaffiert und mit Inschriften bedeckt. Er hatte so viele Ecken und Winkel, daß der Sturm und die See sich gar zu bequem darin fangen konnten, und schon sieben Jahre nach seiner Erbauung riß ihn ein toller Größenverhiiltnisse zwischen der als Leuchtturm dienende» Freiheitsstatne in Ncw-Iork und dem Denkmal der Bavaria in München.Der Eddystone. 193 Novembersturm um, Trümmer und Leichen ins wütende Meer schmetternd, unter ihnen die des Erbauers. Aber schon nach drei Jahren, 1706, erhob sich ans derselben Klippe ein neuer Turm, der auch aus Fachwerk, das nur mit Steinen ausgemanert, aufgeführt war. Diesmal hatte der Erbauer, ein Londoner Seidenhändler Rudyard, klüglich die Säulenform gewählt, so daß der Turm sechsundvierzig Jahre lang gegen Wind und Wellen standhielt, bis er schließlich einem anderen Element, dem Feuer, zum Opfer fiel. Als eines Tages der eine der Wächter nach oben gegangen war, um die Lichter zu putzen, fand er die mit Blei gedeckte Laterne des Turmes schon in Flammen, und das ge schmolzene, flüssig gewordene und niedertrvpfende Blei überschüttete ihn mit einem schrecklichen glühenden Regen. Als er zwölf Tage später starb, solle» die Ärzte in seinem Magen einen Klumpen Blei von acht Unzen oder fast einem viertel Kilo gefunden haben, das durch Mund und Schlund des Unglück lichen seinen Weg genommen hatte. Sv hatte der Turm noch nie übers Meer geleuchtet wie in dieser Schreckensnacht. Nach zwei Jahren landeten wieder Arbeiter auf der unheimlichen Klippe, um unter der Leitung eines besonders tüchtigen Ingenieurs, Sweaton, abermals an die Erbauung eines neuen Turmes zu gehen. Bis znm August 1759 wurde an dem Werke gebaut, das ganz ans Granitquadern in Form einer zweiundzwanzig Meter hohen Säule aufgeführt wurde. Der letzte Stein des Turmes oberhalb der Laterne trug die Worte: ,Gott die Ehre!' Ein Jahrhundert und zweiundzwanzig Jahre lang hat dieser Turm mit seinen weltbekannten weiß und roten Querstreifen gar manchem Fahrzeug den Weg gezeigt in den Atlantie hinaus und wieder zurück in die liebe Heimat. Aber allmählich wurde auch er altersschwach und lebenssatt, und bald stellte es sich heraus, daß Ausbesserungen hier nicht mehr am Platze seien, denn die See hatte den Felsen, auf dem er stand, schon zu sehr unter spült. Es blieb nichts weiter übrig, als abermals einen neuen, jetzt den vierten Turm zu bauen, und zwar auf einer anderen Klippe in nur dreißig Meter Entfernung von der alten. Im Oktober 1881 standen der alte und der neue Eddystone »och nebeneinander, der neue höher gebaut als der alte, damit er sein Licht statt auf dreizehn nun auf neunzehn Seemeilen weit werfen konnte. Als wir nach zwei Jahren heimkamen, da sandte uns der neue sein klares Licht entgegen, und neben ihm stand nur noch das Fundament des alten abgetrage nen; und als ich dreiviertel Jahre später wieder des Weges zog, da war der Veteran neu aufgebaut auf der Hoe, dem Strandnfer von Plymouth, erloschenen Auges zwar, aber gerade so erst recht ein schönes Denkmal der Pietät. „Eine ganz neue Art von Leuchttürmen zu konstruieren war der Neuzeit Vorbehalten: die eisernen. Sv wenig wie ein modernes Panzerschiff einem alten Linienschiff, so wenig sieht solch ein riesenhaftes, turmartiges eisernes Gerüst einem Leuchtturm ans alten Tagen ähnlich; aber vielleicht ist es ihnen an Widerstandsfähigkeit gegen den Sturm, an Kosten und Zeitersparnis um ebensoviel überlegen wie unsere.Kaiser'-Schiffe dem Admiralsschiffe Nelsons. Heims, Aus blauem Wasser. jcj194 Der Leuchtturin auf Rote Sand. Sv konnte der eiserne Lenchttürm für Numea ans Ncnkalcdvnien bis zum letzten Niet seiner fünfundvierzig Meter Höhe in Paris gearbeitet und dann bei den Antipoden in aller Bequemlichkeit zusaminengesetzt werden. Er ist in seiner ganzen Hohe mit eisernen Platten bekleidet, während der Turm ans den Scillhinseln vorm Kanal, der dem Untergang des .Schiller' leuchtete, als ganz luftiges Eisengerüst gebaut ist, in dessen Mitte eine enge Treppe sich bis zur Laterne windet. „An der Wesermünduirg lag ans dem .Raten Sand' von alters her ein Feuerschiff verankert, an Stelle dessen man, namentlich wegen der sich un ausgesetzt steigernden Anzahl der dieses Gewässer befahrenden Schiffe, einen festen Lenchttürm zu bauen beschloß. Waren die Baukosten auch sehr hoch, so stellen sich die Unterhaltungskosten doch so viel billiger, daß sich der Turm in vierzehn Jahren bezahlt machen mußte, ganz abgesehen davon, daß er bei Eisgang nicht wie das alte Feuerschiff geborgen zu werden brauchte. Mit besonderen Schwierigkeiten war die Fundamentierung dieses Turmes ver bunden, weil sich hier keine feste Klippe, sondern mir eine Bank von Flußsand darbot, so daß erst ein künstlicher Fels geschaffen werden mußte. Zn diesem Zwecke wurde unter ungeheuren Schwierigkeiten ein eiserner Kasten von drei zehn Metern Länge, zehn Metern Breite und einunddreißig Metern Höhe mit fünf horizontalen Böden und doppelten Wänden durch Einlassen von Wasser versenkt. Auf künstlichem Wege wurde dann der sandige Grund unter demDer Dfote Sand - Leuchttnrin. 195 letzten Boden weggeräiiint, so daß der untere Rand des eisernen Kastens ein undzwanzig Bieter unter Niedrigwasser auflag. Während so der Kasten von Boden zu Boden tiefer und tiefer sank, wurde er oben, unter Freilassen eines Einsteigeschachtes, gleichmäßig mit Mauerwerk erhöht. Einmal mißlang die mühevolle Arbeit völlig: am 13. Oktober 1882 zertrümmerte nämlich ein wilder Sturm mit hohem Seegang den ganzen bis dahin fertigen Bau. Aber schon im folgenden Frühling machte man sich mutig von neuem ans Werk, ein Jahr später war die gewünschte Tiefe der Versenkung erreicht, und das Mauerwerk mit der Betonfüllnng des Senkkastens stand einen Meter über Niedrigwasser. Der Fels stand fertig; der eigentliche Bau des Turmes war nun eine ver hältnismäßig leichte Sache. Man hat ihm eine Höhe von zweiundfüufzigein- halb Meter gegeben und ihn mit den deutschen Farben schwarz-weiß-rot in breiten Streife» bemalt. Bis zum zweiten Stockwerk ist der Turin aus mas- Rotc Smid-Lcuchtturm. siveni Mauerwerk aufgeführt; weiter oben trügt er einen eisernen Mantel über dein Balkenbau aus Eisen. So ragt er, ein Zeuge deutscher Arbei und deut scher Kraft, bei Tag und bei Nacht hinaus über die Nordsee. in196 Verschiedene Lampen. „Jeder Leuchtturin redet seine eigene Sprache, das heißt, er zeigt sei» ihm eigentümliches Licht. Was den Leuchtapparat augeht, sa war er bis um das Jahr 1800 von außerordentlich einfacher Art: man brannte Holz, Kerzen oder Steinkohlen im offenen Rost; auch ganz gewöhnliche Öllampen mit flachem Docht gelangten zur Anwendung, von denen mehrere in verglaster Laterne vor Scheinwerfern brannten. Kurz vor der großen Revolution kamen dann die Spiegel von blankem Metall auf, welche die Lichtstrahlen sammelten Und verstärkt zurückwarfen, auch wurden daneben die Argandschen Rundbrenner eingeführt. Es waren dies Lampen mit rundem, um eine feste Röhre gezogenen Dochte und einem Glascylinder mit Ein schnürung in der Höhe der Flamme, bei des zur stärkeren Zuführung von Sauer stoff. Außerdem wurde dem Dochte durch ein Uhrwerk Öl in Überfluß zu geführt. „Bis zur Anwendung der Parabol spiegel, in deren Brennpunkt die Ar- gandsche Lampe befestigt wurde, waren die Feuer feste gewesen, das heißt, sie hatten ein gleichmäßiges Licht gezeigt. Nun änderte sich dies, und gleichzeitig mit der Erhöhung der Leuchtkraft ge wann mau ein Mittel, die einzelnen Feuer zu unterscheiden, man konnte ihnen eine Charakteristik geben. Der Me chanismus eines solchen Feuers besteht in einem drehbaren mehrseitigen eisernen Gerüste, das auf seinen Seiten je eine Anzahl zusammengekuppelter Lampen Längsschnitt durch den Rote Sand-Lenchttnrni. trägt, deren jede im Brennpunkt ihrev Hohlspiegels steht. Dnrch die Drehung wird nacheinander eine Verstärkung, Abschwächung oder Unsichtbarmachnng des Lichtes bewirkt, je nachdem die leuchtende Fläche oder die nichtlenchtende Ecke des Apparates dem Meere zugekehrt wird. Die Zeit, in der die Lichtblicke solcher Drehfeuer sich folgen, hängt von der Umdrehnngszeit und der Seiten zahl des Apparates ab. „Den Franzosen gebührt der Vorrang in der Entwickelung der Leucht feuer. Bald nach Einführung des eben beschriebenen katopirischen Appa- Brennpunkt Hauptfeuer Brennpunkt Neben [‘euerVerschiedenes Licht. 197 rates gelang cs Fresnel, den divpirischen Linsenapparat zu bauen. Die Linse dieses Apparates besteht aus einer kleinen Mittellinse, die von mehre ren ringförmigen Wulste» umgeben ist, welche sämtlich ihren gemeinsamen Brennpunkt in dem der elfteren haben. So werden die nach oben und unten gehenden, sonst unnütz verschwendeten Strahlen gefangen und ihr Licht dahin gesandt, wohin die Ringlinsen schon das übrige Licht sandten, hinaus aufs Meer. „Die Einführung des Petroleumlichtes bedeutet einen weiteren Fortschritt; es wurden jetzt Petroleumlampen mit großen Brennern gebaut, die mehrere um einen Mittelpunkt angeordnete Dochte umschließen, deren äußerster bis zu elf Centimeter im Durchmesser hat. Durch Häufung solcher Lampen in einer Laterne läßt sich die Kraft des vom Leuchtturm ausgestrahlten Lichtes beliebig regeln: von den Lenchttiirme» ersten Ranges an bis zu denen sechsten Ranges, die als kleine Hafenfeuer ihr Licht geben. „Die ungeheure Wärme, die solche Türme mit Niesenlampen ausstrahlen, begrenzt aber auch ihre Leuchtkraft, da die Eisenteile der Laterne oder die bedienenden Leute die riesige Hitze eben nur bis zu einem gewissen Grade aushalten können. Deshalb hat man in neuerer Zeit elektrisches Licht, das bekanntlich so gut wie gar keine Wärme entwickelt, auch bereits den Leucht türmen diciistbar gemacht. So ist zum Beispiel der an der Küste bei Penmarch gelegene bretvnische Leuchtturin d'Eckmühl mit einem elektrischen Leuchtapparat ausgerüstet, der bei klaren Nächten die fabelhafte Lichtstärke von dreiundzwanzig Millionen Kerzen zu entwickeln vermag, die bei nebligem oder trübem Wetter sogar ans dreißig Millionen gesteigert iverden können. Mit einer solchen Leuchtkraft läßt sich schon etwas machen, doch ist es noch eine offene Frage, ob sämtliche Leuchttürme für elektrisches Licht eingerichtet werden. Allerdings ist bei diesen Riesenscheinwerfern mit der Gefahr des Geblendetwerdens zu rechnen, wie manche Beispiele neuerer Zeit beweisen, und das ist nicht un bedenklich. Auf der Elbe sind destvegcn die ersten Leuchtfeuer eingerichtet, die als Leuchtstoff Spiritus glühlicht benutzen, um den mannigfachen Nachteilen vorznbeugen, welche bei den Leuchtfeuern mit Ol, Petroleum oder elektrischem Licht vorhanden sind. „Ein anderes lehrreiches, das tvieder eine elektrische Lichtquelle hat, ist das am 1. Dezember 1900 angezündete deutsche Leuchtfeuer bei Tsingtau. Es strahlt von einem dreißig Meter hohen Turm, um die Anstenerung der Bucht von Kiantschvu zu erleichtern. Ein festes weißes Licht führt die Schiffe an den Untiefen der vorliegenden Inseln vorbei; kommen sie zu weit nördlich, geht das Feuer in ,Blitzfeuer' über, das jede Sekunde einen kurzen, weißen Blitz zeigt; geraten sie dagegen zu tvcit südlich, dann werden sie dadurch gewarnt, daß das feste Feuer in ein ,Gruppenblitzfeuer' mit zwei kurz auf einander folgenden Blitzen übergeht, auf welche eine kurze Verdunkelung folgt. Es ist auf sechzehn Seemeilen sichtbar. Das ist die,Sprache' der Leuchttürme!198 Verschiedene Feuer. „Aber zu der Spruche der Leuchttürme gehört neben der schon geschil derten Lichtstärke und Lichtdauer besonders auch die Farbe des Licht strahles, die dadurch hervorgernfen wird, daß man das ansstrahlende Licht durch farbiges Glas hindnrchscheinen läßt. Diese farbigen Glasscheiben werden durch.ein Uhrwerk an dem Lenchtapparatc vorübergeflihrt, so daß das Licht abwechselnd in weißem Glanz oder in roter Glut erscheint. Ungern nur greift man znm grünen Glase, weil dieses zu viel Lichtstrahlen verzehrt und so der Schein nur auf verhältnismäßig kurze Entfernungen erkennbar ist. An be sonders wichtigen Orten werden wohl auch als Unterscheidungsmerkmale zwei Leuchttürme nebeneinander ausgestellt, wie bei dem prächtigen Leuchtfeuer von Point Lizard am Eingänge des Kanals. „Wir unterscheiden also feste Feuer: einfarbiges Licht von gleichmäßiger Stärke, das mich mit Blinken, das heißt lichtstärkeren Blitzen von fünf Sekunden Dauer, manchmal versehen wird; Blinkfeuer mit gleichmäßig durch Pausen geschiedenen Blinken; Funket- oder Blitzfeuer mit Blitzen von sehr kurzer Dauer. Die Blink- und die Funket- und Blitzfener können auch, anstatt der einzelnen, Gruppen von mehreren aufeinander folgenden Blinken oder Blitze» zeigen, die durch längere Dnnkelpausen getrennt sind, und heißen dann Gruppenfeuer. Wenn ich noch die unterbrochenen Feuer, das heißt feste Feuer, die durch Verdunkelungen unterbrochen wer den, und die Wechselfeuer, die verschiedene Farben nacheinander zeigen, nenne, so habe ich euch die Sprache der Leuchttürme vorgeführt. „Im ganzen zählt man nach dem ,Verzeichnis der Leucht feuer aller Meereh das vom Reichs - Marineämt herausge geben ist, jetzt ihrer über fünf- zehntansend auf der Erde. „Eine ganz eigene und durchaus nvtivcndige Art der Lichtträger zur Beleuchtung der Seestraßen sind die Len eht- s ch i f f c. Es giebt Küfteilstriche, die ihrer Gefährlichkeit halber kenntlich gemacht werden müs sen, an denen es aber wegen der Tiefe des Wassers oder der Unsicherheit des sandigen wechselnden Grundes ganz unmöglich ist, gemauerte oder eiserne Türme z» errichten. Jedem deutschen Seefahrer bekannt sind die Leuchtschiffe, welche fern von Land die Mündungen unserer großen Ströme bezeichnen; und, um fremdländische zu nennen, die von Slagen an der Nordspitzc von Jütland ikap Lizard.Feuerschiffe. 199 ‘r"' . Außc»-Wcscr Feuerschiff. und dus rot angestrichenc Feuerschiff von Galloper NM Eingang zum Eng lischen Kanal, das da in der stürmenden Nordsee verankert liegt, einsam, welt- fcrn, nirgend Land in Sicht; und wenn die Herbststürme brausen und schaumige Seen vor sich herhetzen, oder wenn der Orkan aus Nordost wirbelnde Schnee- wolkeu über das Meer hinjagt — die Wächter des Leuchtschiffes darf cs nicht kümmern. Sie haben nur dar auf zu achten, daß die großen ge schliffenen, strahlenden Kugellaternen am Topp ihrer dicken Pfahlmasten rechtzeitig mit Sonnenuntergang an gezündet werden und klar genug leuchten. Sonst haben sie in ihrer Einsamkeit kein Anrecht an die Welt, und sie fordert auch weiter nichts von ihnen. Die sehr lichtstarken La ternen sind in sogenannten ,Carda»ischen Ringen' aufgehängt, so daß sie immer, auch beim stärksten Überholen, in wagerechter Lage bleiben; ebenso wie die Schiffskompasse. Bei Tage zeigen die Feuerschiffe an jedem Topp einen großen runden Ball. „Ein englisches Feuerschiff, ,8eveu Sternes' genannt, nach den Klippen, vor denen es warnen soll, liegt auf 73 Meter Wasser. Jede seiner vier Anker ketten hat die Länge einer viertel Seemeile, also von 460 Metern. Diese Länge ist nötig, denn wenn die Ketten zn kurz sind und sich vor dem furchtbaren Druck des Sturmes und des Seeganges zu sehr straffen, brechen sie. Und diese Schiffe sollen doch bei der stärksten Strömung, bei der höchsten Sturmflut, im wüstesten Wellenstrudel, beim tosendsten Orkan so gut wie unbeweglich ihre Stelle behaupten und jeden Sturm vor ihren Ankern abreiten, immer warnend und den Weg weisend denen, die auf ungastlichem Meere fahren. Man kennt nur wenig Beispiele, daß ein. Feuerschiff mit gebrochenen Ketten abgetrieben ist, und gar keines, daß eines zu Grunde gegangen sei. „Auch die Feuerschiffe sind so eingerichtet, daß sic, besonders wo eine Verwechselung möglich sein könnte, durch Verschiedenheit der Lichter, die sie zeigen — ob eins, zwei oder drei, ob nebeneinander oder -übereinander —, dem Schiffer, der in ihren Bereich kommt, unzweideutige und leicht erkennbare, stumme aber doch beredte Ratgeber sein können. Wie jeder Leuchtturm, so hat auch jedes Feuerschiff seine eigene Sprache. Sache des Seemanns ist es, sie zu verstehen und sich nach ihr zu richten. „Einen ganz merkwürdigen Feind haben die Laternen der Leuchttürme, einen Feind, den sie in dunklen Herbstnächten durch ihren Glanz herbeilocken, wenn ihr blendender Schein das Auge der Wanderer trifft, die in unzähligen Scharen über das Meer hinziehen. Es ist nämlich nicht selten, daß Schwärme von wilden Enten und Gänsen oder anderen Zugvögeln mit solcher Gewalt200 Über tosendem Meer. gegen die Gläser der Laternen fliegen, daß die starken geschliffenen Scheiben von dem Anprall zersplittern. So wurden an einem französischen Lcncht- turm in einer Herbstnacht alle neun Gläser der Laterne zertrümmert trotz ihrer Stärke von fast einem Zentimeter, die dem heftigsten Sturm standgehalten hätte. Wo solche Angriffe sich oft wiederholen, hat man die Laternen zum Teil durch Gitter schützen müssen, an denen schon manch armer Vogel, dem Lichte entgegenfliegend, seinen Tod gefunden hat. „Fast einzig in seiner Art steht das Vorkommnis da, das sich im De zember 1897 mit dem auf einsamem Felsen an der Westküste Frankreichs bei La Vileille ragenden Lenchtturm ereignete. Das Leuchtfeuer dieses Turmes befindet sich in einer Hohe von dreinnddreißig Metern über dem mittleren Wasserstande; außerdem ragt der Fels selber noch zehn Meter über das Wasser empor.' Trotz dieser beträchtlichen Höhe ging bei einem riesigen Sturme die See so hoch, daß sie die starken Fensterscheiben der Laterne einschlng und die Feuer anslöschte. Ja, der Sturm hatte an diesem Dezembertage eine so außer gewöhnliche Heftigkeit, daß es den beiden Leuchtturmwärtern erst nach einigen Tagen möglich lvar, den entstandenen Schaden ausznbefsern. Um aber den vorbeifahrenden Schiffen wenigstens tags über ei» Zeichen zukommen zu lasse», hatten die Wächter eine schwarze Flagge gehißt. Es mag hier noch ein geschaltet sein, daß dieser Lenchtturm von drei Wärtern bedient wird. Zwei derselben bewohnen ihn ununterbrochen zwanzig Tage lang, während der dritte sich an Land bei seiner Familie von dem anstrengenden Dienst ausruht." Es war dunkel geworden über dem Erzählen. Am Himmel stand der volle Mond und warf seinen Schein in die ruhigen Wasser des Sees. „Nun ist's Zeit," sagte der Admiral und erhob sich. Es war ein köst lich stiller Abend, der Wind hatte sich gelegt, wie Gottcsfrieden lag es über benx Walde. Der Admiral trat ans Wasser, den Arm um Inges Schultern gelegt, und schaute hinein in den regungslosen Spiegel des Sees. „Ja, wer glaubt es in solcher friedlichen Stunde, daß Land und Meer in Aufruhr geraten können, so daß nichts, was auf Erden steht, sicher bleibt? Auch wir bei uns zu Lande können mitreden von Wirbelwinden und orkan artigem Sturme; aber so, wie in den Tropen, rast doch kein Wetter in unserer gemäßigten Zone. Ich habe ans der schönen Insel Dominika einen Baum gang von herrlichen Kaiscrpalmen gesehen; aber wunderlicherweise hatte er nur eine Reihe anfzuweisen: die andere war kurz vorher durch einen rasenden Zyklon in Manneshöhe abgedreht worden, wie wenn ein Kind einen Rohr- halm in der Hand zerbricht. Am Strande lagen schwere alte Kanonenrohre, die in einem anderen Tornado von oben, von den Wällen des Forts, durch dieselbe Macht hinnntergeschleudert worden waren. Weh dein Schiff, das solch ein Wetter faßt! Wenn nicht viel Kunst, Geschick und kalter Mut aufgewendet wird zu seiner Bewahrung und Gottes Gnade nicht mithilft,Abendstille. 201 bann ist die Gefahr des Unterganges anch a»f freier See, ohne Land und Klippen in Lee, groß. Aber davon ein andermal! Kommt nun! Und in dieser Abendstunde stimmt das alte Lied des Wandsbecker Boteii an: Der Mond ist anfgcgange», Die goldnen Sterne prangen Am Himmel hell und klar; Der Wald steht schwarz und schweiget, Und ans den Wiesen steiget Der wciste Nebel wunderbar." De» jungen frischen Gesellen und Inge waren gar gute Stimmen gegeben, und friedlich, ernst und freundlich schallte die Weise der Wandernden durch den schweigenden Forst. „Ein schönes Lied ist's, tvenn auch kein Lied von der Sec," sagte der Admiral, als es verklungen war; „aber ich weiß noch ein schöneres, das ist von Eichendorff, und in ihm kommt anch einer vor, der ans dem Wasser ge fahren; ein Lied von seltsamer Tiefe und sehnsüchtiger Wehmut: Komm, Trost der Welt, du stille Nacht; Wie steigst du von den Bergen sacht, Die Lüste alle schlafen. Ein Schiffer nur noch wandermüd Singt überS Meer sein Abendlied Zu Gottes Lob im Hafen. „Und dann in der letzten Strophe: O Trost der Welt, du stille Nacht! Der Tag hat mich so müd gemacht, Das weite Meer schon dunkelt. Last ansruhn mich von Lust und Not, Bis das; das ew'ge Morgenrot Den stillen Wald durchfunkelt!" Fröhlich und nachdenklich gingen sie dem Hanse zu, in dessen Fenstern die letzte Abendglut sich spiegelte.Bootsrudcr». Zehnter Nvend. ^tlle die nächsten Tage hindurch waren sie fleißig gewesen im Boot, und der Admiral hatte sie tüchtig in die Schule genommen, nachdem die neue» Riemen (von dem lateinischen romus) aus gutem Eschenholz gekommen waren. Dieses Holz eignet sich vermöge seiner Zähigkeit und Biegsamkeit tvie kein anderes zur Anfertigung von Rudern. Sv herrschte auf dem blinkenden See, der in Windstille dalag, ein ernsthaftes Thun. Die Jolle tvar ans vier Riemen eingerichtet worden mit zwei Duchten (Ruderbänken). Den Schlagriemen führte der Admiral selbst, als der Maßgebende für de» Rudcrschlag, nach dem sich die anderen Riemen gu richten haben, und nun klang es laut durch den Wald über den See: „Riemen hoch!" Lotrecht und parallel miteinander, wie präsentierte Gewehre, standen die Ruder, mit beiden Händen gehalten, aufrecht im Boot. „Ab!" Das Boot wurde vom Landungssteg abgedrängt. „Laß fallen!" Mit gleichmäßigem Schlage sielen die. Riemen in die Ausschnitte des Dollbords und lagen mit der Fläche regungslos über dem Wasser. „Ruder an!" Die Ruder wurden gekantet, so daß sie mit der Schneide des Blattes, geräuschlos und ohne zn spritze», ins Wasser tauchten und dann im Takt sich senkten lind hoben, jedesmal, so oft sie aus dem Wasser anf- tauchten, wieder die Fläche des Blattes nach oben kehrend: das für den Anfänger so schwierige Plattwerfcn des Riemens.Ruderübungm. 203 Es kostete manchen Tropfen Schweiß, che die junge Mannschaft des „Hagen" darin geübt war, und anch Inge schonte ihre zarten Hände nicht. Mit rastlosem Ehrgeiz arbeitete anch sic, bis ihr die Handhabung der Riemen so geläufig war wie einem alten Matrosen und ihr das Kommando: „Halt Wasser", das heißt die Ruder im rauschenden Wasser eingesenkt halten, um die Geschwindigkeit der Fahrt zu mindern, und der Befehl des „Streichens", das tvill sagen, die Ruder in entgegengesetzter Richtung zur Fahrt wirken lassen, als „Streich überall", um die Fahrt plötzlich zu stoppen, und „streich steuerbord, rüder an backbord", um die Drehung des Bootes nach Steuerbord zu beschleunigen — bis anch ihr, >vie den Brüder», alle diese Kommandos ganz in Fleisch und Blut übergegangen tvaren und sie selbst den kleinsten Verstoß dagegen für ein schweres Vergehen gehalten hätte, das harten Tadel verdiente. Wenn auf das Kommando „Bug" beim Anlegen an Land die vordersten Riemen schnell ins Boot rasselten, damit die Rudernden vorn im Boot sich „klar" machten, um es am Landluigsstcg mit km Boots haken festzuhalten und, es gleichzeitig abdrängend, vor zu hartem Ausstößen zu bewahren, und wenn dann ans „Riemen ein" die anderen Riemen triefend folgten, dann fand anch sie dies vollständig in der Ordnung. Es waren Stunden kräftigster Übung, die ihnen wohl that an Leib und Seele, und immer that die kleine Bootskrew (sprich „kruh", das heißt Bootsbeman- nnng) ihre Arbeit lachenden Mundes und leuchtenden Auges. Wenn das Tagewerk so zur Zufriedenheit des Admirals vollendet war, dann saßen sie wieder auf den gewohnten Steinen, und er erzählte weiter. „Wir sprachen das letzte Mal von den Stürmen da draußen auf der See und von ihrer tvilden Gewalt. Auch wir wissen ein Lied von ihnen zu singen, wir Deutschen. Manch gutes Schiff ist ihnen zum Opfer gefallen und manch braver Offizier und Matrose mit seinem Schiffe zugleich. Sic alle liegen nun drunten auf dem Meeresgründe, des Tages wartend, an dem es heißt: Meer, Meer, gieb deine Toten wieder!' Schlecht Wetter!' Das Wort hat auf See einen anderen Klang als an Land. An Land denkt man dabei an Regen oder Schnee und Schmutz, an Zugwind und nasse Füße; aber auf See kann die hellste Sonne scheinen und das Wetter doch sehr schlecht sein. Schlecht Wetter heißt auf See stür misches Wetter, das der Seefahrt hinderlich ist. Doch beschauen wir uns einen solchen Tag einmal näher! „Der erste Offizier hat den Horizont aufmerksam beobachtet. Jetzt kommt der Kapitän an Deck. Der erste Offizier macht grüßend seine Meldung: „,Es wird besser sein, wir nehmen für die Nacht die Bramsegel fort und stecken zwei Neffe in die Marssegel. Es giebt schlechtes Wetter.' ,„Thun sie das,' erwidert der Kapitän. „Mache klar zum Segelbergen,' schallt das Kommando. „»Bramsegel bergen! Bramsegel fest!'204 Schlecht Wetter. Enter auf!' „.Bramgeihtaue! Los Brambulins.!' „,Hol steif! Geih auf!' „Und daun rasselt auf das nächste in Aussicht genommene Kommando mit zwei Reffe in die Marssegel die schwere Marsrahe nieder von der Stenge in den Ketten. Die Matrosen siegen aus', das heißt, sie verteilen sich auf der Rahe, mit den Füßen auf das schon erwähnte ,Pferd' sich stützend. Mit vereinten Kräften über die Rahe sich legend, fassen sie den oberen Teil des lose ansgebauschten Segels, ziehen es ans und binden zwei große Falten, die etwa den vierten Teil der ganzen Leinwand ansmachen, fest an die Nahes lvodurch die Fläche, welche dem Winde geboten wird, bedeutend verringert lvird. Die Fahrt des Schiffes verlangsamt sich sichtbar. „,Heiß Marssegel! Enter nieder!' kommandiert der Wachthabende. Schnell kommen die Leute in den Wanten herunter an Deck. ,Tretet weg!' „,Es giebt heute nacht sicher was,' sagt der Wachthabende, der znm Essen in die Messe tritt. „Es ist nacht geworden. Draußen spült und rauscht die See vor der Kammer und gegen die Bordwand. Plötzlich fährt ein Stuhl polternd durch die bis dahin stille Kammer, jetzt ein Ruck nach Backbord, und was nicht nict- und nagelfest ist, beginnt zu poltern. Auf Deck schallen die Kommando rufe und braust der Stilrm. Klatschend und zischend kommt die erste See über; das Schiff schlingert und holt über, immer mehr! Roch steht die Ka nonenpforte offen, die der Oberdeckskammer als Fenster dient — da sieht ein schaumiger weißer Wellenkopf herein, und spritzend, gießend sprüht Wasser und Gischt über das Fußende der Koje; rieselnd und rauschend und gurgelnd fließt es in dem engen Raume der Kammer von Steuerbord nach Backbord und von Backbord zurück nach Steuerbord. Da saust aber die schwere Pforte, von draußen auf Befehl gelost, nieder mit dumpfem Schlag. Wasser kan» freilich nicht mehr hinein, aber auch keine Luft kann in die dumpfe, feuchte und heiße Kammer dringen, in der die Salzflut spült. Oben der heulende und brausende Sturm, unten 4000 Meter Wasser, rund umher auf Vielhundert von Meilen die tosende See, und über die See hinwandelnd die einsame Nacht und trügender Schimmer vergehenden Lichtes. „Allmählich dämmert der Tag. Großartig wild ist der Anblick. Langen Gebirgen gleich wälzt sich die See heran, höher und höher schwillt der flüssige Berg, daß man aufwärts blicken muß, um die leuchtende Schaumkrone ver folgen zu können. Jetzt ist die See dicht am Schiff, seitwärts von vorn einkonnneud; tosend und brechend kämmt sie über, hebt das Schiff und legt es auf die Seite. Tief steckt die Fregatte den Schnabel ein, und der Gischt sprüht sausend um den Bug, einem weißen triefenden Schleier gleich. Weiter, immer weiter legt sich das Schiff über unter dem Niesendruck! Die Rüst zu Back bord rauscht im milchigen Wasser, und die Mündungen der Kanonen pflügenIm Sturm. 205 die See. In Hellen Strahlen dringt das Wasser gurgelnd durch die Speigatten (bic Abzugsrohre unten in der Reling), und auf der anderen Seite des Schiffes schießt die kochende See, unterm Kiel hervorbrechend, wieder fast lotrecht hervor, bis an die in ihren Davits Hangenden Boote reichend, so daß diese zuweilen in der kochenden See schwimmen, vollschlagen oder auch ganz fortgerissen werden. „Jetzt geht die Sonne ans! Jni selben Augenblicke kommt wieder eine Riesensee. Prächtig rollt sie heran, die Sonne wirft ihr volles, strahlendes Licht in den kornblumenblauen Wasserberg, und schneeig rieselt der Schaum des brandenden Gischtes über seine Seite, — nun halt dich fest, sonst schießest du quer über Deck und kannst leicht iiber Bord gehen! Wärest der erste gerade nicht, der so ein nasses Grab gefunden hätte, — denn die Sohlen sind von dem ewige» Gleiten und Gegenstemmen eisglatt geworden, und die Seebcine müssen einem durch Jahre gewachsen sein, ehe man es lernt, längs Deck gehen ans einem Schiffe, das im Sturm bciliegt. „Was die Höhe der Wellen im freien Ocean angeht, so haben die neuesten zuverlässigen Messungen für Stnrinseen eine solche von sechs Metern vom Wellenthal znm Wellengipfel ergeben. Die Entfernung der einzelnen Wellen kämme schwankt zwischen dem fünfzehn- bis dreißigfachen der Wellenhöhe — Wellen von mehr als zweihundert Metern Länge sind selten —, und die Geschwindigkeit der Fortbewegung der Seen beträgt bis vierundfünfzig, im Passat fünfnndztvanzig Kilometer in der Stunde. Die ,hans- und turmhohen Wellen' sind nicht immer so ganz wörtlich zu nehmen, doch erreichen sie in der Nähe von Kap Hoorn und beim Kap Agnlhas zehn bis dreizehn Meter Höhe in den dort so häufigen schweren Stürmen. Regenkappen über! Geschütze beziehen!' tvnt's von der Kommando brücke. Da kommt sie heran, die Regenböe, dort in der dunklen Wolke. Der Sturm braust und pfeift und heult mit verdoppelter Macht, prasselnd fällt der peitschende Regen in die wenigen Segel und auf Deck. Die früher so sichtige Luft ist dick; die See wird scheinbar unter dem Druck der nieder prasselnden Wassermengen ruhiger itub niedriger, aber bald wächst sie schwellend wieder an, und wehe dem Schiff, das, dem Steuer ungehorsam, quer zur See zu liege» kommt! Es schöpft Wasser mit der Bordwand und kentert! „In der Marineakademie in Kiel, dort ,im Nest der Marine', wie der alte Moltke einst sagte, giebt es auch eine Ruhmeshalle. Sie ist nicht so groß und stattlich wie jene in Berlin, trägt auch den Namen nicht, ist aber doch eine Halle des Ruhmes der Marine. In dem großen Festsaal ist für den, der sinnend um sich blickt, ein stiller Friedhof zu schauen. In die Wände dieses Saales sind große Tafeln eingelassen, auf denen in leuchtender Gvld- schrift die Namen derer stehen, die vorm Feind geblieben oder in Sturm und Dienst draußen ertrunken sind. Und es sind ihrer nicht wenige. „Ertrunken» beim Untergang des ,Großen Kurfürsten' ist da auf einer dieser Tafeln zu lesen, und darunter folgt eine lange, lange Reihe von Namen.20Ü Untergang des „Großen Kurfürsten". Schwereres Leid hat die deutsche Marine wohl nie getroffen. Es war ein Heller, klarer, freundlicher Frühlingsmorgen und kein schlecht Wetter, als das deutsche Geschwader am 31. Mai 1878 auf der Höhe von Folkstvne dampfte; ,König Wilhelm' und ,Preußen' in Kiellinie, seitwärts an Steuerbord, je mit vierhundert Meter Abstand, der ,Große Kurfürst'. Aus dieser Formation kam Darstellung öcS Zufammeustostes dcr Panzerschiffe „Grosser Kurfürst" und „König Wilhelm". der Befehl: ,Großer Kurfürst' Intervall auf ein Hektometer (hundert Meter) schließen! „Schaut her," unterbrach sich der Admiral, „ich will's euch anfzeichneu hier im Sande." Die Zuhörer beugten sich eifrig vor. „Es wurde also," fuhr dcr Erzähler fort, „all gleich hundert Meter, und folglich wurde auch ac kleiner als vorher, da der ,Große Kurfürst' in der selben Peilung zu a blieb.Untergang der „Angnsta" und des „Frauenlob". 207 „Der Tvd hat mancherlei Gestalt und Fahrgelegenheit; hier kam er am linden Frnhlingsmvrgen über die See gefahren an Bord einer Bark, die den Kurs des Geschwaders kreuzte, und keiner konnte ahnen, das; sie solchen Fahrgast mit sich führte. Um rechts an der Bark vorbeizufahrcn, legte der ,Große Kurfürst' das Ruder und gleich darauf ,König Wilhelm' ebenso, so daß beide Schiffe frei von der Bark kamen, die vorübersegelte. Aber schnell und unsichtbar war der fürchterliche Fahrgast umgestiegen und am Seefall reep des ,König Wilhelm' anfgeentert. Nun stand er dort am Steuerrad und gab nnhörbar seine schrecklichen Befehle. Die Schiffe wollten den alten Kurs lvieder anfnehmen, und der .Große Kurfürst' that es auch — der .König Wilhelm' aber that es nicht, sondern schor, anstatt lvieder nach Back bord zu drehen, immer lveiter nach Steuerbord aus und rannte dem .Großen Kurfürsten', der nur in hundert Meter Entfernung fuhr und auf den er so zuhielt, Vierkant in die Seite, so daß sein mächtiger Sporn diesen: unter der Panzerung in die Bordwand drang. Und noch lvar nach dem fürchter- lichen ungewollten Rannnstoß keine Viertelstunde vergangen, da waren von vierhnnderteinnndachtzig Männern zweihundertnennnndsechzig ertrunken. Der stolze Panzer, damals eines der besten Schiffe, das auf blauem Wasser fuhr, Eenterte, kehrte den roten Schiffsboden nach oben — und sank. Eine weiße Dainpfwolke, — ein gärender Strudel, — und alles lvar vorbei! Bis zun: letzten Augenblick hatte lautlose Stille auf dem sterbendei: Schiffe geherrscht, aber nach dem letzten Todeskommando: .Alle Mann aus dem Schiff!' erhob sich vielhundertstimmiges, allen, die es hörten, mwergeßliches Schreien — und mit den: letzten Mann ging der Tod von Bord. „Auch der .König Wilhelm' lvar schwer verwundet und schleppte sich inühsam mit abgebrochenen: Sporn nnd aufgerissenem Bug bis an das nahe Land. „Anders mag es gewesen sein, als im Orkan die ,Angnsta' unterging - und doch ebenso: alle bis zun: Tode getreu. 1885 ging sie hinaus, — Hein: ist sie nie gekehrt und nie auch nur die leiseste Kunde von ihr in die Heimat gekommen. Auf einsamem lveiten: Meere von: Orkane gefaßt, vollge schlagen, niedergewirbelt, gesunken oder gekentert — wer wird je des Rätsels Frage lösen? Nenn Offiziere und zweihundertvierzehn Mann sind dort in: Golf von Aden vom heulenden Sturm in de» Tod gesungen worden, und auch nicht eine Spiere ist jemals von der Korvette an irgend einer Küste an- getrieben worden. „Fünfundzlvanzig Jahre früher ging, wie bereits erwähnt, in: Taifun in der Japanischen See der Kriegsschoner .Frauenlob' unter, zu dessen Bau kosten die deutschen Frauen einst von Haus zu Haus gesainmelt hatten, bis sie 23000 Thaler beisammen hatten. Dafür wurde das kleine Segelschiffchen gebaut, das mit,der ostasiatischen Expedition, zu der auch die .Arcona' gehörte, 1860 hinausgeschickt wurde, weil wir kein anderes Schiff verfügbar hatten.208 Untergang der „Amazone" nnd „Undine". Bei dieser Fahrt nahm am Abend des ersten September, als ein schwerer Sturm auszubrechen drohte, die .Arcona' den .Frauenlob' ins Schlepptau. Schon arbeiteten die beiden Schiffe schwer in dem anfkommenden Orkan, als plötzlich die mit so vieler Mühe ausgebrachte Schlepptrosse riß und die beiden Schiffe sich nun in dem jetzt mit rasender Wut ausbrechenden Orkane selber überlassen waren. Als dann nach einer fürchterlichen Nacht endlich der Tag graute, kam der .Frauenlob' zwar wieder in Sicht, lute er vor gerefftem Großsegel beilag und sich tapfer gegen die wütende See nnd den rasenden Sturm wehrte, doch dann — das Centrum des Wirbelorkans nahte heran — sah man das Schiff nnd alle, die auf ihm waren, niemals wieder! Das in patriotischer Begeisterung durch freudigen Opfermut deutscher Frauen erbaute Schiffchen lag nun tief unten ans dem stillen Meeresgründe, vier Offiziere, ein Arzt und einundvierzig Mann waren mit dem solchem Orkan nicht ge wachsenen Schiffe nntergegangen. „Viel Leid wurde getragen um ein anderes Schiff, das auch spurlos unterging. Es war die.Amazone', die am 14. November 1861 in der Nordsee mit allen, die sie beherbergte — fünf Offiziere, ein Arzt, neunzehn Seekadetten und hundertzwanzig Mann —, in den Ausläufer eines vom Atlantic in den Kanal eindringenden Orkans geriet und verschwand. Was von ihr übrigblieb, waren einige an der holländischen Küste angetriebene Wrack stücke: der Großmast, die Königsstandarte und eine hölzerne Eßknmme. Auch sie war wie der .Frauenlob' ein kaum zulängliches Schiff; als kleine Segel korvette gebaut, war sie ursprünglich sogar noch mit einer Einrichtung für Fortbewegung durch Riemen versehen. „Die Brigg .Undine' haben wir schon erwähnt. Es war am 27. Oktober 1884, als sie in der Jammerbucht bei Skagen, jenem großen Leichenstrande, ihren Untergang fand. Wie viel Todesseufzer mögen im Laufe der Jahrhun derte über ihrem Gewässer verhallt sein, und wie haben ihre wilden Seen mit Schiffstrümmern und manchen braven Seemanns Gebein gespielt! Bei der Strandung dieser schlanken Brigg, die bis zum letzten Augenblick so elegant manövrierte, als .übten sie Segelexerzieren', ging jedoch kein Menschenleben verloren. Was den Untergang des Schiffes so bedeutsam, ja ruhmvoll ge macht, das war jenes todesfreudige Hoch, das der Kapitän Cochius im Augenblick der höchsten Not auf den Kaiser ansbrachte, nnd das dreimal aus dem Munde der Besatzung — es waren meistens vierjährig Freiwillige: .lauter Schuster und Schneider' — das Brüllen und Wettern des Sturmes übertönte. „Sie wurden alle in vierzehnstündiger Arbeit gerettet von der braven dänischen Rettungsmannschaft, die während dieser Zeit bis an die Brust im eisig kalten Wasser stand, bei heulendem Sturm, ohne etwas zu essen oder zu trinke». — Ja, auch die Nordsee kann schrecklich werden, nnd im allgemei nen gilt von ihr: .Nordsee — Mordsee', so daß, wer auf ihr zu fahrenUntergang des „Eber". 209 Versteht, cs auf jedem anderen Gewässer der Erde gleichfalls wagen darf. Als die große Fregatte .Leipzig' im Herbst 1882 auf die Weltreise hinaus ging, da lag sie in der Nordsee in einem schweren Sturm vor .Topp und Takel', das heißt, ohne noch ein Segel führen zu können, zum Kentern. Sie legte sich derartig über vor einer Böe, daß das Wasser über die Hängematts kasten (klnterbringungsort der Hängematten in der Reling) strömte, und lief schließlich Jarmonth als Nothafen an. Dort mußte sie, vor zwei Ankern liegend, mit Nutzhölzern, denn die Kohlen waren ihr ausgegangen, unter den Kesseln Heizen, um gegen die furchtbare Gewalt des Sturmes andampfen und dadurch die Ankerketten entlasten zu können. „Trauertage ernstester Art waren die Märztage vom 15. bis 17. im Jahre 1889, in denen im Hafen von Apia der entsetzliche Orkan tobte, der die dort friedlich vor Anker liegenden Schiffe so plötzlich überraschte und dem der Kreuzer .Adler' und das Kanonenboot .Eber' zum Opfer fielen. In der Nacht vom 15. zum 16. Hub das Unheil an. Die Böen erreichten die Windstärke zwölf, das heißt den denkbar höchsten Grad der Gewaltsamkeit, und die See, die gerade in den Hafen hineinstand und so den Schiffen ein Auslaufen unmöglich machte, ging ungeheuerlich hoch. Einen geradezu er schütternden Anblick bot der ,Eber°, über den die brandende See andauernd hinwegstürzte. Das dritte im Bunde der bedrohten Schiffe war die Kreuzer- korvette .Olga', die mit beiden Relings Wasser schöpfte. Bei diesem wüten den Sturme brauste der Regen in schweren Strömen herab und machte einen Ausblick ganz unmöglich, es kamen Regenmassen nieder, wie Samoa sie noch nicht gesehen hatte, und als der Mond um vier Uhr untergegangen war, herrschte rabendnnkle Nacht. Alle Laternen an Bord hatte der Orkan ans geblasen, die Ankerketten hielten den riesenhaften Druck nicht aus, trotzdem sie durch die mit voller Kraft gehenden Maschinen unterstützt wurden, und die Schiffe fingen an, vor ihren Ankern zu treiben. „Um fünfeinhalb Uhr morgens wurde der .Eber' so heftig auf das Korallenriff gestoßen, daß er sein Steuerruder bis zur Unbrauchbarkeit verletzte. Im Begriffe, auf die .Olga' geschleudert zu werden, wurde er von einer zwei ten See gefaßt, um in der Finsternis zu verschwinden. Die See warf ihn mit dem Backbord-Achterschiff auf das überhäugcnde Riff hinauf. Ein Ab kommen war unmöglich, ein Kommando erfolgte nicht mehr. Das Kanonen boot holte dreißig Grad nach Backbord und fünfundvierzig Grad nach Steuer bord über und kenterte dann nach Steuerbord, um voin Riff, dem tafelförmig abspringenden, abzustürzen und, den Kiel nach oben, zu versinken. Da liegt der .Eber' noch heute unter dem Riff. Dreiuudsiebzig Mann gingen zu Grunde; nur vier von ihnen wurden als Leichen ans Land gespült. Ein Offizier, der Steuermann und drei Mann wurden auf wunderbare Weise durch die Wogen lebend' an Land getragen. Wie kolossal die Kraftentwickelung des Orkanes war, zeigt zum Beispiel die amerikanische Korvette .Nipsic', der von Heims, Auf blauem Wasser.210 Untergang des „Adler". seiner Gewalt der Schornstein abgeweht lvnrde, und über die Wucht der ein- kommenden See heißt es iw Bericht: ,Weun überhaupt von den Schissen etwas zu sehen war, dann schien das Heck oder der Bng direkt gen Himmel zu zeigen? „Eine halbe Stunde nach dem ,Eber' ereilte auch den ,Adler' sein Geschick. Die letzten Kommandos waren: Maschine halt! — Dampf Massen! — Boote zu Wasser! — Alle Mann über Bord!' lind der besonnene Befehl, die Ankerkctten zu schlippcn. In der Maschine hatten von dem furchtbaren Stampfen alle Blöcke sich gelost, das Ruder wirkte nicht mehr; das Schiff war steuerlos und verloren. Kaum war der letzte Befehl gegeben, da hob eine Riesensce das Schiff, das immerhin ein Eigengewicht von 884000 Kilo gramm hatte. Zuerst lüftete sie den Bng des ,Adler' und hob ihn dann auf das Riff hinauf, während eine zweite See den Kreuzer so auf die Seite warf, daß das Deck, von der See abgelvendet, zuin Riff eine» rechten Winkel bildete: ,Dcr Anblick war erstarrend' — heißt es von diesem Moment in dem Bericht. Hatte man vorher die Ketten nicht geschlippt, dann wäre das Schiff am Felsen sicher zerschmettert worden. Bei diesem Kentern des ,Adler' auf dem Riffe waren die meisten Leute überford geworfen worden. Zwar kamen viele, darunter alle Offiziere, schwimmend zum Wrack zurück, aber fast alle hatten Knochenbrüche davongetragen, einige umrot besinnungslos, alle triefend, hungrig und durstig. Über dem Riff stand eine wütende See, die jede Ver bindung mit dem nahen Lande unmöglich machte. So kam für die Leute des ,Adler' nach einem fürchterlichen Tage die zweite Nacht heran. Das Wetter war noch schauerlicher geworden, und keiner glaubte, daß das Wrack des ,Adler' das Unwetter überstehen würde. Einige Male lvnrde es von dem Anstürme der See derartig in die Höhe gehoben, daß alles verloren schien Es war eine schreckliche Nacht für die noch Überlebenden, die dicht in Lee des Decks zusammengekauert saßen, bis die gänzlich Schiffbrüchigen am anderen Morgen bei hernntergehender See mit Booten an Land geholt und so vom sicheren Verderben gerettet werden konnten. Bei der Musterung an Land fehlten zwanzig Mann. „Die ,Olga' hatte vor ihren Ankern den wütenden Orkan bisher gut über standen. Aber obgleich sie mehrmals nur wie durch ein Wunder vor dem Zusammenstoß mit dem ,Eber' und dem ,Adler' bewahrt geblieben war, schien die amerikanische Fregatte ,Trenton' von viertausend Tons ihr endlich doch die letzte und äußerste Gefahr zu bringen. Sie war ins Treiben gekommen, und das große Schiff mußte unabänderlich mit der,Olga' zusammenstoßen, steuerlos, vom Strom gefaßt. So nahte das Verderben; schon hatte die Fregatte mit ihrem treibenden Heck der ,Olga' das Bugspriet zertrümmert, da schoß plötzlich die,Olga' dicht längsseit des .Trentou' voraus: auch sie hatte rechtzeitig die Ankerketten preisgegeben, und da Maschine und Ruder- unversehrt waren, konnte sie die weichste Stelle am Strande, >vo die Brau-Rettung der „Olga". 211 düng weniger hef tig wütete, errei chen und sich dort im Mudd festfahren. Sie tvar gerettet. „Als die Feuer unter den Kesseln heransgerissen wa- ren und ein Mann mit Lebensgefahr eine Troß an Land gebracht hatte, um das Schiff dort fest- zumachen, da kam der Stabswachtmei ster zum ersten Offi zier, um im Namen der seit achtnnd- vierzig Stunden mit dem nassen Ver derben kämpfenden Mannschaft, welche auch nicht einen Augenblick ihre mu sterhafte und aus nahmslos vorzüg liche Haltung ver loren hatte, um die Erlaubnis zu bitten, dem Kommandanten und den Offizieren ein Hoch für ihre Rettung ansbringen zu dürfen. Das war ein Klang ans deut schen Männerherzen! Am nächsten Tage vor dem Dankgottesdienst wies der Kommandant Freiherr von Ehrhardt die Mannschaft darauf hin, daß nur dem Allmächtigen der Dank gebühre. Das war ein Klang aus einem Christenherzen! „Infolge des Aufstrandsetzens wären am Schiffskörper keine Undichtig keiten eingetreten. Die ,Olgcü lag achtern 1,8 Meter und vorn 1,1 Meter tief im Weichen Schlamm. Sie wurde später wieder abgebracht und hat die liebe Heimat wiedergesehen. Jetzt dient sie als Artillerieschulschisf. „Mit welch unwiderstehlicher Gewalt solch ein Cyklon oder Taifun oder Tornado einsetzen kann, dafür ist der furchtbare Orkan ein neues Beispiel, der am 8. September 1900 Galveston in Texas, eine freundliche, anheimelnde Stadt von 38000 Einwohnern, heimsnchte.. „Am Morgen des verhängnisvollen Tages war das Wetter normal. Der Luftdruck betrug um sieben klhr früh 756 mm. Bon elf klhr ab brachen unter 14 * S. M. Kreuzer IV. Klasse „Bussard" im Sturm.212 Der Orkan von Galveston. beständigem Fallen des Quecksilbers die immer stärker werdenden Böen lvs, fortwährend an Stärke zunehmend, bis um zweieinhalb Uhr des Nachmittags. Um diese Zeit war das Wetterglas ans 723 mm hernntergegangen. Dann trat eine schreckliche halbstündige Pause ein: in ihr ging das Centrum über Galve- ston weg! Und dann setzte der Sturm aufs neue mit rasender Wut ein, jetzt aus der entgegengesetzten Richtung. Dabei stürzte, unter dem Heulen des Orkans, der Regen aus nachtschwarzen Wolken in sintflutartigen Güssen herab. Jetzt wurden auch die größten Schiffe von ihren Ankerplätzen gerissen, auf den Strand getrieben und hier zerschlagen, so daß die Bucht bald von Wrack stücken bedeckt war; fast alle im Hafen befindlichen Schiffe, gegen hundert siebzig, strandeten, darunter acht Dampfer. Der Verlust an Menschenleben wurde auf über zweitausend Tote geschützt, außerdem ans zehntausend Obdach lose im Gebiete des Orkans. Schon nach der ersten Stunde brach das vom Orkan aufgewühlte Meer in die niedrig gelegene Stadt und überflutete sie wie ihre ganze Umgebung, stundenlang landeinwärts richtete es fürchterliche Verwüstungen an. Viele Häuser lagen völlig in Trümmern, andere waren teilweise zerstört: alle der Dächer beraubt. Der Leuchtturm auf der Batterie bildete eine unförmliche Ruine. Drei von auswärts abgelassene Rettungszüge mußten wieder umkehren, iveil die Schienen über und über mit Bauholz und Trümmern von Hausgeräten bedeckt waren. Ein Zug, der während des Sturmes ansfahren wollte, wurde vom Orkan aus den Schienen geworfen; dabei kamen fünfundachtzig Menschen ums Leben, nur fünfzehn wurden gerettet. Einige Hundert waren vom Meer fortgespült worden. Von den im Hospital befindlichen Kranken wurden nur acht gerettet. Dazu kam, daß alle Verkehrs mittel, als Eisenbahnen, Straßen und Telegraphen, zerstört waren. Zu den Toten zählen noch hundertzehn Leichenräuber, meist Neger, die bei der Auf lösung aller bürgerlichen Ordnung standrechtlich in schneller Justiz erschossen wurde». Der Versuch, die Toten ins Meer zu versenken, erwies sich als nutz los; man sah die Leichen später in der Bucht umherschwimme», und viele wurden wieder ans Land geschwemmt. Man hatte elfhundert Leichen zusam mengebunden in der Hoffnung, daß das große Gewicht sie auf dem Meeres gründe halten werde. Ganze Wagenladungen mit Kalk wurden nach Galveston geschickt zum Bedecken der Toten. Der' Sachschaden wird auf achtzig Millionen Dollar angenommen. Über fünfzig kleinere Orte am Golf von Texas sind seitdem ganz vom Erdboden verschwunden. Das war die dritte derartige Kata strophe innerhalb weniger Jahre. „Nicht viel weniger unheimlich war das Unwetter, das ungefähr zur selben Zeit über die Kiantschoubucht und Tsingtau hereinbrach. Eine Wind hose überzog einen Teil unserer Kolonie, alles mit sich nehmend, was ihr im Wege war. Zahlreiche Häuser wurden abgedeckt, Dächer und leichtere Bau werke fortgeweht, Mauern und Zäune umgestürzt. Die Gewalt des Sturmes war derart, daß er aus einem Lagerschuppen einige volle Cementfässer fvrtrißTaifun. 213 und in die mehrere hundert Meter entfernten, ebenfalls abgedeckten Elektricitäts- werke warf, in denen eine eingemauerte, etwa zwei Tons (zweitausend Kilo) schwere Maschine aus ihren Fundamenten gehoben und einige Meter beiseite geschoben wurde. „Was die Entstehung dieser Orkane angeht, so haben sie ihren Ursprung im Emporsteigen stark erwärmter Luftströme, !zu deren Ersatz kühlere, dichtere Nberscgelt! Luft mit großer Heftigkeit von allen Seiten herzuströmt, wobei sich wahr scheinlich infolge der Erdumdrehung ein Wirbel bildet. Bei Entstehung des Orkans ist sein Geltungsbereich verhältnismäßig klein, unter hundert See meilen im Durchmesser; er nimmt aber daun schnell zu, so daß er schließlich fünfhundert bis tausend Seemeile» betragen kann. Besonders das Centruin ist gefährlich und die Gefahr für ein Schiff um so größer, je näher es jenem ist. „Das Wort, ,Taifun' ist chinesisch und bedeutet: ,zu großer Wind'. Er ist ein Wirbelsturm, der sich in der Regel von Osten über Norden nach Westen214 Die Windstärkenskala. bewegt auf der nördlichen Halbkugel. Der Seemann sucht ,hinter ihn, zu reisen'. Mag er dann auch immerhin nach in wild bewegte See geraten, so liegt wenigstens keine Gefahr mehr vor, daß das Schiff durch den dem Centrum zustrebenden Wirbel in dieses hineingerät und damit dem sicheren Verderben prcisgcgcbcn werde, allein schon durch ein Ansschlagen der Feuer, wodurch das Schiff zum wehrlosen Spiclball der See gemacht wird. „Es ist schon oft, um das hier einzuschalten, von verschiedenen -Wind stärken' die Rede gewesen, die nach Zahlen benannt werden. Die sogenannte Beaufort-(zwölfteilige)Skala ist folgende: Windstärke 0 bedeutet vollständige Windstille und bis zu 2 Seemeilen in der Stunde, 1 „ leiser Zug = 8 2 „ Brise =13 3 „ leichte Brise = 18 7 „ starker Wind =40 8 „ stürmischer Wind — 48 9 „ Sturm ===== 56 10 „ starker Sturm =65 11 „ heftiger Sturm =75 „ 12 „ Orkan (keine Segelsühruug möglich) = 90 „ „ „ „ „Um für Landverhältnisse verständlicher zu werden, hat man auch noch die sogenannte -Landskala', die nur sechs verschiedene Grade unterscheidet, nämlich: 0 — Windstille: der Rauch steigt gerade in die Höhe, 1 = schwacher Wind: bewegt die Blätter und schwächsten Ziveige der Bäume, 3 = frischer Wind: bewegt stärkere Äste und schwache Stämme, 4 = starker Wind: bewegt ganz starke Bäume. und macht das Gehen im ' Freien schwer, 5 = Sturm: bricht Aste und schwache Stämme; verursacht Schaden an Dächern, 6 = Orkan: bricht oder entwurzelt starke Bänme, deckt Häuser ab und beivegt schwere Massen von der Stelle. „Unvergeßlich für alle Zeiten lvird auch der Untergang des Kanonenboots -Iltis' bleiben, der in der Nacht vom 23. auf den 24. Juli 1896 erfolgte. Am Morgen des 23. hatte es bei gutem Wetter Tschifn verlassen, doch noch im Laufe des Tages änderte sich die See, und um zehn Uhr abends waren die Segel fcstgemacht: das Schiff lag unter Dampf und Sturmsegeln bei. Um fünf Uhr nachmittags war der -Iltis' zuletzt von Kap Schantung ans gesehen worden ans der Fahrt nach Kiautschou, das er nie erreichen sollte. Vom Strom und Sturm aus dem Kurs gebracht, wurde er gegen elf Uhr in der Nacht mit Gewalt ans die Klippen geworfen, südlich von der Sangkau bai. Alsbald stürzte auch das Wasser mit solcher Gewalt in das leck ge sprungene Schiff, daß sogleich die Feuer unter den Kesseln gelöscht wurden. Der -Iltis' war verloren in der sturmdnrchbransten, dunkeln Schreckensnacht, aber es war das Ende von Wikingsleute»! Ehrentod, kein Strohtvd, und von einem jeden, der dort mit dem auseinanderbrechenden Schiffe zu GrundeUntergang des „Iltis". 215 ging, und von seinem Kommandanten, den eine See von der Brücke spülte, gilt es: ,nnsterblichen Ruhm thut er haben!' „Die Stimme des Kapitänleutnants Braun klang durch das Getöse des Orkans, wie er seine Soldatenlaufbahn abschloß mit dern berühmten Todes- hnrra ans den Kaiser, dessen seine treuen Mannen in dieser schauerlichen Sttindc der Außerdicnststellung gedachten, freudig darin einstimmcnd angesichts des Unterganges. Und wie es verklungen lvar, da war auch der Kapitän- lentnant Braun verschwunden! Das Schiff lvar auseinandergerissen, das Achterschiff versunken. Auf dem Vorschiff drängten die Überlebenden sich zu sammen; da stimmte einer von ihnen, der Oberfeuerwerksmaat Raehm mitten im Todesgraus das Flaggenlied an: Treibt auch des tvilden Sturms Gewalt Uns an ein Felsenriff ... und die dem Tode Geweihten nahmen es ans und sangen's zu Ende. „Auf dem Vorschiff, das zlvischcn den Felsen hing, hatten sich neun Mann in die Wanten des Fockmastes gerettet, während beim Zerbrechen des Achter schiffes alle ans ihm Befindlichen über Bord gespült waren. Nur zwei Mann erreichten schwimmend das Land und brachten den Chinesen dort die Nachricht von der Todesgefahr ihrer Kanreraden. Aber die See ging zu hoch, so daß an eine Rettung der Braven erst gedacht werden konnte, nachdem noch ein fürchterlicher Tag und eine endlose, bange Nacht vergangen waren. Einund siebzig Mann, unter ihnen alle Offiziere, ertranken, nur elf Alaun konnten gerettet werden. Auch Raehm lvar unter den Untergegangenen. Bis zuletzt hatte er Rakete um Rakete verfeuert, aber kurz nach seinem tapferen Komman danten sank auch er ins feuchte, ehrenvolle Seemannsgrab. „Ein stiller kleiner Friedhof an der ostasiatischen Küste, nahe der Stran- dnngsstellc, birgt nun die Leichen derer, die nach ansgekümpftem Kampfe am Strande antrieben; ein sieben Meter hoher Obelisk erhebt sich ans ihm zum Denkmal für die hier Gefallenen, die Söhne deutscher Mütter; und in Schang hai ist ihnen ein anderes großes Denkmal, aus Erz gegossen, das einen zer brochenen Mast darstcllt, zu bleibendem Gedächtnis errichtet worden. Aber das schönste Denkmal bleibt den bis zum Tode getreuen Jltisleuten im Herzen des deutschen Volkes! Auch von ihnen mag gelten, lvas die Spartaner ihren Helden von den Thermophlen als Inschrift setzten: Wanderer, kommst du nach Sparta, verkünde den Bürgern, bit habest Uns hier liegen gesehen, ihren Gesetzen getreu. „Ein Schiff, das so mit Ehren untergeht, ist gut und reichlich so viel wert lvie eines, das noch heil auf dem Wasser schwimmt. — Es gilt noch immer: , Kein schönrer Tod ist ans der Welt, AlS wer vorm Feind erschlagen!21(3 Untergang der „Gneisenau". Einerlei, wie der Feind heißt. Auch die jüngste Vergangenheit hat es uns wieder gezeigt, was deutsche Treue itttb deutsche Tapferkeit bedeuten. „In die Weihnachtstage 1900 fiel für manche deutsche Mutter eine gar bittere Klage. An demselben Tage, an dem die Chinakämpfer von den Taku- forts und von der Seymonrschen Expedition heimkehrten und durchs Branden burger Thor einzogen, am 16. Dezember, lag die Fregatte , Gneise» an', die hinausgegangcn war als Scekadetten- und Schiffsjungen-Schulschiff, vor dem Hafen von Malaga unter ihrem Kommandanten, dem Kapitän zur See Kretsch- mann, auf einem Ankerplätze, der für die herrschende Jahreszeit als besonders günstig anzusehe» war. Im Interesse der Ausbildung der Schiffsjungen im Schießdienst' war, nachdem das Schiff vorher im Binnenhafen gelegen hatte, dieser Ankerplatz atifgesucht worden. Erster Offizier war Kapitänlcntnant Berninghaus. — Am Morgen des 16. herrschten auf der Reede von Malaga schwache, nördlich umspringende Winde. Gegen zehn Uhr vormittags schlief der Wind vollständig ein. „Der eigentliche Hafen von Malaga wird durch zwei Molen gebildet; ge waltige Steindämme: einen östlichen von siebenhundert Metern Länge und einen westlichen. Die Hafeneinfahrt zwischen beiden ist nur dreihundert Meter breit. Beim Einlaufen in den Hafen müssen die Schiffe eine scharfe Kurve machen. Die ,Gneisenau' lag unmittelbar vor dem Hafen zu Anker, höchstens fünf hundert Meter von der Hafeneinfahrt entfernt. „Gegen zehneinhalb Uhr sprang Plötzlich der vorher ganz abgeflaute Wind nach Südost um und setzte gleich mit einer so furchtbaren Stärke — Wind stärke 8 — ein, daß die Wellen hoch über die sieben Meter hohe Ostmole hinweggetrieben tvnrden. Der Kommandant, dem bei dem Wechsel der Wind richtung Meldung gemacht worden war, befahl sofort bei der ersten Bö, daß mit möglichster Beschleunigung Dampf aufgemacht würde. Unter einem Kessel brannten die zurückgezogenen Feuer. Als nach einer halben Stunde die Mel- dnng kam, daß die Maschine angehen könne, und nachdem die Möglichkeit der Benutzung der Maschine durch einen Versuch festgestellt war, entschloß sich der Kommandant, die Kette zti schlippen, das heißt loszulassen, um sie später sanit dem Anker wieder zu fischen, und von der Küste frei zu dampfen. Kurze Zeit darauf versagte die Maschine; sie konnte sich mit der geringen Zahl der Umdrehungen, die sie infolge des beschleunigten Dampfanfmachens nur machen konnte, gegen den Sturm nicht aufkämpfen. Ob auch ans sonstigen Gründen die Lcistnngeu der Maschine geringere lute sonst waren, ob ein Versagen ein zelner Teile in diesem verhängnisvollen Moment eingetreten ist, tvird niemand sagen können, da der leitende Ingenieur ein Opfer seines Berufes geworden ist. Das Schiff trieb jetzt schnell achteraus. Der nun fallengelassene Back- bordanker hielt es in seiner treibenden Bewegung nicht auf; das Schiff näherte sich weiter der Ostmole, und bald darauf stieß es mit dem Heck ans die Steine der Mole auf. Bei jeder rollenden See wurden die Stöße stärker.Untergang der „Gneisenan". 217 S.^M. Schulschiff „Gneisenan". Der Maschinenraum lies voll Wasser. Da gab der Kommandant den so furchtbar schweren Befehl: ,Alle Mann ans dem Schiff!' Dementsprechend befahl der erste Offizier: ,Die Steucrbordboote zu Wasser! Leinen an Land geben und an diesen das Schiff verlassen!' Es wurden nun von Bord aus Leinen an Land gegeben, von denen die ersten von den Spaniern, die anderen von den bereits an Land geretteten Leuten aufgegriffen wurden. „Ohne die ausgezeichnete Disciplin an Bord wäre sicher die Halste der Besatzung untergegangen. Für diese Manneszucht nur ein Beispiel: Während das Schiff schon auf die Felsen stieß, saß ein Matrose in einem der Kut ter, lotete ruhig weiter und sang das Ergebnis der Lotung in der üblichen Weise ans, einfach, weil ihm das befohlen war und er keinen Gegenbefehl erhalten hatte. „Nach Verlags von ungefähr einer halben Stande, während welcher das Schiff beständig schwer ans den Felsen stieß, fing es langsam an zu sinken218 Untergang der „Gneisenau". und versackte bis auf die Höhe der Untermasten. Bald nach elf Uhr ragten nur nach die Stengen mit ihren Rahen aus dem Wasser hervor. Der noch an Bord befindliche Teil der Mannschaft, etwa fünfzig, enterte in die Takelage und wartete hier der Rettung. Nach etwa dreistündiger Arbeit war denn auch unter dröhnendem Hurra der letzte Mann mittels des Taues geborgen, das vben am Mast durch einen Block (Rvlle) ging und sv hin- und hergezoge» werden konnte. Die Verbindung zwischen Land und Mast war dadurch her gestellt worden, bafi ein in der Takelage befindlicher Offizier mit Hilfe des Windes ein an einem Faden befestigtes seidenes Tuch an Land wehen ließ. „Wer vvn den im Wasser treibenden Leute» nicht gleich an Land ge worfen wurde, ging unter. Einige hatten losgerissene Schiffsteile gefaßt und kamen ganz nahe heran, um sofort von der nächsten Welle mit furchtbarer Gewalt zurückgeworfen zu werden. „Das Schiff lag, solange es schwamm, nur etwa fünfzehn Meter von der Mole entfernt. Je tiefer es sank, desto weiter kam es von ihr weg. Der Kommandant und der erste Offizier leiteten von der Kommandobrücke aus ruhig, besonnen und mit fester Stimme die Rettnngsarbeiten. Auch der leitende Ingenieur stand neben ihnen ans der Brücke. Als das Schiff tiefer und tiefer sank, brachen die Seen über die Reling weg und rissen Kartenhaus und Kom mandobrücke mit den darauf Befindlichen fort. Nach dem Sinken des Schiffes wurde der Kommandant von einem in der Takelage des Kreuzmastes hängen den Offizier gefaßt und längere Zeit gehalten; fortwährend von Brechern über spült, verloren indessen beide die Kräfte, und der Kommandant wurde durch eine zurücklaufende Sec vom Schiff fortgerissen. Man sah ihn noch, wie er sich im letzten Kampfe an der zerschlagenen Gig (Kapitänsboot) am Heck fcst- klammerte, dann aber versank er, bedeckt von der Kriegsflagge seines Schiffes, die eine See über ihn geworfen hatte. — Svldatentvd! Seemannstod! „Der erste Offizier kämpfte stundenlang mit den Wogen. Er trieb etwa hundert Meter von der Mole entfernt, jedoch mißlangen alle Versuche, ihm in der fürchterlichen Brandung Hilfe zu bringen. „Über der Leiche des Kommandanten hielt der Marinepfarrer Kramm, der auch zu den Geretteten gehörte, die Trauerrede: .Kapitän Kretschmanu war der erste an Bord, der erste in der Gefahr, der erste int Tode, der erste, den die Wogen ans Land gebracht — nun auch der erste, der zur Erde bestattet wird unter den Toten, die fern von der Heimat gestorben; nun haben sic ein gemeinsames, nämlich das himmlische Vaterland/ „Die Bergung der Leiche des ersten Offiziers, für deren Auffindung 5000 Mark ausgesetzt waren, erfolgte durch ein Fischerboot. Sie ist nach Deutschland gebracht worden. „Die Haltung der Bevölkerung Malagas bei diesem furchtbaren Unfall war über alles Lvb erhaben. Arm und reich wetteiferten an dem Rettnngs- werk, und auch der Ärmste hatte trockene Kleider für die Geretteten, wie dennDie Wirren in China. 219 viele in den Hospitälern untergebracht werden mußten, die an den Felsen zum Teil sehr schwere Verletzungen und Knochenbrüche erlitten hatten. „Da das Schiss in paralleler Richtung zur Ostmole gesunken ist, indem das Heck dem Lande, der Bug der Fregatte dem offenen Meere zugekehrt war, werden Hebnugsversuche jedenfalls erfolglos sein; nur an die Hebung der Ge schütze ist man gegangen und der erreichbaren Ausrüstnngsgegenstände. „Untergegangen sind einnndvierzig Mann, darunter der Kommandant und der erste Offizier, der Maschineningenieur und ein Seekadett. Mögen sie in Frieden ruhen! Ihr Andenken bleibt in Ehren. „Aus Malaga verlautet, daß die deutsche Regierung den Rumpf der ,G»eisena>ll für 80000 Pesetas ausschreibe; der Wert au Eisen, Kupfer u. s. w. wird auf 250000 Pesetas oder Franken geschätzt. Allerdings wird es nötig sein, das Wrack mit Dynamit zu sprengen. In Malaga fürchtet man aber, daß dadurch der Hafendamm Schaden leiden könne. — „Dieselbe todesmutige deutsche Treue hat sich in unseren Tagen auch im fernen Osten bewährt. „In China war es immer unruhiger und das Verhältnis zwischen den allem Fremden abgeneigten Chinesen und den Europäern war immer unhalt barer geworden. Der Chinese ist ja unbedingt ein kluger Mann, doch gleich zeitig ein am Alten und Überlieferten mit einer durch Jahrtausende geheiligten und unzerstörbar gemachten Liebe hängender Mensch. Da kamen nun die Abendländer und brachten nach China allerhand schöne Sachen, die zum Glücke seiner Bewohner unumgänglich notwendig sein sollten. So die Eisenbahn, die neuesten Präcisionswaffen, als Kruppsche Kanonen und Schnellladegcschützc und ausgezeichnete Handgewehre; ferner Panzerschiffe und Torpedoboote, elegante Landauer und schwedische Zündhölzer und was der Errungenschaften unserer abendländischen Kultur mehr sind. Auch Waffenlehrer zur Ausbildung der chinesischen Soldaten in allen Waffengattungen wurden eingeführt — und der Chinese nahm alles dankend an. An der Küste und im Inneren hatten Missionsgesellschaften aller Konfessionen ihr stilles Friedenswerk unter großer Aufopferung seit Jahren betrieben; viele Tausende von Kranken waren, ob Heiden oder nicht, in den unter europäischer Leitung stehenden chinesischen Hospitalen verpflegt und geheilt worden. „Ich sagte, der Chinese sei ein kluger Mann. Das zeigte er darin, daß er ganz genau wußte, was er von den guten Dingen, die ihm von den Fremden ins Hans gebracht wurden, annehmen konnte, ohne aufzuhören, eben Chinese zu sei». Die Zündhölzer und die Landauer gefielen ihm, erstere waren in jedem Kramladen zu finden, und in den eleganten Wagen fuhren die chi nesischen Grvßkaufleute stolz und zufrieden spazieren in den große» Vertrags- Häfen an der Küste — aber in ihrer nationalen Kleidung. Sie sagten: unsere Tracht ist bequemer als eure, also behalten wir sie, weil sie uns auch besser gefällt; eure Wagen und Pferde aber sind besser als unsere Marterkarren,220 Besetzung vvn Kiautschou. also bedienen wir uns ihrer gern. Mit der Einführung der Eisenbahnen lag die Sache aber wesentlich anders. China kennt nämlich keine Friedhöfe in unserem Sinn, sondern iver es irgend kann, laßt sich auf seinem eigenen Grund und Boden beerdigen oder kauft sich irgendwo so viel Land, wie zu einem Grab gehört. Diese Gräber nun sind das heiligste, was der Chinese kennt, denn nach seinem Glauben bleibt bei der Leiche ein Teil der Seele zurück. Eine Störung der Grabesruhe wird deshalb als ein arger Frevel angesehen, weil er die Rache der Ahnen herausfordert. War doch ein Mann in Amoy durch kein Gold dazu zu bringen, ein Ahnengrab, das in den Garten eines Europäers einschnitt, zu verkaufen! Bei der Anlage der Eisen bahn mußten naturgemäß unzählige dieser zerstreut liegenden Gräber zerstört werden, woraus sich der glühende Haß der Chinesen gegen die Eisenbahnen erklären läßt. „Was die Missionare anging, die zum Teil unter größter Selbstverleug nung und Darangabe jeglicher Lebensfreude tief drinnen im Lande arbeiteten in chinesischer Tracht und in ostasiatischer Lebenshaltung, so war das Ver hältnis zwischen ihnen und der eingeborenen Bevölkerung lange Zeit hindurch immerhin ein leidliches zu nennen, bis plötzlich durch irgend ein Ereignis der Fanntismns der Chinesen geweckt wurde. Sv entstand das gräßliche Blutbad von Tientsin im Jahre 1870 dadurch, daß unter die Stadtbevölkerung die grause Mär geworfen war, die barmherzigen Schwestern hätten kranke Kinder getötet und ihnen die Augen ausgerissen. Da fielen die barmherzigen Helfe rinnen der entfesselten Wut des erregten Volkes zum Opfer. „Und was ferner die Ausbildung chinesischer Trnppenkörper durch euro päische und hauptsächlich deutsche Waffenmeister, frühere oder beurlaubte Offi ziere, anging, so ließen die Chinesen sich auch das ruhig gefallen. Sie dachten eben etwas weiter, als alle glaubten. Wie sie dachten, das hat sich in jüngster Zeit, in den Tagen von Takn und Tientsin gezeigt, lvv sie uns aus- gebildete und fast ebenbürtige Soldaten gegenüberstellten. Aber um jene Tage zu verstehen, müssen ivir noch einmal zu den so viel geschmähten Missiona ren zurück. Im Jahre 1897 waren zwei katholische deutsche Missionare, Nies und Heule, von wütenden Volksmengen ermordet worden. In demselben Monat aber erschien unter dem Befehl des Biceadmirals von Dicdrichs eine sorgfältig und sehr geheim vorbereitete Expedition von vier deutschen Kriegs schiffen vor der Bucht von Kiantschon: ,Kaiser', ,Prinzeß Wilhelm', ,Arcona' und ,Kormoran'. Die Landungstruppen besetzten das die Einfahrt beherr schende Lager von Tsingtau, dessen nichtsahnende Besatzung sogar eine Ehren kompagnie am Strande aufgestellt hatte, und der chinesische General wurde gebeten, binnen drei Stunden mit seinen zweitausend Mann abzurücke». Am Nachmittag, nachdem die Chinesen abgezogen waren und alle Kanonen, alle Munition, und was sonst dazu gehört, in dem sehr schmutzigen Lager im Stich gelassen hatten, wurde unter dreimaligem Hurra die deutsche FlaggeEuropäische Erwerbungen in China. 221 gehißt. Die ganze Bucht mit einem größeren Küstenbezirk wurde dann in diplomatischer Verhandlung vom chinesischen Reich ans neunnndneunzig Jahre gepachtet. Es gehört zu dem Pachtbezirk der ganze Küstenstreifen bis zur Hochwassergrenze mit neunhundertzwanzig Quadratkilometern Fläche; oder mit anderen Worten das ganze Hafenbecken gehört uns und außerdem die den Eingang beherrschenden Halbinseln Lauschan und Hwangtau nebst de» vor der Bucht liegenden Inseln. Außer dieser Hochwassergrenze gehört zu der Bucht eine sogenannte ,neutrale Zone', innerhalb derer die chinesische Regierung nichts ohne Einwilligung Deutschlands vornehmen darf. Dieses Gebiet, das sich im Halbkreise in» die Bucht hernmzieht, umfaßt 7100 Quadratkilometer Flächen inhalt. So bietet das Kiautschou-Gebiet mit seinem fast gänzlich eisfreien Hafen und mit den gleichzeitig erlangten Bergwerks- und Eisenbahngerccht- sanien auf der reichen Halbinsel Schantung einen ausgezeichneten Stützpunkt, von dem aus das Innere erschlossen werden kann, und ist für uns ferner eine leicht gegen feindliche Angriffe zu sperrende Flotten- und Kohlenstativn da draußen im Osten, wie sic uns seit langem nötig war. Schanghai ist in zwanzig Stunden und die Peihomündnng bei Takn in viernndzwanzig Stunden zu erreichen. Die ganze Abtretung ist ja schließlich weit weniger aufzufassen als ein Sühnopfer für die ermordeten beiden Missionare denn als eine Ent schädigung Deutschlands für die Hilfe, die es gelegentlich der Beendigung des chinesisch-japanischen Krieges bei den Friedensverhandlungen von Schinionvseki 1895 den Chinesen geleistet gegenüber der Begehrlichkeit und den hochgespannten Forderungen des siegreichen Gegners. Eine erste Frucht dieser Hilfe waren die Kronkvnzessivnen von Tientsin und Hankau gewesen, die in der Ab tretung eines zu unserer alleinigen Benutzung überlassenen Gebietes bei beiden Städten bestanden, das aber in chinesischem Besitz geblieben ist. Hankau liegt am Jantsekiang, zwar achthundert Kilometer tief im Lande, ist aber auf dem Riesenstrvm doch mit den größten Dampfern erreichbar. „Die schon sehr gespannte Stimmung gegen die Fremden, die ,roten Teufel', konnte durch diese Landerwerbung, wie notwendig sie in unserem In teresse auch war, unmöglich gebessert werden. Dazu kam noch, daß auch die anderen Rationen sich nun schnell einen ,Platz an der Sonne' sichern wollten. Rußland erwarb ans fünfundzwanzig Jahre Port Arthur, de» besten Kriegs hafen Chinas am Eingang zum Gelben Meere, und England legte schleunigst die Hand ans den gegenüberliegenden Hafen von Wei-hai-wei. Frankreich wollte auch nicht leer ausgehen und sicherte sich den Besitz der der Insel Hainan gegenüberliegenden Bucht von Kwangtschvu neben dem Vorkaufs recht der erwähnten Insel. „Unter den vielen geheimen Verbindungen — Sekte ist ei» ganz ver fehlter Ausdruck —, die in China bestehen und meist religiöse Anschauungen vertreten, war die der Tachuan neuerdings besonders in den Vordergrund getreten. Ihr Wahlspruch war: .Schutz der Dynastie — Tod den Fremden.'222 Die Expedition Seymour. Aus besonders kräftigen lind durch Leibesübungen gestählten Leuten bestehend, die eine Art freiwilliger und mietbarer Gendarmerie bildeten zum Schutz derer, die ihre Kraft gepachtet, waren gerade sie durch den Bau der Eisenbahn zwischen Tientsin und Peking brotlos geworden, da weder Waren- noch Per sonentransporte ihres Schutzes mehr bedurften. So durch Hunger und Not getrieben, nahmen sie die Sache des Aufstandes in die Hand, wozu ihre große Verbreitung durch das ganze Reich sie befähigte. Als die Negierung spürte, daß die Bewegung ihr über den Kopf wuchs, that sie, was ihr das innerlich Nächstliegende war, sie schloß sich unter der Führung des Prinzen Tuan, des argen Fremdenhassers, ihr an — und die Katastrophe war da. Die Kirchen, die Missionare und die eingeborenen getauften Chinesen waren die erste» Opfer des zwar lange zurückgedämmten, dann aber mit um so größerem Fanatismus zum Ausbruch kommenden Aufruhrs. „Die den europäischen Mächten in den chinesischen Gewässern bei Beginn der Unruhen zur Verfügung stehenden verhältnismäßig geringen Streitkräfte wurden nun rasch zusammengezogen und aus den Besatzungen der verschiedenen Schisse wurde ein internationales Expeditionskorps von 2000 Mann zusammen gestellt, das unter dem Oberbefehle des englischen Admirals Seymour von Tientsin aufbrach, um die arg bedrängten Gesandtschaften in Peking zu entsetzen. Auch eine deutsche Truppe befand sich unter diesem internationalen Heerhaufen, die ihrem Namen alle Ehre gemacht hat. Sie bestand aus Landungstruppen von den Schiffen »Hertha', »Hansa', »Kaiserin Augnsta' und »Gefion' in Stärke von 20 Offizieren und 489 Mann unter Kapitän zur See von Usedom. Aber der Zug mißlang, der Admiral mußte in außerordentlich leidensreichem Rück- zuge umkehren und war dazu von seiner Operationsbasis in Tientsin durch Zerstörung der Eisenbahn in seinem Rücken abgeschnitten. Im Bericht des Kapitäns von Usedom über jene entsetzlichen Tage vom 10. bis zum 26. Juni 1900 heißt es zum Schluß in lapidarer Kürze: »Deutsche haben keine Waffen, Verwundete und Vermißte zurückgelasscn; alle Gefallenen mit mili tärischen Ehren begrabe»!' Auf diesem Marsch fiel ans Admiral Seymours Munde das berühmte Wort: »Germans to the front!' das heißt: »Die Deut schen voran!' Unter den Opfern war am 22. Juni der heldenmütige Kapitän Buchholz, der stolz im Angriff fiel; die Leutnants Krohn und Lustig wurden schwer verwundet. Dem Führer der deutschen Abteilung wurde die besondere Anerkennung des englischen Admirals zu teil: seiner Umsicht und seinen treff lichen Anordnungen sei es zu danken gewesen, daß die Expedition noch so, wie geschehen, vom Feinde sich loslösen konnte. „Auch Tientsin selbst war schwer bedroht; die Verbindung mit der Stadt auf dem Peihofluß war aufs äußerste gefährdet, — da erging am 16. Juni an den chinesischen Kommandanten der Taknforts am Ausfluß des Peihv i» das Gelbe Meer von seiten der Verbündeten die Aufforde- rung, die Forts bis zum 17. morgens zwei Uhr zu räumen. Jenseits derDer „Iltis" vor Taku. 223 Barre im Flußrevier, angesichts der Fvrts, die sich übrigens als aus hohen Erdwällen hergestellte Befestigungen darstellen, lute die Chinesen sie fast an allen Flußmündungen errichtet haben, angesichts der Forts lagen die kleinen Schiffe der Verbündeten, unter ihnen der deutsche ,Iltis' unter dem Befehl des Korvettenkapitäns Lans. Plötzlich in der Nacht vom 17. zum 18. Juni gegen ein Uhr eröffneten die chinesischen Forts im Norden und Süden der Flußmündung das Feuer auf die Schiffe im Flusse, die es sofort erwiderten. Der Kom mandant des »Iltis', eines neuen ungepanzerten Kano nenbootes, war »die Seele des Ganzen'. Neben der engli schen »Algerine' liegend, ver ließ der »Iltis' seinen Anker platz, legte sich den Nordforts gerade gegenüber und bekun dete in glänzendster Weise de» Mut und die Disciplin un serer blauen Jnngens. Als Kapitän Lans an der »Alge rine' vorbeidampfte, wurde er von den Engländern mit ju belndem Hurra begrüßt. Sechs Stunden währte der Kampf. Mehr und mehr schossen die chinesischen Kanoniere sich auf die kurze Entfernung ein, so daß Treffer um Treffer saß. Wohl blieben der Rumpf und die Maschine des »Iltis' un verletzt, aber doch waren die Verwüstungen an Bord ungeheuer. Die Scheinwerfer der Chinesen beleuchte ten ihnen das Ziel mit blendendem Licht, und dazwischen leuchteten die breiten Fenergarben aus ihren schweren Geschützen, denen der »Iltis' nur solche vom Kaliber unserer Feldgeschütze von acht Centimeter gegenüberstellen konnte. Gegen Ende des Gefechts wurde Kapitän Lans, auf der Kommandobrücke stehend, von wo aus er mit Ruhe seine Befehle erteilte, durch einen Granat splitter am rechten Beine schwer verwundet. Die Knochen oberhalb des Fußes wurden durchschlagen, und außerdem zeigten sich nachher an seinem Körper fünfnnddreißig kleine Wunden von Holz- und Eisensplittern. So hielt er sich blutend am Geländer, weiter kommandierend. Die Maschinengeschütze waren224 Der „Iltis" Dov Tcik». zumeist zerschmettert; aber der alte Furor teutonicus war über die Leute ge- kommen, die an unerschrockener Kaltblütigkeit und tapferem Ausharren der Mannschaft des alten .Iltis' nicht nachstanden. Mit größter Ruhe und Genauigkeit feuerten sie Schuß um Schuß auf den Gegner, von denen keiner sein Ziel verfehlte und die arge Verwüstungen in den feindlichen Befestigun gen aurichteten. Als der Arzt den Kapitän heruntergeleiten wollte, riß eine Granate die Treppe fort, und Kapitän Laus stürzte mit den Trümmern der Treppe vier Meter herunter bis au Deck. Oberleutnant Hellmann war tot. Im ganzen zählte der,Iltis' sieben Tote, sieben Schwerverwnndete und elf Leichtverwundete in dieser Nacht der Ehre. Aber die brave Mannschaft hatte ihre Pflicht und Schuldigkeit gethan, und dem unerschrockenen und todes mutigen Ausharren des ,Iltis' ist es allein zu danken, daß schon bei Beginn des Tages die Verbündeten zum Sturm auf die Forts übergehen konnten. Zwar harrte ihrer da noch eine schlvcre Aufgabe, aber die Geschütze des .Iltis' hatten doch schon gut vorgearbeitet. Bei diesem, dem nächtlichen Ge fechte folgenden Sturm ans die chinesischen Befestigungen thaten sich wieder die deutschen Truppen vor allen anderen in glänzender Weise hervor, und einer der erste» in der feindlichen Stellnng war der Kapitän zur See Pohl von der ,Hansa'. „Der ,Iltis' verfeuerte mit seinen 12 Geschützen 5022 Schuß. Die sechs Kanonenboote der vor Takn vereinten Mächte führten 77 Geschütze an Bord, von denen zusammen 25 859 Schuß abgegeben wurden. In den Forts waren 177 Geschütze vorhanden, von denen aber nur 33 in Aktion getreten sind. Von ihnen wurden 10 zerstört, ungerechnet diejenigen, lvelche nicht in Thätig- keit getreten waren. Auf den Forts kamen drei große und acht kleinere Explosionen von Geschoß- und Pulvermagazinen vor. Das Innere der Forts war vollständig zerstört. „Es ist wunderbar, daß es den Kanonenbooten gelang, die starken Be festigungen niederzukämpfen. Ein Teil der Geschütze der Forts konnte die Schiffskörper nicht erreichen, viele Geschosse gingen zu weit, ein Teil der Granaten krepierte nicht. Der Erfolg ist dem gut angelegten und dank der hingebenden Tapferkeit aller Beteiligten durchgeführten Plan zu verdanken. „Die Besetzung der Nordforts, von denen die deutsche Flagge wehte, und die Eroberung eines chinesischen Torpedobootszerstörer war die Ausbeute des für unsere braven Truppen unter so schwierigen und ungewohnten Verhält nissen doppelt anstrengenden Tages. Dieser eroberte Torpedobvotszerstörer war im Jahre 1898 auf der weltbekannten Werft von Schichan in Elbing vom Stapel gelaufen und ans den chinesischen Namen ,Hai-ching° getauft. Jetzt heißt er ,Taku'. Er ist mit zweiunddreißig Seemeilen Fahrt in der Stunde das schnellste aller Torpedoboote, wogegen unsere drei nach Asien gegangenen Divisionsboote, >8. 90 bis 92' und ihre Schwesterschiffe, um hundert Tons größer sind, nämlich dreihnndertfünfzig Tons. Dem Helden des Tages, dem-UP Iff P<§.£ IC ff ü Corpedoboots-Oiuifion passiert 6. ?D. Schulschiff ..Dixe" in der Nordsee.Marineinfanterie nnd Marine in Ostasien. 228 Korvettenkapitän Lans, der sein unerschütterliches Pflichtgefühl und mannhaftes Ausharren tut stärksten feindlichen Geschoßhagel fast mit dem Leben büßen mußte, verlieh der Kaiser durch drahtlichen Befehl den Orden pour le merite, die größte Kriegsauszeichnung, nach der das Herz eines Soldaten streben kann. Als er die Nachricht erhielt, rief der Tapfere aus: ,Das ist zu viel, ich habe nur meine Pflicht gethan.' — Jetzt ist der brave Kapitän mit fast geheiltem Fuße in die Heimat zurückgekehrt, mit Ehren und Jubel empfangen. „Viceadmiral Vendemann aber hat den vor Takn gefallenen Mannschaften des ,Iltis' den Nachruf gewidmet: ,Tapfer und standhaft im sechsstündigen siegreichen Gefecht, starben sie den Heldentod auf dem Felde der Ehre, treu ihrer Pflicht gegen Kaiser mtb Reich! Ihr Andenken wird in den Herzen ihrer Kameraden weiterleben.' „In dein andauernd schwer bedrängten Tientsin nahmen während des Zuges des Admirals Sehmour Matrosen von S. M. S. ,Irene', ,Kaiserin Augusta' und eilt kleines Seesoldatendetachement, im ganzen 5 Offiziere und Il5 Mann, an dem beständigen austeibenden Wacht- und Gefechtsdienst zur Verteidigung des Europäerviertels teil. Am 23. Juni endlich nahte den tapferen, überall eingeschlossenen Verteidigern, im ganzen kaum 2000 Mann von allen Nationen, der Entsatz, indem sich int Verein mit russischen, englischen und amerikanischen Truppen die aus Tsingtau herangezogenen zwei Kompagnien des dritten Seebataillons nach der Fremdenniederlassung siegreich durchkämpften. „Aber schon am 3. Juli mlißte die Marineinfanterie, da sie in der eigenen Garnison dringend nötig war, nach Tsingtau zurückkehren, und wieder waren es die Landungskorps allein, welche die immer heftiger werdenden Angriffe der Chinesen zurückzuschlagen hatten. „Als endlich am 14. Juli die Chinesenstadt Tientsin gefallen lvar, be teiligten sich unter Kapitänlentnant Philipp 180 deutsche Matrosen am Gefecht bei Peitsang am 5. August. Ehe noch der Beschluß zti dem neuen Vormarsch auf Peking gefaßt war, wurden sie ztir Verstärkung der Besatzung von Tientsin dorthin wieder zurückgezogen. Sobald die Absicht des Vorgehens auf Peking bekannt geworden >var, folgte noch an demselben Tage, dem 9. August, Kapitän zur See Pohl, Kommandant S. M. S. ,Hansa', mit 4 Offizieren nnd 107 Mann und am folgenden Tage Kapitünleutnant Hecht von S. M. S. ,Hertha' mit 2 Offizieren nnd 150 Mann dem großen Expeditionskorps; aber trotz beschleunigter Märsche nnd unerhörter Anstrengungen vermochten sie nicht so zeitig in Peking einzutreffen, um bei der Eroberung am 14. und 15. August mitlvirkcn zu können. Es lvar ihnen nur noch möglich, an den Kämpfen int Inneren der Stadt zur Wiederherstellung der Ruhe und Ordnung teilzu nehmen. „Nach dein Eintreffen des ersten und zweiten Seebataillons aus Kiel und Wilhelmshaven und der Marine-Feldbatterie in Takn am 15. August konnten die Landungskorps der Kriegsschiffe aus Peking, Tientsin nnd Takn Helms, Aus blauem Wasser.226 Die Marine 1870. zurückgezogen werden. Die Thätigkeit unserer Matrosen au Land war beendet. Volle zwei Monate hindurch aber hatten sic mit dem kleinen Secsoldaten- detachcment in Peking unter dein Oberleutnant Graf von Soden, dessen Verteidigung der Gesandtschaften in den Schreckenstagen in unvergänglichem Glanze strahlen wird — auch ihm wurde dafür der Orden pour le merite zu teil —, und in Tientsin allein mit hervorragender Ansdauer und Tapferkeit die deutsche Kriegsmacht in der Provinz Tschili vertreten. „Der Kommandeur des dritten Seebataillous, Major Christ, ehrte das Andenken der in den Pekinger Kämpfen gebliebenen Scesoldaten durch den Nachruf: ,Während der Einschließung von Peking in der Zeit vom 21. Juni bis 14. August starben sie den Heldentod für Kaiser und Vaterland, elf an der Zahl. Als ein bewundernswertes Beispiel für deutschen Heldenmut, deutsche Tapferkeit und treue Pflichterfüllung bis zum Tode werden sie unvergessen bleiben in den Herzen der Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften und werden fortleben als leuchtendes Beispiel in der Geschichte des dritten See- bataillons.' „Zn einem ,Seegefecht', wie es die anfänglichen Nachrichten über die Bewegungen der chinesischen Flotte erwarten ließen, ist es nicht gekommen. Mit Ausnahme von den Taknforts ist unseren Schiffen nirgends der geringste Widerstand entgegengesetzt worden. — „Auch im letzten Kriege gegen Frankreich 1870/71 war der Marine nnr wenig Gelegenheit gegeben, sich am großen Kampf beteiligen zu können, wie furchtbar hart auch ihre Arbeit war, die sie unbemerkt thuu mußte. Der Vorposten- und Bootsdienst auf der Außenjade gab an Leiden und Entbehrung dem Vorpostendienst in Feindesland nichts nach, und das bittere Gefühl der Verkennung machte ihn den Seeoffizieren doppelt schwer. Aber es lag doch nicht in ihrer Macht, die traurige Schwäche der Marine in de» damaligen Tagen zu ändern. Von den achtunddreißig Schiffen unserer Kriegsflotte waren damals nur fünf gepanzert. Zwei derselben, ,Friedrich Karl' und der große .König Wilhelm', hatten Havarien an der Maschine, die ihre Gefechts- verwendnng beschränkten. Das Geschwader, das de» Schutz der Jademündnng übernommen hatte, bestand aus den genannten Schiffen, dem.Kronprinz' und deni .Arminius'. Es war zu monatelangem, aufreibendem Stillliegen ver urteilt, da das vom Admiral Fourichon befehligte französische Nordseegeschwader keinen Angriff wagte und nach dem Tage von Sedan plötzlich aus der Nord see verschwand, trotzdem die Franzosen schon damals über dreinnddreißig Panzerschiffe verfügten. Zähneknirschend über ihre Nnthütigkeit und voll Neid auf die Heldenthaten ihrer Waffenbrüder von der Armee mußten die braven Leute unserer Marine sich darauf beschränken, teils im Ausland, teils im Heimatshafen die Nester der Marine zu schützen oder »nthätig, trotz der kühnsten Pläne und des besten Wollens, das Ende des Krieges abzmvarten. Wenn die Franzosen die Schwäche unserer Stellungen und Befestigungen an der SeeDas Gefecht des „Meteor". 227 gekannt oder erkannt hätten, dann wäre ihnen ein Eindringen unter ent schlossener »nd kundiger Führung sowie die Landung eines größeren Korps im Rücken der Armee nicht allzu schwer geworden. Es war ein Glück, daß die französischen Schiffe beim Auslaufen ebenso unvorbereitet und unfertig waren tvie ihre Armee, und daß die Ereignisse zu Lande bald solche Gestalt an- nahmen, daß die Flotte zur Abgabe ihrer Mannschaften und Geschütze nach Cherbourg und Brest znrückgcrufen werden mnßte. Die französischen Matrosen und Seesoldaten haben sich'nachher an Land großartig geschlagen!! tGcfccht bei Havanna. „Die einzige bedeutende Waffenthat zur See tvährend dieses Krieges war das für uns glückliche Gefecht des Kanonenbootes I. Klasse ,Meteor' unter Kapitnnlentnant Knorr gegen den großen französischen Kreuzer ,Bouvet° bei Havanna. Der ,Meteor' hatte eine Bewaffnung von einem gezogenen 15 cm- und zwei gezogenen 12 cm- Geschützen, er verfügte über eine Ma schine von 80 Pferdekräften, war im übrigen als Bark getakelt, und seine Besatzung bestand aus 65 Mann. Der .Bonvct' dagegen hatte 85 Mann Besatzung, und seine Maschine war 150 Pferde stark. Seine Armierung be stand aus einem gezogenen 16 cm- und vier 12 cm - Geschützen; außerdem hatte er noch vier .drehbare', pivotierendc, leichte Geschütze an Bord. Auch er war, wie der Meteor', wesentlich Segelschiff unb gleichfalls als Bark ge-228 Das Gefecht bei Havanna. takelt. Trotz der Segeleinrichtung waren beide Schiffe im Gefecht doch ledig lich auf den Gebrauch ihrer Maschinen angewiesen, und das Verderben des .Bouvet', das Glück des ,Meteor' war es, daß zu einer Zeit, wo das Gefecht sehr kritisch für den letzteren stand, durch einen genau im rechten Augenblick abgegebenen Schuß des .Meteor' ans seinem 15 om-Geschütz der Kessel des .Bouvet' durch eine 24pfündige Granate getroffen wurde. Die weiße Dampfwolke, die bald das ganze Schiff einhüllte, zeigte an, daß der Treffer richtig saß und daß der .Bonvet' seiner Fortbewegungs- und Manövrierkraft beraubt war. Schleunigst setzte er Segel, um sich in den sicheren Schutz des Hafens von Havanna zurückzuziehen. Der .Meteor' hatte aber auch bös ii» Gefecht gelitten. Bei einem geschickt vereitelten Rammversuch des .Bouvet' waren seine beiden ausgerannte» und zum Feuern fertigen Geschütze mit Lafetten und Rohr gefaßt worden und fürs erste unbrauchbar gemacht, die Wanten und die Boote an Backbord waren abgerissen, der Großmast geknickt und der Besansmast in Manneshöhe abgebrochen; auch die Fockrahe und die eine Seite der Kommandobrücke waren zertrümmert. Dazu kam, daß die infolge des Bruches der beiden Masten im Wasser schleppende Takelage sich in die Schraube verwickelte, wodurch schließlich der .Meteor' ganz manövrier unfähig wurde. Erst nach einer halben Stunde glückte es, die Schraube wieder klar zu machen und die Verfolgung des fliehenden feindlichen Schiffes aufzunehmen. Da war aber der .Bouvet' mit seinem ruinierten Kessel gerade innerhalb der neutralen Zone geborgen, und mit Schmerz ward die kampfes durstige Mannschaft des .Meteor' gewahr, daß die dem Feinde nachgesandten Granaten ihren Zweck nicht mehr erreichten. Die kühne That des Kapitän - leutnants Knorr, der dafür zum Korvettenkapitän ernannt wurde, bestand hauptsächlich darin, daß er, trotz der Kleinheit seines Schiffes, mutig den .Bouvrt' heransforderte. Als letzterer am 8. November hinausgegangen war, folgte der .Meteor' ihm gemäß der Nentralitätsgesetze nach Ablauf der üblichen viernndzwanzig Stunden und griff dann den draußen auf ihn war tenden überlegenen Gegner kühn und unerschrocken an. Wäre die Neutra litätszone von drei Seemeilen nicht gewesen, dann hätte -es dem .Meteor' wohl glücken können, das feindliche Schiff in seiner Manövrierunfähigkeit zu- sannnenzuschießen und zu nehmen. Dem kleinen .Meteor' stand das zur Seite, was zum Siege verhilft: ein tüchtiger, besonnener, schneidiger Komman dant, eine brave, kampfcsfrcudige Besatzung lind nicht zuletzt gutes Svldaten- glück. Das war der sieghafte Tag von Havanna, und die deutschen Offiziere und Mannschaften waren an Land die Helden des Tages. Der deutsche Verlust belief sich bei dem schlecht gezielten Feuer des Feindes nur auf zwei Tote und einen Verwundeten. Der tapfere Kommandant des .Meteor', der spätere Admiral von Knorr, und sein damaliger erster Offizier, jetzt Viceadmiral Bendemann, erhielten das Eiserne Kreuz, eine der wenigen Auszeichnungen, die in jenen großen Tagen der Marine zu teil wurden. — Übrigens sei bei-Der Hasen von Havanna. 229 läufig bemerkt, daß der Name der Stadt La, Habana auf deutsch recht pro saisch ,der Sacll heißt, von der sackförmigeu Gestalt des großen Hafenbeckens abgeleitet, das nur eine einzige ganz schmale Einfahrt besitzt. In dies Hafen becken ohne jeden Durchfluß oder irgendwelche Cirknlation des Wassers ist seit sechshundert Jahren aller Unrat der immer größer werdenden Stadt und aller Schiffe, die je dort geankert haben, abgeleitet worden. Derselbe hat den gärenden Schlamm des Meeresgrundes so ver pestet, daß es nicht einmal ratsam ist, die Planken eines Schiffes mit dein Wasser des Hafens zu waschen. Hierdurch wird es be greiflich, weshalb Ha bana oder Havanna von jeher einer der ärgsten Herde des schrecklichen gelben Fie bers gewesen ist. Die unablässige Glut der Tropensonnc reißt mit dem durch ihre sengenden Strahlen verdampfenden Meereswasser die Fieberbazillen vom Grunde empor, so daß die Luft mit ihnen gesättigt ist. Ganz fieberfrei ist die Stadt zu keiner Jahreszeit, und die Schiffe, die im Hafen gelegen haben, sind meistens froh, wenn sie, nach Verlassen desselben, die gefürchtete Inkubationszeit von acht Tagen hinter sich haben, ohne daß ein Fall des gelben Schreckens sich an Bord ereignet hat. Wenn dies aber doch eintritt, dann gilt es so schnell wie möglich nach Norden in kälteres Klima zu steuern. — „Doch um auf den Kriegszustand mit China zurückzukommen, so warf, um den allem Völkerrechte Hohn sprechenden greulichen Meuchelmord an dem deutschen Gesandten, dem Freiherr» von Ketteler, zu sühnen, das Deutsche Reich alsbald eine ansehnliche Truppenmacht nach Ostasien. Die Person eines Gesandten ist, wie ihr wißt, unverletzlich, und alle ihr zugefügten Unbilden werden angesehen, als seien sie der Person desjenigen Herrschers, den der betreffende Gesandte vertritt, selber zngefügt. Seitdem die Athener vor den Perserkriegen die persischen Gesandten in die Brunnen geworfen, war ein solcher Frevel nicht wieder verübt worden. Dadurch wird die oben erwähnte Mordthat um so schwerwiegender. Außer unseren drei Seebataillonen, von denen eines, das dritte, zum Schutz der Kiautschvnbncht schon in Tsingtau in Garnison lag, wurde das Ostasiatische Expeditionskorps, eine Kerntrnppe lauter auserlesener Freiwilliger aller Truppengattungen aus dem ganzen Reiche, in Höhe von 15 000 Mann nach China gesandt, um den deutschen Rainen iik230 Der Truppentransport nach Ostasien. fernen Landen wieder zn Recht und Ansehen zu bringen. Als der Kaiser vor der Einschiffung des ersten und zweiten Seebataillons am 2. Juli 1900 sich von seinen Soldaten in Wilhelmshaven verabschiedete, da hielt er eine Rede, die wie ein Blitz in die deutschen Herzen einschlng. Zn Schluß sagte er jenes edle Wort. Vertrau auf Gott, dich tapfer wehr, Darin besteht dein' ganze Ehr; Denn wer's auf Gott herzhaftig wagt, Wird niimner au-S der Welt gejagt! Die beiden Lloyddampfcr ,Wittekind' und .Frankfurt', die neben mehreren an deren großen Schiffen des Norddeutschen Lloyd nnd der Hambnrg-Amerika- Linie von der Regierung zn diesem Zwecke gechartert wurde», waren die ersten, die mit deutschen Soldaten an Bord die weite Seereise antraten. Als im frühen Morgengrauen beim ersten Lichte des dämmernden Tages den schei denden deutschen Truppen das Kaiserschiff, die.Hvhcnzollern', in Sicht kam, da winkte ihnen der Kaiser, der einsam und allein ans der Kommandobrücke seines Schiffes stand, den letzten Abschiedsgrnß zn. Unbeschreiblich war die Begeisterung, die sich unserer ausziehenden Krieger bemächtigte, ähnlich >vie in jenen denkwürdigen Tagen des letzten großen Krieges. Hell klangen dazu die Klänge des Hohenfriedberger Marsches von Bord der Kaiserjacht herüber. Als dann der Lotse von Bord ging nnd nur noch undeutlich erkennbar das Heimatland da drüben im Frühlicht lag, da rief der General: .Jetzt keinen Blick mehr zurück! Vorwärts mit Gott!' Da legte sich der Ju bel der Begeisterung, still und ernst wurde es an Bord. — So zogen sie hinaus in die rmgewisse Ferne — mancher ans Nim- merwiedersehen! „ Es ist eine nicht genug anzuerkennende Leistungsfähigkeit, die unsere beiden größten Reedereien, der Nord deutsche Lloyd nnd die Hanrburg - Ame rika-Linie, mit diesen Truppentransporten an den Tag gelegt haben. War cs doch das erste Mal, daß wir Deutschen solche Trnppenmasscn übers Meer sandten; und trotzdem wir in solchen Transporten noch so gut wie gar keine Erfahrungen gesammelt Elnschisstmg der Truppentransporte nach- China an Bord^des Norddeutschen Lloyddainpsersj „Krefeld".Die Linienschiffs-Division in Ostanen. 28t hatten, vollzog sich alles in musterhafte- stcr Ordnung, was bei der Kürze der Zeit, die für die notwen digen und einschnei denden Vorbereitun gen zur Verfügung staud, doppelt anzu- crkeuncn ist. Ein schö nes Zeugnis für die Schlagfertigkeit auch unserer Handelsflotte. „Und wie das Landheer, so gab auch die Marine selbst ihr Bestes. Auf Befehl des Kaisers war die Linienschiffs-Division mobil gemacht; ,Kurfürst Friedrich Wilhelm', ,Branden burg', ,Weißenburg', ,Wörth', alles ganz gleichartige Schiffe, wurden eilig nach Ostasieu hinansgesandt. Jedes dieser Schiffe war mit 32 Geschützen, darunter 6 schwere 28 ow-Kanonen, armiert und hatte eine Besatzung von 568 Mann. Der kleine Kreuzer ,Hcla' (früher wurden diese Schiffe,Aviso' genannt) mit 10 Geschützen kleinen Kalibers und 178 Mann Besatzung be gleitete die Division als Aufklärungsschiff. „Diese Linienschiffs-Division in ihrer geschlossenen Einheitlichkeit traf drau ßen in den ostasiatischen Gewässern das Kreuzergeschwader an. Dieses ist im Gegensatz zu jenem aus Schiffen gar verschiedener Art zusammengesetzt. Das beste ui,b schönste Schiff dieses Geschwaders, zugleich das damals neueste und stärkste unserer Marine, war der große Kreuzer -Fürst Bismarck'. Er ist 1897 vom Stapel gelaufen und hat eine Maschine von 13 500 Pferdekräften. Durch seine ausschließlich aus 36 Schnellladegeschützen bestehende Bestückung besitzt er einen Gefechtswert und eine Fcnerenergic, daß er einem Gegner die Holle heiß machen kann, und war so wohl eines der stärksten Schiffe aller in den ostasiatischen Gewässern vertretenen Mächte. -Hertha' und -Hansa' sind mit je 30 Geschützen bewaffnet, ihre Maschinen habe» 10000 Pferdekräfte, und ihre Besatzung besteht aus je 465 Mann. Die -Kaiserin Augusta' ist dagegen von allen Schiffen des Krenzergeschwaders das schnellste, sie macht mit ihren drei Schrauben 21 Kno ten Fahrt und hat 436 Mann Besatzung an Bord. Dazu kommen ferner noch -Irene' und -Gefivn', erstere mit 18 Meilen und letztere mit 20pMeilen Fahrt. „So vertrat das ganze Krcuzergcschwadcr eine Macht von 150 Geschützen und 2600 Mann, die Linienschiffs-Division eine solche von 138 Geschützen und „Rhein", Dampfer des Rordde»,scheu Lloyd, mit Truppen des Ost asiatischen Expeditionskorps an Bord kurz vor seiner Ausreise.232 DaS Kreuzergeschivader in Ostasie». 2450 Mann, zusam men: 288 Geschütze und 5052 Mann. Hierzu sind noch die Kanonenboote zu rech nen: der seiner Zeit zerschossene,Iltis'und der,Jaguar' mit ihren 8,8 Lin-Geschützen und ,Tiger' und ,Luchs' mH dem schwereren Kaliber von 10,5 ein. Außer ihren Maschi nengewehren tragen diese Kanonenboote zu sammen 40 Geschütze und 484 Mann. Ihre leichtere Bestückung und der dadurch mit hervorgerufene geringere Tiefgang befähigt diese Schiffe, bis ganz dicht an die Küste heranzufahren. Ja, sic können sogar, wie dies der ,Iltis' im Peiho beiviesen hat, in die großen Ströme weit hinaufdampfen, wohin die riesigen gepanzerte» Kolosse der Schlachtflotte nicht vorzudringen vermögen, Dazu kommen noch die kleinen Stationskrenzer,Geier', ,Seeadler', ,Bussard' und ,Schwalbe', insgesamt neunzehn Schiffe, zu denen sich noch vier Hochsee-Torpedoboote gesellten: drei deutsche, ,8 90, 91, 92', und ein weggenommenes, der jetzige ,Taku'. Außerdem »och zwei Lazarettschiffe ,Savoia' und ,Gera'; die ganze stattliche Macht unter dem Befehl des Biceadmirals Bendemann, der seine Flagge auf ,Fürst Bismarck' setzte. „Feierlich schön gestaltete sich der kriegsmäßige Ausmarsch der Linicnschiffs- Divisivn aus 5Uel am Vormittag des 9. Juli. Als erstes Schiff machte die schlanke ,Hela' von der Boje los, um in flotter Fahrt der Mündung des Kaiser Wilhelm-Kanals zuzustreben. ,Muß i denn, muß i denn zum Städtle hinaus' spielte nach altem Brauch die Kapelle der Mntrosenartillerie aus Friedrichsort. Die Ufer waren von einer zahllosen Menschenmenge dicht be setzt. Als zweites Schiff lief die,Wörth' in die Schleuse ein, der die Meißen burg' folgte. Blumensträuße in Menge flogen zu den Schiffen herüber. Das Hurra der am Ufer spalierbildcnden Mannschaften und der Bevölkerung er widerte der erste Offizier jedes Schiffes mit einem dreifachen Hurra auf den Kaiser und die Heimat, das bei der Besatzung brausenden Widerhall fand. Daun kam die ,Brandenburg', die im Großtopp den brandenburgischeu roten Adler in weißem Felde gesetzt hatte, und zuletzt das Flaggschiff ,Kurfürst Friedrich Wilhelm' mit denc Geschwaderchef, Kontreadmiral Geißler, an Bord. „Halle", Dampfer deS Norddeutschen Lloyd, mit Truppen für China an Bord, passiert die Schleuse des Kaiserhafens bei seiner Ausreise.Ausmarfch der Linienschiffs - Division. 283 Lang anhaltende Hurras klangen den scheidenden Schiffen nach. Auch der Kaiser hatte es sich nicht nehmen lassen, seiner Flvtte ein letztes Lebewohl zu sagen. Er hatte seine Standarte auf dem Linienschiffe ,Kaiser Wilhelm II.‘ gesetzt, und dort stand er auf der vorderen Kommandobrücke, um die Schiffe an sich vorbeiziehen zu lassen, jedem durch Flaggensignal glückliche Reise wünschend. Überall ein Grüßen, Rufen, Winken, Jauchzen — manche Thräne, mancher Seufzer auch wohl von denen, die zurückblieben; ganz im geheimen auch wohl von manchem, der mit in die ungewisse Ferne hinausging. Auch dem tapfersten Soldatenherzen läßt sich nicht immer gebieten. — „So schreibt mir heute ein alter Freund, der mit dabei gewesen war," schloß der Admiral und schaute lange wehmütig in die sich kräuselnden Wasser des stillen Sees: „Weiß Gott, wäre selbst gern mit hinansgezogen übers blaue Wasser, hinaus in die wogende Sec, hinaus in den Kampf für Kaiser unb Reich! — Aber meine Zeit ist um, und die neue Zeit fordert neue Leute. Doch nun genug! Ihr werdet es mir nachfühlen, wie mir ums alte See mannsherz zu Mute ist. Aber Gott hat's nicht mehr gewollt, und gegen seinen Herrgott lind gegen seinen Kaiser soll man nicht murren! Ein ander mal mehr! Adieu!" Der Admiral stand ans und schritt dem dunklen Walde zu. Süll und seinen Schmerz ehrend, traten die drei Geschwister den Heimweg an.S. M. Linienschiff „Wittelsbach". Elfter Abend. XDiebct saßen sie beisammen am See. Es war allmählich Herbst geworden, und der Wind ging über die Haferstoppel. Aber hier unter den dunklen Tannen, die ihre Zweigspitzen bis zum Wasserspiegel neigten, und unter den Ahornbäumen, deren Blätter anfingen, sich goldig zu färben, während von den Buchen schon hier und da ein braunes Blatt in der milden Lnft leise ins duftende Waldmoos herabsank, hier waren sic in Lee vor dein Wind, und dann und wann nur zog es wie ein Zittern über den Spiegel der blau leuchtenden Wasserfläche. Die vorhergehenden Tage, an denen vom Wasser her eine frischere Brise durch die breite Schneise im Forste geweht, hatten sic fleißig zum Segeln benutzt, und heute war es scharf hergegangen mit dem Rudern. Nun war Feierabend. Im stillen Wasser des Sees spiegelte sich die rot lodernde Flamme eines Feuers ans Tannenzapfen, das sie am Ufer angezündet hatten, um in dessen Asche die Kartoffeln zu braten, die Inge mit hoch anfgestreiftcn Ärmeln vom Landungssteg ans wusch. Es war still geworden im Walde. Nur ein Specht schlug nicht weit von ihnen einenAktionsradius. 235 Baum an, sonst herrschte feierliches Schweigen wie im der Kirche, das nur dann und wann durch ein leises Rauschen und Raunen des Waldes unter brochen wurde. Der Admiral sah, in Gedanken versunken, ins Wasser. „Wovon erzählst du uns denn heut, Onkel Admiral?" fragte endlich Eckehard. Der Angeredetc fuhr aus seinem Sinnen auf. „Ja so," antwortete er und fuhr mit der Hand über die Stirn, „wie der Dichter sagt: ■ das Lcbcu .. Hub der Taa hat recht! „Also greifen wir wieder hinein ins volle Menschenleben der rauschen den See! — „Wir sprachen das letzte Mal von den genommenen chinesischen Torpedo bootszerstörern, von denen »ns der eine, die drei anderen den Verbündeten .zufielen. Es sind dies, wie gesagt, ganz stattliche Schiffe, wenigstens ihrer Be stückung und ihren Maschinen nach. Letztere entwickeln nicht weniger als 6500 Pferdekräfte, so daß bei der verhältnismäßigen Kleinheit der Boote die Geschwindigkeit von zweinnddreißig Knoten gar nicht zu Vertvnndern ist. Die Strecke, für die sie sich mit Kohlen versehen können, betrügt bei vierzehn Knoten Fahrt nicht tveniger als 5400 Seemeilen. Man nennt das /Aktions radius'. Das ist also die Entfernung zwischen dem Ausgangshafen als Centrum und dem Ziel der Fahrt als in der Peripherie eines Kreises ge legen gedacht, dessen Halbmesser gleich ist der ohne Aufenthalt zu machenden Fahrtstrecke. „Dieser Aktionsradius ist eine der Hauptlebensfragen aller Marinen. Seit der Zeit, wo znm grimmen Kummer manches alten Seebären die schon ge formten Segelschiffe immer mehr durch die riesigen schwimmenden Festungen unserer neue» dampfenden Panzerungcheuer verdrängt wurden, bis die ersteren in den Kriegsmarinen nun so gut tvie ganz verschwunden sind, seit jener Zeit hat die Kohle sich auch die See erobert und alle Marinen der Welt von sich abhängig gemacht. Was nützt de» Schiffen der kugelfesteste Panzer, wozu führen sie ihre tveittragendcn, riesigen Geschütze, zu welchem Zwecke werden sie überhaupt gebaut, wenn sie im gegebenen Augenblicke ihre riesigen Ma schinen, die zu ihrer möglichst schnellen Fortbewegung noch immer vergrößert und verbessert werden, nicht in Thätigkcit setzen können wegen Mangel an Kohlen? „Besitzen auch die großen Dampfer der Jetztzeit, mögen sie nun der Handels- oder der Kriegsmarine angehören, in ihren Riesenleibern genügenden Raum, um ganze Eisenbahnzüge von Kohlen mit sich führen zu können, so bedürfen doch auch die Kessel zur Erzeugung der für die Riesenmaschinen nötigen Dampfm-engc einer solch ungeheuren Kohlenzufuhr, daß der mitgeführte Vorrat gar schnell verbraucht ist. So hat z. B. allein die Hamburg-Amerika-236 Torpedoboote. Linie einen jährlichen 'Kohlenverbrauch van einer Million Tonnen. Es läßt sich annehmen, daß die deutschen Seeschiffe der Dampferflvtte einen Kohlen bedarf von fünf Millionen Tonnen haben, von denen sic jedoch nur eine Million in deutscher Ware decken. Ich will hinzufügen, daß an Steinkohlen in Deutschland gegenwärtig über hundert Millionen Tonnen gefordert werden. Alle Dampfschiffe, sobald sie größere Weltreisen antreten, sind gezwungen, an geeigneten Hafenplätzen den verbrauchten Kohlenvorrat zu ergänzen. Meistens werden es natürlich fremde Häfen sein/ in denen diese Ergänzung vorgenommen werden muß, lind dem steht zu Friedenszeiten ja.auch nichts entgegen. Wie aber, wenn in Kriegszeiten solche Häfen und Kohlcnplätze nicht angelaufen iverden können und aus Neutralitätsgründen oder aus Feindschaft den Schiffen verschlossen bleiben? Es ist gar nicht nuszndenkcn, welch unsagbar traurigen Untergang so auch die größte und beste Flotte finden konnte, ohne daß auch nur ein Schuß abgefeuert würde! „England, die erste aller seefahrenden Nationen, hat dies schon früh er kannt und sich seit langer Zeit in allen Weltteilen und auf den Wegen dahin geeignete Kohlenplätze gesichert. Auch wir sollten damit beginnen, um unserer jungen, jetzt so kräftig aufblühende» Marine den Lebensnerv zu erhalten! „Doch kehren wir nach dieser Abschweifung zurück zu den chinesischen Streitkräften auf See. „China besitzt augenblicklich, nach Wegnahme seiner vier Torpcdvboots- zerstörer — sie entsprechen unseren Torpedodivisionsbooten —, noch vier Tor- pcdokrcuzer, dreizehn Torpedoboote erster itub vierzehn zweiter Klasse. Außer dem verfügt das -himmlische Reich' noch in den verschiedenen Flotten der Vicekönige über ein Panzerkanonenboot, sieben geschützte und zehn ungeschützte Kreuzer und über neunzehn Kanonenboote, die allesamt eingetcilt werden in die Kanton-, Futschon-, die südliche und die nördliche Flotte. Die ge schützten Kreuzer sind allesamt ganz moderne, in den letzten drei Jahren fertig gestellte Schiffe. Die Hoffnung, daß wir Deutsche sic den Chinesen noch sämtlich wegnehmen würden als ein Bruchteil der Bezahlung und Sühne für den unerhörten Frevel, den sie an uns begangen, hat sich leider nicht erfüllt! „Doch wenn tvir heute bei den Torpedobooten stehen bleiben, von denen wir sprechen müssen, Iveil alle Welt sich mit ihnen beschäftigt, und weil wir selbst in ihnen einen großen Teil unserer Wehr- und Angriffskraft zur See besitzen, so kann es wieder durchaus nicht meine Absicht sein, aus euch von vornherein Torpederleutnants machen zu. wollen. Nur das Nötigste und Allgemeinverständlichste will ich euch davon erzählen; denn keine Waffe ist so kompliziert und so verschmitzt wie eben die des Torpedo. Wir kommen damit unwillkürlich ebenfalls auf die Frage nach dem -Unterseeboot' zu sprechen: eine Frage, die auch in unserer Zeit wieder so viel behandelt wird und von der es alle Augenblicke heißt, daß sie nun gelöst sei.Torpedo und Unterwasserboot. 237 i „Der Name der .Torpedos' kommt her von dem Zitteraal, jenem selt samen Fische Südamerikas, der von Natnr eine elektrische Batterie im Körper trägt, vermöge deren er ganz respektable, betäubende und lähmende Schläge austeilen kann. Er heißt auf spanisch torpedo, das vom lateinischen torpere, betäubt sein, abgeleitet ist. Dies Wort wurde übertragen auf die Schlüge, die ein .Fischtorpedo', ähnlich wie ein .Torpedoschiff', durch Sprengberührung er teilen kann. Doch um es kurz zu machen: eilt Torpedo ist eine selbstbeweg liche Maschine aus Phosphorbronze in Form einer Riesencigarre, die von einem Ort am Lande oder von einem Schiffe aus durch ein Lancierrohr aus- gestoßen lvird und sich durch eine ebeilso sinnreiche wie einfache Vorrichtung selbständig unter Wasser in Fortbewegung erhält. Er hat den Zweck, gegen ein bestimmtes schwimineudes Ziel in einer gewissen Tiefe unter Wasser vor- zugeheu, um entweder durch Anstoßen au dieses Ziel, oder in neuester Zeit auch durch ein eigenes Uhrwerk, die in seiner Spitze befindliche Sprengladung zur Explosion zu bringen, um durch diese den Körper des feindlichen Schiffes so zu verletzen, daß durch das Zerreißen seiner Außenwand dein Wasser Zu tritt gegeben lvird und das leck gewordene Schiff untergeht. „Die Sache ist nicht ganz neu. Schon 1620 soll der Holländer Cor- nelius van Drebbel mit einem ,vou zlvölf Riemen bewegten Boote in Gegeu- lvart König Jacob I. auf der Themse von Westminster bis Greenwich unter Wasser gefahren sein'. Ob er aber die ganze Strecke wirklich unter Wasser gefahren ist, läßt sich nicht mehr Nachweisen. Im Jahre 1674 sank der Eng länder Day in Plymouth mit einem von ihm erbauten Taucherboot; weder von diesem noch voll jenem ist eine Spur lviedergefuuden. „Dem amerikanischen Ingenieur David Bushnell gebührt die Ehre der Erfindung des ersten thatsächlich brauchbaren Unterwasserbootes, das 1776 einen erfolglosen Angriff auf eine englische Fregatte machte. Kurze Zeit nach diesem Versuche, im Jahre 1797, wollte der bekannte Fultou Napoleon ein Taucherboot, das mit Sprengkörpern ausgerüstet war, aubieteu. Dieses Boot hieß 'Nautilus'. Es glückte ihm auch, mit dem Fahrzeuge, das nnttels eines Rades mit Handbetrieb fortbewegt wurde und gesteuert werden konnte, vier Stunden unter Wasser zu bleiben unb in Brest in Gegenwart des Admirals Villaret eine Schute durch eine Mine zum Sinken zu bringen. Aber auch Napoleon verkannte noch die Wichtigkeit oder vielmehr Ausführbarkeit dieses Gedankens, lvie er deil der Dampfschiffahrt verkannte, sonst sähe die Welt vielleicht anders aus. Es wurde dann lveitcr viel hiil lind her experimentiert mit Seeminen und Taucherbooten, ohne daß ein richtiger Erfolg erzielt wurde. Uns interessiert am meisten der Versuch, den Wilhelm Bauer 1851 im Hafen von Kiel mit einem von ihnl erbauten Taucherboot machte, iilittels dessen er ungesehen unter die dänischen Schiffe fahren und Sprengmittel au ihnen be festigen wollte., Die Sache war ganz fein ausgedacht und ausgeführt. Der angestellte Versuch glückte auch insofern ganz gut, als das Boot sehr willig238 Seeminen. untersank; nur wollte es durchaus nicht wieder nach oben kommen. Zum Glück kamen Bauer und seine Begleiter ohne Boot alle unbeschädigt wieder au die Oberfläche des Wassers. Das gesunkene Boot aber blieb dort unten auf dem Grunde der Kieler Föhrde liegen, bis es im Jahre 1887 beim Aus baggern des Hafenbettes gefunden und daun gehoben wurde. Gerade wie das Boot des Mr. Day hatte auch dieses dem Drucke des Wassers nicht widcr- stehen können, weil es zu dünnwandig gebaut war. „Etwa zur selben Zeit traten die Kontaktminen in die Erscheinung, die noch jetzt vielfach Verwendung finden. Es sind dies im wesentlichen birnen förmig gestaltete, aus Eisenblech gebaute Körper, die mit einer Sprengmasse gefüllt und zugleich so eingerichtet sind, daß sie, sobald sie von einem dagcgen- stoßenden Schiffe berührt werden, durch Zerbrechen von Glasröhren, die ans ihnen allfragen, Schwefelsäure über die im Innern befindliche Mischung ans strömen lassen und diese so zur Entladung bringen. Diese Art von Seeminen, deren man sich noch jetzt vielfach 51 t Hafensperren bedient, können alich im geeigneten Augenblicke, z. B. wenn ein feindliches Schiff gerade die Stelle passiert, an der sie im Meere versenkt sind, durch elektrische Zündung vom Lande ans zur Explosion gebracht werden. Schon seit langer Zeit und noch neuerdings, wo auch die Chinesen die Einfahrten ihrer Flnßläufe mit ihnen gesperrt haben sollten, sind diese Seeminen eine gefürchtete Verteidigungswaffe. Nicht zum wenigsten der Thatsache, das; im Kriege 1870 die Hafeneinfahrten von Kiel und Wilhelms haven mit ihnen gesperrt waren, lind daß die Franzosen dies lvohl wissen mochten, haben wir es hauptsächlich zu danken, daß die großen französischen Panzer es nicht wagten, die Einfahrt in unsere Flußmündnngc» zu erzwingen. Wohl hätte es für einen entschlossenen Feind auch Mittel und Wege gegeben, diese Sperre zu durchbrechen. Man hätte sich dazu entschließen müssen, eine Anzahl alter, dem Verderben geweihter Schiffe vorausfahren zu lassen. Diese hätten dann lvohl die versenkten Seemine» durch ihr Auffahren auf sie zur Entladung bringen können, freilich um selbst dabei zu Grunde zu gehen; den nachfolgenden Schiffen aber wäre dann eine freie Gasse gebahnt worden. „Durch diese Kontaktminen verloren im nordamerikanischen Seccssivns- kriege die Nordstaaten eine große Anzahl von Schiffen, obgleich die Südstaaten eine nennenswerte Flotte nicht besaßen. Aber immer glückt die rechtzeitige Entzündung solch einer Mine auch nicht. So lag in dem schon erwähnten nordamerikanischen Kriege einmal eine nvrdstaatliche Panzerfregatte anderthalb Stunden lang über einer schwimmenden Mine, die mit 2500 Kilogramm Pulver geladen war, ohne daß eine Entladung erfolgt lväre. Wahrlich ein wenig angenehmer Gedanke! „Diese Seeminen waren in dem amerikanischen Kriege in der Weise ange ordnet, daß mehrere Linien derselben in gewissen Entfernungen voneinander Secmine.Fischtorpcdos. 239 ©ccmineit auf dem Grunde verankert. versenkt wurden, sv das; die Minen der zweiten Linie immer die Lücken in der ersten Linie ausfüllten; und so fort, je nach der Anzahl der hintereinander liegenden Linien. Wäre es nun wirklich einem feindlichen Schiffe geglückt, die erste oder zweite dieser Linien zu durchfahren, so wäre es doch bei weiterem Vordringen seinem sicheren Verderben nicht entgangen. Freilich mußte auch für die Schiffe der eigenen Flotte eine sichere Durchfahrt durch diese so gefährlichen, un sichtbaren Befestigungslinien frei gelassen tverden. Dies wurde dadurch erreicht, daß zwischen die versenkten Sccminen, von denen ich euch schon sagte, das; sie durch die bloße Berührung mit einem Schiffe zur Entladung ihrer verderbenbringenden Sprengstoffe gebracht werden, einige solche gelegt wnrden, deren Explosion sich nur im gewollten Augenblicke mittels elektrischen Stromes vom Lande aus ermöglichen ließ. Die Stellen, an denen die letztgenannten Minen sich befanden, waren den eigenen Schiffen genau bekannt und konnten von diese» unbeschadet befahren werden. „Aber diese Minen, die etwa drei Meter tief unter Wasser schwimmen und durch Anker und Stahldrahttanc in dieser Tiefe gehalten tverden, sind innner nur eine Berteidigungs- und keine Angriffswaffe. Eifrig war man nun be müht, auch diese zu erfinden und entdeckte sie schließlich in der Gestalt des Fischtorpedos, dessen äußere Form ich euch schon kurz beschrieb. Durch zusammengepreßte Luft oder durch Gasdruck wird der Torpedo aus einem so genannten Lancierrohr, mit denen heute jedes größere Kriegsschiff ausge rüstet ist, abgeschvssen oder besser ausgestoßen. Nach Verlassen dieses Lancier rohres, dessen Mündung sich unter- oder oberhalb des Wassers befindet, be wegt sich der Torpedo dann genau in der vorher eingestellten Tiefe gehorsam und mit eigener, verschiedenartig wirkender Kraft auf sein Ziel zu. Seine Ge- schwindigkeit beträgt etwa fünfzehn Meter in der Sekunde gegen achthundert Meter, die ein Geschoß ans einem Fenergeivehr in derselben Zeit macht. Hauptsächlich oder viel mehr ganz allein für den Kampf mit dieser furchtbaren Waffe sind die Torpedoboote gebaut, deren wir zur Zeit wohl etwa hundert besitzen, außer den viel größeren Torpedodivisionsbovten, die, wie schon er wähnt, eine Größe bis zu 350 Tons erreichen. Weitaus die meisten dieser Boote sind ans der Werft von Schichau in Elbing gebaut. Der ,Kopff des Torpedos ist mit, nasser Schießbaumwolle gefüllt, d. h. mit einer solchen, die nach dem Trocknen und Pressen noch etwa zwanzig Prozent Wasser ent- tl in E BL Torpedogeschoß.240 Der Torpedoangriff. hält. Schießbaumwolle ist nichts anderes als Baninwolle feinster Art, die, mit Salpetersäure getränkt und nachher mehr oder weniger getrocknet, an sich ganz- gefahrlos und schwer entzündbar ist. Die Spitze des Torpedos trägt die mit Knallqnecksilber gefüllte Gefechtspistole. Die Entzündung erfolgt da durch, daß durch das Vorschnellen eines Nadelbolzens beim Aufschlagen auf das Ziel die Pistole entzündet und die ganze tut Kopf zusannnengeprcßte Ladung mit fürchterlicher Wirkung zur Explosion gebracht wird. Ein gutes Sitzen des Torpedoschusses bringt, wie die bisher gemachten Versuche beweisen, ein Linienschiff zum Sinken, denn dieser reißt es entzwei oder verwundet es wenigstens tödlich. Meistens werden Torpedoangriffe nur bei Nacht gemacht werden, da die Torpedoboote trotz aller diabolischen Schnelligkeit und Ge wandtheit bei Tage mit großer Sicherheit von den Schnellfeuer- und Revolver- kanonen des angegriffenen Schiffes vernichtet sein würden, noch che sie zum Schuß gekommen. Es sei denn, daß sie im Gefecht unter dem Schutze des Pulverdampfes, und immer zu zweien angreifend, sich hätten heranschleichen können, so daß wenigstens eines, das schnellere, sein verderbenbringendes Ge schoß hätte abfeuern können. „Es liegt etwas Furchtbares in dem Gedanken: Ein Schiff ersten Ranges, von tadelloser Gefechtskraft in jeder Beziehung, unter ausgezeichneter Führung, mit einer Mannschaft von lauter auserlesenen, kampfgeprüften Leuten voll Thatendurst und Todesmut — und unter Wasser stürmt es heran in sicherer Fahrt, unsichtbar, unbemerkt — ein Stoß — ein dumpfer Schlag — eine Torpedo im Moment des Schusses.Torpedoangriff. 241 Torpedo unmittelbar nach dem Schüsse. (Übcrwasser-Lancierrohr.) Feuer- und Wassergarbe, — ein furchtbarer vielhundertstimmiger Schrei, eine klaffende Todeswunde, gurgelndes Wasser — ein versinkender Riese der See! — Ein ungeheurer Strudel. — Alles vorbei — das Gefecht geht weiter! — Aber! — Glücklicherweise giebt es auch hier ein Aber. Ich will nicht der unbequemen, viel gehaßten Torpedoschutznetze gedenken, deren Nutzen, wenn sie solchen haben, sich auf die Sicherung still vor Anker liegender Schiffe be schränkt, und zu deren Überwindung die Torpedos selbst schon mit Scheren versehen wurden, welche die Netze zerschneiden sollten. Sie werden kaum je wieder benutzt lverde». Dagegen sind bei nächtlichen Angriffen der Torpedo boote die mächtigen elektrischen Scheinwerfer, mit denen jedes Kriegsschiff jetzt ausgerüstet ist, zum Absuchen des Horizonts und der umliegenden See ein Schutz von allergrößter Wichtigkeit. „Finstere Nacht! — Hundert Augen durchforschen das Dlinkel. Das Geschlvader liegt mit abgcblendeten Lichtern. In den Wanten und den Masten sind die Scheinwerfer klar gemacht, um mit blendendem Lichtstrahl die Wasser fläche taghell zu erleuchten; drohend starren die Mündlingen der Geschütze hinaus. — „Plötzlich heißt es: ,An die Geschütze. — Scheinwerfer klar!' Es blitzt auf; suchend streift der grelle Lichtkegel über das Wasser. Nun hat er das erste der angreifenden Torpedoboote erreicht und läßt es nicht mehr los, wäh rend lange Feuerblitze aus den Geschützreihen hervvrschießen, begleitet vom Donner der Schüsse. Ringsum blitzt es auf: ein Meer von Glanz ergießt Heims, Auf blauem Wasser.242 Torpedotaltik. sich über die Angreifer, und ein Hagel von Geschossen der leichten Artillerie prasselt ihnen entgegen — d. h. im Ernstfall. Schuß dröhnt auf Schuß, und dazwischen das wachsende Knattern der Nevolvergeschütze. Der Angriff ist entdeckt und abgeschlagen. Es wird wieder still. „Und eine Stunde nachher: da steigt drüben ganz nahe ein roter Stern auf, ein zweiter folgt unmittelbar; der Feind hat jetzt besseres Glück gehabt. Unbemerkt ist er herangekommen und hat seinen Schuß abgegeben; dessen znm Zeichen der anfsteigende rote Stern — und wieder ist er im Dunkel ver schwunden — diesmal als Sieger! „Besonders die Staaten mit kleiner und kleinster Marine waren hoch erfreut, als die Torpedos zuerst in die Welt kainen. Sie sahen schon alle großen Panzer- und Schlachtschiffe als überwundenen Standpunkt an und jubelten, daß nun auch die nicht seemüchtigen Staaten ohne große Aufwendung von Kosten würden in den Stand gesetzt werden, eine Rolle auf der See und im Gefecht zu spielen. Sie brauchten sich ja künftig für jeden Panzer der großen Staaten nur ein kleines Torpedoboot anznschaffen und dies gegen die Linienschiffe ins Gefecht zu führen, so daß sie schließlich mit Aufwendung ge ringerer Mittel und weniger Leute Sieger bleiben würden. Da so die großen Panzer von selbst verschwinden mußten, brauchte man auch keine großen Dock anlagen, keine tiefen Kriegshäfen und keine großen Küstenbefestigungen mehr. Aber es kam denn doch anders. Soweit die Seekriegsgeschichte bis jetzt lehrt, hat ein Torpedoboot mit seinen Torpedos nur in den Händen dessen einen Wert, der damit nmzugehen versteht; und nmzugehen versteht nur der damit, der die feine Waffe mit großem Fleiße studiert und geübt hat und immerfort weiter übt. Dies ist aber eine große und feine Kunst, die z. B. die Chinesen im japanischen Krieg nicht verstanden haben, wie gute Boote sie auch hatte». Sie haben nicht ein einzigesmal anzugreifen versucht und die Boote nur zur Flucht aus dem Hafen benutzt, wozu sie eigentlich nicht da waren. Die Ja paner dagegen haben bei der Einnahme von Wei-Hai-weih ausgezeichneten Gebrauch von ihren Torpedobooten gemacht; freilich auch ohne gestört zu werden, denn die Chinesen besaßen weder auf ihren Schiffen noch in den Hafenforts Scheinwerfer, lind das Feuer der wenigen Schnellfeuergeschütze lvnrde völlig regellos abgegeben. So gelang es den Japanern sogar, in zlvei Nächten die Hafensperre zu überwinden und mehrere chinesische Schiffe, dar unter den ,Ting?Nuenh mit Torpedos zu beschießen. „Die spanischen Torpedobootszerstörer ,Furor' und ,Pluton', zwei ganz neue Schiffe, wurden beim Ausbruch des Admirals Cervera ans Santiago von der kleinen, schlvach armierten JachtMonster' zusammengeschossen, ohne selbst znin Schuß gekommen zu sein, und die große Anzahl der anderen ge schützten Torpedoboote der Spanier kam gar nicht zur Aktion. Griechenland erst konnte im letzten Kriege gegen die Türkei mit seinen acht Torpedobooten gar nichts ausrichten. Die Boote haben nicht einen einzigen Torpedo ver-Maschinerie und Ladung des Torpedos. 243 feuert; denn sie taugten nichts und sollen nicht einmal scharf geladene Köpfe an Bord gehabt haben. Darum fuhr auch wohl der Prinz Georg von Grie chenland so zweck- und ziellos mit ihnen hin und her, und es kann als ein Glück für die griechischen Schiffe angesehen werden, das; die Torpedobovts- zerstörer der Türken ebenso untauglich und so bewegungsunfähig waren, das; sie aus den Dardanellen gar nicht herauskamen. Bei all diesen Staaten haben die angewandten Ausgaben für Torpedos jedenfalls in keinem Ver hältnis zu den erreichten Erfolgen gestanden, und es ist schade gewesen um die auf den Booten verbrannten Kohlen. Es liegt viel Torpedo- und Tor- pedobootmaterial in den verschiedenen Staaten, das zur völlig herrenlosen und unbrauchbaren Sache geworden ist, weil ihm die zur Instandhaltung der un endlich feinen Maschinen erforderliche Aufmerksamkeit und Pflege nicht zu' teil geworden ist. „So lautet die neueste amerikanische Instruktion dahin, das; jeder Torpedo an Bord eines in Dienst gestellten Schiffes ivenigstens einmal im Vierteljahr durch Probeschießen ans gutes Arbeiten seines Mechanismus zu prüfen ist. Die Torpedoschießübungen, die so oft zu veranstalten sind, lute es die Um stünde irgend gestatten, sind nur bei hohen Schiffsgeschwindigkeiten und gegen bewegliche Ziele abzuhalten. Auf Torpedobooten und Torpedobootszerstörern ist jeder Torpedo wenigstens einmal im Monat zu verschießen. Sehr verständig ist die Bemerkung, daß zwar diese Schießübungen mit größter Vorsicht abzu- halten seien; doch dürfte die Furcht vor einem etwaigen Verluste eines Tor pedos die Sorgfalt und Gründlichkeit der Übungen nicht beeinträchtigen. „Die Maschine, die im Torpedo zu seiner Fortbewegung arbeitet und durch zusammengepreßte Luft getrieben wird, ist im Grunde eine gewöhnliche Schiffs maschine mit zwei gegeneinander drehenden Schrauben am Hinterteil, aber un endlich fein und zart gearbeitet. Der ganze Torpedo erreicht ein Geivicht von etwa zwölf Centnern; er hat in seinen größten Vertretern eine Länge von fünf Metern und kostet ungefähr zehntausend Mark; da ist es kein Wunder, wenn nach jedem verloren gegangenen Torpedo sorgfältig gesucht wird. Die friedliche Schiffahrt aber braucht einen verirrten Torpedo nicht zu fürchten, denn er ist gänzlich harmlos, weil man im Frieden nicht mit scharf geladenen Köpfen schießt. Zn einer scharfen Ladung gehört ein Quantum Schießbaum wolle von fast zwei Centnern. Deutschland hat gegenwärtig wohl die gleich artigste Flotte von Torpedofahrzeugen anfzmvcisen und verfügt wohl auch über das am besten ausgebildete Personal — wir dürfen's mit Stolz und Über zeugung sagen. Was die Größe unserer Torpedoboote angeht, so sind die jetzt in China befindlichen Boote 8 90, 8 91, 8 92 (8 bedeutet die Werft von Schichan bei Elbing) 155 Tons groß, die älteren Boote 8 1 bis 8 40 nur 85 Tons. Viceadmiral Thomsen, der Chef der Marinestation der Nordsee, hat seinerzeit mit Bezug, auf diese Boote folgenden Tagesbefehl erlassen: ,Die Torpedoboote 8 90, 91, 92 haben die Ausreise von Wilhelmshaven nach 16 *244 Hvchsec - Torpedvbootc. Singapore, rund neuntausend Kilometer, in der kurzen Zeit vom 28. Juli bis 17. September 1900 ohne wesentliche Störungen znrückgelegt. Diese vorzüg liche Leistung ist ein Beweis nicht nur für die ausgezeichnete Bauart der Boote und ihrer Maschinen, sondern auch für den unermüdlichen Eifer der Offiziere und den guten Geist der Besatzung, mit welchem sie die schwierige Aufgabe gelöst haben. Ich spreche daher den Offizieren und Mannschaften meine volle Anerkennung aus/ In früherer Zeit war die Kleinheit der Tor pedoboote eine ihrer Hanptwaffen. Neuerdings ist man aber davon znrnck- gekommen und legt jetzt den größten Wert auf Hochsce-Torpedvbvote, die bis zu 400 Tons groß gebaut werden, d. h. sie haben fast so viel Was serverdrängung wie die alten als Bark geta kelten Kanonen boote ,Jltis° und ,Wvlsi. Die jetzt noch im Ban befindlichen 8- Boote 102 bis 107 der dritten Division kön nen ihrer Größe nach als Tor pedojäger gel ten; sie werden so gebaut, das; sie den Linien schiffen auf die hohe See folgen können, und sollen die feindlichen Kreuzer und Torpedojäger an Geschwindigkeit noch übertreffen. Die Division besteht aus Schissen, die 61 Meter lang und 7 Meter breit sind bei einem Tiefgang von 2,3 Metern. Die Boote werden zwei Maschinen von 5400 Pferdekräften haben, und ihre Geschwindigkeit wird 27 Seemeilen in der Stunde betragen. Die vierte Division hat die Germaniawerft in Kiel zu bauen. Sie wird die Bezeichnung ,6 108 bis 113' erhalten. Als Hauptwaffe erhalten sie im Gegensatz zu den I) (Division)-Booten und den neueren 8-Booten keine Bug rohre, sondern drei Breitseitrohre. Sie sind 350 Tons groß, haben stärkere Bestückung, einen größeren Aktionsradius und bequemere und luftigere Unter- kutiftsräume für die Mannschaft. In den Kreisen der Schiffsbaningenieure ist man von der Überlegenheit dieses neuen Typs über die letzten englischenGepanzerte Torpedoboote. 245 Boote vollständig überzeugt, denn sie können bei jedem Wetter und zu jeder Zeit die See halten — und darauf kommt es au. „Ich fasse zusammen: das Deutsche Reich hat im Gegensatz zu England auf die Herrichtung von Torpedobootszerstörern verzichtet; dagegen besitzt es in seinen Hochscc-Torpedobooten Kriegsschiffe, die an Größe und Bewaffnung den englischen Zerstörern gewachsen, den englischen Torpedobooten aber über legen sind. Die Erfahrungen mit dem deutschen, ausnahmsweise in England gebauten Torpedozerstörer ,D 10‘ haben gelehrt, daß dieser den deutschen Anforderungen nicht entsprach und einem umfangreichen Umbau unterzogen werden mußte. Unsere neuen ,8 100 und 101' sind den englischen neuen Booten mindestens ebenbürtig. „Welche Bedeutung für die angriffsweise Verteidigung eine Torpedoflotte, die ans der Höhe ihrer Aufgabe steht, haben kann, zeigt recht deutlich das Dreieck Brunsbüttel-Helgoland-Wilhelmshaven. Ein feindliches Geschwader, das etwa in günstig-dunkler Nacht dort ankert, würde vernichtet werden, weil es zugleich von Helgoland, Brunsbüttel, Cuxhaven, Geestemünde und Wilhelms haven mit Torpcdvbvotsabteilungen angegriffen werden kann. Ein Angriff bei Tage wird, nnc gesagt, höchstens bei Nebel möglich sein, wenn der Feind es nicht vorzieht, bei trübem Wetter in See zu gehen, um nicht als Zielpunkt liegen zu bleiben. Freilich ist bei klarem Wetter und bei Tage ein solcher Angriff schon schwieriger, wenn er nicht ganz unmöglich wird, denn die Tor pedoboote sind, auch wenn sie nicht qualmen, ohne Glas und von einem einigermaßen hohen Standpunkte aus ans fünf Seemeilen leicht zu erkennen und in ihren Bewegungen zu verfolgen. „Wie stellen sich nun die anderen Nationen 31 t der Frage der Torpedo boote? — Frankreich wird bis zum 1 . Januar 1907 mit 112 Torpedobooten neu ansgestattet werden, so daß bis dahin die Gesamtzahl der vorhandenen Torpedoboote sich ans etwa 300 belaufen wird. Daneben hat Frankreich, das in allen maritimen Fragen zu Versuchen jeder Art schnell bereit ist, auch als erste der Nationen Proben mit gepanzerten Torpedvbootszerstörern gemacht mit einer Geschwindigkeit von 26 bis 30 Knoten. Die Panzerung soll ihnen Schutz geben gegen kleinkalibrige Geschütze, sie hat an den Seiten zum Schutz der Maschinen- und Kesselränme und der Querschotten eine Dicke von 24 Milli metern Nickelstahl, während das über den Räumen liegende Deck 9 Millimeter dick ist. Japan hat übrigens schon 1886 ein gepanzertes Boot auf der Iarrow- werft bauen lassen, das ,Kaloka< hieß. Weshalb es nicht weitere hat bauen lassen, ist nicht bekannt. Auch die späteren französischen Contretorpillenrs sind »»gepanzert, dagegen ist ein Hochsee-Torpedoboot mit Deckpanzer Versuchstveise versehen. „In England hatte es bisher den Anschein, als ob man auf den Ba» von Torpedobooten ganz verzichtet hätte, da seit 1895 nur noch Torpedoboots zerstörer dort gebaut sind. Jetzt ist aber bei Tornycroft tvieder ein TorpedobootEnglische Torpedobootszerstörer. 240 abgelaufen, wel ches zu einer Se rie von vier Boo ten gehört, 98 bis 101, die, 47 Meter lang, 5,2 Meter- breit, 2,5 Meter tief, 150 Tonnen Wasser verdrän gen und mit 2500 Pferdekräften fünf undzwanzig Kno ten Geschwindig keit erhalten sollen. „Was die viel besprochenen eng lischen Torpedo- bvotszerstörer sel ber angeht, so kam vor einiger Zeit ans dem Hafen von Devonport eine betrübende Nachricht: das; das ganze, ans acht vollständig neuen Fahrzeugen bestehende Geschwader von Tvrpedvboots- zerstörern nach kurzer Probefahrt in ziemlich dienstnntanglichem Zustande aus offener See zurückgekehrt sei. Denr einen Schiff, das anderthalb Millionen Mark gekostet, brach bei dem hohen Seegange das Deck in der Mitte durch, so daß es einen von Bord zu Bord gehenden Spalt vvn 00 Centimetern Breite aufweist. Die Untersuchung des Bootes ergab, das; es überhaupt nicht einmal der Ausbesserung wert war. Die anderen sieben kamen nicht ganz so schlecht wie der ,Seall davon, werden aber doch auf Monate hinaus in Reparatur sein müssen. Zum Überfluß versagte bei zweien die Maschine gänzlich. Im Hafen von Portsmouth sollen übrigens nicht weniger als fünfzehn Schiffe gleichen Typs in traurigster Verfassung zur Ausbesserung liegen. „Dagegen wollen die Amerikaner merkwürdigerweise wieder keine Torpcdo- boote mehr bauen. Es giebt dafür nur eine Erklärung: daß, da sich die Offiziere der nordamerikanischen Flotte stets bewährt haben, es in ihr an geeignetem Unterpersonal fehlen muß. Im ganzen spanisch-amerikanischen Kriege sind ja Torpedoboote nur mit durchaus ungünstigem Erfolg in die Er scheinung getreten. Die Amerikaner wenden sich jetzt überhaupt mehr anderen submarinen Waffen zu, von denen wir gleich sprechen werden. „Interessante Experimente haben die Russen angestellt. Auf einer un bewohnten Insel im Finnischen Meerbusen wurde ein Schuppen aus Eisenblech erbaut und darin ein Torpedolancierrohr mit einem geladenen Torpedo anf- Schncllseuergeschüp ans Torpedoboot.Torpedoexperimmte. 247 gestellt. Der Gefechtskopf des Torpedo ragte etwas aus der Mündung hervor. Der erste Verfuch bcstmid darin, daß man den Luftkessel des Torpedos, der mit Preßluft voil 80 Atmosphären Spannung gefüllt war, mit Gewehren beschoß. Eine .Singet traf und durchschlug die Wand des Luftkessels, die Luft brach aus, ohne daß eine Explosion erfolgte. Als zweiten Versuch brachte man 187 Kilo Schießbaumwolle innerhalb des Schuppens iliid nahe bei dem hervorragenden scharfen Kopf des Torpedos zur Entladung. Um die Wirkung auf lebende Wesen zu beobachten, ließ man einige Hammel in der Nähe. Zwanzig Minuten, nachdem sich alle Beobachter auf eine benachbarte Insel zurückgezogen hatten, flog die Schießbaumwolle alis und brachte den scharfgeladenen Kopf des Tor pedos zur Explosion. Der Schlippen, das Lancierrohr, der darin steckende Torpedo nild die in der Nähe grasenden Hammel waren verschwunden oder in Stücke gerissen; nur ein Tier, das sich dreißig Schritte vom Schuppen entfernt hatte, blieb unverletzt, die Offiziere ans der Nachbarinsel verspürten nur einen heftigen Luftstvß. Die zerstörende Wirkung war also auf ein kleines Gebiet be schränkt geblieben. Schließlich machte man noch einen Unterwassersprengversuch an einem Ponton, dessen Boden durch eine vierfache Stahlplattenarmierung geschützt war. Ein Torpedoboot lancierte einen Torpedo und traf den Ponton am Boden. Durch die Entladung wurde der Ponton in Atome zerschmettert. Torpedoboote aus der Werst von Schicha». „Ehe >vir die Torpedoboote verlassen, gebührt es sich, das Leben eines Mannes kurz zli betrachten, der eine gleiche Bedeutung wie Krupp bean spruchen kann. Es ist der oft genannte Schichau. Ferdinand Schichau248 Ferdinand Schichau. Wurde am 30. Januar 1814 zu Elbing als Sohn eines Gelbgießers geboren. Schon als junger Mann hatte er durch den tadellosen Bau einer Dampf maschine die Aufmerksamkeit ans sich gelenkt. Nach vollendeter Ausbildung auf der Berliner Gcwerbeakademie gründete er eine Maschinenfabrik, in der er 1841 den ersten deutschen Dampfbagger baute und 1855 den ersten deutschen Schraubendampfer. Seine eigentliche Zeit begann aber mit dem Bau der deutschen Torpedoboote. Sie erhielten durch ihn bald einen Weltruf. Fast alle Seestaaten der Erde: Deutschland, Italien, Österreich, Rußland, die Türkei, Japan, China imb Brasilien haben Torpedoboote und Torpedozerstörer von der Schichanschen Werft bezogen. Die Gesamtzahl derselben beläuft sich heute auf über dreihundert. „1891 begründete Schichau eine zweite große Werft in Danzig; auf beiden Werften sind bisher mehr als siebenhundert Fluß- und Seedampfer, darunter Schnelldampfer und gewaltige Postdampfer, und mächtige Panzerlinienschiffe erbaut. Die Zahl der Arbeiter auf der Schichauwerft beläuft sich auf 6500. Der Begründer der Firma starb im Jahre 1896 im Alter von zwcinndachtzig Jahren, ein .selbstgemachter Mann' im edelste» Sinne des Wortes, und die Orden, die seine Brust schmückten, hatte er ehrlich verdient um das deutsche Land und seine Ehre draußen. „Aber die Männer der Wissenschaften stehen in ihrem Forschnngsdrange nie still, und gerade da, wo die Lösung einer Aufgabe am schwierigsten, da setzen sie mit verdoppelter Kraft und Energie ihr bestes Wissen ei». Sv galt es auch, für die gefürchtete Waffe des Torpedos eine ungesehene und dadurch weit sicherere und wirkungsvollere Angriffsweise zu finden, als dies schon mit den auf weite Entfernungen leicht sichtbaren Torpedobooten jetzt möglich ist. Man kam bei diesen Forschungen ans den Gedanken der Unterseeboote; einen Gedanken, der seit den Tagen Wilhelm Bauers nie wieder zur Ruhe gekommen ist, und oftmals schon schallte ein freudiges, leider bald wieder ver stummendes .Heureka' über das Meer. Namentlich in Frankreich und Amerika und in den allerletzten Zeiten auch in England schien man die Lösung dieser wichtigen Frage, die gegenwärtig zu einer der brennendsten geworden ist, end lich gefunden zu haben, denn die Franzosen baue» zur Zeit eine ganze Flotte von Unterseebooten. „Die ersten, allerdings noch recht unvollkommenen Versuche, mit einem Boote unter Wasser zu fahren, fallen schon in das Jahr 1620, und im Jahre 1634 wird sogar von zwei friedlichen Franziskanermönchen als Erfin dern eines unter Wasser gehenden Bootes berichtet. Des mißlungenen An griffs im Jahre 1776 vor Ncw-Iork mit einem unterseeischen Boot.American Castle' auf die englische Fregatte .Eagle' gedachte ich schon, 1864 griff auf der Reede von Charleston ein Unterseeboot — einige erklären es für ein ein faches Torpedo -Sprcngboot —, der .David', das »vrdstaatliche Flaggschiff .Honsatonik' an. Dieser Angriff wirkte zwar zerstörend, aber das angreifendeUnterseeboote. 249 Boot ging selbst dabei verloren. Es heißt, es sei in das Loch hineingefahren, das es selbst gesprcitgt. Auch der schon genannte Wilhelm Bancr hatte mit seinen im Kieler Hafen 1851 angestellten Versuchen keinen besseren Erfolg zu verzeichnen, und seit dieser Zeit ist von fast allen seefahrenden Staaten eifrig an der Vervollkommnung dieser Boote weiter gearbeitet tvorden, am eifrigsten und nachhaltigsten von Frankreich und den Vereinigten Staaten. „Die Amerikaner bauten ihren berühmten ,Plunger°, von dem damals viel Wesens gemacht wurde; sollte er doch allen Seekriegen mit einem Male ein Ende machen. Sie verfolgten beharrlich die von seinem Konstrukteur, dein Ingenieur I. P. Holland, vorgezeichnete Bahn und stellten das von der Hol land-Company wiederholt verbesserte Boot als einzigen Typ in die Marine ein. Ob es auf die Dauer mehr halten wird als seine Vorgänger alle? Das neueste Boot, Nr. >7, verdrängt 64 Tons Wasser. Es hat die Form einer Spindel von 16,3 Metern Länge, alle Querschnitte sind kreisrund, der größte250 Die Hollandboote. derselben hat 3 Meter, die kleinsten hinten und vorn 1 Meter Durchmesser. Zur Bedienung des Hollandbootes sind sieben Mann erforderlich. Zwei Torpedolancierapparate, eine Dynamitkanone, eine pneumatische Kanone, eine elektrische Dynamomaschine zum Laden der Accumnlatoren, wie ferner die Gasvlinmaschitie, welche bei Unterwasserfahrt die Schraube treibt, die unter Wasser elektrisch betrieben tvird, sind in dem Boote untergebracht. Ein Hilfs motor treibt die Pumpen und die Luftkompressionsmaschine. Die Lliftpninpe füllt sechs schmiedeeiserne Flaschen mit Luft von 140 Atmospären zur Lnft- ernenerung und zum Antrieb des Steuermechanismns. Außerdem führt das Boot 1300 Gallonen, also ungefähr 5000 Liter, Gasolinvorräte mit sich. „Hier fangen aber schon die Schwierigkeiten an. Die aus fast unver meidlichen Fugen und Ritzen austretenden Gasvlintropfen verflüchtigen sich sofort und entwickeln gefährliche Dämpfe, die, in großen Mengen auftretend, selbst bei den daran Gewöhnten Bewußtlosigkeit bewirken können. Das hat die im Januar 1901 mit einem ,Hollandboot' unter dem Kommando des Leutnants Caldwell unternommene entscheidende Probefahrt erwiesen, wie cs sich denn bei dieser Fahrt weiter heransgestellt hat, daß der Lärm in den Hollandbovten ein fast unerträglicher ist. Der Gasolinmotor, die Luftpumpe und die Dynamomaschine arbeiten unausgesetzt, und es gilt als ein Ding der Unmöglichkeit, in diesem Lärm sich länger als dreißig Stunden ununterbrochen aufzuhalten, wenn auch der Gasolinvorrat eine längere Fahrtdauer gestatten würde. „Aber trotz all dieser freudigen Hoffnungen scheint eine wirkliche Ein führung der Unterseeboote doch noch in weiter Ferne zu liegen, denn in den Berichten über die amerikanischen Sommermanöver im Jahre 1900, an denen auch das Hollandboot teilnahm, wird angeführt, daß die Navigiernng des Unterseebootes so schwierig und für die Besatzung so aufreibend gewesen, daß das Schlnßnrteil über die Bewährung desselben keineswegs günstig zu nennen sei. Vor allem wird der viel besprochene, von dem Hollandboote während dieser Manöver auf die ,Kearsage' abgegebene Übungstorpedoschnß nicht als beweiskräftig angesehen. Die ,Kearsage' wurde zwar von diese,» Schuß ge troffen, da sie aber schon früher durch Torpedoboote außer Gefecht gesetzt tvorden tvar, zeigte sie, statt mit abgeblendeten Lichtern zu fahren, nun alle ihre Lichter und ermöglichte so, den neuen Angriff nicht ahnend, ihrem Gegner ans ganz nahe Schußdistanz heranzukommen. „Jedenfalls ergab sich bei diesem Versuch in New-Iork, daß, ivährend die ,Kearsage' und ein anderes Schiff mit ihren Scheinwerfern die Torpedoboote bald auffanden, es den Schiffsbesatzungen nicht möglich war, das Unterseeboot zu entdecken, welches in einer Tiefe schwanun, daß das Deck gerade vom Wasser überspült war. Danach wäre also das Unterseeboot im stände, bei nächtlichen Küstenverteidigungen leicht alles das ausznführen, tvas den Torpedobooten und Torpedozerstörern wegen ihrer leichten Bemerkbarkeit nur selten gelingt.Die französischen Unterseeboote. 25t „Daß man in Amerika nicht so ganz unbedingt einig ist in der Bewun derung der Unterseeboote, die wohl leicht lind schnell zu beschaffen, aber wegen ihrer Konstruktion und ihrer unendlich feinen Mechanismen und Einrichtungen nicht jahrelang gebrauchsfähig gehalten werden können — dafür zeugt, daß kürzlich in einer Sitzung der Kommission für Marineangelegenheiten sich zwei Admirale von der Flotte, ein Admiral des Schiffsbauwesens, sowie einige Stabsoffiziere und Techniker für, dagegen zlvei Admirale der Flotte und ein Admiral des Maschinenwesens gegen die Einführung dieser Fahrzeuge erklärten. „Zu Gunsten der Boote wird vor alleiit angeführt, daß ein blockierendes Geschlvadcr beim Vorhandensein von feindlichen Unterseebooten nicht ans der Unruhe herauskäme lind diese die Offiziere und Mannschaften nervös und un sicher machen würde, wogegen sich der blockierte Gegner im Gefühle größerer Sicherheit befinden und die Aufregung der Einwohner in den Küstenstädten Niederhalten würde. Aus diesem Grunde müßten für jede größere Hafenstadt mindestens zwei Hollandboote vorgesehen werden. „Da nun nach dem Urteil des Chefkonstrukteurs der amerikanischen Marine die Versuche mit dem Hollandboot, wenn auch keine vollkommenen, so doch ganz annehmbare Ergebnisse erzielt hätten, so fangen die Amerikaner neuerdings an, dies als Überflutungsboot zu erproben, ein Zwischending zwischen einem Unterseeboot und einem Torpedoboot. Dasselbe soll auch bei der Annäherung an einen Feind nicht ganz untertauchen, vielmehr sollen der Kommandoturm und der Schornstein, die besonders sorgfältig geschützt sind, beständig über Wasser bleiben, so das; die gebotene Zielfläche nur eine ganz geringe ist. „Immerhin muß erwähnt werden, daß der amerikanische Kongreß voll vier neugeforderten größeren Schiffen keins bewilligt hat, dagegen aber aus sich selbst heraus den Bau weiterer drei Unterseeboote verfügt hat. „Im allgemeinen hält man Frankreich für diejciligc Nation, die am weitesten fortgeschritten ist in der Unterseebootfrage, da dort bereits vier Boote dauernd in Dienst sind lind vierundzwanzig weitere sich im Bau befinden. Das erste Unterseeboot der Franzosen war der im Jahre 1889 erbaute ,Gymnote', dem dann der viel besprochene ,Gustave Zod^ folgte. Dieses Boot, anfangs noch unvollkommen, hatte seiner Zeit eine Menge Reparaturen und Verbesse rungen dnrchgemacht, bis es bei einer Probefahrt allen gehegten Hoffnungen dermaßen genügte, daß von irgend einer französischen Zeitung sogar eine Nationalsnbskription zur Anschaffung mehrerer solcher Boote angeregt wurde. Auch jetzt arbeitet man in Frankreich noch eifrig an der Verbesserung der Boote weiter, und cs sollen beispielsweise im Kriegshafen von Lorient Ver suche angestellt werden, um die Widerstandsfähigkeit der dicht unter der Ober fläche liegenden Unterseeboote gegen die Geschosse der Schnellladeartillerie und der Maschinenwaffen zu erproben. Zu diesem Zweck hat man ein Modell des Unterseebootes ,Gymnote° angefertigt, das, gerade unter der Wasseroberfläche252 Das Periskop. verankert, mit Schnellladegeschützen beschossen werden soll. Die Geschosse müssen erst eine Schicht Wasser durchschlagen, ehe sie den Schiffskörper treffen, und man wird so ermitteln können, ob die Schlachtschiffe sich mit ihrer leichten Artillerie genügend wirksam gegen Unterseeboote verteidigen können. „Hoch interessant war mich der Versuch, der am 7. Januar 1901 in Gegenwart des Marine- und des Kriegsministers mit dein Unterseeboot ,Morse" gemacht wurde. Der ,Morse" durchquerte die Reede von Cherbourg und erhielt dann den Befehl unterzntauchen. Bisher hatte man nur das leise Anschlägen der Wellen vernommen; beim Tauchen machte sich nicht die geringste Erschüt terung bemerkbar, ruhig glitten die Wellen über das nach unten gehende Schiff hinweg. Der Motor arbeitete völlig ohne Geräusch; die Steuerung ließ nur ein leichtes Klirren der Ketten vernehmen. Einzig und allein die Stimme des Kommandanten, ivelcher Geschwindigkeit, Richtung und Tiefe des Tauchens zu regeln hat, ivar vernehmbar. Die Atmung während der Fahrt unter Wasser verursachte der Besatzung gar keine Schwierigkeiten, was bei einer anderen Fahrt des ,Morse", bei der er acht Stunden unter Wasser blieb, nicht der Fall war. Diesmal war befohlen worden, eine Viertelstunde unter Wasser zu bleiben. Genau mit der fünfzehnten Minute stieg man aus der Tiefe wieder auf, das Periskop wurde durch einen leichten Kommandotnrm, der sich herausschieben läßt, ersetzt, und die Eingänge wurden geöffnet. „Ihr seht mich fragend an," unterbrach sich der Erzähler. „Zunächst wollt ihr den Ausdruck ,Periskop" erklärt haben. Dieser Sehapparat unter Wasser, den ein ganz besonderes Geheimnis umgiebt, besteht ans einer über die Wasseroberfläche hinansragenden Röhre, die an ihrem oberen Ende ein Prisma trügt. Durch dieses wird das Bild, welches sich über dem Wasser ergiebt, nach unten in einen Spiegel geworfen, so daß man alles, was sich auf der Oberfläche des Wassers zuträgt, unten im Boote genau beobachten kann und durch ein einfaches Drehen des Apparates ein Absuchen des ganzen Horizontes ermöglicht wird. „lind zum anderen fragen eure Blicke: Wie hat dieser etwas umständ liche Apparat sich bewährt? Die Antwort lautet, daß er so völlig unter Wasser versagt hat, das; selbst einige, die vorher vor Begeisterung glühten, kopfschüttelnd davongegangen sind. „Eine weitere Versuchsfahrt mit einem anderen Taucherboottyp, dem ,Narval", hatte ein so wenig befriedigendes Ergebnis, daß der Weiterban von vier Booten vom Narvaltyp sofort abgebrochen wurde, während man sich zu nächst dazu entschloß, an den beiden im Bau begriffenen Booten vom Morse- typ Verbesserungen vorzunehmen, namentlich an den elektrischen Accumula- toren und am Periskop. Der,Morse" hat 650000 Franken gekostet, die beiden nach seinem Muster zu bauenden anderen Boote,Franpais" und ,Algerien" sollen, statt ans Brouce aus Stahl gebaut, nur jedes 350 000 Francs kosten. Es bleibt nun abzuwarten, welche Folgen diese beiden Versuchsfahrten auf die„Narval", „Gustave Zöd6" und „Gymnote". 253 Ausführung der Etatsansütze vou 1901 haben werden, nach denen Frankreich mit einem Aufwand von zehn Millionen Franken nicht weniger als sechsnnd- zwanzig Unterseeboote entweder im Dienst oder auf Stapel haben wollte. „Die erwähnten jüngsten Versuche mit dem ,Narvap haben die Frage nach der Unterbringung solcher Boote auf Linienschiffen wieder in den Vorder grund gedrängt, da die Unterseeboote ja bedeutend kleiner als die Torpedo boote sind, von denen man auch zlierst meinte, das; sie am besten verwendbar wären, wenn man sie auf offener See aussetzen könnte; dagegen wendet man jetzt ein, das; ein Unterseeboot, das bei der Fahrt über Wasser nur eine Ge- schwindigkeit bis zu acht Knoten macht, nicht in der Lage sei, einem Geschwader im Laufe eines Seegefechtes zu folgen. Außerdem ist das Boot, solange es nicht zu Wasser gelassen, für sich selbst und das Linienschiff eine große Gefahr, indein es der Zerstörung ausgesetzt wird, ehe cs zur Verwendung gelangt, und die in ihm befindlichen Torpedos durch das Anftrcffen feindlicher Geschosse zu unzeitigem Krepieren gebracht werden müssen. Und sie angesichts des Feindes auszusetzen, dürfte unmöglich sein; sie müßten denn schon außerhalb des Schußbereiches ausgesetzt werden und können dann bei ihrer Langsamkeit die Gefechtslinicn nicht rechtzeitig erreichen. „Ein wenig günstiges Urteil haben hohe französische Offiziere kürzlich über die Unterseeboote in der .Patrie' abgegeben. Es betrifft die Unthütigkeit der beiden Unterseeboote ,Gustave Zada' imb ,Gymnote' bei den Übungen des Mittelmeergeschwaders vor Toulon. Es heißt da recht bitter: ,Unsere Unter seeboote in Tvulv» sind nichts weiter als Spielzeuge, mit denen man sich nicht ins offene Meer hinauswagen kann. Sie können ohne ein begleitendes Torpedoboot nicht fahren, durch das ihre Anwesenheit natürlich dem Feinde sofort verraten wird, denn sie können scheinbar auch bei Tage nicht weit genug sehen, um mit einiger Sicherheit ihren Kurs zu halten. Die Fahrt des Präsidenten an Bord des »Gustave Zadv« ändert daran nichts, wie günstig auch jener sich darüber geäußert, denn die Fahrt fand bei gutem Wetter in wohlbekanntem, engbegrenztem Fahrwasser mit vortrefflich ansgebildetcr Mann schaft statt.' „Dagegen heben französische Blätter mit großer Befriedigung eine neuere Leistung des ,Gustave Zoda' hervor, der ungefähr in vierundzwanzig Stunden die hnndertfünfzig Kilometer weite Fahrt von Toulon nach Korsika unter nahm, einen Torpedo gegen das Admiralschiff schleuderte und sich dabei allen Verfolgungen zu entziehen vermochte. „Trotz alledem aber wird der ,Gustave Zada' von der französischen Marineleitung doch noch nicht als das ,Normalboot unter Wasser' angesehen; denn die zum Bau in Auftrag gegebenen Boote sollen nur siebzig Tonnen Wasser verdrängen, während der ,Zödö' erheblich größer ist. „Kurz gesagt: Auch in Frankreich ist die Frage der Unterseeboote noch nicht endgültig gelöst! Die Marineverwaltung widmet ihr aber alle denkbare254 Englische Unterseeboote. Aufmerksamkeit in Rücksicht auf die bedeutende Küstenentwickelung Frankreichs, das in einem früher oder später unvermeidlichen Kampf mit dem seegeryaltigen Nachbar England eine Strecke von 2700 Kilometern zu verteidigen haben wird. „Schier großartig mutet uns aber der Beschluß des französischen Parla ments vom 30. Juni 1900 an, außer den geforderten 484 Millionen für Schiffsbanten bis 1907 noch zweinnddreißig Millionen Mark freilvillig zur Verfügung zu stellen mit der Bedingung, daß von dieser Summe auch die jähr lichen Wettbewerbungen für Unterseeboote zu bezahlen seien! Liebes Deutsch land, gehe hin und thue desgleichen!" schloß der Admiral und sah wehmütig vor sich hin. „Onkel Admiral, lvas thun denn die Engländer in der Unterseeboots sache?" fragte Inge eifrig. „Das will ich dir sagen!" antwortete der Admiral. „Noch im Vorjahre sagte der damalige erste Lord der Admiralität, daß England zwar alle Fort schritte der Unterseebootsfrage mit Interesse verfolge, doch selbst nicht beab sichtige, solche zu bauen, da das Unterseeboot nur eine Waffe der schwächeren, in der Defensive befindlichen Seemächte sei. — Nun ist mittlerweile ein an derer First Lord of Admirality an seine Stelle getreten, und der scheint etwas andere Ansichten zu haben, denn noch vor Ablauf des Etatsjahres wurden fünf Unterseeboote in Bestellung gegeben, die einem ähnlichen Typ wie die ,Hollandboote' anzngchören scheinen. Jedenfalls sollen sie den beiden französischen Gattungen von Unterseebooten nicht ähnlich werden. Es werde» Überflutnngs-, aber nicht Unterseeboote werde», d. h. sie werden nie ganz untergetaucht fahren, sondern mit einem Kommandoturm von fünfzig Centimeter Durchmesser über Wasser hervorragen. Man hat ans diesen Booten den fran zösischen gegenüber den ungeheuren Vorteil, daß man ans dem gepanzerten Kommandoturm freie Aussicht hat und kein Periskop braucht, um das Boot richtig steuern zu können. „Die Bewaffnung dieser Boote wird ans einem Torpedorohr bestehen, für das das Boot fünf Torpedos an Bord führt. Die Fahrt bei anfge- tanchtem Boot soll nenn bis zehn Knoten, bei versenktem Boot sechs bis sieben betragen, die Besatzung aus sieben Mann bestehen. Man hofft, daß alle Boote bis zum Frühjahr 1902 fertig sein werden. Aber von irgend welcher Begeisterung für diese Waffe ist in England nichts zu spüren, trotzdem oder weil im Hafen von Portsmouth kürzlich interessante Manöver stattfanden, durch welche die Wachsamkeit der Posten in den Küstenbefestigungen unvor bereitet auf die Probe gestellt lverdeit sollte. Bei diesen Manövern versuchten nämlich die beiden 30 Knoten-Torpedozerstörer ,Fawn' und ,Violet' in dunkler und stürmischer Nacht die Hafeneinfahrt von Portsmouth überraschend zu er zwingen. Trotzdem sie alle ihre Lichter abgeblendet hatten, erfolgte die Ent deckung der Schiffe schon, als sie noch zwei Meilen von den Befestignngs- wachen entfernt waren. Sie tvurden mit Scheinwerfern beleuchtet und durchDeutschlands Stellung zum Unterseeboot. 255 heftiges Geschützfeuer aus den Küsteubatterien zu eiligem Rückzug gezwungen. Ebenso ging es bei einem zweiten Versuche, der kurze Zeit darauf, am 26. Juni 1900, stattfaud. Um dieselbe Zeit fand in Amerika jenes Manöver mit dem Hollaudboot statt, von dem ich euch schon erzählt habe, und man ist in Eng land vielleicht durch diese Erfahrungen angeregt tvordcn, den so gut wie un sichtbaren Unterseebooten doch einen Platz in der Flotte anzuweisen. Nur hätte man es lieber gesehen, wenn nicht fünf gleiche Boote, sondern fünf ver schiedene Typen in Auftrag gegeben wären, um die Vorteile und Nachteile der verschiedenen Arten besser erproben und beurteilen zu können und die end gültige Wahl zu erleichtern. Soviel steht aber jetzt schon fest: Kriegsbrauch bare Taucherboote müssen besonders im stände sein, in Meerengen und Hafen becken zu arbeiten, und ihre Größenverhältnisse beschränken sich dieser ihrer Thätigkeit entsprechend von selbst." „Und was hat Deutschland bisher gethan?" fragte Eckehard ungeduldig. „Scheinbar noch gar nichts!" lautete die Antwort des Admirals. „Aber auch nur scheinbar! Wir pflegen kein großes Aufsehen in solchen Dingen ju machen; wenn es aber darauf ankommt, sind wir schließlich noch immer zur rechten Zeit dagewesen, wie wir es seiner Zeit mit den Torpedobooten auch waren. Übrigens sind auch in Deutschland Unterwasserbovte gebaut und er probt worden, so von einer Privatwerft in Kiel; es fehlt also unseren Schiff- banern nicht an Erfahrung. Wie die Dinge jetzt liegen, hat die deutsche Marineverwaltnng recht daran gethan, die kostspieligen Versuche zunächst an deren Nationen zu überlassen, um so mehr als in Frankreich die hohe Mei- nung von dem Wert der Unterseeboote abnimmt. „Ich fasse wieder zusammen: Das Reichsmarincamt ist von der Nützlich keit und Verwendbarkeit dieser Fahrzeuge nicht überzeugt. Ihre Einsührnng würde kostspielige Versuche voraussetzen, die unterbleiben werden, weil für Deutschland nur die Ostsee für die Verwendbarkeit der Unterseeboote in Frage kommt, während die Nordsee wegen der dort bestehenden Strom- und Fahr- wasserverhältnisse überhaupt für Freund und Feind ausgeschlossen ist. Trotz dem läßt unsere Marineverwaltnng die technischen Fortschritte der Unterseeboote nicht ans dem Auge, und das genügt so lange vollkommen, bis sich das Unterseeboot einmal zu einer wirklich brauchbaren Kriegswaffe entwickelt haben wird oder aber — bis die anderen Nationen eingesehen haben, daß man mit Unterseeboten keine Seeschlachten schlägt, und dann auch ihre Mittel wieder ans den Ban von Schlachtschiffen konzentrieren werden. Summa: Die Unter seeboote sind zum Angriff auf eine ans hoher See befindliche Flotte nicht geeignet, während sie bei Verteidigung der heimischen Küste, namentlich einer blockierenden feindlichen Flotte gegenüber, durch Beunruhigung derselben in geeigneten Gewässern immerhin vielleicht von großem Nutzen sein können. Als erwiesen aber kann auch für diesen beschränkten Zweck ihre Kriegs tüchtigkeit noch nicht gelten.256 Unzulänglichkeit der Taucherboote. „Auch ein neues schwedisches Uuterwasserboot, von dem viel Rühmens gemacht wird, überwindet die Schwierigkeit nicht, daß es schon bei drei bis sechs Meter unter Wasser »kurzsichtig' zu werden beginnt und mindestens alle tausend Meter auftauchen und Umschau halten muß. Es will aber bis sechzig Meter und darüber den Wasserdruck aushatten und tauchen können. „In Italien scheint man demselben Grundsatz des Abwartens zu huldigen: der kostspielige ,Pullino', von dem einst so viel Wesens gemacht tvnrde wie von dem spanischen »Perall, mit dem die Hidalgos der ganzen Welt trotzen wollten, ruht schon seit lange in seinem Bassin, in der neuesten Rang- und Quartierliste erscheint »Pullino' überhaupt nicht mehr. „Zum Schluß will ich nur noch der Äußerung des alten amerikanischen Admirals Farragnt gedenken, dessen Grab sic drüben noch jährlich bekränzen, und der, als er vor den Seeminen vor New-Orleans gewarnt wurde, ausrief: »Damn’d tlie torpedoes! Full speed aliead!' „Und das wird die Hauptsache bleiben: das zielbewußte, frische Drauf gehen, auch wenn Unterseeboote unter Wasser schleichen und anständigen Schiffen etwas anhängen wollen. Volldampf voraus! „Einzuwenden bleibt immer gegen die Taucherboote, daß die Kompasse unter Wasser zum Teil gänzlich versagt haben, daß man höchstens dreißig Meter weit sehen, d. h. Gegenstände unvollkommen erkennen kann, und daß das Ziel mit Sicherheit nur zu finden ist, wenn der Gegner still liegt und kein Strom läuft, d. h. nur bei ruhigstem Wetter und klarer See. „Aber auch friedlichen Zwecken sollen die Unterseeboote dienen. So wür- den sie sich vornehmlich zum Betriebe der Schwamm- und Perlenfischerei eignen und zu Grundarbeiten für Brücken und Lenchttürme Verwendung finden können. Man denkt schon jetzt daran, ein Unterseeboot zu bauen, das den Verkehr zwischen England und Frankreich vermitteln soll, um die 280 Fahr gäste davor zu bewahren, bei der Überfahrt sectoll zu werden, und das die bedenkliche Reise in einer Stunde zurücklegen würde. Für den Fall, daß im Betriebe ein Unfall sich ereignen sollte, kann das Schiff von dem bewegenden Kabel gelöst werden und an die Oberfläche steigen, um da seinen Weg in ge wohnter Weise fortzusetzen. Aber wie sagte Kapitän Boß aus Altona doch noch?" „Abwarten und Thee trinken!" riefen die Zuhörer fröhlich wie aus einem Munde. „Im allgemeinen," fuhr der Admiral lächelnd fort, „steht, wie gesagt, zur Zeit i» betreff der unterseeischen Schiffahrt nur so viel ganz fest, daß zunächst noch kein derartiges Boot existiert, das für kriegsbrauchbar gelten könnte. „Der Erfinder des Hollandbootes erklärt feierlich, daß nach seiner Über zeugung die Frage der unterseeischen Schiffahrt gelöst sei und nur noch der Vervollkommnung bedürfe; ja, daß schon nach Verlauf weniger Jahre Unter seeboote laufen und rasch in die Praxis übergehen würden. Und mit dieserDie SBeltfciinile. 257 Behauptung mag der Erfinder schon recht haben, ganz besonders in unserer an kühnen Erfindungen und technischen Fortschritten so überreichen Zeit; denn tvas hat uns die letzte Hälfte des verflossenen Jahrhunderts auf diesen Ge bieten nicht für Überraschungen gebracht! Und künftig gar ziehen wohl unsicht bar und lautlos unter dem Wasser unbemerkt die Unterseeboote hin, hoch oben in den Lüften, weit über den höchsten Wolken schwebt der lenkbare Luftballon, Telegraphen- und Telephonleitnngen verbinden die entferntesten Orte der Erde, und ein gewaltiges Netz von Eisenbahnen aller Art spannt sich über die Welt! Das alles gehört unter das Bibclwvrt .Herrschet über die Erde und machet sie euch unterthan!' Und dazu noch die drahtlose Telegraphie! „Aber noch in einem anderen Stück," fuhr der Admiral nach einer Weile fort, „hat der Mensch sich die Erde untertha» gemacht und thut es immer mehr. — Besonders ans See gilt der alte mathematische Erfahrungssatz: .Die gerade Linie ist die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten/ Während sich eine Landstraße nach den Bodenverhältnissen richten muß und sich oft in ungezählten Biegungen und Krümmungen durch das Gelände windet, giebt es ans See keine Gebirge und Thäler, die den Kurs der Schiffe hindern. Das einzige, was die Schiffahrt hindern und ganz unterbrechen kann, ist das Land, einerlei, ob eine breite kontinentale Landmasse oder eine schmale Land enge sich vorschiebt. „Diese Landbrücken zwischen zwei Meeren sind der Seefahrt von jeher oft ärgerliche Hindernisse gewesen und haben sie zu ungeheuren Umwegen ge nötigt, wie sie z. B. heutzutage noch ei» Schiss machen muß, das vom Atlan tischen in den Stillen Ocean hinüber tvill und zu dem Zwecke um ganz Süd amerika hernmfahren muß, statt durch die Landenge von Panama seinen Weg nehme» zu könne». Oder >vie früher die Landenge von Suez, die, das Mittel ländische Meer vom Roten Meer trennend, die Schiffe nötigte, ganz Afrika zu umsegeln. Ein anderes, oft schmerzlich empfundenes Hindernis der Fahrt war die Halbinsel Jütland, die sich hoch zwischen Nord- und Ostsee vorschob, und ferner, weit» auch in geringerem Maße, die Landenge von Korinth, welche zur Umschiffung der großen Halbinsel Morea oder des Peloponnes zwang, iveil sie den unmittelbaren Weg aus dem Jonischen ins Agüische Meer ver sperrte. „Ztvar hat die Natur einige solcher Landbrücken vor Zeiten durch große Umtvälzungen selbst beseitigt; so die, welche Afrika und Europa verband, und an deren Stelle sich jetzt die Straße von Gibraltar befindet, wie auch die jenige, die vor langen Zeiten den Kanal zwischen Frankreich und England verschlossen haben mag, während es nur menschliche Willenskraft und die un geahnte» Errungenschaften ans allen Gebieten der Technik möglich machten, andere große, durch vorgelagerte Landengen voneinander getrennte Weltmeere durch den Ban von Kanälen miteinander zu verbinden lind der Schiffahrt dadurch kürzere und bequemere Wege zu machen. Heims, Auf blauem Wasser. 17258 Der Suez-Kanal. „Als einer der wichtigsten dieser großen Kanüle wird euch der Kanal von Suez schon bekannt sein. Der Gedanke, die Landenge von Suez zu durchstechen, reicht zurück bis in das vierzehnte Jahrhundert vor Christo, wo die Pharaonenkönige Sethos l. und Namses II. einen Kanal graben ließen, der es ihnen ermöglichen sollte, ihre Flotte im Mittelländischen Meere mit der im Roten Meere vereinigen zu können. Aber dieser Kanal verfiel, bis der König Necho die Erbauung eines neuen Kanals im Jahre 600 v. Chr. be ginnen ließ. Auch dieser Versuch hatte das gleiche Schicksal lvie seine Vor gänger; denn nachdem schon 120 000 Menschen beim Ban umgekommen lvaren, wurde er infolge eines Orakelsprnches, laut dessen der Kanal nur den Fremden zu glite kommen lvürde, lvieder aufgegeben. Unter Darius Hhstaspis lvurde der wiederholt begonnene Ban schließlich vollendet, um schon unter der Re gierung Kleopatras, zur Zeit Cäsars, von neuem in Verfall zu geraten und so gut wie unbrauchbar zu werden. „Acht Jahrhunderte ruhte der Bau dann fast vollständig, bis ein Feld herr des Kalifen Omar die Arbeit wieder aufnahm und eine Wasserstraße schuf, die hauptsächlich zur Verfrachtung von Getreide diente. Doch auch diese Wasserstraße war nicht von Bestand, denn der mit mangelhaften Kräften ausgeführte Bali und die zu seiner Erhaltung aufgewandten unzureichenden Mittel ließen ihn gar bald lvieder in Verfall geraten. Selbst wenn sich in späteren Jahren kein Geringerer als Leibniz von neuem für die Ausgestaltung des Kanals interessierte, ja selbst wenn Napoleon während des ägyptischen Feldzuges den Befehl zu neuen Vorarbeiten ergehen ließ, so konnte trotz alle dem wirklich Dauerndes und Durchgreifendes mit der Handarbeit allein nicht geschaffen werden, dazu gehörten eben die Dampfbagger und Paternosterwerke des neunzehnten Jahrhunderts. Verschiedene weitere Versuche zu Anfang des selben führten dann unter der genialen Leitung Lesseps zur Gründung einer Aktiengesellschaft, die den Bau des Kanals nunmehr energisch in die Hand nahm. Am 25 . April 1859 geschah bei Port Said am Nordende des Kanals der erste Spatenstich, und am 16 . November > 869 , also nach zehneinhalb Jahren, konnte die Eröffnung des Kanals erfolgen. „Der ganze Suez-Kanal hat eine Länge von IGO Kilometern, während seine Breite an verschiedenen Stellen sehr verschieden ist. Sein Querschnitt ist terrassenförmig angelegt »nd zwar so, daß die tiefste Sohle bei einer Breite von zweiundzwanzig Metern dnrchgehends acht Meter unter dem Wasserspiegel liegt, demnächst aber auf nenn Meter Tiefe gebracht werden soll. Sie bildet das eigentliche Fahrwasser und ist so schmal, daß nirgends ztvei Schiffe an einander vorüberfahren können. Um trotzdem das Ausweichen der Schiffe zu ermöglichen, sind dreizehn Stationen im Kanal errichtet, an denen die Sohle seitwärts auf eine Entfernung von hundert bis hundertundfünzig Metern so tief ausgcgraben ist, daß die Schiffe bis dicht an das Ufer heranfahren und ent gegenkommende Schiffe im eigentlichen Fahrwasser vorüberfahren können.Der Suez-Kanal. 259 „Von Port Said geht der Kanal über Jsmailia, das auf halbem Wege liegt, einem Orte, der nach dein damaligen energischen, klugen und viel ver kannten, wenn auch nicht besonders sparsamen Vicekvmg von Ägypten, Ismail Pascha, benannt ist, der den Bau mit allen Kräften förderte und die feenhaf ten Einweihungsfeierlichkeiten veranstaltete, tvelche zwanzig Millionen Franken gekostet haben solle». Die großartige Wasserstraße führt dann weiter durch die Senkung der arabischen Wüste hindurch, die sich hier nirgends hoher als sech zehn Meter erhebt, und lvv die Ufer des Kanals durch sanft ansteigende künst liche Böschungen erst geschaffen werden mußten, durchschneidet die flachen Seen von Mensaleh, Balah und Timsah lind mündet schließlich im Roten Meere. „Erst vor Wenigen Jahren wurde dem genialen Erbauer dieses Riesen werkes ein Denkmal errichtet, das am Eingänge der großen Wasserstraße liegt, die mittlerweile, wohl sehr gegen die Absicht ihres Meisters, fast gänzlich in den Besitz der Engländer gekommen ist, die ihrer Erbauung zunächst mancherlei Schlvierigkeiten in den Weg gelegt hatten, iveil sie fürchteten, daß sie näher gelegenen Staaten den Weg nach Jildien kürzen könne und diese so in den Stand setzen würde, schneller Truppen und Schiffe dorthin zu schicken als sie selber. Jetzt, nachdem die Engländer Ägypten fast gänzlich unter ihre Herr- 17 *260 Der Suez-Kanal. schüft gebracht haben lind über die Hälfte des ganzen Aktienkapitals in briti schen Händen ist, ist die Wasserstraße von Suez so gnt wie ein englischer Privatbesitz, und die Engländer können sie in Kriegsfällen sperren, wann und wem immer sie wollen, wenn auch sonst vertragsmäßig alle Staaten zu ihrer Benutzung berechtigt sind. „Von welch einschneidender Bedeutung diese Verkürzung des Seeweges nach Ostindien für die Länder des Abendlandes getvorden ist, mag daraus erhellen, daß dieser Weg durch den Suez-Kanal z. B. für ein Schiff von Hamburg nach Bombay um vierundzwanzig Tage kürzer ist als der Weg um die Spitze von Südafrika herum. Die durch solche Verkürzung der Fahrtzeit entstehenden bedentenden Ersparnisse stehen in gar keinem Vergleich zu den für die Durchfahrt des Kanals zu leistenden Abgaben, die bei beladenen Schiffen 9,50, bei leeren Schiffen 7 Franken für die Tonne Nettorauingehalt betragen. Zieht man in Betracht, daß durchschnittlich etwa viertausend Schiffe im Jahre den Kanal auf der Hin- und Rückfahrt nach dem fernen Osten durchfahre», so ergiebt sich trotz der sehr erheblichen Unterhaltungskosten doch immer noch ein beträchtlicher Reingewinn für die Aktionäre. Der ,Große Kurfürst' vom Norddeutschen Lloyd, das größte Handelsschiff, das je den Suez-Kanal passierte, mußte für die einmalige Durchfahrt nicht weniger als siebzigtausend Mark an Kanalgebühren entrichten; für die Hin- und Rückfahrt das Doppelte. Diese Abgabe betrifft allein das Schiff; außerdem sind dann noch für die Passagiere weitere acht Mark für jeden Erwachsenen und vier Mark für jedes Kind zu erlegen. Dafür beliefen sich die Bau- und Unterhaltungskosten von 1869 bis Ende 1899 auch auf 600 Millionen Franken. In der gleichen Zeit betrugen die Einnahmen 1500 Millionen Franken. Die Zahl der in jenen drei Jahr zehnten beförderten Pasjagicre betrug rund 4300000. Die Hälfte aller ans diesem Wege beförderten Schiffe ging nach Indien. Weit der fortschreitenden Technik sind natürlich auch die Einrichtungen des Kanals entsprechend ver bessert worden. Ganz abgesehen davon, daß eine Wasserstraße von der Länge des Suezkanals zu ihrer Instandhaltung unausgesetzter Reparaturen aut) Er gänzungen bedarf, wie z. B. Schäden, die trotz der bedeutend verlangsamten Fahrt beim Durchfahren des Kanals an den Uferböschungen unvermeidlich sind, so sind auch alle Errungenschaften der modernen Technik dem Riesen werke zu gute gekommen. Diese späteren Neueinrichtungen erstrecken sich vor allem auf eine Verbesserung der jetzt vorzüglich eingerichteten Telegraphen- und Signalstationen an den einzelnen Answeichestellen, wie auch ganz beson ders auf die Verbreiterung der Sohle des ganzen Kanals auf 65 bis 75 Bieter. Dadurch ist es ermöglicht, daß die Durchfahrt des Kanals, die früher nur bei Tage geschehen konnte, auch während der Nachtzeit vor sich gehen kann, und dadurch Ivird zugleich gegen früher, wo die Schiffe etwa achtnndvierzig Stnn den zur Durchfahrt brauchten, diese Zeit jetzt auf etwa ueuuzehn Stunden herabgemindert. Die Verbreiterungsarbeiten sind noch im Gange.Der Kaiser Wilhelm Kanal. 261 „Durch all diese vorzüglichen Einrichtungen treten Hindernisse oder Nn- glücksfälle bei der Durchfahrt des Kanals so gut lvic überhaupt nicht ein, wie deiili z. B. unsere während der chinesischen Wirren nach Ostasien beorderte Panzerdivision und der große Kreuzer .Fürst Bismarck' den Kanal ohne jede Schwierigkeit, nur mit einiger Erleichterung der Wasser- und Kohlenvorrätc haben durchfahren können. „Ist somit der Suez-Kanal eine der befahrensten und wichtigsten Wasser straßen ans der Welt, die für alle seefahrenden Völker von gleicher wirtschnft- licher Bedeutung ist, so kommen die Vorteile, die die Verbindung der Nord- nnd Ostsee geschaffen hat, nur wenigen Ländern zu gute und sind in strategi scher Hinsicht nur für das Deutsche Reich von Wichtigkeit. „Diese Verbindung, unser Kaiser Wilhelm-Kanal, ist auch nur durch die Technik unserer Zeit ermöglicht worden. Vor reichlich hundert Jahren wurde zwischen Holtenau bei Kiel und dem Laufe der Eider ja auch schon ein Nord Ostsee Kanal gegraben, aber er lvar unendlich bescheidener als unser Weltkanal heute zwischen Holtenau und Brunsbüttel. Dieser Kanal wurde in den Jahren von 1777 bis 1784 gebaut, seine Länge betrug 34 Kilometer bei einer Tiefe von 3,2 Metern, und die Kosten beliefen sich auf nenn Mil lionen Mark. Das ist gering gegen die Ausmaße und die Kosten des Kaiser Wilhelm-Kanals, der 99 Kilometer lang ist, mit einer Spiegelbreite von 60 Metern, einer Sohlenbreite von- 22 Metern und einer Tiefe von 9 Metern, so das; er, gleichwie der Suez-Kanal, unseren größten und schwersten Panzern den Durchgang gestattet. Die Spiegelbreite des Kanalbettes ist so bemessen, daß zwei Handelsschiffe in entgegengesetzter Richtung aneinander vorbeifahren können; nicht aber zwei Panzerschiffe mit ihrem großen Tiefgang und ihrer Breite. Deshalb sind in ihm, wie beim Suez-Kanal, Ausweichstellen an gelegt, in die ein Schiff so lange sich hineinlegt, bis das andere vorübcr- gefahren ist. „Die Kosten des Baues beliefen sich auf 156 Millionen Mark, zu denen Preußen für sein Teil 50 Millionen Mark beisteuerte. Der kleine alte Kanal hatte sechs Schleusen, die so kurz waren, daß nicht einmal unsere Torpedo boote hindnrchgeschleust werden konnten ; der neue .große dagegen hat nur zwei, eine an der Elbe bei Brunsbüttel und eine bei Holtenau in der Kieler Bucht. Aber tvas für mächtige Bauwerke sind diese beiden Kammcrschlensen! Den noch, trotz dieser Zahlenunterschiede, dürfen wir die Arbeit, welche vor einem Jahrhundert geleistet wurde, nicht gering achten. Heute wühlen mächtige Ma schinen, die auf fünffachem Linienstrang sich langsam vorwärts bewegen, den Erdboden schürfend aus dem Kanal. Das sind die .Trockenbagger', die an riesenstarker Gelenkkette ohne Ende ein sogenanntes .Paternostcrwerk' bewegen, das mit einer Folge von Stahleimern, einer immer hinter dem andern, in kurzer Frist und sin erstaunlicher Menge die Erde ausschöpft und selbstthätig ganze Eisenbahnzüge füllt, die dann wieder das ausgehobene Erdreich dahin262 Die Schleusen des Kaiser Wilhelm-Kanals. schaffen, wo es abgelagert werden soll. Durchschnittlich fördert solche Maschine, je nach der Beschaffenheit des Bodens, in der Stunde etlva 130 Kubikmeter Erde, während beim Kanalban zu Ende des achtzehnten Jahrhunderts jeder ans dem künftigen Bette des Kanals auszuhebende Kubikmeter Erde, Lehm oder Moor mit Spaten und Schaufel gehoben und mit der Handkarre an seine Ablagerungsstätte gebracht weiten mußte. „Die schon erwähnten großartigen Kannncrschleusen an den beiden End punkten des Kanals bei Brunsbüttel und Holtenau sind in einer Länge von 360 Metern gebaut, die lichte Breite beträgt 60, ihre Tiefe 9,8 Meter. Sic waren geboten durch den Wechsel von Ebbe und Flut in der Nordsee, die im Durchschnitt zwischen 1,30 Meter und 1,46 Meter über dem Kanalspiegel schlvanken. Die erstere muß aber auch den Kanal schützen können vor dem erfahrungsmäßig höchsten Hochwasser der Elbmündung von fast sieben Meter über dem Mittelwasser der Ostsee; sonst würde ein gewaltsamer Flutstrom von Westen nach Osten durch den Kanal tosen und ihn zerstörend überfluten. Die Ostseeschlense bei Holtenau muß ihrerseits groß und stark genug sein, um das Kanalbett vor Wassermassen zu schützen, wie sic die große Sturmflut von 1872 verderbenbringend heranwälzte. Meistens kann ja freilich diese Schleuse bei den sehr geringen Schwankungen des Wasserstandes der Ostsee, in der Ebbe und Flut kaum zu bemerken sind, offen stehen, so daß dieDie Vorhäfen des Kaiser Wilhelm-Kanals. 263 mächtigen eisernen Schleusenthore bei Holtenau, die durch hydraulischen Druck spielend leicht zu bewegen sind, voraussichtlich nur durchschnittlich fünfund zwanzig Tage im Jahre geschlossen bleiben müssen. Dies ist erforderlich, so oft der Wasserstand einen halben Meter über oder unter die mittlere Höhe des Meeresspiegels steigt oder sinkt, während die Schleusenthore von Bruns büttel immer nur zwischen Flut und Ebbe für je drei bis vier Stunden offen gehalten werden können. „Beide Endmündungen lvcisen vor der Schleuse je einen Bor- oder Außen hafen auf. An der Ostsee konnten die steinernen Dämme im scharfen Winkel Die Kammerschleuse» des Kaiser Wilhelm-Kanals bei Brunsbüttel und Holtenau. gegen den ruhigen Kieler Hafen anfgeführt werden; bei der Elbmündung da gegen geht die Kanalmündnng in der Längsrichtung mit dem hier eine Meile breiten Elbstrom, und die Einfahrt in den Kanal mußte hier der starken Strö mling wegen durch zlvei 250 Meter lange, sich bogenförmig gegeneinander neigende riesige Molen gesichert werden. „Hochinteressante und zu den hervorragendsten ihrer Art gehörige Bau werke sind die Hochbrücken über den Kanal, die in ihrer ganzen imposanten Mächtigkeit notwendig waren, tveil der Kanal den Charakter einer offenen Schiffahrtsstraße hat mit möglichst geringer Behinderung der freien Fahrt. Unter diesen Brücken sind zunächst die großen eisernen Drehbrücken zu nennen, die, 14 000 Centner schlver, durch eine Wasserdruckpresse mittels eines264 Die Brücken deS Kaiser Wilhelm -Kanals. riesigen Zapfens um achtzehn Eentimeter gehoben und dann wieder mittels hydraulischer Maschinen auf diesem Zapfen um einen Viertelkreis gedreht wer den. Der Kanal hat drei solcher Drehbrücken, eine bei Taterfahl und zivei bei Rendsburg, von denen jede 800 000 Mark gekostet hat. „Außer diesen Drehbrücken dienen zur Fortführung des Eisenbahnverkehrs über den Kanal noch zwei Hochbrücken, von denen die eine sich bei Grün thal in mächtigem freiem Bogen über den Wasserspiegel schwingt. Zlvei vierzig Meter hohe Türme fassen den 42 Nieter über dem Wasser geführten Bogen auf beiden Seiten ein. Die Brücke hat eine Spannweite von 156 Metern zwischen den Stützpunkten, ihre Höhe ist ausreichend, »in Seeschiffen mit voller Bemastung, aber mit gestrichenen Bramstengen die freie Durchfahrt zu ge statten. 30 000 Centner Eisen sind in die Brückenbogen hineingebaut. „Noch mächtiger ist die Hochbrücke bei Levensau. Sie ist bei einer Spannbreite von 165 Metern noch länger und breiter als die Brücke bei Grünthal angelegt. Allein das Gewicht des Gerüstes zum Bau betrug für das Holz 150000 Kilo, für Eisen, Stangen und Bolzen 260 000 Kilo; die Herstellung dieses Gerüstes kam auf 235 000 Mark zu stehen. Die Brücke selbst kostete alles in allem ö'/a Millionen Mark einschließlich der Kosten für Erdarbeiten, Aufschüttungen, Verlegung des Bahndammes und der Chaussee. „Landschaftlich führt der Kanal, besonders in der Kiel naheliegenden S. M. S. „Brandenburg" bei der Ansreise nachjChina den Kaiser Wilhelm-Kanal passierend. Strecke, durch eine zum Teil wunderschöne Gegend, namentlich in den, reizen den Thal der früheren ,Levensau', wo bnchenbestandene Höhen und grünende Felder, freundliche Dörfer, stattliche Güter und blühende Gärten freundlich mit-‘265 -',weck des Kaiser Wilhelm-Kanals. einander wechseln. Von Rendsburg bis Brunsbüttel ist die Landschaft dagegen recht eintönig, der Kanal zieht sich hier durch eine ziemlich trostlose und selten von Gebüsch unterbrochene Moorgegend hin. Erst die Mündung bei Brnns- S. M. S. „Deutschland" die Schleuse von Holtenau verlassend. büttel eröffnet tvieder ein heitereres Bild. Hier schweift der Blick vom Deich ans weit hinaus in die stillen, grünen Ebenen der Marsch, und nach See zu breitet sich majestätisch die Elbe, der mächtige Strom mit seinem rast losen Leben. „Aber welch eine Riesenarbeit war in den acht Jahren, die der Ban in Anspruch nahm, z» bewältigen! Torfreiche Hochmoore mußten — zum Teil mit schlverer, langwieriger Arbeit — durchschnitten und abgestützt tverden, sandige Abhänge befestigt, znströmcnde Quelleil abgeleitet und hervorbrechendes .Grundwasser mit gewaltiger Schnecke ansgepumpt werden. „Der Hauptzweck des Kanals lvird, lvie schon angedentet, in erster Linie immer der sein, die Wehrhaftrnachnng des Reiches zu mehren durch die freie Verbindung, die er zwischen unseren Geschwadern in der Nord- und Ostsee, oder zwischen Kiel und Wilhelmshaven herstellt, ohne das; der Lenchttnrm- wächter von Skagen von unseren Absichten etwas sieht und sie iveiter tele graphiert, oder daß wir uns erst die Durchfahrt durch die Enge der Belte mit Gewalt erzwingen und dabei unsere beste Kraft verpuffen inüßten. Jetzt können nur, ohne das; ein Feind eine Ahnung davon hat, nnsere sämtlichen Schiffe in der Nord oder Ostsee, lvo sie gerade am nötigsten sind, znsammen- ziehen und mit vereinten Kräften nils ans den Feind stürzen. Ans alle Fülle zwingt der Kanal einen Feind, zwei Blvckadeflvtten gegen uns aufzustellen, die eine, um uns den Weg durch die Belte und »m Skagen herum zu verlegen, die andere, um eine Vereinigung unserer Flotte bei Helgoland unmöglich zu266 Nutzen deS Kanals für die Handelsmarine. machen, wogegen wir durch den Kanal in die Lage versetzt werden, unsere Schlachtschiffe je nach Bedürfnis und unbehelligt von dein einen Meer in das andere werfen zu können und so aus zlvci Flotten eine oder, wenn es not thut, aus einer zwei Flotten zu machen. Aber auch der Handelsmarine soll und kann der Kaiser Wil helm-Kanal in ganz her vorragender Weise dienen. Nicht nur, daß dlirch Ver- meidnng der Nmschiffung von Skagen der Weg von Kiel nach Hamburg um 425 Meilen, nach Bremen um 322 Meilen, nach Emden um 282 Meilen, nach Lon don um 239 Meilen ver kürzt lvird, sondern neben dieser Verkürzung des See weges und der damit zusam menhängenden nicht Unbe deutenden Verbilligung der Fahrt haben die Schiffe nicht mehr notig, ihren Weg durch die wegen ihrer Stürme und gefährlichen Durchfahrt [berüchtigten Straßen der Belte und des Skagerrak zu nehmen. Allein in den Jahren von 1878 bis 1881 gingen durchschnittlich achtzehn deutsche Schiffe an der Nordküstc von Jütland zu Grunde, die ohne ihre oft sehr wertvolle Ladung einen Versicherungswert von 700000 Mark hatten. Unter ihnen war auch die ,Undine'. Da ist cs erklärlich, wenn auch die Handelsmarine die Vorteile, die ihr durch die Benutzung des Kanals geboten werden, wahrnimmt. Stehen diese doch in gar keinem Verhältnis zu den für das Durchfahren des Kanals zu leistenden Abgaben. Nach den letzten Ermitte lungen belief sich der Verkehr an Handelsschiffen im Kanal für das Jahr 1890 ans 20000 Schiffe mit etwa l 3 /i Millionen Tonnen, die etwa eine Million Mark Abgaben zu entrichten hatten. Im Jahre 1900 dagegen benutzten fast 30 000 Schiffe mit 4'/ 3 Millionen Tonnen den Kanal bei einer Abgabe von 2100 000 Mark, woraus hervorgeht, daß sich seit dem Jahre 1896, also nach vier Jahren, die Schiffsleistung des Kanals, nach den Registertonnen ge rechnet, d. h. nach der beförderten Ladung, weit über das Doppelte gesteigert hat. Danach ist der Augenblick nicht mehr fern, in welchem die Deckung der Betriebskosten durch die regelmäßigen Einnahmen erreicht sein wird. Der Voranschlag für 1901 giebt 2 298437 Mark an Ausgaben für das Kanal amt an, denen eine sehr vorsichtig berechnete und von der Wirklichkeit vor aussichtlich zu übertreffende Einnahme von 2 212 500 Mark gegenübersteht. S. M. S. „Deutschland" in der Schleuse von Holtenau »ach der Rückkehr aus China.Geschichte des Kaiser Wilhelm-Kanals. 267 „Auch der Gedanke, Nord- und Ostsee durch einen Kanal miteinander zu verbinde», ist ähnlich lvie der Gedanke an den Ban des Suez-Kanals bereits in früheren Zeiten anfgetaucht. Schon iin Jahre 1571 reichte der Herzog Adolf von Gottorf ein Gesuch an Kaiser Max II. ein, ihm einen Schutzbrief zu verleihen: ,da er willens sei das Werk fürzunehmen, sintemal bei seiner Stadt Kiel an der -Ostsehe gelegen die Gelegenheit erspüret und gefunden, daß mit einem Graben ungefährlich 2000 Ruten lang eine Schiffahrt durch etzliche Seecn und Auen bis in die Ehder kann gemacht werden, welcher Wasscrflnß in die Westsehe seinen Fall hat/ Der nachgesuchte Schntzbricf lvurde aber nicht erteilt; der Kaiser mochte wohl an anderes zu denken haben. Kein Ge ringerer als der weitblickende Generalissimus des Kaisers, der Oberbefehls haber der neu zll schaffenden Ostseeflotte, Wallenstein, lvar es dann, der im Jahre 1626 den Plan zum Bau eines Kanals wieder aufnahm. Ja, dieser Bau soll sogar in Angriff genommen ivordc» sein, vermutlich aber nur in den Vorarbeiten; der Sturz Wallensteins machte alle» schönen Hoffnungen ein Ende. Doch dann taucht ein Name in der Geschichte des Kanals auf, der uns in diesem Zusammenhänge recht wunderlich anmuten will: Oliver Crom- tvell! Er faßte den merkwürdigen Gedanken, England müsse sich in den Besitz des reichen Wismar setzen und von der Elbe aus unter Benutzung der Elde und des Schweriner Sees einen Kanal graben, der Nord- und Ostsee in Verbindung brächte und so den Weg nach Wismar erleichtere. Dies war jedenfalls ein genialer und weit ausholender Gedanke, wenn er auch nicht gerade zum Wohle deutscher Handelsinteressen gefaßt war. „In den Jahren 1540 bis 1777 traten die tüchtigsten unter den dänischen Königen verschiedentlich von neuem dem Gedanken einer Verbindung zwischen Nord- und Ostsee näher. Die verschiedensten Linien und Bauprojekte wurden hierzu vorgeschlagen, bis schließlich König Friedrich VI. den Gedanken zur That werden ließ und den ursprünglichen Eiderkanal beginnen ließ, der wohl noch in größeren Ausmessungen geplant gewesen sein muß; aber das Geld fehlte, und so blieb es bei der Ausführung des verhältnismäßig kleinen Baues. „Wie großen Wert die hohe Politik auf den Ban des Kanals legte, sehen wir ans der Thatsache, daß nach den Feldzügen der Jahre 1864 und 1866 unter den Bedingungen, über die mit dem Herzog Friedrich von Augustenburg verhandelt wurde, auch die Oberhoheit über den zu bauenden Nord-Ostsee- Kanal mit aufgeführt lvurde. Erst nachdem die blutigen Kämpfe der Jahre 1870 und 1871 die deutschen Stämme vereint hatten und das mächtige Deutsche Reich erstehen ließen, erst da konnte der lang gehegte Plan zur Aus führung gebracht werden. „Es war am 3. Juni des Jahres 1887, als der alte Kaiser Wilhelm der Große in Kiel einzog, um den Grundstein zum Bau des großen Werkes zu legen. Wie es acht Uhr glaste an jenem Morgen, da hüllten sich alle268 ®ic Gnlndstei»leg»»st zuin Kaiser Wilhelm-Kanal. Schiffe im Hafen — sind ihrer nicht mehr viel davon heute noch im Dienst — in herrliche» bunten Flaggenschmnck. Alle flaggten über Topp, unzählige Flaggen und Wimpel flatterten lustig in der frischen Brise, und am hellen blauen Himmel lachte die liebe Sonne, lind nun sprühende weiße Wolken, und in den Wollen rote Feuerblitze, und dann krachender Dvnnerhall! Schuß ans Schuß feuerte jedes Schiff dem Kaiser seinen Seemannsgruß, als er sich zur Grundsteinlegung an das Ufer bei Holtenau begab. Umgeben von seinen Kaiser Wilhelm-Denkmal bei Holtenau. Große» und Getreuen, warf der Kaiser init fester Hand dreimal Mörtel, der ihm vom Maurermeister gereicht wurde, ans die Fugen des Grundsteins, und der damalige Präsident des Reichstages reichte seinem Monarchen den Ham mer dar. Dreimal klirrte hell das Erz ans dem Stein. ,Zur Ehre Deutsch lands, seiner beständigen Macht und Große!' klang cs dazu ans dem Munde dessen, der mehr für Deutschlands Macht und Größe gethan hat als irgend ein anderer Kaiser, so lange Deutschlands Eichen stehen. Raschen und ener gischen Schrittes trat dann Prinz Wilhelm, unser jetziger Kaiser Wilhelm II., an den Grundstein heran, ein jngendfrischer Reiteroberst in der Uniform seinerDie Einweihung des Kaiser Wilhelm-Kanals. 269 Leibgardehusaren. Laut »nd fest klang i» schnellen Schläge» der Hammer ans den Stein, ,im Namen Seiner Kaiserlichen und Königlichen Hoheit des Kronprinzen', und dann dreimal zurück für den Prinzen selbst. Und nachher sangen sie cs im brausenden Chor, Man» für Mann, der Student unter seinem Banner, der Minister und der Prinz des Kaiserhauses, der Seekadett und der Admiral, das Lied von den Schlachtfeldern, über die der Kaiser geritten: ,Hcil dir im Siegerkranz!' und manchem, der doch nicht im heißen Kampfe vor dem Feinde gebebt hatte, zitterte heut die Stimme beim Singen, und eine Thräne stand in manchem Auge, deren sich niemand zu schämen brauchte, war es doch für manchen der letzte Morgen, an dem er seinen alten Kaiser vor sich sah. „lind wieder schallten an einem anderen Morgen, es war der 20. Juni 180b, die Hurras hinüber zu dem kaiserlichen Herrn. Der alte Kaiser Wil helm der Große und sein heldenhafter Sohn Friedrich III. ruhten schon längst in Gott von ihrem Tagewerk ans. Der Sohn und Enkel ist es, der heute gekommen, dem von seinen Vätern begründeten Werke nach seiner Vollendung die Weihe zu geben. Langsam nnd stolz, hochbordig und schlank, die goldene Kaiserstandarte in Großtopp, fuhr das Kaiserschiff, die ,Hohenzollern°, durch die Kanalmündung bei Holtenau. ,Nun danket alle Gott' klang es herüber von Bord des Kaiserschiffes, und langsam, majestätisch glitt das stolze Schiff, das als erstes de» Kanal durchfahren hatte, durch die Schleuse in den Hafen von Kiel. Hinter ihm folgte eine lange Reihe prächtiger Schiffe aus allen Weltteilen unter dem brausenden Donner von dreitausend Schuß, den die Ge schütze der im Kieler Hafen versammelten Schiffe aller Nationen dem deutschen Kaiser als Gruß eutgegensaudten, der hoch oben auf der Kommandobrücke stand in einsamer Höhe. Das war die feierliche Eröffnung des Kaiser Wil- helm-Kanals! Und die ,Hohenzollern' ging im Hafen zu Anker und lag still auf dem Wasser. „Ein anderer Kanal, zu dessen Grundsteinlegung und feierlicher Eröff nung kein brausendes Hurra und kein dröhnender Kanonendonner erscholl und der doch viel von sich hat reden machen, ist der berüchtigte Panama- Kanal, der noch heute als großartige Ruine daliegt, und dessen Fortführung nach den Erfahrungen, die mit ihm gemacht lvorden sind, wohl schwerlich jemals wieder in Angriff genommen werden wird. Im Jahre 1881 begann Lesseps, der geniale Erbauer des Suez-Kanals, das riesenhafte Werk, die Landenge von Panama zu durchstechen und einen Seefahrtskanal ohne Schleu sen in Länge von 70 Kilometern hindurch zu lege». Die Bauzeit wurde auf zwölf, höchstens aber auf achtzehn Jahre vertragsmäßig festgelegt; ein Kapital von 600 Millionen Frauken war bald aufgebracht, und die Arbeit begann, die nie beendigt iverden sollte, obgleich Herr v. Lesseps versprochen hatte, daß der Kanal im Februar 1890 schon für Schiffe von sechs Nieter Tiefgang brauchbar sein lverde. Aber die Kosten reichten ins Ungeheure, nach den ersten270 Der Pnncmm-Kanal. 600 Millionen Franken mußten lveitere bedeutende Geldmittel aufgebracht wer den, die ebenfalls im Vertrauen auf den Namen Lesseps eingezahlt lvnrden, nachdem sich die erste Kostenberechnung um mehr als die Hälfte zu niedrig erwiesen hatte. Der Bau begann, ohne daß das Gelände genügend er forscht und die Anlage in allen Einzelheiten ansgearbeitet worden wäre. Die ungeheuren Sümpfe an der Ostküste bei Colon und das dadurch be dingte verderbliche Klima, die Schwierigkeiten beim Vorwärtsbringen der großen Maschinen, das schnelle Verderben des Materials während der langen Regenzeit und der Mangel an Gelegenheit, selbst die kleinsten Schäden an Ort und Stelle ansbessern zu können, wodurch viele Tausende am Waldes rand verrosteten, und die Mißlvirtschaft der französischen Gesellschaft — alles das führte dazu, daß bereits Ende 1889 sämtliche Arbeiten an der Kanallinie eingestellt werden mußten. Wieviel die Wasserstraße überhaupt gekostet haben würde, wenn sic Hütte vollendet werden können, das ist gar nicht zu sagen, denn die Schwierigkeiten des Geländes waren eben zu riesen Haft. De» größten Teil seines Laufes ging der Kanal ja freilich durch die Thalsenkung der Ebene; aber eine Strecke gab es, auf der er acht Kilometer, also über eine deutsche Meile weit durch Porphyr-Felsgestein in Höhe von über 110 Meter getrieben werden mußte. Die Arbeiter wurden bei dem mörderische» Klima der Thalebene von Panama sehr hoch bezahlt, und doch waren ihrer immer nicht genug zu beschaffen, das Schlimmste aber war, daß wegen der Verwaltung der Bausummen nachher lange Prozesse geführt wurden, die kein glänzendes Licht auf die Redlichkeit der Verwaltnngsräte warfen, kurz — heute liegt der angefangene Kanal in Trümmern und verlassen da, nachdem 1500 Millionen Franken für seinen Ban nutzlos verschwendet sind und unzählige Franzosen ihr Vermögen in diesen Riesenabgrund versenkt haben, um als ruinierte Leute trauernd an seinem Rande zu stehen. Aus den Schloten der verlassenen Lvkomotiven wachsen Palmen und Orchideen, die Höhlung des gegrabenen Bettes füllt sich schnell mit tropischem Pflanzen wuchs, und die gelegten Geleise rosten; ,es war einmal! Vanitas vanitatum, vanitas: Es ist alles eitel!' sagt Salomo. Tief zu bedauern war es, daß der Stern des Herrn v. Lesseps, der einst so hell gestrahlt vor allen anderen seiner Zeit, so in schwarzen Wolken untergehen mußte. — Bei einer Länge von 75 Kilometern war die Breite des Kanals in der Ebene auf 56 Meter und im Felsgelände auf 22 Meter Breite angelegt. Die Tiefe war auf 8'/., Meter berechnet, so daß er für die größten Panzer gängig gewesen wäre. Fünf große Weichen waren für einander entgegenfahrende Schiffe vorgesehen. Die ganze Strecke von 75 Kilometern ivar für die Ausführung des Baues in fünf Abschnitte geteilt. Auf dem ersten Abschnitt waren von 25 Millio nen Kubikmetern bereits 19 Millionen ausgeschachtet, iin ganzen aber von 136 Millionen nur 43 Millionen. Außerdem fehlen zum größeren Teil die Hafenanlagen sowie die Schleusen, obgleich Eissel, der Erbauer des bekann-Der Panama-Kanal und der Nicaragua-Kanal.272 Der Nicaragua-Kanal. ten Turmes, mit dem Ausschachten der Schleusenkammern stark beschäftigt lvar und bereits 572 Millivnen Kilo Eisen in Gestalt von Schleusenthoreu nach Panama geschickt hatte. Da die großartige Wasserstraße ohne Zwischenschleuse gebaut werden sollte, lvar, lute beim Kaiser Wilhelm-Kanal, ein besonderes Augenmerk auf die Flut- und Ebbeverhältnisse zu richten. Bei Colon, au der Ostmündung des Kanals, bringt diese Flut kaum ein halbes Meter Hoch- wasser» während sie bei Panama bis auf sechs Meter steigt. Um nun ein verderbliches Durchströmen der Flutivasscr durch den Kanal von West nach Ost zu verhindern, sollte drei Kilometer von der Mündung in den Stillen Ocean ein mächtiges Sammelbecken gebaut werden zur Aufnahme dieser Flut ivasser. Dazu kam der Ban zahlreicher Dämme zur Absaugung der Gebirgs- ströme und die Errichtung geivaltiger Molen noch iveit hinaus in die Bucht von Panama — kurz: die Mittel reichten nicht, und neues Geld war nicht zu beschaffen, um das riesenhafte Werk zu Ende zu führen — da blieb es halt liegen! Ob es der 1894 gebildeten Neuen Panamakanal-Gesellschaft ge lingen wird, das wieder aufgeuommene Werk zu vollenden, weiß heute noch niemand z» sagen. „Nordamerika hatte von Anfang au mit sehr scheelen Blicken auf das Werk des kühnen Franzosen geschaut. Dort wurde von alters her ein an derer Plan mit liebenden Augen betrachtet, dessen Ausführung die neue Wasserstraße ganz in den Machtbereich der Vereinigten Staaten gebracht hätte: das war der Plan, einen Kanal durch den Staat Nicaragua zu bauen unter Benutzung des großen Sees, der sich dort in nur 33 Meter Höhe über dem Meeresspiegel in einer Ausdehnung von 9500 Quadrat kilometern befindet und dessen Verbindung mit dem Autilleumcer sich über dies durch die Schiffbarmachung des Sau Juan-Flusses leicht würde Her stellen lassen, der allerdings wegen der vielen sich dort bildenden Sandbänke und des sumpfigen Untergrundes nicht benutzt werden kann. Der Kanal beginnt etwas nördlich von dem Mündungsdelta und muß auf dieser Strecke auf 31 Kilometer vollständig ausgehoben werden. Die Arbeite» dieser ersten Abteilung waren schon bis zum Jahre 1893 fertiggestellt. Aber die Mei nungen über seine Berechtigung und Notwendigkeit sind doch auch in den Vereinigten Staaten sehr geteilt, und die Partei, die für den Aufkauf des verkrachten Panama-Kanals eintritt, wächst immer mehr, >vcil der Nicaragua- Kanal einmal länger ist als der andere, nämlich 109 gegen 42 Seemeilen, und weil die Kosten höher sind, 200 540 000 Dollars gegen 143 000 000. Eine Übertragung der Konzession der Neuen Panama-Gesellschaft an die Vereinigten Staaten erscheint aber ans politischen Gründen aussichtslos. Für den Nicaragua-Kanal gegen den Panama-Kanal spricht einmal, daß die Reise von New-Jork nach San Francisco zu Schiff um 377 See meilen gekürzt wird, wenn die Fahrt auch etwas länger dauert als mit der Pacificbahn. Und vor allem hat er für die Amerikaner den schon er-Der Nicaragua-Kanal. 273 wähnten Vorzug, daß er von den Vereinigten Staaten voll überwacht wer den kann. „Die Ausmessungen des von der Panama-Gesellschaft vorgesehenen Kanals würden auch für den Nicaragua-Kanal genügen. Der Kanal erhalt eine Länge von 271 Kilometern, lvovon nur 50 Kilometer auf Durchstiche fallen. Die mittlere Tiefe soll 8 Meter, die Sohlenbreite 24 Meter betragen, und die sechs Schleusen erhalten eine Lange von 225 Metern nnd 6 bis '8 Meter- Tiefe. „Die Staatsverträge zwischen den Vereinigten Staaten nnd Nicaragna sind bereits abgeschlossen, und es ist zur Beruhigung von England ausge sprochen, daß der Kanal in Krieg und Frieden durchaus neutral bleiben soll — aber — es ist auch hier ein sehr großes Aber' mit dabei! Nämlich der scheinbar so sehr leicht fahrbar zu machende Weg zwischen den beiden Welt meeren lvird am Ende doch lvvhl nie gebaut lverden können trotz aller schon gegründeten Gesellschaften nnd aller Vermessungen und aller Gelder, die er schon gekostet, nnd trotz des amerikanischen Losungswortes: .Gebaut wird er doch!‘ Aller Siegesgewißheit zum Trotz behauptet in allerneucstcr Zeit ein amerikanischer Gelehrter im »Bulletin der Geographischen Gesellschaft von Philadelphias daß der See von Nicaragua, vermutlich auf Grund vulkani scher Vorgänge, die gerade dort sehr gewaltsam auftreten und dem Riesensee immer näher zu rücken scheinen, daß dieser See während der letzten fünf undzwanzig Jahre sehr merklich kleiner werde, ohne daß ein Mittel zu finden wäre, dieser Minderung seines Wasserbestandes entgegenzutreten, da man noch nicht einmal die Ursache dieses merkwürdigen Vorganges erkannt hat! Seit den letzten zuverlässigen Messungen hat sich ein Sinken des Wasser spiegels um nicht weniger als sechs bis neun Meter ergeben, was bei der gewaltigen Ausdehnung des Sees — seine Oberfläche ist siebzehnmal so groß als die des Bodensees — eine ganz ungeheuerliche Wasserabnahme bedeutet. Wo bleibt das verschwindende Wässer? Wodurch fließt es ab? Wohin fließt es ab? Und wird diese Minderung je aufhören, oder wird der See und niit ihm das ganze Kanalprojekt verfließen und ganz ver gehen? — Wer wird diese Fragen je lösen? — Die Vorgeschichte der beiden Kanalentwürfe ist gleich alt. Schon im Jahre 1528 und noch mehr 1550 wurde der Gedanke dazu von den Spaniern ernstlich erwogen. Der Ban scheiterte aber an dein Verbot der Kirche, welche es für eine Versündigung hielt, ivenn der von Gott zur Bezähmung der Wellen errichtete Wall durch brochen würde. Auch Alexander v. Humboldt machte ans die Nicaragua- Linie aufmerksam, und der spätere Kaiser Napoleon 111. beschäftigte sich während seiner Festungshaft in Hamm ernstlich mit diesem Plane, dem es zu gute kommt, daß Nicaragua äußerst günstig in der Region der gesun den Passatwinde liegt. Jedenfalls ist durch die langjährigen Untersuchungen festgestellt, daß nur die beiden Wege für den Kanal möglich sind. Die neue HcimS. Auf blauem Wasser.274 Der Kanal von Korinth. Gesellschaft arbeitet seit 1895 «rt dem Panama-Kanal, der nun als Schlensen- kanal hergestellt werden svlh während Amerika nach keinen Entschluß ge faßt hat. „Nicht gering zu achten aber ist für Deutschland die Gefahr, wenn der Nicaragua-Kanal eröffnet lvird! Die Fahrt nach Hamburg von der Westküste Amerikas lvird um 9500 Kilometer kürzer, und die amerikanische» Kanslente freuen sich schon ans den Augenblick, in dem es ihnen möglich sein lvird, durch den geplanten Kanal nicht mir Obst, sondern auch Brotgetreide ans den reichen Gegenden der Staaten Oregon und Kalifornien ohne Umladung nach Hamburg zu verschicken. Und das fehlte uns gerade noch! „Noch ein anderer Kanal, dem bereits das Altertum seine Aufmerksamkeit zuwandte, lind der in unseren Tagen vollendet wurde, ist derjenige, welcher durch die Landenge von Korinth geführt ist. Schon Kaiser Nero hatte den Plan zum Bau dieses Kanals ausgenommen und war an die Ausführung heran gegangen. Nur die unzureichenden Arbeitsmittel der damaligen Zeit ver hinderten die Beendigung des Baues; daß der gefaßte Plan aber ausführbar war, beweist am besten die Thatsache, daß der ungarische General Türr, der den Ban des jetzigen Kanals geleitet, genau die alte, von Nero geplante Linie innegehalten hat. Der Kanal verbindet in schnurgerader Linie in einer Länge von 6,3 Kilometer den Meerbusen von Korinth mit dem von Ägina und mündet 2 Va Kilometer von Neukorinth in den ersteren. Auch dieser Kanal hat eine Breite von 22 und eine Tiefe von 8 Metern, so daß er auch für Kriegsschiffe passierbar ist. „In das Gebiet der großen Meerkanäle würden noch die Riesenentwürfe gehören, die von einem mächtigen Schiffahrtskanal reden, der durch Südfrank reich hindnrchführend mit Hilfe der kanalisierten Garonne den Atlantic mit dem Golf von Lyon verbinden soll, svtvie der ungeheure, aber verhältnismäßig leicht zu bauende Kanal quer durch Rußland von Riga nach Cherson unter Benutzung der vertieften Düna, der Beresina und des Dnjepcr in einer Länge von 1800 Kilometern, also etwa von Königsberg bis Bordeaux. Ebenso ist in Rußland der interessante Plan aufgetaucht und der Ausführung nahegebracht, einen Seefahrtskanal von der Ostsee zum Weißen Meere zu Danen, um eine sichere Verbindung der russischen Ostseehäfen mit dem Atlantischen Ocean zu schaffen, da der russischen Ostseeflotte die Fahrt durch die dänischen Gewässer im Falle eines Krieges mit einer starken Seemacht leicht verlegt lverden könnte. Zur Erfüllung dieser Aufgabe soll der Kanal für die größten Kriegsschiffe gängig gemacht werden und die geplante Wasserstraße ihren Weg von Peters burg und Kronstadt durch die Newa, den Ladoga- und Onega-See nehmen und durch die Wasserwege, die sich zwischen dem Onega und dem Weißen Meer hinziehen bis Sorozkaja an der Onega-Bai, fortgeführt werden, um so mit dem neuen, durch die Einwirkung des Gvlfstrvmes eisfreien Katharinenhafen, der in einen Kriegshafen verwandelt werden soll, in Verbindung gebracht zuÜberinnbfnitnle. 275 werden. Die Entfernung auf dem neuen Kanalwege würde von Petersburg bis Sorozkaja 970 Kilometer und bis Katharinenhafen 1750 Kilometer betragen, während sie auf dem Seewege nicht weniger als 4570 Kilometer beträgt. In der Hauptsache wäre anch hier nur eine Regulierung und Vertiefung der Flußläufe notwendig, da die Seen eine Tiefe bis zu 112 Meter habe». Der Kanal muß eine Tiefe von mindestens 9 Metern und eine Breite von 60 Metern im Wasserspiegel und 27 Metern in der Sohle haben. Auf die ganze Länge entfallen 480 Kilometer auf vertiefte Flüsse und 490 auf die durchschnittenen vier Seen. „Die Binnenkanäle," fuhr der Admiral nach einer Weile fort, indem er nachdenklich seine kurze Pfeife stopfte, „gehen uns hier nichts an. Ausge schlossen ist es ja nicht, daß Berlin und Leipzig in absehbarer Zeit mit dem Meere direkt verbunden werden; von der Großstadt des Deutschen Reiches ist es sogar mit Gewißheit anzunehmen, daß der Tag kommt, an dem die Seedainpfer aus der Ostsee am Quai der Spree festmachen können, wie schon jetzt Seedampfer aus der Nordsee den Rhein hinaufgehen mit direkter Ladung." „Dann könnte es ja wahr werde», das schöne Lied von ,der großen See stadt Leipzig'," sagte Harald lächelnd. „Ja, tver weiß denn, wie die Welt nach hundert Jahren aussieht, im Jahre 2000?" erwiderte der Admiral im nachdenklichem Ton. „Was einstmals Zauberei und Hexenwesen geheißen hätte, ist uns heute alltäglich.und geläufig; und wer kann sagen, was für Kräfte noch verborgen liegen, Mn denen wir so wenig wissen lute unsere Groß- und Urgroßväter von Dampf und Elektricität, von Röntgenstrahlen und Telegraphie ohne Draht, von Photographie und Mikroskop? — Aber überlassen wir das getrost Gott dem Herrn und der Zukunft! Wenn es genug ist, daß ein jeglicher Tag seine eigene Plage habe, so mag auch jedes Jahrhundert sich mit sich selbst, seiner Plage, seinen Ge nüssen und seiner Arbeit abfiuden. Nur eines giebt mir immer zu denken: daß bei allen riesenhaften Fortschritten die Welt nirgends zufriedener, die Men schen nirgends glücklicher, in ihrer Arbeit und Mühe erleichtert und fröhlicher oder gegen Gott und Menschen dankbarer geworden sind. Überall ist die Lebenshaltung, sind die Ansprüche an das Leben gestiegen; ein tüchtiger Ar beiter lebt heute besser, reichlicher und genußreicher als früher ein kleiner Be amter, aber die Freude am Leben ist nicht größer geworden, und Gottesfurcht, Treue und Freundschaft, Anhänglichkeit und Dankbarkeit sind nicht gewachsen! Und darin, meine ich, liegt die Gefahr unserer Zeit, daß die heiligen Herzens güter nicht gemehrt worvcu sind wie die Güter des äußerlichen Besitzes; nicht aber in einem Zurückgehen unserer Fähigkeiten und unseres Könnens nach irgend einer Seite hin. „Soviel für 'heute, ihr drei! Laßt mich euch nur noch den einen Vers aus dem Liede von Claudius dazu sagen, von dem wir neulich den ersten 18 *276 Selbstbeschrnnkung! Vers hier im Abenddümmer» gesungen haben; der, den ich jetzt im Sinne habe, der heißt — und ihr kennt ihn schön: Gott, las; dein Heil uns schaue», Aus nichts Vergänglich's tränen, Nicht Eitelkeit uns freuen! Lus; uns einfältig lverden Und vor dir hier uns Erde» Wie Kinder fromm und fröhlich sein! „Man kann sehr klug — und dvch so herzenseinfältig sein, wie Claudius hier sagt, der Mann mit dem Kinderherzen, wenn man's festhält in Leid und Freud der Zeit: Es giebt was Bess'res in der Welt Als all' ihr Schmerz und Lust! „Wie ein Kaiser Wilhelm und sein eiserner Kanzler sich beugen konnten vor Gott und es in Christenstolz und Christendemut thaten, so kann es unsere Zeit auch, und so muß sic es auch, dann lvird's eine große und herr liche Zeit sein und eine Lust darin zu leben. Aber — Vamos! wie der Spanier so schön sagt, d. h. ans gut Deutsch: gehen wir!"Zwölfter Abend. „(Dnfet Admiral," rief Inge, als sie wieder ani See saßen iin beginnenden Abendgold, „sag »ns doch, was es eigentlich mit dem .Klabautermann' auf sich hat, der Kandidat sang neulich ein Lied, da kam der Name auch drin vor. Glauben die Seeleute wirklich noch an ihre alten Spukgestalten?" „Ja, weißt dü," gab der Admiral lachend zur Antwort, „es ist nicht ganz leicht, darauf .ja' oder ,nein' zu sagen. Der Seemann ist ja auch in278 Der Klabautermann. neuerer und neuester Zeit sehr klug geworden; vor dem Fauchen der Dampf maschinen sind viele der alten Geister und Kobolde in die tiefste Meerestiefe geflohen, und die Zahl der richtigen alten Teerjacken mindert sich täglich. Aber ich glaube doch, und es ist sogar Thatsache, daß der Klabautermann noch ans manchem Schiffe mitführt und gelegentlich sichtbar lvird. Seiner Art und seinem Wesen nach gehört er zum Gcschlechte der Hanskobolde und Zwerge in ihrer ganzen Gemütlichkeit, Schlauheit und oft bedenklichen Anhänglichkeit. Er ist ein kleiner Mann mit großem, feurigen Kopfe uitb grünen Zähnen. Seine Kleidung besteht ans gelben Hosen, Reiterstiefeln und spitzem Hute. Im allgemeinen steht er mit der Mannschaft ans gutem Fuße, so lange sic ihn gut behandelt. Ebenso lange ist er auch gut gelaunt und überall unsichtbar dabei; er sieht den Leuten beim Ballastnehmen und beim Stauen der Ladung, beim Segelbergen und Segelsetzen zu, lichtet und hievt den Anker mit; aber wehe den Faulpelzen, die ihn allein die Arbeit thu» lasse» wollen, die schindet und plagt er Tag und Nacht oder kneift und pufft sie braun und blau; und wehe besonders dem, der ihn unberufen mit Augen schaut — der ist ein ver lorener Mann! „Am liebsten sitzt er ans dem Klüverbaum und beschaut von da das Schiff. Er geht aber auch einmal achteraus znm Kapitän und trinkt ein Glas mit ihm. Seinen Stolz hat er indessen auch: so darf man ihm z. B. keine alten Kleider anbieten! Der Name des Seekvbolds hängt mit dem plattdeutschen ,Klütern' zusammen, das soviel bedeutet wie ,basteln' oder ,in geschickter Weise geschäftig sein'. Zu seinen besonderen Rechten gehört es, an Bord derjenigen Schiffe zu kommen, die am Freitag in See gehen — doch davon später. Ein Vers des Liedes, das der Herr Kandidat gesungen hat, giebt das Wesen dieses Koboldes ganz richtig wieder. Das Lied ist von Kopisch gedichtet, und seine letzte Strophe lautet: Hei, entert er auf! Sei die Sec nach so groß, Klabautermann läßt kein Ende los; Er läuft aus den Rahen, wenn alles zerreißt, Er thut, was der Kapitän ihn heißt, Und wißt ihr, wie man ihn rufen kann? Courage heißt der Klabautermann. „Übrigens ist der Klabautermann auch Mitbewohner des Fliegenden Holländers, jenes schönsten, schaurigsten, ernsthaftesten Gebildes des dichten den oder abergläubischen Seemannes; und, daß ich's hier gleich sage und ihr euch nicht zu sehr darüber entsetzet: Ich glaube auch an den Fliegenden Holländer wie an jenen Klabautermann des Liedes, und ich habe ihn sogar — gesehen." „Ah," ging es erstaunt im Kreise der Zuhörer — „Onkel Admiral, du scherzest doch? Giebt es denn wirklich einen?"Der Fliegende Holländer. 279 „Jawohl!" sagte der Admiral mit ernsthaftem Gesichte. „Der Fliegende Holländer ist thatsüchlich dann und wann gesehen worden und wird auch in Zukunft noch gesehen werden. Ich selbst habe ihn, wie ich vor Jahren als Passagier ans einem amerikanischen Dampfer fuhr, im Golf von Mexiko ge schaut, wo in nicht allzu großer Entfernung ein schattenhaftes, in feuchten Wassernebel gehülltes Schiff zum Entsetzen der Mannschaft an uns vorüber zog, wie vorm Sturm herfliegend, mit zum Teil flatternden und schlagenden Segeln, lautlos und schattengleich, und doch deutlich sichtbar. — Und nicht ich allein habe ihn gesehen, auch die Söhne des Königs von England, die als Seekadetten auf der Fregatte ,Bachante' Dienst thaten, können von einer Begegnung mit ihm berichten! Es heißt da in ihrem Loggbuch vom 1l. Juli 1887: ,Um 4 Uhr morgens fuhr der Fliegende Holländer bei uns vorüber. Es war in der Nähe von Sidney. Da sahen mir ein seltsames rotes Licht, welches ein Schiff gespenstisch beleuchtete. Inmitten dieses Lichtes hoben sich Masten, Rahen und Segel einer etwa zweihundert Meter entfernten Brigg deut lich ab. Als das Schiff sich näherte, wurde es angernfen. Zugleich wurde dasselbe auch vom Offizier der Wache von der Kommandobrücke ans gesehen; ebenso bemerkte es ein Kadett der Achterdeckswache. Als er nach vorn lief, sah er keine Spur des Schiffes mehr! Das Meer war ruhig, die Nacht hell. Dreizehn Personen zusammen sahen das Schiff. Die ,To»r»ialinc' und die ,Kleopatra° gaben am nächsten Morgen Signale, ob wir das merkwürdige rote Licht gesehen hätten.'" Mit Spannung sahen die Zuhörer ans fragenden Augen auf den Er zähler. „Glaubst dn's?" brach Eckehard das Schweigen und neigte sich weit vor, die Hand auf den Arm des Admirals legend. „Ja," antwortete der Onkel. „Hört noch eine Geschichte aus dem Jahre 1833, die gut verbürgt ist. Nahe bei Port Danger, an der südafrikanischen Küste, sahen die Leute am Strande ganz in ihrer Nähe das Bild eines ihnen wohlbekannten englischen Kriegsschiffes so deutlich, daß sie einzelne Gesichter an Bord erkannten und sogar beobachteten, wie ein Boot zu Wasser gelassen und bemannt wnrde. Alle erkannten die ,Barracouta° und waren überzeugt, sie kurz nachher in Simons-Bai zu Anker gehen zu sehen. Und doch dauerte es noch eine volle Woche, ehe sie ankam! Nach den eingezogenen Erkundi gungen war das Schiff damals an dreihundert Seemeilen von dem Stand punkte derer entfernt gewesen, die es beobachtet hatten. „Nun noch eine Thatsachc aus dem Jahre 1886. Aus Savile, einem Orte bei Udine in Italien, wird vom 20. Dezember berichtet, daß aus einem leichten Wolkenschleier plötzlich das Bild der Meeresflüche hervortrat, auf der leichte Boote schaukelten und Dampfer die wogende Flut durchschnitten. Aber dies Bild verschwand bald, und ein Hänsermeer kam in die Erscheinung, immer deutlicher werdend in seinen Umrissen, bis man genau Paläste und Kirchen280 Der Fliegende Holländer. erkannte und endlich die Markuskirche mit dem Markusturm allem Zweifel ein Ende machte, daß die Lüfte das Bild Venedigs wiederspiegelten. „Wie war das nun möglich? Beträgt dach die Entfernung zwischen Venedig und Udine in der Luftlinie hundert Kilometer! Um cs kurz zu sagen: die Lösung dieses Rätsels liegt in dem Gesetze der Luftspiegelung, der Fata Morgana. Nach diesem Gesetze werden durch die verschiedene Er- wärmung und ungleiche Dichte der Luftschichten unter dem Horizont liegende Gegenstände dadurch sichtbar, daß die unteren Luftschichten die alif sie fallen den Strahlen spiegelartig zurückwerfen und mit ihnen das Bild des Gegen standes, von dein sic ursprünglich ansgestrahlt wurden. Auch die größere oder- geringere Feuchtigkeit der Luft ist dabei von Bedeutung, indem diese, wenn sic eine gewisse Menge Wasser enthält, wie geschliffenes Glas wirken kann. Da durch ist es erklärlich, daß das Bild eines Schiffes, das etwa weithin in der Ferne mit dem Sturme kämpft, plötzlich an einem Orte sichtbar wird, lvv während der Beobachtung das schönste Wetter herrscht. Daß solch ein Anblick immer etwas Gransenerregendes hat, ist gar nicht wunderbar. „So kommt die Sage vom Fliegenden Holländer physikalisch zu ihrem Recht, wenn sie auch ihren Ursprung in märchenhaften Überlieferungen und gruseliger Ausschmückung irgend einer bestimmten Begebenheit haben mag. Sie scheint aus der Nordsee — der Mordsee — zu stammen und mag ent standen sein in Anknüpfung an das unheimliche Schicksal irgend eines be stimmten, besonders verwegenen und gottlosen Kapitäns, wie sie denn in ihrem Kern eine gewisse Ähnlichkeit mit der Sage voin ,ewigen Juden' hat. Der Name, um den sie sich gesponnen, hieß wahrscheinlich von Falkenberg, der zu der Gesellschaft der Vitalieubrüder oder ähnlicher Verlorenen gehört haben wird. Es heißt von ihm, daß er in tobender wilder Eifersucht seine Braut und seinen Bruder erschlagen und nun, vom Fluch der furchtbaren That ge trieben, ruhelos gegen Mitternacht wunderte, bis er an die Nordsee kam. Da fand er am Strande - ein Boot seiner harrend. ,Expectamus te,‘ ,wir er warten dich!' klang ihm dumpf der furchtbare Gruß entgegen. Er ging an Bord, und das geheimnisvolle Fahrzeug fuhr mit ihm davon. Auf seiner Fahrt hatte Fallenberg im wilden Trotz vergebens versucht, sich gegen einen schweren Sturm ums Kap Horn, den Schrecken aller Seefahrer, aufznkrenzcn. Da that er einen gräßlichen Eid, die Fahrt zu vollenden, und saß bequem in der Kajüte des furchtbar arbeitenden Schiffes, trank sein Bier und rauchte seine Pfeife. Schließlich warf er in grimmer Wut gar einige Leute über Bord, die ihn bereden wollten, einen Hafen aufzusuchen, und fluchte dem Herrn lästerlich mit geballter Faust. Aber nun traf ihn der furchtbare Vcr- dammnngsflnch, daß er ohne Rast und Ruh auf See treiben und ewig Wache gehen sollte. So fährt denn das Schiff ruhelos seit sechshundert Jahren. Man hört das Pfeifen der Bootsleute und die Kommandorufe an Deck, und doch ist kein Mann an Bord zu schauen. Der Rumpf des Schiffes ist grau,Der Benewender. 281 dunkel die Segel, falbfarbig die Flagge, und bei Nacht leuchten höllische Flam men von seinen Toppen. Das Schiff, das am liebsten bei Sonnenuntergang, von fahlblauem Licht umgeben, erscheint, ist ein Zweidecker und kommt immer leewärts in Sicht, selbst im wildesten Sturme unter vollen Segeln, stets in Nebel und Wolken gehüllt, in denen es, einem Trngbilde gleich, bald wieder verschwindet. Aber auch in tiefster Stille schwebt es durchs Wasser, ohne einen Fetzen Leinewand gesetzt zu haben. Wehe dem unglücklichen Schiffe, dem er begegnet, der »Fliegende Holländer'! Es kentert im Sturm, und die Seen schlagen über ihm zusammen, nimmer aber kommt der nach Hause zu den lieben Seinen, der dem gespenstischen Kapitän ins Auge geschaut hat! „Heiterer als die Sage vom Fliegenden Holländer klingt die andere von dem Niese »schiff, dem Venewender, das in de» Zeiten, als der neue Kirchcnglanbe den Riesen und Zwergen das Leben ungemütlich machte, von dem Riesen Gargantna gebaut wurde, der mit Felsen um sich warf, als ob cs Streukügelchen wären, und mit einem Schritt über den Kanal ging. Zum Bau dieses ungeheuer großen Schiffes, das sich der genannte Riese zu seinem Vergnügen Herstellen ließ, mußte ein ganzer Wald von ansehnlichem Umfang geschagen werden, um das nötige Holz zu liefern, und dreißig Jahre lang wurde das Eisen gegraben, das für die Bolzen und Beschläge gebraucht wurde. Die Ankertrosse» — Ankerketten gab es damals noch nicht — waren so dick wie die Kuppel der Peterskirche in Rom. Die Krenzmars war größer als Europa, und auf der Großsaling konnten 25 000 Alaun arbeiten. Die Unter masten hatten eine solch riesige Höhe, daß ein Schiffsjunge ein weißbärtiger Mann wurde, bis er aufgeentert war. Deswegen war aber auch in jedem Block eine Kantine zur Erfrischung der Anfenternden eingerichtet. Zum Wen de» brauchte das Ungeheuer von Schiff sieben Jahre, und der Kapitän mußte seine Befehle durch berittene Adjutanten überbringen lassen. Eine holländische Brigg, die einmal versehentlich durch die Ankerklüse des Riescnschiffes segelte, fiel schließlich in der Kombüse in einen Suppenkessel, in dem sie drei Tage lang nmherfuhr, bis sie beim Abschäumen der Suppe frei kam. Die Ostsee war gar nicht tief genug für das Ungeheuer, und es mußte, um die Fahrt dort zu ermöglichen und das Schiff zu erleichtern, Ballast über Bord geworfen werden. Aus diesem über Bord gegebenen Ballast und der Asche, die ans der Kombüse kam, entstanden die Inseln Bornholm und Christiansö. Durch die Straße von Dover konnte das Riesenschiff zunächst nicht hindurch; erst als es mit Seife geschmiert wurde, ging es zur Not. Aber trotzdem scheuerten die Anßcnbordränder sich so stark an den beiden Ufern, daß davon heute noch die wagerechten Streifen an den Felsen bon Dover sichtbar sind. Die Tabaks pfeife des jüngsten Schiffsjungen war so lang wie eine Fregatte, und ein Priemchen Kautabak eines Matrosen würde neunzehn Monate lang für eine ganze Kriegsschiffsbesatzung ansreichen." Die jungen Zuhörer lachten vergnügt.282 Der Kanaltunncl. „Na, der hat's aber verstanden, das Ausschneiden," sagte Harald. „Kehren wir nun zum Ernst des Lebens zurück!" sagte der Admiral freundlich, „ob auch der Scherz sein gutes Recht im Leben hat. „Wir sprachen das vorige Mal von den Kanälen, deren Bau, wie ich schon ansführte, aus dem Bedürfnisse entstand, durch Landengen getrennte Meere miteinander zu verbinden, um so für die Schiffahrt kürzere und be quemere Fahrstraßen zu schaffen. Wie aber größere oder kleinere Teile des Festlandes für den freien Schiffsverkehr vft unüberwindliche Hindernisse bilden, so ist das Gleiche für den Landverkehr der Fall mit Teilen des Weltmeeres, die nahe gelegene Laudstrccken voneinander trennen und so eine feste und sichere Verbindung zwischen ihnen zur Unmöglichkeit machen. Sv ist das Gegenteil von einem Kanal, wenn ich mich so ansdrücken darf," fuhr der Admiral fort, „nun der Tunnel, den seit einer Reihe von Jahren unter nehmende Geschäftsleute diesseits und jenseits des Ärmelkanals bauen wollen, nni damit eine unmittelbare Landverbindung zwischen Frankreich und England herzustellen. Dieser Tunnel svll in einer Länge von 36 Kilometern, in einer Tiefe von 72 Metern unter dem Meeresboden und von 122 Metern unter dem Wasserspiegel des Kanals, von Folkestone bis Calais reichen. Die Arbeit ist mehrfach gründlich vorbereitet und studiert worden, wobei sich herausgestellt hat, daß die sogenannten technischen oder handwerksmäßigen Schwierigkeiten gar nicht so groß sind, denn es handelt sich bei Ausführung dieses Baues durchgängig um Arbeiten in bcqnein zu durchbohrender Kreide, die im Verhältnis zu denen im Granit des St. Gotthard als spielend leicht zu betrachten sind. Die Zufahrt würde von beiden Seiten durch allmählich geneigte Ebenen bewirkt werden mit >/ioo Steigung, und die Kreidedecke von 72 Metern Dicke würde genügen, den Tunnel gegen jedes Durchsickern des Meerwassers durchaus zu schützen — aber: es herrscht über die Nützlichkeit dieses Tunnels ein kleiner Zwiespalt zwischen den guten Nachbarn Frankreich cmd England. Ersteres schwärmt sehr für die nahe Verbindung der beiden Länder, letzteres aber verabscheut sie, lveil dadurch die ans vielen Gründen vorteilhafte Jnsellagc des britischen Reiches aufgehoben würde. Man kann es den Engländern eigentlich nicht verdenken, wenn sie sich scheuen, auf den Vor teil des unüberbrückbaren Festungsgrabens zu verzichten, der sie bisher von dem frenndwilligen Nachbar Frankreich trennt und jede unliebsame Über raschung in Gestalt von plötzlich auftanchenden Militärtransportzügen, die etwa ohne vorhergehende Anmeldung ans englischem Boden erscheinen könnte», gründlich verhindert. Es ist mit großer Sicherheit anzunehmen, daß England nie seine Einwilligung zu dem Bau dieses Tunnels geben lvird, trotz aller Versprechungen und Beruhigungen. „Wenn ich übrigens von dem ,unüberbrückbaren' Festungsgraben sprach, den der Kanal vorstellt, so bitte ich doch, dies nicht allzu wörtlich zu nehmen, denn der Gedanke, den Kanal auf Riesenpfeilern, die auf dem KreidebodenDie Farbe des Meerwassers. 28 » des Meeresgrundes tief gegründet sind, mit einer hochgeführten Riesenbrücke zu überwölben, ist gleichfalls schon anfgetaucht. Aber dieser Gedanke wird drüben auch nicht mehr Gliick haben als der des Tunnels unter dem Wasser hindurch. „Wieder eine andere Art der Verbindung getrennter Ländermassen stellen die .fliegenden Brücken' dar, welche in Gestalt der Trajektschiffe in Ame rika schon lange in Gebrauch waren und jetzt auch bei uns in die Erscheinung getreten sind. Dies sind ihrer Art nach besonders groß angelegte und mit eigenem Dampf gehende Fähren, welche im stände sind, ganze auf sie hinauf fahrende Eisenbahnzüge anfzunehmen und über Meeresarme zu führen. So z. B. das Trajektschiff Saßnitz-Trelleborg, das der deutsch-dänischen Postlinie gehört und den unmittelbaren Verkehr mit Schweden und dem schönen, meer- umspülten Rügen vermittelt. Auch auf großen Binnenseen, tute dem Boden see, oder auf sehr breiten Flußläufen und Meeresarmen vermitteln solche Schiffe den Verkehr von Ufer zu Ufer, aber welch ein Unterschied zwischen den alten Führ-Prähmen, auf denen früher ein Wagen mit Pferden verladen wurde, und diesen eisernen Riesen der Neuzeit, die einen vollständigen Eisenbahnzug ohne Umladung auf ihrem riesigen Rücken tragen!" Der Admiral erhob sich von seinem Sitze und trat dicht a» das Ufer des Sees heran, in dessen vom Winde leicht gekräuseltem Wasser sich der tiefblaue Himmel wicderspiegelte. „Wie sieht das Meerwasser eigentlich aus?" fuhr der Erzähler fort, als er sich nach kurzem Sinnen ans seinen Platz znrückwandte, „das heißt, was ist thatsächlich seine Grundfarbe? Ist es grün? oder ist es blau? Oder ist es an sich farblos? Eigentlich läßt sich keine erschöpfende Antwort auf diese Frage geben. Im allgemeinen heißt es, daß die großen Occane blaue und die kleineren, mehr flachgründigen Meere jene eigenartige blaugrüne Färbung haben, die mir von der Nord- und Ostsee her kennen. Aber die Ansicht, daß die vom flachen Grunde zurückgeworfenen gelben Lichtstrahlen das ursprünglich blaue Wasser so grünlich färben können, ist ganz unhaltbar. Ich habe mit meinen eigenen Augen in der Nordsee weite Strecken scharf ab- gegrenztcn tiefblauen Wassers bei etwa 40 Meter Tiefe beobachtet, und ganz nahe dem Lande, an der Küste von Brasilien, bei 110 Meter Tiefe, zeigte sich die gleiche blaue Färbung. Dagegen war mitten im Atlantic, nahe den Azoren- Jnseln, bei der ungeheuren Tiefe von 4000 Metern das Meerwasser dunkel grün und bei einer Tiefe von 1000 Metern wieder prächtig tiefblau. Auch der Würmezustand des Wassers hat keinen Einfluß auf die Färbung desselben, denn in den Polarmeeren ist es gleichfalls mit seinem eisigen Wasser von herrlichem Blau. Diese verschiedenartige Färbung des Meerwassers wird daher weder auf eine größere oder geringere Tiefe des Meeresbodens noch auf die verschiedenen Wätmeverhältnisse des Wassers zurückzuführen sein, auch nicht durch die Spiegelung des Himmels und der Wolken bedingt, sondern sie findet284 Das Salz im Mcerwasser. vielmehr ihre Ursache in der größeren oder geringeren Menge kohlensauren Kalkes, die im Wasser aufgelöst ist, und den die Flüsse dem Meere in reich lichen Mengen zuführen. Das läßt sich Nachweisen. Man nehme eine etwa fünf Meter lange Glasröhre von vier Centimeter Weite und überklebe sic zum Schutz gegen einfallende Lichtstrahlen mit schwarzem Papier. Nun füllt man diese Glasröhre mit destilliertem Wasser und verschließt sie dann an beiden Enden mit einer farblosen Glasplatte. Sieht man nun gegen das Tageslicht durch diese Röhre hindurch, so erscheint die darin befindliche Wassersäule in himmelblauem Lichte. Wird aber dem Wasser ein auch nur geringer Zusatz von kohlensaurem Kalk beigemischt, so wird dieselbe Wassersäule alsbald dunkel und lichtlos erscheinen. Je nachdem man nun den mit dem Wasser vermengten kohlensauren Kalk durch Hindurchleitnng von kleineren oder größeren Mengen Kohlensäure wieder ausscheidet, wird sich die Wassersäule stnfemveis braun, hellbraun, gelb, grün und schließlich wieder blau färben. Folglich würde die Kornblumenfarbe des Indischen Oceans von dem reichlichen, dagegen die grün liche Färbung unserer heimatlichen Meere von dein geringen Gehalt des Wassers an Kohlensäure herrühren; denselben Grund hätte einmal die blaue Färbung des Donau- und andernfalls die grüne Farbe des Rheinwassers und der Alpenseen. „Aber weshalb ist — eine andere, ebenso interessante Frage — das Meerwasser so salzig? „Jedenfalls kann der Zweck des im Meerwasser aufgelösten Salzes nicht der sein, die ungeheure, scheinbar stillstehende Wassermasse vor Fäulnis zu be wahren, denn zunächst ist, ivie wir später noch sehen werden, die Wassermengc der Oceane keineswegs der Bewegung bar, und dann fault erfahrungsinäßig wirklich stillstehendes Meerwasser mindestens ganz ebenso leicht wie Süßwasser. Der Zweck der Beimischung des Salzes ist ein ganz anderer. Er soll die unermeßlichen Wassermengen klar erhalten, denn bei der unendlichen Menge äußerst fein verteilten Schlammes, den immer mehr verunreinigte große und kleine Flüsse fort und fort dem Meere zuführen, müßten die Meereswässer seit unvordenklicher Zeit von der Oberfläche bis zum Grunde durch diesen Schlamm immer trüber und unreiner gefärbt sein, wenn nicht die reinigende, klärende Kraft des Salzes jene feinsten Teilchen aufgelösten Schlammes, deren Eigen gewicht nicht hinreicht, nur sie zu Boden sinken zu lassen, ausscheiden und sie allmählich auf den Boden des Meeres ablagern würde. Nur so ist es mög lich, daß sich das Mcereswasser schon unweit der Mündung großer Flüsse, die in ihren Fluten ungeheure Mengen von Schmutz aller Art mit sich führen, rvicder klar und durchsichtig zeigt, wie ich dies z. B. unweit der Mündung des riesenhaften Amazonenstromes und ebenso bis weit an die Küste des Gel ben Meeres heran, welches doch die ungeheuren lehmigen Wassermasseu des Hoangho und einer ganzen Anzahl anderer stattlicher Flüsse aufnimmt, selber habe beobachten können. —Das Salz im Meerwasser. 285 „Was die Menge des im Meerwasser aufgelösten Salzes anbetrifft, sv bleibt sich diese nicht überall gleich. In der Ostsee, mit ihren vielen Znflüssen von Süßwasser, kommen im allgemeinen auf tausend Teile Wasser etwa fünf zehn Teile Salz; im Bottnischen Meerbusen sinkt der Salzgehalt bis ans vier und im Finnischen Meerbusen bei Kronstadt gar bis ans ein Tausendteil, so daß dvrt auf ein Kilogramm Wasser nur ein Gramm Salz kommt und die russischen Matrosen das Seewasser unbedenklich trinken. In den tropischen Gegenden des Atlantic kann man dagegen ans einem Kilogramm Seewasser 335 Gramm Salz gewinnen, und im Roten Meere steigt der Salzgehalt gar ans vierzig Tansendteile. Damit ihr euch einen Begriff von dem Umfange eines Kilogramms Wasser machen könnt, schalte ich erklärend ein, daß diese Menge nur wenig Raum einnimmt, nämlich einen Hohlwürfel von einem Dezimeter Höhe, Breite und Tiefe oder ein Liter. „Dieses dem Meerwasser in ganz verschiedenen Mengen beigemischte Salz besteht aber nicht nur aus reinem Kochsalz. Das lehrt schon der eigenartig bittere Geschmack des Secwassers. 78 Prozent sind freilich Kochsalz; dazu kommen aber noch rund 7 Prozent Bittersalz und 4 Prozent Gips mit 10 Prozent Chlormagnesium und verschiedene andere Salze. Würde alles Salz des Weltmeeres ansgeschieden, so möchte es wohl den Meeresboden in einer Schicht von etwa sechzig Metern bedecken. „Wenn im Sonnenbrand der Tropen das Deck zur Kühlung mit See wasser bespritzt wird, zeigt sich überall da ein weißer Fleck, wo die Tropfen verdunstet sind: es ist das zurückgebliebene Salz. Zum Waschen der Wäsche eignet sich das Seewasser darum nur, wenn mit Süßwasser nachgespült wer den kann, denn wegen der in de» Maschen des Gewebes zurückgebliebenen Salzteilchen, welche die Feuchtigkeit der Luft mit Gier immer wieder aufsaugeu, wird das mit Meerwasser gewaschene Zeug fast nie wieder ganz trocken. Daraus erklärt sich auch, daß Ladungen gesunkener Schiffe, die später geborgen worden, kaum noch wieder verwendbar sind, und daß beispielsweise Mauersteine, die einmal mit Seewasscr in Verbindung gekommen sind, nie ganz austrocknen. „Woher stammt aber das Salz im Meerwasser? Ist cs von Ur anfang vorhanden gewesen? Ist es durch die Flüsse zugeführt? Die Ant wort auf diese Fragen lautet: Die Gelehrten sind sich darüber bisher nicht einig. „Was die Wärmeverhältnisse des Seewassers im allgemeinen an geht, so sind diese naturgemäß je nach der örtlichen Lage der Meere sehr verschieden und großen Schwankungen unterworfen. Temperaturen, welche + 30 0 C. übersteigen, sind eine Seltenheit und finden sich nur in den einer ganz ungewöhnlichen Hitze ansgcsetzten Meeren zu beiden Seiten der arabischen Halbinsel, in welche die Sonne wie in einen Felsenkessel hineinglühen kann, ohne daß kühlende Winde Linderung bringen: im Roten Meer, wo 32 °,, und im Persischen Golf, wo gar 35 1 / 2 0 gemessen sind. Von dort erzählte be kanntlich jener Schiffsjunge seiner ihn herzlich bedauernden Großmama, wie286 Der Destillierapparat. ihnen in vierundzwanzigstündiger Fahrt sechs Kilo Eisen von deni backbord- schen Buganker abgeschmolzen seien. Jedenfalls aber dürfen die Briefe, die diesen Weg machen, nicht mit Siegellack verschlossen sein. „Was das Eindringen der Lichtstrahlen in die Tiefen des Meeres an geht, so ist nach angestellten Versuchen in besonders durchsichtigem Wasser, wie im Mittelmeer, festgestellt, das; das Licht noch bis fünfzig Meter Tiefe seinen Weg findet und bei senkrecht stehender Sonne bis einhundert Meter. Tiefer leuchtet es jedenfalls nicht; und weiter unten herrscht ewige purpurne Finsternis. Im allgemeineil werden weiße Scheiben, wenn sic über vierzig Meter tief versenkt sind, nicht mehr gesehen und wahrgenommen. „In alten Zeiten lvar das Seefahren, lvie ich schon im Anfang sagte, ei» gefährliches Geschäft; schon allein der Beschaffung des Trinkwassers halber, das, der Ungenießbarkeit, ja Schädlichkeit des Seewassers wegen, in Fässern mitgenommen werden mußte und, in ihnen zu verschiedenen Malen faulend, gerade nicht als erquickendes Getränk gelten konnte. Aber schlimmer war's noch, wenn es ganz ausging, ohne daß es ergänzt werden konnte. Jeder Tropfen aufgefangenen Regenwassers war damals ein kostbares Gut, und die Schrecken des ausgehenden Trinkwassers gehörten zu den furchtbarsten für den Seemann. „Auch dies ist anders geworden! Nach vielen Versuchen lind Preisaus schreibungen sind jetzt Destillierapparate an Bord in Gebrauch, die nichts zu wünschen übrig lassen. Ihre Einrichtung beruht auf dem Grundsatz, daß das Meerwasser als Süßwasser trinkbar wird, sobald es von der Zugabe jener scharfen und bitteren Salze befreit ist. Diese Trennung der Salze vom Wasser erreicht man durch künstliches Verdampfen desselben lmd Auffangen und Ab kühlen der Dämpfe des kochendeil Meerwassers. Der Dampf lvird durch eine Reihe von aufrecht stehenden Röhren gejagt, welche auf allen Seiten mit von anßerbord her zngepuniptem Wasser nmspült und abgekühlt werden, wodurch die vonl Salz befreiten Dämpfe sich Niederschlagen und ivicder in Wasser um- setzen. Gleichzeitig lvird das so gewonnene Wasser mit den nötigen Teilen atmosphärischer Luft versetzt, denn sonst bleibt es doch unerträglich fade nild geschmacklos. Dieses Wasser hat nur einen Fehler: es ist allzu sehr chemisch rein! Blumen, die mit ihni begossen werden, gehen z. B. bald ein. „Auch ein verborgenes Auf- und Abfluten der Gewässer und somit ein unaufhörlich sich erneuernder Wechsel der Wassermassen von der Ober fläche nach unten und vom Grunde nach oben findet durch den Einfluß des Salzes statt. Besonders in den heißen Gegenden verdunstet unter der Ein wirkung der lotrecht herabglühenden Sonnenstrahlen beständig eine Menge Wasser der oberen Schichten, die im Verdampfen ihr Salz znrücklasse» müssen, das nun die nächstfolgenden Schichten beschwert, so daß diese, gewichtreicher als die weniger salzhaltigen unteren, in die Tiefe sinken, während ergänzendes, leich teres Wasser nach oben spült.Der Golfstrom. 287 „Ein gar geheimnisvolles Ding ist es um diese Eigenbewegungen der See. Das Meer ist eben nie ruhig, sondern immer von Strömungen durchzogen, von Flut und Ebbe aufgeregt, von Stürmen gepeitscht oder von der Dünung bewegt, jenem stillen, wunderbaren Atmen der auf und ab wogen- den Sec. „Geheimnisvoll muten uns vor allem die Strömungen des Weltmeeres an. Woher sie kommen in ihrer gewaltigen Große und Kraft — noch weiß es keiner gewiß zn sagen. Denn es ist doch nur ein Wort der Erklärung, aber nicht eine solche selbst, wenn man sich auf das Abfließen des kalten Wassers und das Zufließen des leichteren warmen Wassers vom Äquator her beruft oder wenn der Grund zum Entstehen der Strömungen in den stetig wehenden Passaten der Tropenzone und der Westwinde der höheren Breiten gesucht wird. Vielleicht hat auch das Meer eigene, ungeheure, uns unbekannte Quellen, aus denen cs mächtige Ströme durch die Salzflnt treibt. Die Drehung der Erde als Grund der Meeresströmungen anzunehmen, hat man aufgegeben. „Der mächtigste und gewaltigste von allen diesen Meeresströmungen ist jener segensreiche, die Insel Cuba im Nordwesten umfließende Strom, der als Florida- oder Golfstrom zwischen der Halbinsel Florida und den Bahama- inscln nordwärts fließend hervorbricht. Der Golfstrom mit seinem tiefblauen, lvarinen Wasser ist der große Wohlthäter des nördlichen Europas. Ihm allein haben wir es zu danken, daß wir nicht ein Klima haben wie Labrador, obgleich wir unter gleicher Breite mit dem vereisten Lande liegen, und sein Einfluß bewirkt, daß die noch viel nördlicher gelegenen Häfen Norwegens bis zum Nvrdkap hinauf eisfreie Winter haben, wogegen die viel südlicher ge legenen Häfen ini Bottnischen Meerbusen, und unter ihnen der Hafen von Kronstadt und die Newa bei Petersburg, zum Kummer der Russen regelmäßig zufrieren. Auch auf die klimatischen Verhältnisse des nördlichen Europas übt der Golfstrom, den übrigens Benjamin Franklin zum erstenmal so benannte, seinen wohlthnenden Einfluß aus. Ja, das ganze westliche Europa zieht im Winter von den durch die Westwinde aus gebreiteten lauen Lüften des Golf stroms ungeheuren Nutzen, hält dieser doch sogar die Eisberge von den euro päischen Küsten fern und wirkt hier, um bildlich zu reden, wie eine riesenhafte Warmwasserheizung. Das alles sind nicht zu unterschätzende Vorteile; denn eine endgültige Ableitung oder ein plötzliches Versiegen des genannten Stromes würde uns auf einen Schlag wieder in die Eiszeit zurückversetzen. „Der Golfstrom ist an zwei Eigentümlichkeiten erkennbar. Erstens an der tiefblauen Farbe seines Gewässers, die sich, besonders an seiner Westseite, bisweilen so scharf von dem grün gefärbten kalten Küstenstrom abhebt, daß man vom Deck eines Schiffes aus die Grenze weithin erkennen kann, und dann an der Wärme seines Wassers, so daß sich die Grenzen des Stromes immer durch das Thermometer feststellen lassen: der Küstenstrom, der söge-288 Der Golfstrom. nannte ,Kalte Wall' der amerikanischen Schiffer, an dem der Golfstrom in entgegengesetzter Richtung scharf vorbeifließt, ist immer 10 bis 15° kälter als der Golfstrom mit seiner Durchschnittswärme von 30° C. Wenn im Winter- kalte Winde von Westen her über den warmen Strom hinwehen, dann dampft sein Wasser. Seine wunderbarste Eigenschaft ist aber die gewaltige Kraft und Schnelligkeit, mit der er seine ungeheuren Wassermassen als ein richtiger fließender Strom im Weltmeere weiter wälzt. Da, wo er ans der Straße von Florida heraustritt, erreicht er eine Geschwindigkeit, welche die des unteren Rheines bei Hochwasser noch übertrifst. Die Strömung beträgt hier bis zu 100 Seemeilen in 24 Stunden, d. h. um so viel fördert er die Fahrt eines Schiffes, das auf ihm schwimmt. Das macht in der Sekunde bis zu acht Meter aus. Die Schnelligkeit des mächtigen Stromes bleibt sich nicht immer gleich; im Jahresdurchschnitt aber kommt sie auf 50 Seemeilen in 24 Stun den. Die Tiefe dieses ungeheuren Flusses im Weltmeere beläuft sich auf 1000 Meter, seine Breite reicht bis zu 068 Kilometer. Wie weit er die Ge- wächse der Tropen in die fernsten Breiten trügt, davon ist jener Mahagoni- stamm ein Zeuge, den er bis 70 Grad nördlicher Breite in die Disko-Bai an der Westküste Grönlands trieb, und aus dem der dänische Gouverneur von Holsteinburg sich einen Speisetisch arbeiten ließ. Überhaupt ist die Westküste Grönlands durch die Ausläufer des Golfstromes sehr begünstigt vor der gänz lich unwirtlichen Ostküste, an der ein kalter Polarstrom eisbedeckt hinuntergeht. Auf einer der Eisschollen jenes Polarstromes machten die unverzagten Leute von dein deutschen Polarschiffe ,Hansa' — nachdem sie am 19. Oktober 1869 ihr Schiff verloren — jene ewig denkwürdige Fahrt von annähernd zwei tausend Kilometern an der grönländischen Küste hinunter in ihrem ans Stein kohlen gebauten Hänschen, bis sie endlich am 13. Juni 1870 an der Süd spitze Grönlands landeten und also ohne Schiff eine Reise von siebeneinhalb Monaten gemacht hatten. Sie hatten den Mut nicht verloren, ob ihre Scholle auch immer kleiner wurde, und konnten in der furchtbaren Öde und Einsam keit der Polarnacht und ringsum vom Tode umgeben miteinander noch Weih nacht feiern unter einem Bäumlein, dessen Lichter, von einem kleinen Wachs- stvck geschnitten, an den Reisern eines Besenstiels brannten, in den sie Löcher gebohrt hatten. Ein richtiger Seemann traut eben ans seinen Herrgott und verliert den Mut nicht; aber der alte Gott verläßt auch keinen Deutschen! „Doch es giebt des Merkwürdigen und Eigentümlichen noch so mancherlei im weiten, weiten Weltenmeere. Und wenn auch jetzt für all diese Erschei nungen die Wissenschaften eine Erklärung und Begründung gefunden haben, so mag den Seefahrern früherer Zeiten gar vieles wie ein grausiges Wunder er schienen sein. Als Kolumbus seine erste Reise machte, kamen seine Leute, wie das öfters geschah, in große Sorge, als sie durch ein merkwürdiges Gebiet der See fahren mußten. Weithin auf große Strecken war das Meer mit welkem Moos bedeckt, lind stellenweis sahen sie vor diesem Gclvächs gar nichtsDie Sargasso-Sec. 289 vom blauen Wasser. Da faßte sie kalter Graus, und sie wollten wieder ein mal umkehren. Das war die Sargasso-See, durch die Kolumbus mit seinen Schiffen fuhr und von der ich mir als Kind auch eine unglaublich fürchterliche Vorstellung machte. Ich dachte sie mir, als ob der Riesentang vom Grunde des Meeres bis zur Oberfläche heranwüchse mit Zweigen, lang und zäh und schleimig, wimmelnd von allem möglichen gräßlichen lind greu lichen Getier, lind in den: schrecklichen Wirrwarr müßten die Schiffe stecken bleiben und die Schrauben der Dampfer sich verwickeln. Aber sie ist gar nicht so böse, diese ganz harmlose Sargasso-See. Auch hier haben übertriebene und phantasievolle Schilderungen unerfahrener Seefahrer die Sache über Ge bühr aufgebauscht. Wohl schwimmt auf dieser See da, lvo die Strömung nicht mehr hinreicht, also in den ganz stillen, unbewegten Regionen, jener von weither gekommene, wahrscheinlich von den Küsten der Antillen durch Stürme losgerissene Tang, der von den großen Meeresströmungen hier im stillen Wasser abgesetzt und znsammengetrieben ist und manchmal in großen gold gelben Feldern mit größeren oder kleineren Lücken das Meer bedeckt, — doch es ist entwurzelter Blasen- und Beerentang, der obenauf treibt, freilich einer Unzahl von höheren und niederen Meerestieren Zuflucht und Nahrung gebend. Aber einem Schiff ist das Sargasäum bacciferum noch nie gefährlich ge- worden, wenn auch immerhin der Gedanke, hier über Bord zu gehen lind ins laulvarme Wasser zu fallen, nicht zu den angenehmsten gehört. „Eine ganz andere Art von Eigenbelvegung der See, als die Meeres strömungen darstellen, haben wir in den Erscheinungen von Ebbe und Flut oder, wie der Seemann sagt, von Niedrigwasser und Hochwasser, und beide zusammen heißen die Tiden oder die Gezeiten. „Es kann mir ja nicht einfallen, hier eurem Lehrer ins Handwerk zu pfuschen und euch Unterricht zu gebe» über die Theorie des wackeren Newton von der Anziehung der Flntlvellen durch den Mond lind die gleichzeitige Minderung des Wassers auf den Stellen, die das anschwellende Flutwasser haben hergeben müssen. Nur so viel will ich euch jungen Landratten zuliebe darüber bemerken, daß zwischen zwei aufeinander folgenden Kulminationen des Mondes am Himmel in 24 Stunden und 50 Minuten das Meer an einem be stimmten Ort zweimal seinen tiefsten Stand (Ebbe) lind zweimal seinen höchsten Stand (Flut) hat. Am größten ist dieser Flutlvechsel zur Zeit des Voll- und Nennivndes besonders in der Tag- und Nachtgleiche. Dann heißt die höchste Flut Springflut. Nippflnt dagegen wird die kleinste Flut zur Zeit der Mondviertel benannt. Nur einzelne besonders merkwürdige Erscheinungen möchte ich berühren. Da ist zunächst die, daß mitten im Ocean, auf einzelnen im tiefen Wasser aufsteigenden Inseln, die Flut kaunl bemerkbar wird. So beträgt die Höhe der Flut ans den Hawai-Inseln kaum einen halben Meter, lind bei St. Helena' erreicht sie einen Stand von einem Meter. Dagegen kann die Flut in den trichterförmigen Buchten der Küste gewaltig hoch steigen. Sv HeimS, Aus blauem Wasser.290 Ebbe und. Flut. erreicht im Golf von Bristol die Flut schon eine Höhe von zwölf Metern. An dem Ende der spitzigen Meeresbucht, der Boi de St. Michel, an der Küste der Normandie liegt die Stadt Avranches. Bei Hochwasser steht das dort auf einem einzelnen hohen Felsen gebaute Schloß umflutet von einer fünf zehn Meter tiefen rauschenden See; bei Niedrigwasser dagegen ist es trockenen Fußes erreichbar. Aber die gewaltigste Erscheinung der wechselnden Ebbe und Flut bietet die Fundy-Bai zwischen Nen-Schvttland und dem Festlande südlich von: Lorenzstrom. Bei mittlerem Hochwasser weist der innerste Teil der Fundy-Bai einen Wasserstand von fünfzehn Metern, bei Springflut von sieben undzwanzig Metern über dem sogenannten Nullpunkt ans, welcher festgelegt ist ans dreißig Nieter unter der am 5. Oktober 1869 beobachteten Fluthöhe, der höchsten, die bisher dort gemessen. Das ist ein riesenhaftes Schwanken zwischen Ebbe und Flut. Um so geringer aber ist der Unterschied der Tiden im Mittel ländischen Meere, wo sie im allgemeinen kaum bemerkenswert auftreten und nirgends auch nur die.Höhe eines Meters erreichen. Nur da, wo ganz flache Küstenbänke sich befinden, erlangt der Strom der Mittelmeergezeiten einige Bedeutung. Mit ganz ungeheurer Gewalt tritt die Flutwelle auch in manchen Flußmündungen auf, wo sie als Bore oft mit einer Geschwindigkeit von zwanzig Seemeilen in der Stunde das lange Strombett hinaufrast. Sv im Hngli im Gangesdelta. Am großartigsten aber ist sie im Amazonenstrom und seine» Zuflüssen, in den: sie als eine fünf Meter hohe lebendige Mauer heran donnert mit dem Getöse eines Wasserfalles und mit überkämmenden Wellen gipfeln stromaufwärts brausend. Im Amazonas werden die Schwankungen zwischen Flut und Ebbe noch ans die gewaltige Entfernung von 530 See meilen flußaufwärts gespürt, d. h. so weit, wie Straßburg von der Rhein mündung entfernt liegt. „Beim Übergang von Flut zu Ebbe oder umgekehrt kann die Erscheinung der sogenannten Strom-Kabelung beim Kentern des Stromes die Aufmerk samkeit der Bootfahrenden zuweilen sehr in Anspruch nehmen. Es entstehen durch das Zusammenprallen der ab- oder zufließenden Wassermassen oft ge fährliche Wirbel und Strudel der Gegenströmungen, die gar nicht gering zu achten sind, wenn sie etwa eine Geschwindigkeit bis zu acht Seemeilen in der Stunde in schmalen Straßen erreichen. Solche periodisch wiederkehrende» Ströme und Wirbeltriften waren auch die Scylla und Charybdis des Altertums in der Straße von Messina, dahin gehören noch heute der starke Malstrom bei den Lofoten-Inseln und die Syrien im Golf von Tunis und Tripolis, die auch schon im Altertum, das die Erscheinung der Gezeiten ströme nicht verstand, in bösem Ruf standen. „Der Grund für diese Unterschiede zwischen den, Flntstande in freier See und dem an zusamniengezogener Küste ist einfach der, daß sich die andrängen den Wasser ans dem offenen Oeean, wo sie sich ausweichen können, ans ein ungeheures Gebiet verteilen, während in de» engen Buchten am Lande dasSpringflut. 291 andrängende Wasser aufgehalten und in dichte, unnachgiebige Engen und Ka näle mit der ungeheuren Wucht des Oceans hineingepreßt lvird — bis der Druck nach erreichtem Hochwasser allmählich nachläßt und dann zu seiner Zeit, in die"' Meeresfluten zurückfließend, auch das Flutlvasser der Buchten und Küsten lvieder ab läuft. „An der deutschen Nordsecküstc erreicht die Fluthöhe im Mittel oder im Durchschnitt — also abgesehen von jenen nur unter den günstigsten oder viel mehr ungünstigsten Bedingungen eintretenden Springfluten — den höchsten Stand in Wilhelmshaven mit dreieinhalb Metern; Hamburg hat dagegen nur zwei Meter. Die erwähnten höchsten Springfluten erreichen ungefähr den doppelten Stand, abgesehen von den Sturmfluten, bei denen der Nordwest- Sturm das andrängende Wasser geradezu aufstaut und am Abfließen hindert. „Was solch eine Springflut vermag, hat die Nordsee erst zu Anfang des Jahres 1001 wieder an der norwegischen Küste gezeigt. Die Flut, von einem orkanartig tobenden Weststnrm begleitet, schuf an der ganzen Küste innerhalb weniger Stunden ein fürchterliches Durcheinander. Hafenwehre, Ouaianlagen und Kräne wurden von den wilderregten Wogen fortgespült, und Hunderte von Fischern sahen ihr Eigentum von der gierigen See ver schlungen. Die Flut ging mit einer solchen Schnelligkeit, daß die Schären und Holmen - - jene kleinen Felseneilande längs der Küste — innerhalb we niger Stunden von den haushohen Seen überflutet wurden. Als die ersten Anzeichen des kommenden Unheils sich bemerkbar machten, lagen fünfzig Boote draußen in See, um zu fischen; aber nur einigen dreißig Fischern gelang es noch an Land zu kommen, die übrigen fanden ein nasses Grab in den wild aufgeregten Wogen. Ein Haus nach den, andern geriet durch den Anprall der Seen ins Wanken und stürzte zusammen. Längs des Strandes türmten sich Berge von angetriebenen Bootsüberresten, Schiffsplanken, Masten, zer rissenen Fischernetzen und ivirrem Seetang an; dazwischen lagen vom Meer- wasser durchweichte Säcke mit Korn, angespülte Seefische und zertrümmerte Möbel. Besonders bei den Lofoten-Insel» tobten Sturm und Flut fürchter lich, und angstvoll richteten sich die Blicke nach dem Lenchtturm von Titra auf dem äußersten Holm. Nachdem die erste Nacht vergangen war, ragte er, nur noch einer dünnen Mastspitze gleich, aus der schäumenden See. Die um hertreibenden Reste des Wachthanses und des Gebäudes, das die Gerätschaften barg, ließen das Schlimmste befürchten; aber die mächtigen Grundmauern des Feuertnrnis erwiesen sich doch als der Wut des Orkans gewachsen. Obgleich die zolldicken Scheiben der Laterne eingedrückt und der Kopf des Turmes erheblich beschädigt >var, blieb das starke Bauwerk doch auf seinem Felsen- fnndament stehen. Die Verluste an festem und beweglichem Eigentum für die heimgesnchten Ortschaften und Hafenplätze waren unabsehbar, manch blühendes Menschenleben und 'mancher, in jahrelanger mühevoller and ehrlicher Arbeit erworbene Besitz fiel dem entfesselten Elemente in kurzer Zeit zum Opser. 19 *292 Springflut. Es war die furchtbarste Flut, welche seit mehr als hundert Jahren in Skan dinavien beobachtet worden ist. Der von ihr verursachte Schaden wird ans drei Millionen geschätzt. „Nicht minder furchtbar wütete in der Nacht vom 27. auf den 28. Ja nuar 1901 die Sturmflut an der friesischen Küste. Auch hier wurden die Deiche durchbrochen und arge Überschwemmungen verursacht, wobei vielen all ihr Hab und Gut verloren ging. Wieder ein neues Kapitel in der langen Leidenskette, die das Meer den Friesen bereitet hat. Seit länger als tausend Jahren ist dies Land, das, stellenweise tiefer gelegen als das Meer, diesem erst förkkllich hat abgerungen werden müssen, durch Deiche geschützt gewesen; seit Jahrhunderten sind diese gegen die See ganz allmählich abfallenden Erd- wälle erhöht und verstärkt worden, und für gewöhnlich haben sie ihre Schul digkeit ja auch gethan. Aber mehr als einmal hat doch auch schon die wütende Flut der Werke der Menschen gespottet, sich über die Deiche hinweg ergossen und Menschen und Tiere gierig verschlungen. Die Erinnerung an den namen losen Jammer solcher Tage lebt fort vvn Geschlecht zu Geschlecht. Besonders im dreizehnten und vierzehnten Jahrhundert hat die Nordsee furchtbar gewütet. Am 14. Dezember 1287, kurz nach Mitternacht, wurden von Stavoren am Zuidersee bis an die Mündung der Ems 50 000 Menschenleben durch eine einzige Sturmflut verschlungen, nachdem im Jahre 1218 der Jadcbnsen ent standen war. Gegen Ende des dreizehnten Jahrhunderts entstand der große Meerbusen des Dollart; auf seinem Grunde standen ehemals fünfzig schöne Dörfer mit zweiunddreißig Kirchen und eine reiche Stadt, die nach und nach vvn der See verschlungen wurden. Das Unglück begann mit dem Durchbruch des Deiches bei Jansum und Wilgum im Januar 1277, langsam züngelte sich die gierige See immer weiter und weiter in das Festland hinein, bald hier, bald dort ein fruchtbares Stück Land abbröckelnd. Unaufhaltsam drang sic vor, und nach hundert Jahren war das Werk der Zerstörung vollendet. „In uralten, vorhistorischen Zeiten scheint der Durchbruch des Kanals zwischen Frankreich und England mit einer ersten, ungeheuren Katastrophe verbunden gewesen zu sein. Es heißt in der friesischen Chronik von 1660, daß eine englische Königin ans Rache, weil ein dänischer König ihr sein Ehe- versprechen nicht gehakte», die Sandbänke zwischen England und Frankreich durch siebenhundert Mann, die sieben Jahre daran gearbeitet, habe durchhanen lassen, um so alle Länder des Königs von Dänemark zu ersäufen; und als die Wasser freien Durchgang gefunden, seien von der Elbe bis »ach Rügen hinauf 100 000 Menschen ertrunken. „Mit jenem vorgeschichtlichen Durchbruch und dem Einbrechen des At lantic mag in der That ein höherer Wasserstand und ein viel stärkerer Flut strom in der Nordsee entstanden sein, die, wie noch jetzt die Ostsee, ursprünglich ein verhältnismäßig ruhiges Binnenmeer gewesen sein wird. Es Hütten sonst die ausgedehnten unterseeischen Torflager — jene Tuulbünke —, die doch nurUntergang von Nordstrand. 293 als Reste von untergegangenen Wäldern zu erklären sind, unmöglich entstehen können. In ihnen hat sich offenbar sogar der Name der ,ultima Thule* er halten. Pytheas hat ganz richtig gehört! „Eine furchtbare Überschwemmung verursachte auch gleich der ,großen Manntränte* der Neujahrsnacht 1384 die riesige Sturmflut im Jahre 1634. Die Sage erzählt, wie die Leute voit der Insel Nordstrand damals gerade ihre Insel mit hohen Deichen umgeben hätten, und wie nach Vollendung des großen Werkes der Vormann seinen Spaten in die See geworfen und gerufen habe: ,Trutz, blanke Hans!' — Aber da nahte das Verderben! Eine Sturm flut brauste daher, welche die Insel in viele Teile zerriß. Der jetzige Nvrd- strand, sowie Pellworm und die kleinen, uneingedeichten, meerumbrausten Inseln, die »Halligen*, sind die letzten Überreste des alten Nordstrands. Damals kamen 6200 Menschen und 50 000 Stück Vieh ums Leben; die gesamte üppige Stadt Rungholt lvard ein Opfer der Wellen. Prächtig und markig schildert Detlev v. Liliencron den Untergang der Stadt Rungholt. Ich habe das ge- tvaltige Gedicht so oft gelesen, daß ich es auswendig weiß. Wollt ihr's hören?" „Bitte, ja!" drängten die jungen Zuhörer. „Also hört zu: Durch die Nordsee, die Mordsee, vom Festland geschieden, Liegen die Friesischen Inseln im Frieden, lind Zeugen weltenvernichtender Wut Taucht Hallig ans Hallig ans fliehender Flut. Die Möwe zankt schon auf wachsenden Watten, Der Seehund sonnt sich ans sandigen Platten. Trutz, blanke Hans! Im Ocean mitten schläft bis zur Stunde Ein Ungeheuer tief aus dem Grunde. Sei» Haupt ruht dicht vor Englands Strand, Die Schwanzflosse spielt bei Brasiliens Sand. Es zieht sechs Stunden den Atem nach innen lind treibt ihn sechs Stunden wieder von hinnen. Trutz, blanke Hans! Doch einmal in jedem Jahrhundert entlassen Die Kiemen geivaltige Wassermassen. Dan» holt das Untier tief Atem ein lind peitscht die Welle und schläft tvieder ei», Biel tausend Menschen im Nordland ertrinken, Biel reiche Länder und Städte versinken. Trutz, blanke Hans! Rungholt ist reich und wird immer reicher, Kein Korn mehr saßt selbst der größeste Speicher. Wie zur Blütezeit im alten Rom, Staut hier täglich der Menschenstrom, Die Sänften tragen Syrer und Mohren Mit Goldblech und Flitter in Nasen und Ohren. Trutz, blanke Hans!294 Alt-Büsum. 4 Auf allen Märkten, auf allen Gassen Lärmende Leute, betrunkene Massen. Sie ziehen am Abend hinaus auf den Deich: Wir trotzen dir, blanker Hans, Nordsecteich! lind wie sie drohend die Fäuste ballen, Zieht leis aus dem Schlamm der Krake die Krallen. Trutz, blanke Hans! Und überall Friede, im Meer, in den Lande». Plötzlich >vie Ruf eines Raubtiers in Banden: Das Scheusal wälzte sich, atmete tief Und schloß die Augen ivicdcr und schlief. Und rauschende, schwarze, laugmähnige Wogen Konnnen ivie rasende Rosse geflogen. Trutz, blanke Hans! Ein einziger Schrei — die Stadt ist versunken, Und Hunderttausende sind ertrunken. Wo gestern noch Lärm und lustiger Tisch, Schwamm andern Tages der stumme Fisch. Heut bin ich über Rungholt gefahren, Die Stadt ging unter vor fünfhundert Jahren. Trutz, blanke Hans! „Prachtvoll, nicht wahr?" sagte der Admiral. „Aber dann nehmt auch gleich das herrliche Gedicht von Klaus Groth mit, das von der unterge gangenen Stadt Alt-Büsum am Strmide von Holstein handelt: Ol Busen liggt int Wille Haff, De Flot, de kcem un wöhl en Grass, De Flot, de keem un spül un spöl, Bet se de Insel unncrwöhl, Dar blev kcen Steen, dar Bleu keeu Pahl, Dat Water schael dat all heudal. Dar weer kcen Beest, dar weer tecn Hund, De liggt uu all in dcpen Grund. Un allens, lvat dar leiv und lach, Dat deckt de See mit depe Nach. Mitiinuer in de holle Ebb, Da süht man vnnne Hüs' de Köpp. Denn duckt de Torn herut ut Sand, Als lveer't en Finger mm en Hand. Denn hört man sach de Klocken klingen, Denn hört man sach de Kantor singen, Denn geiht dat lisen dörch de Luft: .Begrabt den Leib in seine Gruft!' „Im Anschluß hieran möchte ich euch von der nntergegangenen Ostsee stadt berichten, jener geheimnisvollen Bineta, da lvir doch von der Ostsee zll sprechen haben," sagte der Admiral mid legte seinen Arm nin Inges Schulter.Vinetas Untergang. 295 „Aber zunächst müssen wir noch bei der offenkundigen Wirklichkeit bleiben und uns ein wenig mit den Flutverhältnissen der Ostsee beschäftigen. „Um in die Ostsee zu gelangen, muß das Flutwasser der Nordsee erst in die Belte und den Sund sich zwingen. Dabei wird es durch diese engen und engsten Wasserstraßen in seinem Andringen fast ganz anfgehalten, so daß man sogar der Meinung ist, die Ostsee sei ohne alle Gezeiten. Sehr genaue Messungen haben aber doch ergeben, daß in Kiel ein Flutwechsel von sieben Centiineter» stattfindet, Memel hat noch einen halben Zentimeter. „Aber die zerstörende Sturmflut vom Herbst 1873, bei der infolge lang andauernden stürmischen Nordwestwindes das Nordsee-Wasser gewaltsam durch die Belte gedrängt >var und durch den dann einsetzenden Oststurm ans die Küsten von Schleswig und Holstein gewälzt wurde, — diese Sturmflut er innerte die Menschen einmal wieder, daß auch die Ostsee zu Zeiten nicht mit sich spaßen läßt. Mit zerrissenen Dämmen, überfluteten Städten, zerstörten Fischerdörfern, hoch an Land geworfenen Seeschiffen lieferte sie den Beweis, daß sie trotz all ihrer freundlichen Harmlosigkeit doch auch furchtbar ernst werden kann, gerade wie ihre gestrengere Schwester, die Nordsee. Diese die Brunhild, jene die sanftere Kriemhild, aber auch sie schrecklich in ihrem Zorn. Von diesem Zorne der Ostsee erzählt auch die Sage von der prächtigen, üppigen Wendenstadt Vineta auf Usedom, der größten Stadt Nordeuropas im fünften Jahrhundert. Sie war reich und mächtig durch ihren blühenden Handel; und doch nichts ist von ihr geblieben, seit im Jahre 1183 der Grund, auf dem sie stand, versank und die brausenden Seen über ihr zusammenschlngen. „Da, wo der Rüden am Ausfluß der Peene emporstarrt, gegenüber der fruchtbaren Oje, sieht man bei stillem Wasser der Sage nach noch heute die Trümmer einer großen Stadt auf dem Meeresgründe. Einige verlegen sic nach dem nordöstlichen Ende von Usedom, andere nach der Insel Wollin. Griechen, Slave», Wenden und Sachsen und sonst noch vielerlei Stämme wohnten darin, und jeder durfte frei und ungehindert seinen Glauben bekennen. Die Leute von Vineta hatten ihresgleichen nicht im Handel mit dem köstlichen Bernstein. Dadurch kam unermeßlicher Reichtum in die Stadt. Die Thore waren aus Erz und Glockengut, die Glocken aber aus Silber, welches über haupt so gemein war, daß die Kinder auf der Straße nur noch mit Silber- thalern spielten. Durch solchen Reichtum verfielen aber auch die Leute von Vineta in sündige Üppigkeit, gerade tvie die von Rungholt, und zur Strafe brach dann das wilde Meer herein, um die Stadt lind all ihre Pracht bis auf den letzten Rest zu vernichten. Da kamen die Schweden von Gotland mit Schiffen herüber imb fischten aus dem Grunde, was sie von Gold und Silber und Erz und Zinn erreichen konnten. Auch die erzenen Stadtthore nahmen sie mit. „Wenn man von Wolgast über die Peene nach Usedom fährt, so erblickt man bei ganz stiller See dein Dorfe Dameroiv gegenüber, zwei Meilen von296 Aberglauben der Seeleute. Wolgast, tief unten eine Menge großer Steine, Säulen und Fundamente. Die Trümmer liegen in der Richtung von Osten nach Westen. Die Gassen sind mit kleinen Kieselsteinen ansgelegt; größere Steine zeigen an, wo die Ecken der Straßen gewesen sind; einige ragen noch ellenhoch int Wasser empor. In der untergegangenen Stadt rauscht es noch immer von wundersamem, ge spenstischem Leben." „Verzeih, Onkel Admiral," unterbrach Eckehard den Erzähler. „Ist denn an der Schilderung des Trümmerfeldes etwas Wahres?" „Daß eine Stadt von Bedeutung dort untergegangen, ist sicher anzn- nehmen. Ja, der Name Vineta in seiner gezierten Latinisierung deutet auf eine Stadt der Wenden hin. Was aber die Sichtbarkeit der Trümmer angeht, so kann ich meinesteils nur erklären, daß, so oft ich selbst die Stelle passiert habe, das Wasser nie still und klar genug war, um auf den Grund schauen zu können. Doch am Ostermorgen — denn von Karfreitag bis zur Oster frühe währte ihr Untergang — soll man die ganze Stadt sehen, genau wie sie dereinst in Wirklichkeit war: mit all ihren Häusern, Thoren und Brücken steigt sie dann aus dem Wasser hervor. Von dem in der Nähe liegenden Dorf Leddin führt noch jetzt ein alter Weg zu den Trümmern, den die Leute in Leddin von alters her den Landweg nach Vineta nennen. — So erzählt einer, Bäßler, der sich in die alten Sagen mit besonderer Liebe ver senkt hat." „Ich höre so gerne davon!" flüsterte Inge nachdenklich. „Ich liebe all die Sagen auch," erwiderte der Admiral; „aber der See mann darf ihnen doch nicht allzulange sein Ohr leihen, tvenn auch mancher Aberglaube der See seine thatsächliche Berechtigung hat." „Wieso?" fragte Harald eifrig. „Nehmen wir z. B. den Aberglauben der Seeleute, nach dem eine Frau an Bord Unglück bringt," antwortete der alte Seeoffizier. „Das mag man chem zunächst gewiß höchst sonderbar vorkomme»; und doch hat es, bei Lichte besehen, seine volle Berechtigung. Wenn einer auf Erden kaltes Blut nöüg hat, dann ist's der Seemann. Er muß seine ungeteilte Aufmerksamkeit in allen Lebenslagen und zu jeder Stunde ausschließlich auf seine Pflicht und sein Schiff sammeln können. Gerade in den entscheidenstcn und wichtigsten Augen blicken darf kein Gedanke rückwärts gehen wollen zu einem lieben Wesen außer seinem Schiff. Frei muß er sein von allen Banden, die sonst einen Mann an die liebe Heimat binden können, und seine Befehle muß er mit kühler Ruhe geben; gerade da, wo es sich vielleicht um Leben und Tod handelt, kann niemand sonst auf See seinen ganzen Mann stehen, als wer nur mit sich selbst zu rechnen hat und für nichts weiter verantwortlich ist als für sein Schiff und seine Pflicht. Der Verheiratete kann das natürlich auch, aber es wird ihm geiviß schwerer im Augenblick der großen Gefahr oder des rück sichtslosen Draufgehens. Daher stammt eben der Aberglaube des Seemannes,Knrfreiiagssegeln. 297 das; eilt Weib a» Bord Unglück bringe. Denn der Kapitän, der seine Frau an Bord ,fährt', wird in seinen Entschlüssen nicht so frei und unbefangen sein wie der, welcher für kein teures Leben zu sorgen hat und nicht daran zu denke» braucht, es zu retten. Ein kurzes Zögern und Bedenken genügt oft schon, um den rechten Augenblick zu versäumen und das rechte, schneidige Kommando zu geben, auf das es gerade ankommt. „Ganz ähnliche Bewandtnis hat es mit dem Aberglauben der Seeleute gegen das Freitagsfahren. Selbstverständlich ist ein Tag an sich so gut wie der andere für den Christen und für den Seemann, aber jener Aberglaube ist nun einmal da, und ein vorsichtiger Kapitän wird unter Umständen mit ihm rechnen, obgleich Kolumbus an einem Freitag aus dem Hafen von Palos auf die Entdeckung von Amerika hinausging und die ,Elisabeth' 1882 sogar an einem Karfreitag, dem allerbedenklichsten Tag, ankerauf ging, ohne daß es dort wie hier zu schlechtem Ansgang geführt hätte. Aber einmal angenom men, es wäre damals nach dem Auslaufen der ,Elisabeth' sehr schweres Wetter anfgekommen, wie leicht hätte die dann nötige energische Arbeit der Leute unter deni abergläubischen Wahne leiden können, es helfe ja doch kein Arbei ten, da man am Freitag hinansgegangen sei und deshalb notwendig Ungliick haben müsse. Eben bei dieser durch den Aberglauben erzeugten hoffnungs losen Schlaffheit bei der Arbeit kann allein schon das Unglück herbeigeführt werden, zumal in Fällen, Ivo nur freudigste und rücksichtsloseste Anspannung aller Kräfte vor dem Verderben zu retten vermag. „Gott sei Dank aber, daß wir in unserer deutschen Seegeschichte nicht arm sind an Männern, verheirateten so gut tvie ledigen, die kühl, streng und unentwegt auch ans dem Gipfelpunkt der Gefahr ihre vollste Pflicht gethan habeü. Von der Kriegsmarine haben wir in diesem Zusammenhänge bereits manchen Namen rühmend verzeichnet; von der großen Handelsmarine nenne ich nur den des Kapitäns von Gössel, der wie ein echter Held mit seinem Schnelldampfer ,Elbe' vom Norddeutschen Llvhd in der Nordsee nnterging. Es lohnt tvohl, dabei eine Weile stehen zu bleiben. Ich habe den Bericht über seinen Untergang ans allerbester Quelle. „Es war am 30. Januar 1895, einem kalten, strengen Wintertag. Der Kapitän von Gössel kam um vierdreiviertel Uhr früh an Deck; pflegte er doch ans der Hin- und Rückfahrt zwischen England und Bremerhaven stets die beiden Nächte auf der Kommandobrücke zuzubringen. Terschelling Leuchtschiff war gerade passiert, da meldete der Ausguckposten: ,Schiff an Backbord voraus!' Das Schiff, das von der holländischen Küste herkam, lag so, daß es in einigen Minuten den Kurs der ,Elbe' kreuzen mußte. Der Kapitän ging selbst an die Dampfpfeife und signalisierte damit verschiedene Male; auch Rakete» wur den abgeschvssen — aber alles war vergeblich: ein Ausweichen der ,Elbe' hätte nicht genützt, weil das fremde Schiff auch dann noch hätte den Kurs kreuzen müssen. Und es hörte die Signale nicht einmal! So war ein Zu-298 Untergang der „Elbe". sammenstoß unvermeidlich. Der Bug des fremden Schiffes, der .Crathie', eines englischen Kohlendampfers, bohrte sich denn auch alsbald mit voller Kraft in die Backbordseite der ,Elbe°, dnrchjchnitt dabei den im Bett liegenden Post beamten, durchrannte mehrere Schotte und drang dann in die elektrische Ma schine ein, so daß zu allem Unglück auch noch mit einem Schlage alles Licht an Bord auslöschte. „Der fremde Dampfer fuhr gleich mit Volldampf zurück und dampfte trotz aller Raketensignale und Notschüsse in die Nacht hinaus, anstatt liegen zu bleiben und noch so viel Leute lvie möglich zu retten. Ein niederträchtiges Geographische Darstellung des Unterganges der „Elbe". Benehmen für Seeleute, eine Treulosigkeit, die ihnen in der Geschichte der Seefahrt so leicht nicht vergessen werden wird! „Der Kapitän von Gössel dachte zunächst gar nicht daran, daß das Leck besonders groß sein könne, und, zuversichtlich wie er lvar, kommandierte er nach der Maschine hin, weil er meinte, die holländische Küste noch erreichen zu können; aber da meldete ihm der Ingenieur schon, daß die Maschine unter Wasser stehe! Die Passagiere waren in ihren Nachtgewändern an Deck ge stürzt; manche warfen sich kopflos über die Reling ins Wasser. Die Mann schaft aber zeigte eine eiserne Disziplin. Der Kapitän stand an Deck, bis an die Brust in eisigem Wasser. Von da aus gab er, als das Schiff sich nach Steuerbord überlegte, den Befahl: ,Frauen und Kinder auf die Backbordseite!' Die Boote an Backbord konnten nicht mehr zu Wasser gelassen lverden, weilUntergang der „Elbe". 299 das Schiff zu sehr überlag. Aber auch die anderen versagten zum Teil. An einem funktionierten die gefrorenen Flaschenzüge zum Fieren nicht; ein anderes kenterte vollbesetzt, als das dritte vom Schiff abstieß. Kapitän von Gössel stand nach wie vor unerschütterlich auf der Kommandobrücke, so das; selbst der an Bord genommene englische Kanallotse ihm zurief: .Kapitän, Ihr sterbt wie ei» Held!' Da legte er dankend die Hand an die Mütze, dann versank er, noch immer auf seinem Posten stehend, und mit ihm sein schönes Schiff. Nur fünfzehn Minuten nach dein Zusammenstoß, und von dein stolzen Dampfer war lveit und breit nichts mehr zu sehen. „Sechs Stunden lang mußten die braven Matrosen in den Booten rudern, bis sie von einem englischen Fischerkutter ausgenommen wurden. „Nachdem die Geretteten — neunzehn von ungefähr vierhundert! — in Lowestoft gelandet waren, wurden sic mit dem nächsten Dampfer nach Bremer haven gebracht, um hier Zeugnis von dem Furchtbaren abzulegen. „Die .Crathie' aber wurde später infolge ihrer eigenen Verletzungen als das Unglücksschiff entdeckt, und der damals betrunkene Kapitän wurde mit Entlassung bestraft. Doch wer giebt die Menschenleben wieder her, die fre ventlich hingeopferten?" Des alten Admirals Stimme zitterte. Auch die jungen Zuhörer schauten tiefernst drein. Inge schüttelte sich wie im Entsetzen: „Fürchterlich!" „Und alles durch die Gewissenlosigkeit eines Mannes!" rief Harald entrüstet. Der Admiral stand ans. „Genug für heute!" sagte er. „Gehen wir das nächste Mal zu einem heitereren Bilde über! Schreitet nur voraus! Ich spaziere noch eine Weile allein durch den Wald!" Er nickte ihnen zu und verschwand im Unterholz. Dabei hörte er noch lange die entrüsteten Reden seiner Zuhörer durch den stillen Wald schallen, bis sie sich allmählich im Abendwinde verloren. £Dreizehnter Abend. IDieber einmal saßen unsere Freunde in gutem Frieden beisammen im Walde auf den Steinen. Der Admiral begann: „Im Gegensatz zu dem gewissenlosen Kapitän der englischen .Crathie' will ich euch heute den Namen eines zweiten deutschen Seemannes nennen, der seiner Pflicht getreu war, und der deshalb mit Ruhm und Ehren genannt wird unter deutschen Männern. Es ist der des Kapitäns des großen Fracht dampfers .Bulgarin' ans Hamburg: Schmidt. Der Träger dieses schlichten Namens hat sein Schiff mit beispiellosem Heldenmut durch den tvildesten Sturm über den Atlantic geführt und so allen deutschen Seeleuten und denen, die es werden wollen, ein Beispiel gegeben, das lute ein hochragender Lencht- turm seine Lichtstrahlen über ferne Zeiten in die Zukunft hinanssende» wird. Die .Bulgarin' war ein ganz neues Schiff, auch fiir Personenbeförderung ein gerichtet. Sie hatte 3300 Pferdekräfte und machte elf Knoten. Nachdem sie am 10. April 1898 von Hamburg ans die erste Fahrt nach New-Jork an- getreten hatte, machte sie sich am 25. Januar 1899 ans die Rückreise. Aber schon am 2. Februar wurde sie von einem Sturm gepackt, einem der stärksten, der seit Menschengedenken ans dem Atlantic gewütet haben soll. Es währte nicht lange, so hatte der Orkan den ganzen Stenerapparat zerschlage». Mit Hilfe der beiden Schrauben und eines unter unsäglicher Mühe in dreitägiger Arbeit hergestellten Notruders aus Baumstämmen gelang es jedoch dem bravenRettung der „Bulgarin". 301 Kapitän, das stark überliegende und leck geschlagene Schiff auf dem Kurs zu halten, es zunächst bis zu den Azoren und endlich bis nach Hamburg zu bringen, lvo man das Schiff bereits aufgegeben und für verloren gehalten hatte, lvo nun aber der zurückkehrende wackere Mann gebührenderweise mit desto größeren Ehren empfangen wurde. Ja, selbst der Kaiser hielt mit seiner Anerkennung nicht zurück und verlieh dem Sturmerprobten für seine Helden- that den Hansorden von Hohenzollern. „Wie furchtbar das ganz von Wasser überflutete und stärk überliegende Schiss gelitten hatte, auf dem n. a., die Verwirrung zu mehren, wahrend der Fahrt auch noch ein großer Pferdetransport zu Grunde gegangen war, davon zeugt die Dauer der Fahrt, welche bis zu den Azoren das Dreifache der sonst üblichen Zeit in Anspruch nahm. Wie Frithjofs ,Ellida' nach dem Sturme, schlich das gerettete und verwüstete Schiff endlich in den Hafen von Punta- Delgada. Aber an Bord hatte ein guter Geist geherrscht: der des todes mutigen Aushaltens, der unerbittlichen Manneszucht und des freudigsten Ge horsams. „Den Namen eines anderen deutschen Kapitäns habe ich schon früher genannt: den des Kapitäns Mirow von dem Lloyd-Dampfer ,Saale', der pflichtgetreu bis zum Tode in den Flammen seines Schiffes zu Grunde ging lvie einst Admiral Karpfanger, der Kapitän des .Wappens von Hamburg'. „Ich möchte nebenbei bemerken, daß sich der etwas fremdartig klingende Name ,Lloyd' von einem Wirte gleichen Namens her- New-Iork- Hoboken: Einlaufen in de» Pier des „Norddeutschen Lloyd". Hunderts ein Kaffeelvirtshaus hielt. In seinem Lokale fand sich allmählich eine Art von Schifferbörse zusammen, die dann ganz von selbst seinen Namen als Firmenbezeichnung annahin.802 Das Feuer in Hoboken. vamensalön auf dem Schnelldampfer „Großer Kurfürst" des Norddeutschen Lloyd. „Die Quai-An- lagen des Norddeut schen Lloyd, eine der beiden größten Schiff fahrtsgesellschaften der Welt, liegen am Ufer von Hobvken bei New- Jork und sind all mählich durch immer neuen Ankauf zu der größten dortigen Ha fenanlage ansgebaut worden. Die Anlage bestand aus drei in den Hafen hineingebauten 180 bis 250 Meter laugen, durch Zwischenräume von 80 Meter voneinander getrennten Anlegebrücken — sogenannten ,Piers' —, leider aus Holz! an deren beiden Seiten die Schiffe anlegen, löschen und laden können. Es war am 1. Jtili 1900, als sich hier eine furchtbare Katastrophe abspielen sollte. Mer Schiffe lagen gerade an beiden Seiten der Brücken, so daß auch die schmalen Zwischenräume zwischen den Piers ganz ausgefüllt waren. Am Ufer ziehen sich ferner in einer Front von sieben hundert Metern die Ladeschuppen und die sonstigen Baulichkeiten des Lloyd hin, zu einem mächtigen Block zusaiMengebaut. Durch die dicht aufgerückte und abschließende Lage dieser Passagierhallen, Zoll- und Verwaltnngsräume, Warenlager und Maschinenanlagen waren die ans den Dampfern beschäftigten oder sonst anwesenden Menschen vollständig von dem Lande ge trennt. Da brach, wie vermutet durch Selbstentzündung ei nes Baumwollenbal lens und bald ge nährt durch platzende Öl- und Branntwein fässer, in einem der Lagerschuppen Feuer aus, das mit gerade zu rasender Schnel ligkeit »m sich griff Vorplatz auf dem Schnelldampfer „Großer Kurfürst" ^ ^ ^ des Norddeutschen Lloyd. an den Piers ver-Das Fcuer in Hoboken. 303 tauten Dampfer übersprang. Ein unheilvoller Zufall wollte es, daß diese alle nicht unter Dampf lagen, so daß sie mit eigener Kraft nicht auslaufen konnten, sondern, als die furchtbare Gefahr immer näher rückte, auf die Hilfe fremder Schleppdampfer angewiesen waren, von denen zum Teil Züge schmach vollster Selbstsucht berichtet werde». Die Schiffe konnten infolgedessen nur eines nach dem anderen herausgebracht werden; ja, diejenigen, die zuletzt herausgeschleppt wurden, standen schon in lichten Flammen. Das Bremer- havener Seeamt sagt, daß alle Schiffe hätten gerettet werden können, wenn die erwähnten Schlepper rechtzeitig angefaßt Hütten; ihr Verhalten wäre aber zum Teil erbärmlich gewesen. Auch mit Bezug auf die Rettung von Men schenleben seien die Schlepper so brutal ver fahren, daß sic unsere Verach tung verdien ten. „Die Be satzungen der Schiffe — es lagen an den Piers der neue und prächtige Schnelldam pfer .Kaiser Wilhelm der Große', .Saa le', .Bremen' und.Main' — thatcn in deutscher Treue und Tüchtigkeit bis zum letzten Augenblicke ihre Pflicht und mußten Menschliches und Übermenschliches' leisten, um nur die ihnen anvertranten Schiffe und Menschenleben zu retten. „Fürchterliche Schreckensscenen müssen sich ans den Schiffen abgespielt haben. Als die Dampfer .Bremen' und .Saale' ans den Hndsonfluß hinaus- geschleppt wurden, standen sie in Hellen Flammen. Die Mannschaft versuchte sich schließlich durch Überbordspringen zu retten, aber trotzdem haben weit über hundert Menschen, zum Teil unter grauenvollen Umstünden, teilweise in de» Flammen, teilweise im Wasser ihren Tod gefunden. Zur Mehrung des Un glücks erfolgte die Katastrophe an einem der zum Besuch der Prachtdampfer freigegebenen Tage, wo sich ein halbes Tausend Besucher auf den stolzen Schiffen einzufinöen pflegen. Das erschwerte natürlich ein Entrinnen aus dein Flammenmeer und der dadurch bedingten Verwirrung ungeheuer. Die.Saale'304 Noch ein Gedenktag. brannte, auf dem Fluß treibend, bis zum Wasserspiegel nieder, »nd auf ihr fand eben der Kapitän Mirow den Heldentod. Auch Main' und ,Bremen' konnten nicht erhalten werden und mußten, um vor dem Versin ken bewahrt zu blei ben, von den Schlep pern ans Grund ge setzt werden. VorPlatzLauf dein Schnelldampfer „Deutschland' der Hambnrg-Amerika-Linie. „Zum Glück und znr Freude von ganz Deutschland gelang es jedoch, den ,Kaiser Wilhelm den Großen' ziemlich unversehrt auf den Hudson zu bringen. Er kehrte gleich darauf unter seinem wackeren Kapitän Engelbahrt lvieder in die Heimat zurück, in großartig schneller Fahrt mtb zusammen mit jenem Prachtschiff der Hambnrg-Amerika-Linie, der ,Deutschland', von der schon öfter die Rede war. Den Verlust des Norddeutschen Llohd bei diesem Brande berechnet das Seeamt auf 5,9 Millionen Mark. Die ,Saale' ist für hunderttausend Mark verkauft, ,Bremen' und Main' sind für zusammen viereinhalb Millionen Mark ausgebessert worden. „Ans dem Massengrabe der Opfer hat der Norddeutsche Lloyd ein Denk mal ans einem riesigen Granitblvck errichtet, der die Inschrift trägt: ,Znm Andenken an seine in treuer Pflichterfüllung gebliebenen Angestellten.' Es folgen dann die Namen der hundertnennnndsechzig Toten. — „Ein grausiger Gedenktag ist auch der 11. Dezember 1876. An diesem Tage sollte der Dampfer Mosel' nach New-Jork abgehen. Das Gepäck wurde von der Lloydhalle an den Vorhafen gefahren, um verladen zu werden. Eine neue Fuhre kam gerade heran, und die Koffer wurden abgeladen: da er folgte um elf Uhr zehn Minuten ein fürchterlicher Knall beim Hinfallen eines Fasses. Schrecklich verstümmelte Leichen oder einzelne Gliedmaßen lagen ver streut umher, das Deck eines Schleppdampfers war achtern leer gefegt. Ans der Mosel' selbst waren mehrere Platten eingebogen. Bald erfuhr man, als ein Fahrgast mit mehreren Schußwunden in seiner Kajüte aufgefnnden wurde, daß der Verwundete den teuflischen Plan gefaßt hatte, ans offenem Meer die Mosel' vermittels einer Höllenmaschine in die Luft zu sprengen, indem er selbst in Southampton von Bord gehen wollte, nachdem dort für ihn hvch- versicherte Güter übergenommen waren. Das Uhrwerk zu der in einem FasseDer „Norddeutsche Lloyd". 305 mit Sprengstoff angebrachten Höllenmaschine hatte ihm ein Turmuhrenfabrikant geliefert. Thomas hatte ein Werk bestellt, das zehn Tage lang geräuschlos gehen und einen Hammer von dreißig Pfund Schlagwirkung anslösen sollte. Nicht weniger als dreiundvierzig Tote wurden in Bremen begraben. Außer dem viele gesammelte Gebeine; die zahlreichen Verwundeten und Verstümmelten gar nicht gerechnet. Der Verbrecher war ein früherer amerikanischer Kapitän Thomas. Er hatte gleich noch zwanzig Uhren mehr bestellt!" „Gott bewahre!" entfuhr cs gleichzeitig den entsetzten Zuhörern. „Ja, das war wohl das furchtbarste Verbrechen der Neuzeit," sagte der Admiral mit finsterem Blick. — „Der ,Norddelitsche Lloyd', jene großartige Erscheinung im Seeleben un serer Tage, ist aus ganz kleinen Anfängen hervorgegangen. Er hatte zwar Vorgänger: drei kleine Linien, die nacheinander ins Leben traten, aber es zu nichts brachten, bis er selbst im Jahre 1857 entstand aus der Vereinigung von vier kleineren Gesellschaften. Der erste Passagierdampfer,Bremen', der im Jahre 1858 nach New-Iork abging, hatte einen ganzen Kajüts- und dreiund- nennzig Zwischendeckspassagiere, der ihm im September folgende hatte es schon auf achtzehn gebracht! Langsam und besonnen entwickelte sich der Lloyd. Nach New-Jork, Baltimore und New-Orleans fuhr allmählich eine statt liche Zahl von Oceandampfern. Im Jahre 1866 konnte schon eine wöchent liche Verbin dung zwischen Bremen und New-Iork ein gerichtet wer- den. Die deut schen Kapitäne fuhren gut und waren gern ge sehen und wohl gelitten. Schon im Jahre 1859 war die Fahrt von South ampton nach New-Iork auf nur zwölf Ta ge und zehn Stunden im Mittel festgesetzt. 1880 fuhren die zwölf Schnelldampfer des Lloyd von Bremerhaven bis New-Jork nur noch nenn Tage mit achtzehn Seemeilen Fahrt, und jetzt hat der Schnelldampfer .Kaiser Wilhelm der Große' die Heims, Auf blauem Wasser. 20 Speisesaal auf dem Schnelldampser „Deutschland" der Hamburg-Amerika-Linie.306 Die Reichspvstdampser- Linien. Fahrt von New-Jork nach Cherbourg, eine Strecke von 3076 Seemeilen, in fünf Tagen siebzehn Stunden und siebenundzwanzig Minuten gemacht. Seine größte Schnelligkeit betrug 520 Seemeilen an einem Tage. „Am 30. Juni 1886 ging unter großem Jubel und Gläserklingen die ,Oder' hinaus als erstes Schiff der ucngeschaffencn ,Reichspostdampfer-Linie', die das Deutsche Reich in unmittelbare Verbindung setzte mit dem Mittel- meer, Ostasien, Australien und der Inselwelt des Stillen Oceans. „Schon 1881 hatte Fürst Bismarck die Frage zur Erwägung gestellt, ob sich der deutsche Seehandel dem der fremden Länder gegenüber gleichmäßig würde entwickeln können, wen» ihm nicht dieselben staatlichen Beihilfen würden, wie sie deiü der Engländer und der Franzosen schon seit 1840 zu teil würden. „Das Reich gab in folgedessen dem Nord deutschen Lloyd jähr lich 4400 000 Mark auf fünfzehn Jahre als Beihilfe gegen die Verpflichtung zur Unterhaltung zweier regelmäßiger Linien nach Ostasien lind Australien. Wo frü her in Hongkong und Schanghai, in Joko- hama und Sidney, auf Samoa, Ceylon und in Singapore, im Roten Meer und im Mittelmeer nur die Dampfer der Messagerie Maritime' oder der englischen .Peninsular und Oriental Steam Navigation Company' <,P. & D.‘) oder der amerikanischen ,Pacifie- Mail-Steam-Ship-Company° oder der japanischen ,Mitsu-Bischi-Company' ans und ein gingen, da fahren jetzt stolz und frei, als die besten, vornehmsten, schnellsten, elegantesten von alle», die mit fürstlichem Luxus ausgestatteten deutschen Dampfer unter der Reichsflagge, berühmt durch die Begnemlichkeiten jeder Art, die sic den Fahrgästen bieten, durch ausgezeichnete Verpflegung, wie durch die an Bord herrschende musterhafte Disciplin der Mannschaft. „Im Frühjahr 1901 wies der Norddeutsche Lloyd 107 Occaudampfer ans mit einem Laderaum von 263714 Registertonnen; er beförderte 253000 Fahr gäste auf außereuropäischen Reisen. Die Zahl der am Lloyd beschäftigten Per sonen beläuft sich zur Zeit auf etwa 10000 Mann Besatzung und 2500 sonstige Angestellte, das große Heer der Hafenarbeiter nicht einmal mitgerechnet. Luxuskabine auf dein >Schnelldampfer „Deutschland" der Hainburg-Ainerika-Linie.Die „Hamburg Amerika - Linie". 307 20 Sonnendeck aus dein Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Große" des Norddeutschen Lloyd. wie die .Deutschland' an Schnelligkeit Übertreffen und nach seiner Fertigstellung voraussichtlich als das größte und schnellste Schiff der Welt dastehen. „lind daß der Lloyd damit noch nicht rastet, sondern unermüdet weiter streben wird, dafür sorgt sein gewaltiger Konkurrent, die .Hamburg-Amerika- Linic' oder, lvie sie früher mit etwas schwerfälligem Namen hieß: .Hamburg- Amerikanische Packetfahrt-Aktien - Gesellschaft'. Der Gedanke zu ihrer Ent stehung ist noch älter als der, tvelcher dem Norddeutschen Lloyd das Leben gab. Schon 1847 hatten weitblickende Männer Hamburgs deil Plan einer regelmäßigen Verbindung mit den Vereinigten Staaten ansgearbeitet, aber es war ungemein schwer, den zur Anschaffung schneller Segelschiffe nötigen, ver- hältnismüßig kleinen Betrag zusammenzn- bringen. An Dam pferlinien dachte da mals noch niemand, lvcil die Auswande rer, und ans diese lvurde zunächst ge rechnet, zu ihnen kein Vertrauen hatten. Am 15. Oktober 1848 trat die alte.Deutschland' von 700 Tons Trag fähigkeit — die jetzi- Promenadendeck ans dem Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Große" »Deutschland hat des Norddeutschen Lloyd. 16000 Tons! — die Das schönste, größte und gelvaltigste Schiff der Gesellschaft ist bis jetzt .Kaiser Wil- helm der Große', aber der neuerdings beim .Vulkan' in Bredow bei Stettin in Bestcl- lnng gegebene Riesen- dainpfcr .Kaiser Wil helm II.' von 215 Metern Länge und 36 000 Pferdekräften wird sowohl den eng lischen .Oceanic' von 214 Metern an Länge308 Die „Hamburg - Anierika - Linie". erste Reise an. Als erster Dampfer der Gesellschaft ging am 1. Juni 1856 die ,Borussia' mit 2026 Tons Raumgehalt in See, ein Schranbendampfer von 91 Metern Lange und mit 300 Pferdekräften — die ,Deutschland' hat ihrer 33 000! Das Mißtrauen gegen die Dampfer blieb aber schwer zu überwinden, besonders als öftere llnfülle derselben die Flotte lichtete, bis endlich von 1861 an die klingenden Erfolge, die nun einmal für die Aktio näre maßgebend sind, sich einstellten. 1867 wurden die letzten Segelschiffe der Linie nach Kanada und New-Orleans verkauft. Der gewaltig anfkom- mcnde Lloyd hatte es vermocht, hauptsächlich durch Einführung des Schnell dampferverkehrs, bis zum Jahre 1886 die Hamburger Liuie in die zweite Linie zurückzudrängen; aber nun begann auch für diese eine Zeit energischer Entwickelung. Es ist nämlich das Verdienst der ,Packetfahrt-Gesellschaft°, den Typ der Zweischranben-Schiffe, tvie er in der Kriegsmarine schon bestand, in die Handelsmarine eingeführt zu haben trotz der bedeutend größeren Her stellungskosten der Schiffe. Das erste Fahrzeug dieser Art war die bekannte ,Auguste Viktoria', die als erstes annähernd so großes und mit Eilfahrt- maschinen versehenes Schiff in Deutschland beim Vulkan gebaut war. Triibe war das Jahr 1892, in dem in Hamburg die auftretendc Cholera den Verkehr vollständig hemmte. Es gab den Anlaß zu einer sehr einschneidenden Maß- Vergleich der Maschine dcS Schnelldampfers „Dcntschland" mit der Empfangshalle des Potsdaincr Bahnhofes in Berlin. reget: dem Verbot der Beförderung russischer Auswanderer, durch lvelche die Seuche nach Hamburg eingeschleppt worden war. Sie hatten bis dahin die Hälfte aller europamüden Leute gestellt; aber je trüber die Aussichten waren,Die „Hamburg- Amerika-Linie". 309 desto glänzender zeigte sich die Aus dauer mtb der Unternehmungsgeist der Hamburger. Unverzagt gingen sie an den Neubau riesiger Dampfer, unter denen der jüngste und größte eben jene .Deutschland' ist. „Eine Eigentümlichkeit dieser neuesten Schnelldampfer, die über haupt Muster von Eleganz und Bequemlichkeit darstellen, sind die Staatskajüten. Ihre Einrichtung ist die denkbar kostbarste; sie besteht aus Wohn-, Schlaf- und Bade zimmer und enthält alles, was für den raffiniertesten Komfort der Fahrgäste irgendwie denkbar ist. Sogar eine Dunkelkammer für Lieb- habcrphotographen fehlt nicht an Bord. Aber die Preise für solch luxuriöse Kabinen sind auch dem- entsprechend bemessen. „Die neueste Erwerbung der Hamburg-Amerika-Linie ist die der englischen .Atlas-Linie' mit ihren und Westindien verkehren, als Ergänzung der sieben Linien, welche Hamburg bereits nach Westindien unterhält. Damit hat die Hamburg-Amerika-Linie es auf 111 Ocenndampfer mit 639000 Rcgistertons gebracht. Ihre Flotte ist heute nicht nur größer als die gesamte Dampferflotte je von Frankreich, Schwede», Norwegen, Italien, Spanien, Österreich, Japan, Holland, Rußland und Belgien, sondern sie übersteigt auch z. B. diejenige von Rußland und Österreich zusammen. Der Jahreshaushalt der Hamburg-Amerika-Linie kommt mit 36 Millionen Mark dem der sämtlichen Thüringischen Staaten gleich und übertrifft den von Bremen, Hessen und Mecklenburg. An Gehältern und Löhnen beziehen die fest Angestellten 7 V 2 Millionen Mark; der Jahres verbrauch an Proviant, Öl und Kohlen beläuft sich auf 11 Millionen Mark. Um den Gesamt-Kohlenbedarf heranzuschaffen, müssen täglich sechzig Eisen- bahnwagen zwischen den Westfälischen Kohlenbergwerken und Hamburg be fördert werden; und für eine einzige Schnelldampferreisc von Hamburg nach New-Dort sind beispielsweise allein 10 000 Kilo frisches Fleisch erforderlich, 20 000 Kilo Kartpffeln u. s. w. „Der Norddeutsche Lloyd hat im Jahre 1899 an Proviant verbraucht für 8,2 Millionen Mark; von 1869 bis 1899 zusammen für 93,5 Millionen. „Deutschland" in der Friedrichstraße in Berlin. sieben Schiffen, die zwischen New-Jork310 Die deutsche Handelsmarine. Daneben mag hier aus der alten Flottengeschichte mitgeteilt werden, wie im Jahre 1657 ein dänisches Admiralschiff ausgerüstet wurde für sechs Monate. Es nahm an Bord: 7400 Speckseiten, 3143 Stücke geräuchertes Rindfleisch, 3143 geräucherte Lamnwiertel, 6247 geräucherte Gänse, 15 000 Kilo Butter, gesalzene Heringe, gesalzenen Dorsch, Stockfisch, Klippfisch, gesalzenen Lachs, gesalzenen Aal, 8000 getrocknete Flundern, Grütze, Erbsen, Schiffszwieback, Bier, Salz, Essig. Von .frischem Proviant' und .Konserven' war damals noch nicht die Rede. Dafür aber war der Skorbut, der jetzt so gut wie unbekannt, arg gefürchtet als Feind der Seefahrer. „Längst hatte sich herausgestellt, das; die Hamburg-Amerika-Linie eine» Teil ihres Betriebes nach Cuxhaven verlegen müßte, da sich aus der unge nügenden Tiefe der Unterelbe für die Riesenmaße ihrer Schnelldampfer immer größere Schwierigkeiten ergaben. Jetzt schickt sich die Gesellschaft denn auch an, in Cuxhaven einen eigenen Stadtteil für ihre Angestellten zu baue» mit Straßenanlagen, Kanalisierung und Wasserversorgung, so daß möglichst jedem Angestellten ein größeres oder kleineres Hans mit Garten zugeteilt werden kann. Die Häuser werden zum größten Teil im Villenstil aufgeführt werden. Vorläufig ist in Aussicht genommen, für die Kapitäne, Offiziere und Ma schinisten der Schnelldampfer sowie für Beamte etwa hundert Häuser aufzu führen und, wenn diese fertig, gegen weitere vierhundert für Arbeiter und Mannschaften folgen zu lassen. „Wenn in der letzten Rcichstagsscssion das große neue Flottengesetz be raten und schließlich, wenn auch mit der schmerzhaft empfundenen Auslassung der geforderten Ausland-Kreuzer, angenommen wurde, daun war, auch wäh rend der ganzen durch das Reich getragenen Anregung für die Mehrung der Flotte, eine der kräftigsten Triebfedern für die Bewilligung der Hinweis ans den notwendigen Schutz unseres Außenhandels und mit ihm unserer Han delsflotte. „Diese ist nach der englischen die größte der Erde; allerdings noch immer mit bedeutendem Abstand von dieser, aber sie entwickelt sich fortdauernd schneller als die des mcerbcherrschenden Albivns. Darauf können wir mit freudigem Stolz Hinblicken. Die englische Handelsflotte umfaßte im Jahre 1896 die Zahl von 6508 Seedampfern mit fast zehn Millionen Tons, zählte 1901 dagegen 7161 Seedampfer, die zwölf Millionen Tons faßten. „Die deutsche Handelsflotte zählte 1896 an Seedampfcrn 1068 mit 1319 060 Tons, im Jahre 1900 deren 1293 mit 1863524 Tons. „Der Abstand England gegenüber ist zu Gunsten Deutschlands mit jedem Jahre geringer geworden, indem in Deutschland sowohl die Zahl wie auch die Fassungskraft der Schiffe gewachsen ist. Das ergiebt ja eine außerordent lich erfreuliche Aussicht, aber auch die Notwendigkeit, Deutschlands Kriegs flotte so zu stärke», daß sic die ungeheuren und, einmal verloren, nie wieder einzubringenden Interessen zu schützen vermag, die in der Stunde der GefahrDie Engländer vor Kopenhagen. 311 für uns auf dem Spiele stehen: nämlich fast der ganze Wohlstand des Volkes! Gerade die neuesten Ereignisse in China haben es lviedcr mit verblüffender Klarheit bewiesen, ,wie bitter not uns eine starke deutsche Flotte thut', und gerade auch eine ausreichende starke Kreuzerflotte. Wir hatten, von der harten Notwendigkeit gedrängt, unsere heimatlichen Küsten so gut wie wehrlos machen inüssen durch Teilung unserer Wehrkraft zur See und Entsendung der Linien- schisfsdivision nach Ostasien. Es graust einem beinahe bei dem Gedanken, lvas daraus hätte werden können, wenn wir, solange die guten Schiffe der .Brandenburg'-Klasse draußen waren, etwa in kriegerische Verlvickelungen mit einer größeren Seemacht geraten wären. „Die Geschichte giebt uns Beispiele genug dafür, daß in der Politik das ,Recht des Stärkeren' immer das beste ist, weil nun einmal in der Politik Schnelldampfer „Großer Kurfürst" des Norddeutschen Lloyd. jede Rücksichtslosigkeit erlaubt ist, wo die Macht des anderen sie nicht ver bietet. Wie machten es die Engländer 1801 und 1807 mit den Dänen, als sie fürchteten, daß die Flotte derselben ihnen durch Vereinigung mit der fran zösischen gefährlich werden könnte? Dänemark war neutral. Es hatte mit Rußland, Schweden und Preußen den Bund der ,bewaffneten Neutralität' ab geschlossen. llni nun Dänemark zum Austritt ans dieser Verbindung zu zlvingen, lief plötzlich eine englische Flotte unter Parker und Nelspn in den Sund und griff am Gründonnerstag, dem 2. April 1801, die dänische Ver teidigungslinie auf der Reede vor Kopenhagen an. Mit der überlegenen Macht von 38 größeren und kleinere» Schiffen kämpfte Nelson fünf Stunden lang mit den dänischen Blockschiffen, die von Olsert Fischer befehligt wurden, der zweimal von seinem brennenden Flaggschiff weichen und zuletzt von der Batterie .Trekroner' ans kommandieren mußte. Ein junger Kadett Villemoes zeichnete sich in diesem Kampfe dadurch ans, daß er sich mit seiner schwimmenden Batterie' nnmittelbar unter Nelsons Flaggschiff legte und ihm großen Schaden that. Allmählich wurden nach heldenmütigem Kampfe die dänischen unbeweg-312 Die Linienschiffe der „Kaiser"-Klasse. lichen Schiffe zerstört, aber auch viele von den englischen waren unter den Kanonen von .Trekroner' gänzlich zerschossen worden oder ans Grund geraten. Es war ein unverdientes Glück für Nelson, das; die Dänen in einen Waffen süllstand willigten, dein kurz darauf der Friede folgte, als sich nach Kaiser- Pauls Ermordung die ,bewaffnete Neutralität' auflöste. Die Dänen hatten in der Schlacht 1229 Mann verloren. „Noch schändlicher war der Angriff im Jahre 1807. Ohne Kriegserklä rung erschien am 12. August eine englische Flotte von 25 Schiffen mit Lan dungstruppen in Höhe von 27 000 Mann vor Kopenhagen. Der englische Ad miral verlangte ein Bündnis und in diesem Fall Bergung der dänischen Flotte in einem englischen Hafen oder Einwilligung in die Wegführung derselben. Die Dänen wiesen diese Zumutung entrüstet zurück; und nun begann von der See- und Landseite eine ebenso niederträchtige Beschießung Kopenhagens, die vom 2. bis zum 6. September währte. Vierhundert Häuser wurden dabei cin- geäschert, zweitausend Menschen kamen ums Leben — und schließlich nahm man den Dänen sogar ihre 18 Linienschiffe, 13 Fregatten, 13 Briggs und 26 Kanonenboote weg und brachte sie unter englischer Flagge nach England — natürlich auf Nimmerwiedersehen, zumal da der Befehl des Kronprinzen, lieber die Flotte zu verbrennen, den Engländern in die Hände gefallen war. Dänemarks Seemacht war für immer gebrochen, und manchem Dänen brach das Herz dabei. Damals ging auch Helgoland an England verloren! Das wütend gewordene dänische Volk verbündete sich nun schnell mit Frankreich; alle Engländer wurden aus Dänemark ausgewiese», und es ward Todesstrafe auf jede Korrespondenz mit England gesetzt; Kaperbriefe wurden ausgegeben, und alles englische Eigentum wurde mit Beschlag belegt. Die Engländer aber nahmen nun ruhig auch noch die dänischen Kolonien weg und besetzten und behielten Helgoland, das Gott sei Dank inzwischen wieder ans Deutsche Reich zurückgekommen ist. Der große Felsbrocken, der lange Jahre wie eine eng lische Schildwache vor der Elbe lag, und in dessen Schutz die Franzosen 1870 in aller Ruhe Kohlen einnehmen konnten, trägt jetzt deutsche Batterien. .Deutsch land für die Deutschen' muß auch hier die Losung sein und bleiben! „Von den damals in der Heimat gebliebenen noch größeren Schiffen der .Kaiser'-Klasse mit 11152 Tons und Maschinen von 13000 Pferdekräften sind nun das Flaggschiff .Kaiser Wilhelm II.', .Kaiser Friedrich III.', .Kaiser Barbarossa' und .Kaiser Wilhelm der Große' fertig und auch bereits in Dienst, .Kaiser Karl der Große' wird im Herbst seine Probefahrten beginnen. Der große Vorzug dieser, wie gesagt, 11152 Tons großen Linienschiffe besteht darin, daß hier der größte Gefechtswert auf den denkbar geringsten Raum ver einigt ist. Die lediglich aus Schnellladegeschützcn bestehende Artillerie ist so ausgestellt, daß aus sechs übereinander liegenden Reihen sogenanntes .Etagen feuer' möglich ist und mit einer Breitseite 148 Schuß in einer Minute ab gegeben werden können. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt achtzehn SeemeilenDie Linienschiffe her „Wiitelsbach"-Klasse. 313 in der Stunde. Elektricität ist möglichst umfassend verwendet worden: sie dient der Jnnenbeleiichtung, der Bewegung der Geschütztürme, der Geschoß- Hebemaschinen und den Vorrichtungen zum Heiße» der Boote. Die Besatzung wird 655 Mann stark sein. „Die vier neuesten Linienschiffe der -Wittclsbach'- Klasse, von denen die anderen drei die Namen ,Wettin', -Zähringen', -Schwaben' tragen, erhielten wieder etlvas andere Abmessungen als die älteren Schiffe der genannten -Kaiser'- Klasse. Ihr Raumgehalt betrügt 11800 Tons, und die drei Maschinen er halten 15000 Pferdekräfte, die den 126 Meter langen Schissen eine Ge schwindigkeit von neunzehn Knoten geben sollen. „Es mag hier bemerkt werden, daß je eines der Schiffe in Wilhelms haven, ans der Werft von Schichau in Danzig, auf der Germaniawerft in Kiel und ans der Werft des Vulkan in Bredow bei Stettin gebaut werden. „Die Bestückung besteht aus 44 Schnellladekanvnen und 6 Torpcdv- ausstoßrohren. Den Panzerschutz bildet ein um das ganze Schiff sich herum ziehender Gürtelpanzer von 22,5 bis 10 Ccntimctern; darüber eine 14 Centi- meter starke -Citadelle', wie schon früher erwähnt. Die Baukosten betragen rund 23 Millionen Mark. „Jedenfalls treten wir nnnmehr nicht wieder mit Schiffen im Auslande ans wie mit dem großen Kreuzer -Deutschland', der als Flaggschiff des damals znm Chef des Krcnzergeschwaders ernannten Prinzen Heinrich auf der Rückfahrt von Ostasien im Japanischen Meer ans hoher See sein fünf- undzwanzigjähriges Jubiläum feierte und mit der Würde des Alters auch wohl etwas von dessen Rnhebedürfnis empfand, als am Abend jenes festlichen Tages an ihrem Großmast eine riesige ,25', aus Glühlämpchen gebildet, auf- flammte und der Gesang von -Deutschland, Deutschland über alles' über die aufrauschende See dahinzog. Die -Deutschland' ist heute vollkommen veraltet, ebenso wie der -König Wilhelm', der 1868 in London gebaut ist und lange Jahre der Stolz der See war. Er ist ganz ohne Gefechtswert, da der Panzer aus jetzt minderwertigem Material besteht und außerdem die Geschütze in der einst hochberühmten Batterie nach Konstruktion und Aufstellung nicht an nähernd mehr genügen. Die neue Zeit fordert eben auch neue Schisse." „Onkel Admiral!" fiel hier Eckehard dem Erzähler in die Rede, „warum sagt man bei einzelnen Schiffen -sie', wie du es eben bei der -Deutschland' thatest?" „Recht so, mein Junge!" nickte der Admiral, „die Sache ist allerdings auffallend, aber sie ist in Wirklichkeit viel einfacher, als sie aussieht. Zunächst gebraucht man im allgemeinen den Artikel, welcher naturgemäß dem betreffen den Schiffsnamen zusteht. So sagt man: der -Große Kurfürst', der ,Mars°, der -Iltis', aber die -Hansa', die -Grille', die -Elisabeth'. Dagegen erhalten solche Schiffsnamen, welche sonst keinen Artikel führen, das Geschlechtswort -die'; also die -Deutschland', die'-Bayern', und zwar wohl in Anlehnung an314 Benennung der Schiffe. Marineblau. den englischen Gebrauch, oder weil man sich Länder für gewöhnlich in Fraucn- gestalten verkörpert denkt. In England sind alle Kriegsschiffe, obgleich sie „man of war' genannt werden, weiblich. Wenn von einem Schiff gesprochen wird, heißt cs immer ,slie‘. Das Kriegsschiff gilt, wie einst die „Ellida' und andere Drachenschiffe der Wikinger, als ein lebendiges Wesen. So erhalten auch die Schiffe mit Segelschiffstakelage, unter Hinzudenken der Bezeichnung „Korvette' oder „Fregatte' den weiblichen Artikel: die „Stein', die „Stosch', die „Gneisenau'. Nachdem „Blücher' durch Umbau seine Takelage verloren hat, heißt das Schiff der „Blücher', früher die „Blücher'. — Leuchtet euch das ein und werdet ihr das nun behalten?" „Jawohl!" schallte es im fröhlichen Chor. „Erlaube mir noch eine andere Frage, Onkel Admiral!" rief Harald. „Nun?" „Weshalb ist die Uniform der Marineoffiziere aller Nationen gerade dunkelblau?" „Zunächst ist die Behauptung, die in deiner Frage liegt, nicht richtig," warf der Admiral behaglich lächelnd ein; „die Russen wühlen z. B. nicht dunkelblau, sonder» dunkelgrün, allerdings als die einzige Nation. Im übrigen erzählt man sich von dem Ursprung des Marineblau eine sehr weit zurück reichende Geschichte. Ein römischer Schriftsteller, Vegetius Renatus, schreibt im fünften Buche über militärische Angelegenheiten der Römer, daß die Ve netier, die an der Nordküste Frankreichs Schiffahrt trieben, die Gewohnheit hatten, ihre Schiffe samt deren Masten und Rahen blau anzustreichen, und ebenso sollen ihre Matrosen und Seesoldaten blaue Kleidung getragen haben. Von den Venetiern sollen die Römer diesen Brauch übernommen haben. So erzählt man von dem Sohne des Pompejus, daß er nach einem Seesieg marineblaue Toga trug, obgleich ihm als siegreichen General der Purpur zu- stand. Diese Erklärung," fuhr der Admiral lächelnd fort, „ist nun freilich gerade kein Dogma, an das einer notwendig glauben muß, aber sie läßt sich hören. „Doch uni auf die Prinzen zurückzukommen, die in der Flotte dienten und dienen, so wird Prinz Heinrich dereinst derjenige sein, der unter dem Oberbefehl Sr. Majestät des Kaisers sie führen wird. Am 15 . Oktober 1878 trat er unter den Augen seiner Elter», des Kronprinzen Friedrich Wil helm und der Kronprinzessin Viktoria, an Bord der gedeckten Fregatte „Prinz Adalbert' — ursprünglich hieß sie „Sedan', erst kurz vor der Reise wurde sic umgetauft — seine erste Weltumsegelung an. Der damalige Prinz Wilhelm, jetzt unser Kaiser, gab seinem Bruder das Geleit bis zum Aus gang der Kieler Föhrde. In der Nordsee hatte das Schiff sehr stürmi sches Wetter zu bestehen, aus dem es jedoch wohlbehalten hervorging. Als erster Hafen wurde Plymouth besucht, und daun ging die Reise über Madeira »ach Südamerika, von wo aus im März 1879 die Weitcrfahrt nach JapanAdmiral Prinz Heinrich. 315 angetreten ivlirde. Nach beinahe einjährigem Aufenthalt in Ostasien trat das Schiff am 6. April 1880 die Rückreise über Schanghai, Hongkong, Singa- pvre um das Kap der guten Hoffnung an. Am 6. Oktober 1880, also genau zwei Jahre »ach dem Tag der Einschiffung, sah Prinz Heinrich seine Eltern und seinen Bruder wieder, die ihm an Bord der damaligen Kaiserjacht »Hohenzollcrn' — jetzt ,Kaiseradler' — bis zur Insel Laaland entgegen gefahren waren. Er hatte nach gut prenszischer Überlieferung seinen Dienst gethan wie jeder andere und durfte hinfort mit Fug und Recht befehlen, weil er gehorchen gelernt hatte. „Eine zweite Reise machte der Prinz 1882 an Bord der Korvette ,Olga° nach Südamerika, ans der er selbst mit starker Hand auf stürmender See ins Ruder griff, als höchste Gefahr im Ver züge; war er doch schon damals See offizier mit Leib und Seele. Er machte alle Stufen des praktischen Schiffsdienstcs durch wie ein anderer Seeoffizier. 1881 wurde er Oberleutnant zur See, 1884 Kapitänleutnant, 1887 Korvettenkapitän, 1889 Kapitän zur See, dann Kontre- admiral. Als solcher machte er die große zweite Fahrt nach Ostasien, auf der die ,Deutschland' ihr bereits erwähntes Jubi läum feierte. Neuerdings ist Prinz Hein rich Admiral und Chef des ersten Ge schwaders, das in den heimatlichen Ge wässern seine Arbeit thut. Bei einer Übungsfahrt dieses Geschlvaders hatte der Prinz seine Flagge ans dem neuen Linien schiff ,Kaiser Friedrich III.' geheißt. In der Nacht vom 1. zum 2. April 1901 erlitt das stolze Schiff ein eigen artiges und sehr ernsthaftes Mißgeschick, indem es bei flottester Fahrt, das heißt mit denkbarster Beschleunigung, den Weg von Danzig nach Kiel machend, beim Adlergrund bei Bornholm um eineinhalb Uhr nachts zuerst mit dem Vorderteil, im Augenblick darauf noch heftiger achtern ans einen bisher nicht in die Seekarten eingetragenen steinigen Grund aufstieß. Die Erschütterung im Schiff wurde so empfunden, als ob die drei Maschinen plötzlich rück wärts schlüge». Da sofort Wasser in mehreren Abteilungen eindraug, war die Verletzung des Schiffsbodens jedenfalls eine schwere. Kaum aber war der Umfang des, Schadens festgestellt, da erklang ein neuer Schreckensrnf: »Feuer im Schiff!' Durch das Ausstößen auf den Felsen war die Außen haut durchstoßen, durch den Stoß und das Eindringen des Wassers wurde Se. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen.316 Unfall „Kaiser Friedrich 171? die Ölmasse des Masut', das zur Heizung der Kessel diente, in die Höhe ge trieben und drang in die Heizräume, wo es sich an den Feuern entzündete. Starker Rauch erschiverte die Löscharbeiten. Zwei Stunden lang ergossen sich mächtige Wassennassen in die gefährdeten Räume und löschten die Glut. Trotz der doppelten Gefahr, die sich fortwährend steigerte, wurde das Herausreißen der Feuer, das Ablassen des Dampfes und das Abstellen der Ventile mit größter Gewissenhaftigkeit erledigt, und erst nachdem dies alles geschehen war, eilte das Personal an Deck. Das brennende Masut suchte seinen Weg durch die Ventilatoren und spritzte bis zum Mast hinauf. Drei Heizräume mußten unter Wasser gesetzt werden, ebenso die Mnnitionsräume. Aber die Gefahr für das Schiff steigerte sich noch weiter durch das Anfüllen der Heizränme mit Wasser, dessen Druck so stark ans die Schottwände wirkte, daß diese ab gestützt werden mußten. Prinz Heinrich, dem die ernste Gefahr für Schiff und Besatzung keinen Augenblick entgangen war, weilte ununterbrochen unter der Mannschaft, überall die Leute ermunternd. Als er ans die ernste Gefahr aufmerksam gemacht wurde, der er sich aussetzte, sagte er ruhig: ,Jch bin der letzte, der das Schiff verläßt!' Als die Gefahr glücklich beseitigt, war der Morgen schon angebrochen. Am 3. April um elf Uhr vormittags langte ,Kaiser Friedrich HI.' unter eigenem Dampf in Kiel an. Er hatte Schlagseite nach Backbord und machte zunächst an der Stromboje fest, mußte aber dann zu einer sehr umfassenden und zeitraubenden Ausbesserung ins Trockendock ge bracht werden, so daß das Schiff für längere Zeit außer Dienst bleiben muß." „Verzeih, wenn ich dich wieder einmal unterbreche," bat Inge mit ihrer eigenartig klangvollen Stimme; „was ist das eigentlich: ein Dock? Willst du uns das nicht erklären, Onkel Admiral?" „Sehr gern!" antwortete der Gefragte freundlich und griff nach dem blonden, wallenden Haar der Wißbegierige», „aber nur heute nicht mehr! Ich denke, wir machen für diesmal Schicht, wie die Bergleute sagen, und fahren das nächste Mal fort. Einverstanden?" Alle sprangen auf. „Herr Admiral befehlen!" sagte Inge ernsthaft. Sie und Harald hüngten sich an den Arm des Onkels. Eckehard folgte und sang leise das Flaggenlied vor sich hin: Wir wanken und wir weichen nicht, Wir thun, wie's Seemanns Brauch, Den Tod nicht scheuend, unsre Pflicht Noch bis zum letzten Hauch. Ja, mit den Wogen kämpset noch Der sterbende Pilot, In seiner Rechten hält er hoch Die Flagge Schwarz-Weiß-Rot!Das Kaiserdock des Norddeutschen Lloyd in Bremerhaven. Vierzehnter Abend. Es rieselte von de» Zweigen und Blättern leise herab auf den Admiral und seine Zuhörer, wenigstens auf das Segeltuch des Zeltes, das sie über sich ausgespannt hatten. Köstlich mild, weich und waldesduftig war die Rcgenluft, die gu ihnen hereinflutete. „Hier sitzt sich's ja prächtig!" jubelte Harald, „so mitten im Regen und doch im Schutz vor ihm!" „Ja, das war auch mein Gedanke, das Zelt hier aufzurichten!" sagte der Admiral vergnügt, „aber ich habe noch etlvas in Petto. Sieh da mal in der hohlen Eiche nach, Inge!" Sie griff hinein und brachte mit einem Ruf des Erstaunens aus der Höhlung einen kupfernen Kaffeckessel zum Vorschein. „Ja," sagte der Admiral lachend, „ein Seemann sorgt für alles. Habe das hier neulich heimlich versteckt, auch diese Blechbüchse mit Kaffee und den Dreifuß. Nun wollen wir's uns behaglich machen!" Bald loderte ein lustiges Feuer unter dein Zeltdach auf, und draußen stand der Wald in seiner ganzen feuchten Herrlichkeit. Drinnen aber war eitel Friede und Glück unter den vieren. Inge machte die junge Hausfrau, und der Onkel Ahmiral begann: „Ans die Bermudas-Inseln, die auf dem Schnittpunkt der Linien Halifax- Savannah - Portorico im Atlantischen Ocean gelegen sind, bewegte sich eines318 Schwimmdock und Trockendock. Tages ein seltsamer Zug hin: Zwei Pan zerschiffe zogen an Schlepptrossen einen ungeheuren vierecki gen Riesenbau über den Occan, während ein drittes Panzer schiff dem ungelenken Gesellen als Steuer diente. Es war ein eisernes Schwimm- dock, das nach der Marinestation bei der Stadt Hamilton auf den Bermudas geschleppt wurde und, ohne Schaden zu leiden, dort ankam. „Diese Schwimmdocks, die von außen wie gewaltige, an den Schmal seiten offene Kasten erscheinen, dienen zur Aufnahme von Schiffen, welche in das durch Wasserballast versenkte Dock hineinfahren oder ,verholen' und mit demselben durch Auspumpen des Wassers gehoben werden, so daß sie zu jeder Untersuchung, Reparatur oder Erneuerung des Farbenanstriches von allen Seiten zugänglich sind. Trockendocks dagegen sind feste, aufgemauerte, mit Schleusenthoren versehene, ins Land hineingegrabene Wasserbecken, aus denen, nachdem die Schiffe hineingefahren und die dicht schließenden Thore geschlossen sind, das Wasser ebenfalls mittels mächtiger Dampfpumpen heransgepumpt wird, so daß die ab gestützten Schiffe nun gänzlich auf dem Trockenen stehen, um nach geschehener Ausbesserung durch Einlassen von Wasser wieder flott gemacht zl> werden. „Die beiden großen Trockendocks für die kaiserliche Werft in Wilhelms haven und in Kiel, die ein schreiendes Bedürfnis waren, lucil die alten Docks für die Große der modernen Panzerriesen nicht genügten, sind inzwischen end lich in Angriff genommen ivvrden. Ihre Abmessungen sind derart, daß sic die größten Kriegsschiffe aufzunehmen vermögen. Die Länge der beiden durch eine Landzunge getrennten Dockbehälter betrügt 175 Meter, die obere Breite 37 Meter, die Sohlenbreite 25 Meter und die Wassertiefe 11,25 Meter. Der Abschluß nach der Wasserseite wird durch Schiebeprähme gebildet, die ans der Docksohle auf poliertem Granit ruhen und in seitliche Nischen hineingeschoben werden. Auf der Dvcksohle wird zunächst der gemauerte und mit Steinplatten belegte Boden hergestellt, dann folgen die Seitenwände. Diese tverden in ihrer ganzen Höhe mit Stufen oder Galerien versehe», welche den Zweck habe», die Stützen beim Trockenstellen eines Schiffes aufzunehmen. Die Entleerung erfolgt durch Kreiselpumpen, welche ein Dock von rund 60 000 RaummeterDas Kaiserdock in Bremerhaven. 319 Inhalt in zweieinhalb Ständen auspumpen. Der ganze Dockbetrieb, einschließ lich des Pnmpenwerks und der Schiebeprähme, ivird elektrisch bewältigt. „Zur Fertigstellung solcher Trockendocks sind riesige Arbeiten zu bewäl tigen, von denen die, welche unter Wasser mittels einer großen Taucherglocke ausgeführt werden müssen, zu den schwierigsten gehören. Ein ganzes Heer von Arbeitern, in zwei Schichten eingeteilt, ist Tag und Nacht ununterbrochen thätig, und trotzdem wird die Arbeit etwa fünf Jahre währen. „Ein gewaltiges Werk ist auch das bereits fertiggestellte Kaiserdock in Bremerhaven, das von der Stadt Bremen unter Beihilfe des Reiches gebaut und zur Aufnahme sowohl von Kriegs- wie von Handelsschiffen bestimmt ist. Es ist bis jetzt das größte Dock der Welt, wird aber wohl, wenn man ame rikanischen Nachrichten glauben darf, bald von dem zu Sparrow-Point, Mary land, in Bau befindlichen Stahlponton-Schwimmdock übertroffen werden, das mit 18 000 Tons (zu 1000 Kilo) Hebekraft arbeiten soll. Dieser Riesenbau soll eine Länge von 160 Metern und eine Breite von 30 Metern erhalten und Schiffe von neun Metern Tiefgang dok- ken können. Es ist für Algiers in Loui siana bestimmt, kann aber von dort bei Be darf nach Key-West, Portoriko oder Ha vanna geschleppt wer de», weil es alle zu seinem Betrieb nöti gen Maschinen in sei nem Riesenkörper mit sich führt. „Auch für Dar- es-Salaam in Ost afrika ist kürzlich ans der Howaldt-Werft zu Kiel ein Schwimm dock hergestellt wor den, das zunächst an seinem Herstellungs ort vollständig zusam mengesetzt, aber dann wieder zerlegt und als Fracht an Bord eines Dampfers ge- ®. M. Klister,paWr „Ägir" im Trockendock der kaiserliche» Werft z» Kiel.320 Das Dock in Dar-es-Salaam. geben wurde, um von ihm an seinen Bestimmnngsort gebracht zu werden. Dort sollte das Dock tvieder zusaminengesetzt und §it Wasser geführt werden. Die Länge betrug 65 Meter, die lichte Weite 17 Meter. Damit reichte es für unsere kleinen Kreuzer der ,Kondors-Klasse, sowie zum Heben von Küsten dampfern ans, da ein geringes Überstehen von Bug und Heck der Dampfer über die Enden des Docks gutgebauten Schiffe» nicht schadet. Um später auch Kreuzer von 100 Meter Länge und größere Handelsdampfer docken zu können, konnte das Dock, das mit einer Hebekraft von 1800 Tons arbeitete, durch Hinzufügen von drei neuen Pontons mit den entsprechenden Seiten tvänden verlängert werden. Es hatte alles in allem 600000 Mark gekostet, aber diese Summe würde sich reichlich bezahlt gemacht habe», da in Zukunft die hohen Dockgebühren in Kapstadt hätten erspart werden können. Aber das Schtvimmdock ist untergegangeu. Am 13. August sank bei der ersten Probe einer der vier Pontons, auf denen die Seitenwände aufgebaut sind, wie man sagt, infolge eines Fehlers an der Pnmpmaschine. Der gesunkene Teil liegt in sicherem Wasser, etwa fünf Meter tief. Zn seiner Hebung sind die erforderlichen Maßnahmen bereits getroffen. Es sollte erst in einigen Tagen von dein Gouverne ment übernommen werden, so daß den ganzen Scha den die Erbauer (Howaldts Werke in Kiel) zu tragen haben. „Besonders wichtig ist für Schiffe aller Art das zeit weise Aufsnchen eines Docks zum Zweck der Entfernung des Bodenansatzes. Sv mel dete vor kurzem der Kom mandant des amerikanischen Panzers ,Jowa', daß sein Schiff, das seit sieben Mo naten nicht gedockt worden, infolge Gras- und Muschel ansatzes ans seiner letzten Fahrt einen Geschwindig- keitsverlust von fünfzehn Prozent gezeigt habe. Die ser Verlust ist sv bedeutend, daß er in Kriegszeiten sich sehr empfindlich bemerkbar machen könnte bei einem Blockadegeschwader, das nicht docken kann, während die eingeschlossenen Kriegsschiffe möglicherweise Gelegenheit fänden, im Dock den Bodenansatz ent- Prussia", Schnelldampfer der Hambnrg-Amcrika-Liiiic, int Elbschwimindvck von Blohm ». Boß.Taucherglocke und Taucher. 321 fernen zn lassen. Dadurch allein würden sie den Gegner an Geschwindigkeit bedeutend übertreffen." Der Admiral hielt inne. „Sv, Inge, unser Wasser kvcht, mm brau uns den Kaffee. Er soll uns wohl thnn hier draußen im regenfeuchten Wald!" Dienstfertig ging Inge ans Werk und machte in allen Stücken die geschickte und anmutige „Dame des Hauses". Bald stieg aus dem Kessel, in dem der braune kräftige Trank gebraut war, angenehm würziger Duft auf, und Inge schenkte das dampfende Getränk in die Tassen. „Sv trinken ihn die Türken!" erklärte der Ad miral mit Behagen; „die wissen nichts von Trichter und Kaffeebeutel und Filtrierpapier; und wenn er nicht sv klar ist tvie unser gewohntes Getränk, so schmeckt er dvch um so reiner und kräftiger." „Onkel Admiral," begann nach einer Weile Eckehard, dem Onkel das brennende Schwefelholz zur Pfeife darreichend, „du erzähltest uns vorhin von der Taucherglocke; ich glaubte, die gäbe es gar nicht mehr, sondern nur noch Tancheranzüge." „Nichtig," erwiderte der Admiral; „die Taucherglocken sind auch neuer dings erst tvicder eingeführt worden, aber nur zum Ztvecke von Unterwasser- bauten, sobald ein größerer Arbeitsraum auf dem Meeresgründe geschaffen werden soll; für Taucherzwecke dient nach tvie vor ganz allein der Taucher anzug, der es dem Taucher ermöglicht, längere Zeit unter Wasser zu ver- tveilen. Er besteht ans einem Helnr von Metall, der vor dem Gesicht ein starkes, vergittertes Glas trägt, und läuft auf dem Rücken in eine Art von Tornister aus, einen Stahlcylinder, der verdichtete Atemluft für den Taucher enthält und es ermöglicht, daß der Inhalt durch eine Luftpumpe immer wie- der von außen erneuert wird. Über dem Stahlcylinder ist noch ein eiserner Lnftkasten angebracht, der durch ei» Ventil mit jenem in Verbindung steht und den Zutritt der Luft zum Helm durch einen Gummischlanch in genügen der, genau bemessener Weise vermittelt. Bei zunehmender Tiefe muß natürlich der Luftdruck auf die Pumpe angemessen verstärkt werden, entsprechend dem Wasserdruck, dem der Taucher ausgesetzt ist und der eben mit der Tiefe zu- Heims, Aul blauem Wasser. 21322 Gefahren der Taucher. nimmt, so daß er bei zwanzig Meter Tiefe schon zwei Kilo auf den Quadrat- centimeter beträgt. Sv oft nun der Taucher durch den Mund Luft ein zieht, öffnet sich das Ventil im Luftkasten, und ihm wird die nötige zu sammengepreßte Luft zugeführt. Die durch die Nase ausgeatmete Luft ent weicht in den Wasser- und luftdichten Lederanzug, aus dem sie dann- durch ein Ventil nach oben ihren Ausgang findet. Will er nach oben, schließt er das Ventil und saust aufwärts. An den Füßen trägt der Taucher schwere Schuhe mit Bleisohlen, um nntcrtauchen und im Wasser stehe» zu können. An den Ärmeln ist der Anzug durch eng anschließende Gummimanschetten geschlossen, und das Halsloch des Anzuges kann luftdicht in den Helm ein- geschranbt werden. Aufsteigende Luftblasen verraten den Ort, wo der Taucher arbeitet. Eine Hauptsache ist immer, daß die Luftpumpe, die ihm die Atem- lnft zuführt, gut arbeitet und daß der Verbindungsschlanch, durch den letztere zu ihm kommt, nicht reißt oder sonst beschädigt wird. Dann ist der Taucher verloren. „So ertrank im Jahre 1900 im Kieler Kriegshafen der Taucher Grote beim Hebungsversnch eines untergegangeuen Dampfers. Er verwickelte sich in der Takelage des Schiffes uitb sank tief in den Morast hinein, so daß er sich nicht bewegen konnte. Die Mannschaften des an der Unglücksstätte verankerte» Taucherfahrzeuges versuchten mit allen Kräften, ihn aus seiner gräßlichen Lage zu befreien, stundenlang arbeiteten sie — aber alles war vergeblich. Der in einer Tiefe von fünfzehn Metern befindliche Taucher muß entsetzliche Qualen ausgestanden haben. Wiederholt gab er das Zeichen zum Emporziehen, aber allmählich erlahmten seine Kräfte. Erst nach sieben Stunden harter Arbeit gelang es, ihn ans der Tiefe zu ziehen, aber der Brave hatte seine Seele längst ausgehaucht. „Auch das Getier der See kann dem Taucher gefährlich werden. Sv tvurde ein amerikanischer Marineartillerist, als er im Tancherkostüm unten auf dem Meeresgründe arbeitete, von einem mächtigen Hai angegriffen, ohne daß seine Kameraden im Taucherprahm, der die Luftpumpe trug, davon etwas merkten. Nur durch beständiges Ausweichen konnte er sich selbst nebst dem Luftschlauch und der Signalleine vor dem wütenden Tiere retten. Schließlich gelang es ihm, dem Hai das Messer, das er zum Abschneiden des Seetangs gebrauchte, in de» Leib zu bohren und ihn dadurch außer Gefecht zu setze». Dann ließ er sich schleunigst hinaufholen und war nicht wenig erstaunt, bcu Hai tot an der Oberfläche treiben zu sehen. Der Messerstich hatte das Tier glücklich genug mitten ins Herz getroffen. Der Kadaver wurde längsseit des Bootes gebracht und nach Newport geschleppt. „Ein anderer Taucher, mit Namen Eder, war dabei beschäftigt, die wert- volle Ladung eines untergegangenen Schiffes zu bergen, als er plötzlich auf merksam wurde. Es war ihm, als ob ihn ein paar ungeheure glasige Augen angestarrt hätten; er meinte aber durch seinen Taucheranzug hinlänglich gegenGefahren der Taucher. 823 alle Feinde geschützt zu sein. Er ging noch ein paar Schritte vorwärts — dann stand er aber still; denn langsam tauchte vor ihm aus einer dunklen Felsgrotte ein riesenhaftes Tier empor, das ihm bereits den Rückweg ab geschnitten hatte und ihn aus entsetzlich großen Augen unablässig anstarrte. Der Blick war entsetzlich. Er wußte mit einem Male, was er vor sich hatte: einen riesigen Tintenfisch, dessen Polypenarme sich zwölf bis fünfzehn Fuß weit streckten und der immer mehr Fangarine ausstreckte, um ihn zu umgarnen. Erst wollte ihm das Blut erstarren, dann aber griff er entschlossen nach dem Brecheisen, das er als Waffe trug. Nun hatten ihn schon mehrere der Arme gefaßt und zogen ihn abwärts in die tiefe Dämmerung der Grotte hinein, llmsonst schlug er um sich; wohl riß sein Eisen tiefe Lücken in die gallert artige Masse des Polypen, allein die tvuchtigen Schläge schienen auf die Masse des Ungeheuers gar keinen Eindruck zu machen. Immer enger wurde die Umstrickung; er war nahe daran, ohnmächtig zu tverde» — da kaiu die Rettung. Es war seinen Genossen ausgefallen, daß Eder so lange unten geblieben war, ohne ein Zeichen zu geben. Zwei Taucher machten sich auf den Weg nach unten, der eine mit einem scharf geschliffenen Beil, der andere mit einem Schtvert bewaffnet, das ihm schon einmal gegen einen Hai gute Dienste gethan. Es gelang ihnen so, den Genossen zu befreien und ihn halb erstickt au Bord zurückzubringen. Der Taucher tvar gerettet. Als Sieges zeichen brachte er ein Stück eines Fangarmes mit nach oben, das noch über elf Fuß maß. „Als erstes Schiff des italienischen Geschwaders in China kehrte früh zeitig der Panzer .Calabria' heim. Die Flagge tvehte ans Halbmast als Zeichen der Trauer. Als nämlich die .Calabria' in den Hafen von Colombo einlief, stürzte sich ein Matrose in selbstmörderischer Absicht iiber Bord. Als man das Rettungsboot zu Wasser ließ, brach ein Haken, und die ganze Bootsbemannung fiel ins Wasser: der Bootssteuerer und zehn Matrosen, von denen drei den dort wimmelnden Haifischen zur Beute wurden, während der Selbstmörder tvvhl und munter wieder an Bord kam, lim in Eise» gelegt zu werden. „Welchen Fährlichkeiten auch sonst brave Seeleute ausgesetzt sein können, davon giebt eine Erzählung, die vor einiger Zeit Aufsehen machte, einen Begriff. Es tvar ans dem ,Star of the West', einem Walfänger, unfern der Melville- Jnsel im Jahre 1896. Ein großer Wal kam in Sicht, auf den Jagd gemacht wurde. Das bald zu Tode getroffene Ungeheuer brachte das eine der ver folgenden Boote zum Kentern. Die Mannschaft wurde gerettet bis auf einen, den man nicht fand. Aber — wie es in dem schönen Liede heißt: .Wenn die Hoffnung nicht wär' auf ein Wiedersehen!' — nach viernndzwanzig Stunden fanden sie ihn — James Bartley soll sein Name gewesen sein — beim Zer legen des gejagten Wals tvieder, und zwar zu aller grenzenlosem Staunen im Magen des Ungeheuers, noch lebend, wenn auch ohne Besinnung. Nach- 21 *324 Die Bernickelgans. dem er mittels einiger kräftiger Getränke wieder zum Bewußtsein gebracht war, konnte er erzählen, wie er nach dem Untertanchen im Wasser sich plötzlich in einer ziemlich engen, schlüpfrigen Röhre befanden habe, in der es nicht sehr gut roch, und von hier aus in einen großen dunklen Sack geglitten sei, in km es der Nase fast noch übler ging. Luft habe er zwar schöpfen können, aber es sei doch verdammt ungemütlich gewesen da unten im Magen des Pottwals, denn daß er in diesen geraten, daran habe er nicht mehr zweifeln können. So habe er seine Seele Gott befohlen. Dann sei ihm allmählich bei dem Gedanken, von dem Untier bei lebendigem Leibe verdaut z» werden, vor Angst die Besinnung geschwunden, bis er plötzlich zu seiner grenzenlosen Freude sich selbst an Deck des ,Star of West' im hellsten Sonnenlicht ge funden habe, die Lippen an einer Flasche Kognak. Seine Haut soll aber durch die Einwirkung des ätzenden Magensaftes schon halb gegerbt gewesen sein ... Nun," setzte der Admiral behaglich hinzu, „ich will zu der Geschichte nichts weiter sagen als: Jungs, disse Geschicht is lügenhaft to verteilen, äwer wohr is se doch!" Die Zuhörer lachten herzlich. „Der reine Jonas!" rief Harald. . „Kann sein, daß der bei diesem »Seemannsgarn' Modell gestanden hat; aber da wir einmal bei den abenteuerlichen Dingen angelangt sind, können wir ivvhl noch ein bissel dabei bleiben." Die Jnstrnktionsschüler rückten zusammen. „Nun, was kommt jetzt?" rief Inge, sich vorbeugend. „Kennt ihr eine Gans?" fragte der Admiral. „Na und ob!" kam die lachende Antwort. „Kennt ihr auch die Bernickelgans?" Erstaunt sahen die drei einander an. „Wenn ihr sie auch nicht kennt, so hat sie doch einmal eine große Rolle gespielt," fuhr der Erzähler fort. „Ihr Geburtsort ist gewöhnlich eine Insel am Strande, wo sich viele Überreste von alten, verfaulten Wracks befinden und verrottete Baumstämme durcheinander liegen. Auf diesem morschen, schwammigen Holze bildet sich in scharf zngespitzte» Muschelschalen von weiß- licher Farbe eine Art Schaum oder Schwamm, der in der Innenseite der Muschel befestigt ist wie der ,Fisch' in der Auster oder Muschel. Das Ganze nimmt allmählich die Gestalt eines Vogels an. Wenn er voll ansgebildet ist, öffnet sich die Schale, und zuerst strecken sich die Beine eines Vogels hervor, später öffnen sich die Schalen weiter, bis allmählich das ganze Tier znm Vorschein kommt, nur noch am Schnabel hängend. Kurz darauf kommt es zur vollständigen Reife und fällt in die See, wo es Federn bekommt und zu einem Vogel heranwüchst, nicht ganz so groß wie eine Gans, mit schwarzen Beinen und schwarzem Schnabel, mit weißen und schwarzen Federn am Leibe. Einige lassen das märchenhafte Tier sogar an Bäumen am Strande wachsen und von ihnen als reife Früchte ins Meer fallen."Die Specialschisse. 325 „Aber wie ist es nur möglich, dergleichen z» erzählen, und wie ist es möglich gewesen, so etwas zn glauben?" rief Eckehard erregt. „Du mußt nur bedenken," antwortete der Admiral, „das; lvir's hier mit den Gebilden einer zu allem Abenteuerlichen geneigten, dazu abergläubischen und wnndersüchtigen Zeit zn thun haben. Die Lösung des Rätsels liegt einerseits in einer Verwechselung der Bezeichnung ,Anser bernicla', Vernikel- gans, und der kornioula, der kleinen .Tellermuschel; andererseits in der in Schalen cingeschlossenen Entenmnschel, Lopas anatifera, die in allen salzigen Meeren vorkommt und zn den Rankenfüßern gehört, den Cirrhipedia. Wenn wir uns diese ansehen, verstehen lvir alles. Die fünfteiligen Schalen schließen oben nicht, sondern werden von einer ziemlich festen Haut zusammengehalten, ivclche sich in einem dicken röhrenförmigen Fortsatz verlängert, mit dem das Tier festgewachsen ist. Daher das Festhangen mit dem -Schnabel'! Die Schalenöffnung befindet sich unten und erscheint als eine lange, von vorn nach hinten verlaufende Spalte, aus welcher ,die letzten Enden der Füße' her- vorragen. Das Tier sitzt an allerlei festen Körpern, auch an Schiffen fest. „Das ist des Pudels Kern!" schloß der Admiral; „aber unserer Zeit binden wir so etwas nicht mehr ans! Wir haben zuin Glück anders und besser beobachten gelernt, llnd das ist ein Gottessegen. Dieselben Zeiten, die an die Bernickelgans glaubten, brachten auch die fürchterlichen Erscheinungen der Hexenprozesse mit ihren Folterkammern und brennenden Scheiterhaufen hervor. Lichter und klarer ist cs doch um uns geworden, und Gott sei Dank dafür!" Er schüttete die Asche aus der ausgebrannten Pfeife ins Moos und sah dabei mit liebevollem Blick auf Inge. „Kleine Hexe, nun matte noch einmal deines Amtes und schenke uns noch einmal ein!" bat er in seiner freundlichen Art, „und dann wollen wir zu ernsthaften Dingen zurückkehren." Inge that eifrig wie befohlen, und der Admiral fuhr fort: „Beschäftigen wir uns denn zunächst iviedcr mit den Schiffen, die ans blauem Wasser fahren. Unter ihnen haben wir neben den eigentlichen Kriegsschiffen noch eine ganze Menge solcher, die wir am besten als Specialschiffe bezeichnen können. „Da haben mir zunächst diejenigen zu erwähnen, die neben den See kadetten- und Schiffsjungen-Schulschiffen für die weitere kriegsgemäße Ansbil- dung des Nachwuchses der Marine zu sorgen haben. So war das Torpedo- Schnlschiff unserer Flotte seit Anfang der achtziger Jahre unausgesetzt der ,Blücher'. Er war ein außerordentlich geheimnisvolles Schiff, und es war nicht ganz leicht, zu ihm Zutritt zu erlangen, wenn er an seiner Brücke fest- gemacht hatte. Als Schiff für Torpedoversuchc hat man dagegen die einstige Panzerfregatte -Friedrich Karl' lind vorübergehend den kleinen Kreuzer -Nymphe' eingestellt, der erst im November vorigen Jahres von Stapel gelaufen ist.326 Artillerie - Schulschiffe und Vermessungsdienst. „Von größter Wichtigkeit ist ferner für eine Flotte die Ausbildung der Geschützbedienungs-Mannschaften, ganz besonders aber der Geschützführer. Das geschieht in einem halbjährigen Lehrgang, der auf den Artillerie-Schul schiffen abgemacht wird. In alten Zeiten diente als solches das alte von Eng land gekaufte Linienschiff .Renown', das aber bald nicht mehr genügte. Dann trat an seine Stelle der Marsh der Geschütze aller in der Flotte gebräuchlichen Modelle an Bord hat, um an ihnen die Leute auszubilden, die zu Geschütz führern in Aussicht genommen sind. Und dazu werde» nur die besten, zuver lässigsten und kaltblütigsten Mannschaften gewählt, denn von ihrer Sicherheit, zur rechten Zeit .abzukomme»', kann der ganze Erfolg eines Kampfes zur See abhängcn. Den Geschützführern muß für Richtung und Abfenerung ihres oft riesenhaften Geschützes größte Freiheit gewährt werden könne», die nur durch ihre Verantwortlichkeit beschränkt ist; denn die Offiziere können nicht jedes einzelne Geschütz in der Hand behalten. Die Verantwortlichkeit ist so unendlich viel größer als bei der Artillerie an Land, weil auf See die Ziele und die Zielweiten sich von einem zum anderen Augenblick sehr stark ver ändern und alles ans Benutzung des richtigen Moments ankommt, tvic das Beispiel des ,Meteor' bei Havanna so schlagend beweist. „Als dritten .Tender' neben dem .Brummer' und ,Hah' hat der Mars' den .Ulan'; teils, was bei den monatelangen Schießübungen draußen nötig ist, um die Verbindung mit dem Lande zu unterhalten, teils auch zu beson deren Zwecken des Unterrichts am Geschütz. Während ans dem .lllan' neben seinem anderen Dienst ebenso wie auf dem .Brummer' besonders die Ausbil dung von Mannschaften an Maschinenwaffen betrieben wird und ans Mars' und seinen Hilfsschiffen die Ausbildung von Offizieren, Fähnrichen zur Sec und Mannschaften in allen artilleristischen Waffen stattfindct, dient das zweite Artillerie-Schulschiff, die frühere Kreuzerkorvette .Carola', ausschließlich zur Heranbildung von Schnellladekanonenschützen in allen Kalibern. Außerdem sind die .Olga' und die .Marie', zwei frühere Korvetten, zu Artillerie-Schul schiffen gemacht, deren wir im ganzen also sieben haben. „Eine ganz andere Art der Ausbildung ist die für den Vermessungs dienst in den heimischen Gewässern. Am 1. März 1901 ist in Wilhelms haven das frühere Kanonenboot.Hyäne' und in Kiel das .Pcilboot Nr. 4' in Dienst gestellt worden. Das elftere Fahrzeug erhielt einen Kapitänleutnant als Kommandanten und Seeoffiziere an Bord, während das Peilboot von einem Steuermann des Vermessungswesens geführt tvird. .Hyäne' nimmt Vermessungen in der Nordsee vor, während .Peilboot Nr. 4' im westlichen Teil der Ostsee arbeitet. Ein zweites Peilboot tvird dann später noch au der pommerschen und preußischen Küste mit Küstenaufnahmen beschäftigt. Zur Ausbildung des Personals, das in jedem Jahre zur Hälfte neu ergänzt wird, werden zunächst kleinere Aufgaben im Vermessen in den Häfen selbst oder in ihrer Nähe ausgeführt. Zur Ausbildung von Seeoffizieren imDie Hochseefischerei. 327 Vermessungsdienst finden jährliche besondere theoretische nnd praktische Lehr gänge statt. „Von hervorragender Wichtigkeit für den Volkswohlstand im allgemeinen und für die Küstenbevölkerung im besonderen ist die deutsche Hochseefische rei. Seitdem die Fischer cs gelernt haben, sich zu gemeinsam arbeitenden Ge sellschaften zusammenzuschließen nnd ihr Schiffs- wie Netzmaterial durch solche gemeinsame Arbeit ans die Hohe der Zeit zu bringen, sind die Ergebnisse sehr befriedigende und fortwährend steigende. Sv wurden im Jahre 1899 gefangen 70 000 Kantjes Heringe, im Jahre 1900 sogar 121000. Unter den haupt sächlichsten Gesellschaften an der Nordsee erzielte die Geestemiinder Hochsee fischerei-Gesellschaft dank ihren neuen Dampfern, von denen jeder init einem Netzfleeth von 150 ineinander gekoppelten Netzen arbeitet, ans 35 Reisen im Jahre 1900 eine Ausbeute von dreiviertel Millionen Mark gegen eine solche von einer halben Million im vorhergehenden Jahre. Leider ging der eine Dampfer im Februar 1901 unter. Am 1. September 1900 betrug die Zahl der registrierten Seefischerei-Fahrzeuge 436 Segler und 171 Dampfer; dazu kommt dann noch die große Anzahl der freien, auf eigene Hand fahrenden Fischer. „Bedauerlicherweise kommen aber immer wieder Klagen iiber das rück sichtslose Dreinfahren englischer Fischdampfer in die Treibnetzfleethe der Herings- lngger, wodurch empfindliche Schäden nnd Verluste an Netzen herbeigeführt werden. Sv verloren zwei Fischereidampfer im Sommer je zwei und drei Netzfleethe, nnd der ,Ziethen' brachte einen englischen Fischdampfer ein, der innerhalb drei Seemeilen von Amrum fischte. Er wurde nach Wilhelmshaven gebracht, nachdem ein Offizier und vier Mann an Bord gegeben waren. „Diesen Mißstünden sucht die Marine zu begegnen, indem sie zum Schutz der Nordseefischerei alljährlich während der Hauptfischereizeit zwei Kanonen boote entsendet. Aber es liegt ans der Hand, daß diese Boote nicht überall zur Stelle sein können, wo es gilt, Übergriffen fremder Schiffe gegen deutsche Fischereiboote eutgegeuzutreten. Besonders nützlich machen sich diese Fischerci- krenzer, wie der ,Ziethen' einer ist, durch die auf ihnen eingerichtete Fischerci- schule. Im vergangenen Jahre war die schwimmende Unterrichtsanstalt ans dem genannten Schiff für sechzehn Nordseefischer berechnet. In Geestemünde, um das noch zu erwähnen, steht übrigens auch die erste deutsche ,Dampf- Leberthrau- Gesellschaft' — ein sehr hübscher Name! — im Begriff, ihren vollen Betrieb anfzunchmen, und für die Herstellung von Maschinenöl — es werden ganz unglaubliche Mengen darin verbraucht — will man die Einge weide des Herings benutzen. „Interessante Schiffe sind ja auch die Eisbrecher, wie z. B. der Ham- burgische Staat ihrer mehrere auf der Elbe unterhält, um die Winterschiffahrt womöglich, wenigstens für größere Dampfer, das ganze Jahr offen zu halten. Die Russen haben den berühmten Eisbrecher.Jermak', der sogar für eine Er oberung des Nordpols in Aussicht genommcu ist. Kürzlich ist er auf der328 Eisbrecher und Hochseebagger. ' Werft von Arrow in Newcastle umgeändert worden. Er hatte ursprünglich zur Zertrümmerung des Eises eine vordere Schiffsschraube, aber diese Vorrichtung erwies sich nicht nur als überflüssig, sondern sogar als hinderlich bei geschlosse nen Eismassen. Statt dessen wurde das Vorderteil verlängert, so das; es mehr befähigt wurde, als Widder beim Durchbrechen der Eismassen zu wirken. Das Schiff gehört der Marine an ebenso wie zwei andere Eisbrecher, die für Port Arthur, die neue unblutige Eroberung der Russen ans der Halbinsel Lian-tnng gegenüber von Tschifu und Wei-hai-weih. „In Port Arthur hat aber auch die deutsche Schiffsbau tunst einen schö nen Sieg gefeiert. Die Russen haben hier bekanntlich einen festen Stützpunkt für ihre Stille Oceans-Flotte gefunden. Nur muß die Bucht vertieft werden, um auch den größten Schiffen Unterkunft und freie Bewegung gewähren zu können; und dazu bedurfte es umfassender Baggerarbeiten. Für diese wurden von der Howaldt-Werft in Kiel zwei großartige Dampfbagger geliefert. Diese früher so schwerfälligen Maschinen, an deren Überführung von Deutschland nach Ostasien ans einem Seewege von 18 000 Seemeilen, ohne sie zu zerlegen, bis vor kurzem niemand gedacht hätte, füllten ihre Baggerräume mit Kohlen an und haben so unter eigenem Dampf die lveitc Fahrt glücklich zurückgelegt. Die Bagger sind 45 Meter lang, 9 Meter breit und haben 3^ Bieter Tief gang, 500 Tonnen Naumfassung. Ihre Maschinen haben 300 Pferdekräfte und geben den Baggern eine Geschwindigkeit von 9 Knoten bei voller Be lastung. Die Säugpumpen arbeiten so getvaltig, daß sie in 18 Minuten de» 320 Kubikmeter ausnehmenden Baggergutsraum ausfüllen und so das Drei fache der alten Eimerbagger leisten mit ihrem Paternosterwerk. Daraufhin sind von der russischen Regierung gleich zwei andere Bagger für die Wolga bestellt worden, die mit besonderen Vorrichtungen ausgestattet sind, um die verschiedenen Bodenarten aufsangen zu können, drei weitere für Kronstadt. Die Kreisel-Saugpumpen lverden direkt von der Hauptmaschine getrieben. Es lvird zu diesem Zlveck durch einen einfachen Hebel die Schraubeinvelle ans- und dagegen die Pumpcnwclle eingcknppelt. Sie sauge» durch ein seitlich ans dem Schiff hervortretendes, sich ans und nieder belvegcndes Rohr den mit Wasser gemischten Sand und fördern ihn aus einer Tiefe bis zu zehn Metern. Das miteingesaugte Wasser wird durch den schweren Sand nach oben ge drängt und strömt über Deck ab. Ist der Raum voll, so dampft das Schiff an die Entleerungsstelle, man läßt die Bodcnklappen fallen, und der Baggcr- boden stürzt in die Sec. Das nun »ach unten offene Schiff wird inzwischen durch das Vorder- und Achterschiff getragen. Dann werden die Boden klappen an ihren Ketten hochgelvnnden, und das Schiff dampft au die Bagger stelle zurück. „Früher dachte kein Mensch daran, solche Specialschiffc lute Seebagger und Seeschlcpper anderswo als in England bauen zu lassen. Das einst so verachtete ,Made in Gennany' hat aber mittlerweile einen ungeahnt gutenLazarettschiffe. 329 Klang bekommen und dient heute auf vielen Gebieten des Handels und Ge werbes weit eher als Empfehlung denn als Warnung und Abschreckung, als die es ursprünglich erdacht war. „Um so mehr muß es verwundern, das; nicht auf einer einheimischen, sondern auf der Werft von Smulders zu Slikkerveer in Holland der Kiel zu einem großen seetüchtige» Dampfbagger für die deutsche Regierung gelegt wor den, der für Tsingtau bestimmt ist. Eimer von 500 Liter Inhalt werden auf diesem Schiff in der Stunde 300 Kubikmeter Boden aufbaggeru könne». Die Länge des Baggers über Deck wird etwa 46 Meter betragen, und auch er soll mit eigenem Dampf hinausfahren. „Auch ans einem ganz anderen Gebiet der Specialschiffe hat Deutschland geradezu Hervorragendes geleistet. Als die sogenannte» ,Chinesische» Wirren' — dieser Krieg ohne Kriegserklärung und Gesandten-Nachhauseschicken — ansbrachen, ließ die Hamburg-Amerika-Linie ihren Dampfer ,Savoya' in Joko- hama zum Lazarettschiff umbauen. Die vier Zwischendecks und die Kajüte wurden zu Krankenräumen umgewandelt. Der Salon würde durch Weg nahme der drei Hinteren Kabinen vergrößert und bot so 12 Offizieren gute Unterkunft, während Deck IV 34, Deck II 32 und Deck V 14 Leute auf- nchmeu konnte. In den Osfizierräumen wurden Schwingebetten mit Roßhaar matratzen, i» de» Mannschaftsräumcn feststehende Doppelbetten übereinander mit Bainbusfasermatratzen vertvcndet. Jeder Mannschaftskrankenranm hatte eine heizbare Badeeinrichtung, und znm Erwärmen der Krankenräume war eine Dampfheizung angelegt worden. Bis zum November 1000 hatte das weiß gestrichene Schiff, das im Vortopp die tvciße Flagge mit rotem Kreuz führte, zweimal Vertvnndete und Kranke von Taknreede nach Japan iibergeführt. Auch die Baronin Kettler, die Gattin des in Peking ermordeten Gesandten, ist auf ihm nach Japan gereist. „Seitens der Marine wurde dann das mustergültige Lazarettschiff ,Gera' hinausgeschickt, das in seiner ganzen Einrichtung von allen Nationen als un übertrefflich ztveckentsprechend ausgerüstet anerkannt ward, ohne allen falschen und unpraktischen Luxus, aber mit allein versehen, tvas Wissenschaft und pein lichste Krankenpflege heute verlangen. Der Wirkungskreis des vorzüglichen Marinelazaretts in Jokohama hatte durch die Kricgsereignisse in China eine Ausdehnung bekommen, die weit iibcr die Grenzen der bei seiner Gründung angestrebten Zwecke hinausging. „Auch die anderen Nationen haben das Ihrige gethan. Ein Beispiel dafür ist das vom ,Roten Kreuz' für Rußland hiuansgeschickte Schiff ,Za- ritza'. Es ist nicht nur ein mit allen Mittel» der heutigen gesundheitlichen Einrichtungen versehenes schwimmendes Lazarett, sondern in gewissem Sinne auch ein im ,fernen Osten' sehnlichst erwünschtes schwimmendes Magazin von Vorräten, die für die Gesundheit der Truppen dienen. So sind allein an Pelzen, Halbpelzen und Filzstiefeln je 1500 Stück, sehr große Mengen von330 Werkstattschiffe und Flußkanonenboote. tvollener Wüsche, Unterjacken n. s. w. und Nahrungsmittel fiir tausend Lazarett kranke ans die Dauer eines halben Jahres ans der .Zaritza' untergebracht. Die Mittel, aus denen das ,Note Kreuz' in Rußland schöpft, sind zum Glück unerschöpflich. „Die amerikanische Regierung hat iin letzten Seekriege mit Spanien und besonders bei den Philippinen, allerdings unter bedeutender Steigerung des Trosses, besondere Dampfer als Werkstatt-, Wasserdestillier-, Eis- und Vor ratsschiffe ihren in den Tropen weilenden Geschwadern beigegebeu. Außerdem führen auch diese Geschwader je ein Lazarettschiff und eine nicht unbeträchtliche Zahl von Kohlendampfern mit sich. Aus dieser Zeit stammen das Werkstatt schiff ,Vulkan' und die Destillierschiffe ,Jris' und ,Rainbow'. Als neuestes Destillier- und Wasserschiff ist der Dampfer .Arethusa' im vorigen August nach den Philippinen ausgelaufen. Seine Wassertanks können vier Millionen Liter destilliertes Wasser fassen. Auf der Ausreise, die in sechzig Tagen gemacht wurde und durch den Suez-Kanal ging, hatten sie statt des Wassers 4000 Tonnen Vorräte an Bord. „Weniger friedlichen Zwecken dient der ,Scha»üen', jetzt .Vorwärts' ge nannt, die von Deutschland angekaufte und für den Sicherheitsdienst auf den chinesischen Flüssen betvaffnete Dampfbarkasse. Das Boot ist 22,5 Meter lang und verdrängt 37 Tonnen Wasser. Die Bewaffnung besteht aus einer 3,7 am-Maschinenkanvuc und zwei Maschinengewehren. Zum Schutz gegen Gewehrfeuer sind an der Bordseite stählerne Platten von 3 Millimeter Stärke anfgehängt, die mit Schießscharten versehen sind. Die Bemannung besteht ans einem Offizier — Oberleutnant zur See —, einem Unteroffizier uitb sechs Matrosen; dazu ein Maschinistenmaat und zwei Maschinisten. An chinesischem Personal befinden sich an Bord noch zwei Lotsen, der frühere Steuermann des Bootes, zwei Heizer und ein Koch. Das Erscheinen der Dampfbarkasse auf den chinesischen Küstenslüsse» hat schon mehrfach gute Erfolge gehabt. Auch die friedlich gesinnte chinesische Bevölkerung empfindet dankbar die ihr gegen die gefährlichen Flußpiraten gewährte Hilfe. „Ähnliches erstreben, aber nicht nur für Ostasien, die Flußkanoueu- bovte, die aus besondere» Fonds des .Hauptverbandes deutscher Flotteuvereine im Auslande' beschafft werde» sollen. Sie sollen geringen Tiefgang haben; andererseits aber auch als Seeschiffe bester Bauart dienen können, um kleinere Kreuzfahrten in Küstengebieten vorzunehmen, in welche die Auslaudkreuzer und Kanonenboote nicht gelangen können; zu diesem Zwecke müssen sie natürlich genügend stark armiert sein. „Von ähnlichen Erwägungen, tvic sie hier maßgebend gewesen sind, lassen sich die Amerikaner leiten. Die sehr flach gehenden Kanonenboote, welche die Engländer auf dem Nil und anderen afrikanischen Flüssen unterhalten, brachten die Iaukecs auf den Gedanken, für den Werft- und Patrouilleudienst auf de» kubanischen Flüssen und an der Küste der unruhigen Insel fünf derartige BooteSchulschiffe bei' Handelsmarine. 331 von je 63 Metern Länge, 3,3 Metern Brette und 76 Centimetern Tiefgang ihrer Flotte einzuverleiben. Als Bewaffnung führt jedes Boot ein einpfün- diges Maschinengeschütz. „Von ganz anderer Art und weit friedlicherer Bestimmung ist wieder der -Lange Heinriche auf der Kaiserlichen Werft in Kiel, aber auch er noch ein -Schiff'. Das gewaltige Bauwerk ist das größte seiner Art in Deutschland: ein Riesen kr an, der ans einem großen Plattformschiff besteht, auf dem sich eine dreibeinige Pyramide erhebt, die aus drei in einer Höhe von 44 Metern gen Himmel ragenden Säulen zusammengesetzt ist. Die größte -Auslage' be trägt 15 Meter des Ladearms und die Hebekraft 125 000 Kilo. Der -Lange Heinrich' vermag nicht nur die größten Laste» spielend zu heben, sondern kann auch die schwebende Last selbstthätig von Ort zu Ort schaffen, vermöge seiner beiden Dampfmaschinen, welche zwei am Hinterschiff befindliche vierflügelige Schrauben treiben. Die Hauptaufgaben des Dräns bestehen darin, alle schwe ren Maschinenteile und Kessel ans- und einzusetzen, ferner Geschütze, Geschütz teile und Stücke der Panzerung an Bord zu geben. Außerdem muß er aber noch die schweren großen Festmachebojen für die Kriegsschiffe auslegen und ihre gewaltigen Ankersteine, an die sie schwimmend gekettet sind, versenken. Er setzt ferner Schiffsbeiboote ans und ein, hebt gesunkene Boote und der gleichen mehr. So schwimmt er oft tagelang auf der weiten Kieler Föhrde als ein riesenstarker fleißiger Gesell, dessen Arbeiten immer aufmerksame Zu schauer finden. „Für Deutschland etwas ganz Neues — allerdings für England seit Jahren schon nicht mehr! — sind die jetzt in Angriff genommenen Kadetten- Schulschiffe, die mit den Schnlfchiffen der Marine allerdings gar nichts zu thu» haben, sondern einzig und allein für die Ausbildung tüchtigen Schiffs jungen-Personals für die Handelsmarine bestimmt sind. Der Norddeutsche Lloyd in Bremen hat sein eigenes Schulschiff zur Ausbildung seiner späteren Offiziere. Der Deutsche Schnlschiffvercin hat außerdem im April 1901 für de» Oldenburgischen Küstenbetrieb der Nordsee sein erstes Schulschiff in Dienst gestellt und es nach der Gemahlin des Großherzogs von Oldenburg, des hohen Beschützers des Vereins, -Großherzogin Elisabeth' getauft. Das Schiff ist auf der Tcckelnborgschen Werft bei Geestemünde ganz ans Stahl erbaut worden. Gegen die Gefahr des Sinkens ist es mit so viel wasserdichten Quer schotten versehen, daß es auch nach dem Volllaufen einer Abteilung in der Mitte oder den beiden vorderen oder Hinteren Abteilungen immer noch über Wasser schwimmen muß. Alle bewohnten Räume sind mit Dampfheizungs anlagen versehen, und der Destillierapparat leistet täglich 5000 Liter. Als Ausrüstung erhält das Schiff acht Boote verschiedenster Größe, was jeden falls genügen wird, um im Notfälle die ganze Besatzung, welche 240 Köpfe nicht übersteigen soll, aufzunehmen. Das schöne Schiff ist 56 Meter lang, 11 Bieter breit und hat 7*/ a Meter Seitenhöhe vom Kiel bis zum obersten332 Der Deutsche Schulschiffverein. Decksbalken; kurzum, es ist für alles gesorgt, daß Jung-Deutschland zur See fahren kann. „Auf Anregung des ,Deutschen Flottenvereins' hat ferner der Deutsche Schulschiffverein auch für den mecklenburgische» Küstenbezirk der Ostsee de» Bau eines Schulschiffes in Angriff genommen. Die einst sv zahlreiche Rvstvcker Seglerflvtte hat in den letzten zehn Jahren unter dem Wettbewerb der Dam pfer stetig abgenommen, so daß sich zur Heranbildung eines kernigen Stammes tüchtiger Seeleute für den Dienst auf der Kriegs- und Handelsflotte heute an der mecklenburgischen Küste nur noch wenig Gelegenheit bietet. Da tvill nun auch hier das neue Schulschiff hilfreich eingreifen und durch seemännische Erziehung den Schaden wieder gut machen. Auch hier gilt cs, frischen deut schen Jünglingen beizubringe»: ,Unsere Zukunft liegt auf dem Wasser!' mtb ihnen Lust und Liebe zu dem forschesten und kühnsten Thun des Mannes einznflößcn, auf daß die alte deutsche Freude an der See wieder mehr und mehr in de» Herzen lebendig werde. An jungen wagemutigen Kräften fehlt es nicht, denn bisher haben die Schulschiffe die Zahl der zu ihnen sich drän genden, meistens aus den besten Familien stammenden Schüler gar nicht auf- nehmen können. Mau begreift eben allmählich, daß cs doch ein anderes ist, ob die jungen Leute hier unter treuer, strammer, kundiger und sachgemäßer Zucht heranwachsen oder ob sie, was immerhin leicht Vorkommen kann, der Willkür und der Laune eines beliebigen Kapitäns und rauher oder gar roher Steuerleute ausgesetzt werden. Muttersöhnchen freilich sollen auch hier nicht erzogen werden, aber die Eltern sollen doch die Gewähr haben, daß ihre Kin der in standesgemäßer Umgebung lind gewissenhafter Pflege answachsen und herangebildet werden zu deutschen Männern, die ihre hohen Ideale haben vom Reich und von der See."S. M. Fregatte „Stosch". Fünfzehnter Abend. ^)ie jungen Zuhörer des Admirals standen mit dem Hauslehrer im Pferde stall vor dem geliebten Pony und untersuchten mit Sachkunde die Hufen des sv überaus tvert gehaltenen Tieres. „Es ist nichts!" sagte Eckehard, den linke» Hinterhnf des vierbeinigen Freundes sinken lassend. „Das; er lahmte, muß eine zufällige, jetzt von selbst behobene Ursache gehabt habe». Aber, wißt ihr was? Etwas anderes ängstigt mich mehr." „Was denn?" erging die schnelle Frage. „Heute morgen sah ich den Onkel iiber den Flur gehen. Er glaubte sich ganz unbeachtet. Und da bemerkte ich, tvie er mit allen Zeichen des Schmerzes sich auf seinen Handstock stützte und den rechten Fuß stark nachzog. Wenn sein Podagra nur nicht wieder einsetzt!" Kanin hatte Eckehard ansgeredet, da näherten sich schnelle Schritte dem Stall, und der Kutscher erschien in der Thür.334 Eine Erbschaft der See. „Nun, was giebt's?" fragte Inge geschwind. „Ich soll die Kutschpferde anspannen," gab der Gefragte zurück. „Schlimm genug — haben gestern bei den Holzfuhren erst hart arbeiten müssen, und heute wieder zur Stadt —" „Was sollst du denn da?" fragte Harald. Sie waren alle alte, gute Freunde. „Den Doktor holen!" lautete die Antwort. „Wozu denn?" rief Inge stürmisch. „Wer ist denn krank?" „Der Admiral! Ich dachte, ihr wüßtet es; hat ivieder einen böse» Anfall vom Zipperlein." „Oh, da muß ich hin!" rief Inge und eilte hinaus, daß ihre blonde Mähne flog. Die Brüder sahen einander betreten an. Zaghaft klopfte Inge an die Thür des Onkels. „Herein!" schnarrte Lora. „Wer ist da?" fragte die Stimme des Admirals. „Ich bin's, Inge!" kam cs sanft und freundlich durch die Thür. „Nur herein, Töchterchen!" rief er herzlich. „Du hast immer Zutritt." „Onkel Admiral, was fehlt dir?" fragte das schmucke Madel mit innigem Ton, zu dem auf dem Langstnhl Liegenden schnell hintretend. „Ja, Inge, das ist die alte Erbschaft von der See; da gilt's wieder einmal: abwarten und Thee trinken! Dein Vater tvill nnnützerweise zum Doktor schicken; der weiß ja doch nichts!" „Doch, Onkel, unser Arzt ist sehr klug!" sagte Inge wichtig. „Du sollst sehen, er hilft dir." „Nun, »vollen das Beste hoffen!" sagte der alte Seeoffizier wehmütig lächelnd. „Vor der Hand setze dich hin zu mir und erzähle mir etwas." Uni) sie setzte sich zu ihm und »ahm seine Hand und war in ihrer prächtigen Art um ihn geschäftig und wich nicht von ihm, bis »ach Stunden der Wagen wieder die Rampe herauf donnerte und de» Doktor brachte. Als er davonfuhr, standen die Jnstrnktionsschüler des Admirals schon klar zum Einbruch in das Krankenzimmer vor der Thür. „Dürfen wir kommen?" klang Inges Stimme. „Jawohl!" „Was hat er gesagt?" Der Admiral lehnte sich auf den Arm und sah sie liebend an. „Ja, nicht viel Gutes. Summa: Ich darf erstens nicht mehr in de» Wald und an den See, weil's da zu feucht ist; und zweitens soll ich schleunigst und für den ganzen Winter nach dem Süden." Ein tiefer Ton des Bedauerns ging durch die kleine Schar. Da war den» die Freude mit einem Male vorbei. „Und unsere Jnstruktionsstunden?" fragte Harald betrübt.Ein stiller Winter. 385 „Force majeure, mein Junge, oder höhere Gewalt! Will's Gott, fangen wir sie im Mai wieder an." Inge weinte ihre bitteren Thränen, aber auch das half nichts. Auf ein Haar hätte der Admiral sie mitgenommen nach der Riviera, aber die Eltern ließen's um des Unterrichtes willen doch nicht zu. Aber sie behielt wenigstens den Papagei in Pflege. Ein Tag großer Trauer war's aber doch, als der Onkel davonfuhr, und alle Briefe, die er fleißig schrieb, und die schönsten Ansichtspostkarten konnten die Zurückbleibenden nicht über den Verlust trösten. Um so fleißiger aber segelten und ruderten sie ans dem See. So verging der Winter de» Jnstrnktionsschülcrn still und ohne große Anregung. Die Nachrichten, die vom Admiral einliefen, klangen erst wenig verheißend, allmählich aber äußerte die milde Lust des Südens doch ihre heilende Wirkung, und zur größten Freude seiner jungen Freunde schrieb der Admiral im April, daß er im Mai über Wiesbaden mit seinen heilkräftigen warmen Quellen zu ihnen zurückkehren werde. Selten ist ein Heimkehrender mit so reiner, ungeschminkter Freude begrüßt worden wie der Admiral, dem ob all dem Jubel schier die Augen feucht wurden. „Na, gottlob, ich bin doch noch zu etwas nütze," sagte er tiefbewegt, als er wieder aus dem Fenster seines Zimmers auf die blühende Welt unter ihm blickte. „Onkel Admiral," begann Inge am Abend zaghaft ans einen Wink ihrer Brüder, „wirst du nun die Waldluft wieder vertragen können?" „Das versteht sich!" sagte er vergnügt. „Wenn's morgen ein klarer Sommertag ist, gehen wir hinaus und fangen unsere Jnstruktionsstnnden wie der an. Haben viel nachzuholen!" „Und über den ,Hageick wirst du dich freuen," sagte Inge, die natürlich wieder neben ihm saß, „ist frisch gemalt, und wir haben fest geübt —" „Thörichtes Mädchen!" fuhr Eckehard auf. „Mußt du denn alles ans plaudern!" Tief errötend barg Inge ihr blondes Haupt an der Brust des Onkels. Und am nächsten Tage gingen sie wirklich fröhlichen Herzens hinaus und waren wieder einträchtig und in aller Freude versammelt. „Onkel Admiral," begann Inge, nachdem sie alles beschaut und der Admiral mit allem, was geschehen, seine lebhafte Zufriedenheit geäußert hatte, „willst du mir gleich zum neuen Anfang eine Frage erlauben?" „Nun?" sagte er freundlich. „Sie klingt gewiß recht dumm, aber wir haben uns in deiner Abwesen heit oft darum gestritten: meinst du eigentlich, daß das Seefahren heutzutage noch ebenso gefährlich ist, wie es früher war, und daß die Zahl der Schiff brüche nicht abgenommen hat?" „Die Frage ist schwierig zu beantworten," entgegnete der Admiral. „Es sind ja im Schiffsbau unendlich viele Verbesserungen eingeführt; ich erinnere336 Untergang der „Wacht". nur au die Tieflademarke, die auch von der Hamburg-Amerika-Linie angenom men ist, die an jedem Frachtdampfer angebracht werden limfj und die Ladung auf ein Getvicht beschränkt, welches die Seetüchtigkeit eines Schiffes nicht nach teilig beeinflussen kann. Sie besteht aus einem außenbords angebrachten farbi gen Strich, der den äußersten Tiefgang im Seewasser, und einem zweiten, der ihn im Frifchwasser angiebt, sowie in der Angabe der Höhe des Freibord, d. h. der Deckslinie, bis zn der die tvasserdichten Schotte reichen, über Wasser. Ich erinnere ferner wieder an diese wasserdichten Schotte selbst und an die Doppel boden der Dampfer unb anderer eiserner Schiffe. Ohne solchen Doppelboden wäre seiner Zeit das Linienschiff ,Friedrich III/ unfehlbar untergegangen, und trotz der tvasserdichten Schotten ist während der Herbstmanöver 1901 der kleine Kreuzer Macht' untergegangen. Fast dreißig Panzerschiffe und Aufkläruugs- schiffe gehorchten dein Befehl des Flottenkommandierenden. Die Schiffe lagen in Kiellinie und sollten aufmarschieren, dabei kam aus irgend einem noch nicht aufgeklärte» Grunde der Aviso Macht' dem Panzer ,Sachse»' vor den Bug und wurde mittschiffs gerammt. Das Schiff hielt sich noch eine halbe Stunde über Wasser, so daß Gelegenheit geboten war, sämtliche Menschenleben und viel umhertreibendes Gilt zn bergen. Das Schiff sank mit dem Bng zuerst. Der Kvmmaudaut blieb selbstverständlich bis zum letzten Augenblick an Bord seines untergehenden Schiffes. Der Anprall war so gering, daß die unter Deck be findlichen Mannschaften kaum merkten, daß ein Zusammenstoß stattgefunden hatte. ,Alle Schotten dicht!' war längst kommandiert, aber infolge des Bruches des den Heizranm vom Maschinenraum trennenden Schottes füllten sich beide Räume schnell mit Wasser. Da erschallten die letzten Kommandos: ,Alle Manu an Deck!' und:,Rette sich, wer kann!' Summa: die Gefahren, die durch Mind und Wellen' herbeigeführt tverden, sind doch tvcscntlich dieselben geblieben; ja zum großen Teil sind die Katastrophen ans See durch die immer zunehmende Größe der Schiffe um so viel furchtbarer getvorden. So sind im Jahre 1900 1339 Seeschiffe untergegangen, von denen 104 Segelschiffe tvaren. Unter ihnen waren 72 deutsche Schiffe. Außerdem tveist die Unfallstatistik noch 4862 beschädigte Schiffe auf, darunter 374 deutsche. Ihr seht also, es gehen jährlich immer noch viele Millionen durch Schiffsunfülle verloren. „Die drohenden Gefahren sind ja auch so unendlich zahlreich! Stürme, Eisberge, Nebel, treibende Wracks, Feuer —• alles kommt zusammen, um die Seefahrt zu einem gar gefährlichen Handwerk zu machen. So hat erst in jüngster Zeit die Bark ,Almora' auf der Strecke Liverpool-Siduey infolge einer Feuersbrunst an Bord eine entsetzliche Fahrt gehabt. Mehr als siebeu- hnndert Meilen vvin nächsten Hafen, Port Elizabeth in Südafrika, entfernt, geriet das Schiff in Brand. Der Qualm war so stark unb die Hitze so un geheuer groß und sengend, daß kein Mann der Besatzung in die inneren Räume des Schiffes Vordringen konnte. Die Glut wurde nach und nach so unerträglich, daß die Leute nicht einmal bis an die Wasserpumpen gelangen5. M. Panzerkreuzer ..^rzrst Oismarck" aut c!er l^eecie von ^aku. fieims: o o Auf blauem o o Wafler. Druck u. Verlag uon George Weftermann in Graunfchweig. oFeuer und Eis. 337 konnten. Man machte den Versuch, das Feuer zu ersticken, indem man den Raum, in dem es wütete, möglichst luftdicht abschloß; aber am nächsten Tage kam zu allem Unglück noch ein starker Sturm, in dem das Schiff schwer ar beitete und hart gegen die Seen zu kämpfen hatte. Die Lage der Besatzling tvnrde noch schlimmer dadurch, das; der Ranch von der brennenden Ladung allmählich einen Ausweg durch die Fugen des Decks fand. Der Kapitän verlor durch den unaufhörlichen Qualm fast sein Augenlicht; nach zwei Tagen wurden Frau und Kind des Kapitäns durch deu entströmenden Ranch und die sich entwickelnden Gase bewußtlos, und einige Tage später erging es einigen Leuten der Besatzung ebenso, die besonders viel Dienst thaten. Dazu kam noch, das; nach kurzer Zeit die erreichbaren Vorräte gänzlich aufgezehrt waren. Es blieb nichts anderes übrig, als den Versuch zu machen, aus der Last noch einige Lebensmittel nach oben zu bringen oder — Hungers zu sterben! Eine der Luken wurde also geöffnet, und Leute, die mit Essig getränkte Schwämme im Munde führten, stiegen hinab. Zwei volle Stunden vergingen, ehe es gelang, ein Brot und einen Sack voll Mehl heraufzubringen. Nicht weniger als zehn von den Leuten, die die Arbeit übernommen hatten, lagen bewußtlos an Deck. Nach zwanzig Tagen der entsetzlichsten Qualen und Sorgen kain das Schiff, noch immer brennend und rauchend, in Port Ellzabeth an, und auch hier dauerte cs noch einige Tage, bis das Feuer vollständig gelöscht werden konnte. Von der Ladung waren 300 Tonnen gänzlich zerstört worden. „Jin Juli des Jahres 1901 wurde der dänische Schoner ,Anna' kurz vor der Mündung des Liimfjord ein Opfer der Flammen. Er hatte mit einer Naphthaladung eben erst die Reise angetreten, als die Ladung explodierte und das ganze Schiff sofort in Flammen stand; der Kapitän lind ein Mann fanden den Tod in den Wellen; an Bord wurden zwei mit Brandwunden bedeckte Leute gefunden, von denen der eine noch in der Nacht starb. „Ihr könnt euch danach tvvhl vorstellen, tvas eine Feuersbrunst an Bord - eines Schiffes bedeuten will. Aber wenn man von den furchtbaren Gefahren und der Todesangst hört, in denen die zwischen Eisberge eingeklemmten See leute des Hamburger Dampfers ,Essen' im März des Jahres 1901 geschwebt haben, dann wird einem die Wahl zwischen Feuer und Eis doch schwer! Der Kapitän der ,Essen' erzählt, wie er, fünf Tage nachdem er den schon erwähnten Hafen von Port Elizabeth verlassen, am 26. Januar auf der Reise nach Adelaide den ersten Eisberg angetroffen habe. Bald aber mehrte sich deren Zahl, und bis zum 31. Januar bewegten sich die Seefahrer zwischen Hunderten von Eiskolossen, in steter Gefahr schwebend, von ihnen erdrückt zu werden. Die Höhe dieser Eisberge wurde auf 90 bis 120 Nieter geschützt, aber auch ihre Flächenausdehnung war oft sehr bedeutend. Bei Tage zwar boten sie einen überwältigend' großartigen Anblick dar, wenn die Sonne auf die sich ziemlich rasch bewegenden, blaugrauen, glitzernden Eismassen schien, aber des Nachts ward es eine grausige Lage. Von Schlaf konnte gar keine Rede sein. Heims, Auf blauem Wasser. 22338 Eis und Gold. Am gefährlichsten waren die Eisberge dann, wenn sich ihre Grundfläche durch den Einfluß des lvärineren Wassers stark verringert hatte. Dann kenterten sie schließlich durch ihr eigenes Toppsgewicht und brachen unter gewaltigem Krachen auseinander. Anfangs Februar lvurde das Wetter nvch dazu nebelig, und eines Morgens erscholl es vom Ausguck: ,Eisberge zu beiden Seiten!' Es wurde .Volldampf rückwärts!' gegeben. Im nächste» Augenblick jedoch stieß das Schiff trotzdem schon ans einen der Eisriesen, glücklicherweise aber auf die schräge Kante, von der es, ohne Schaden zu nehmen, abglitt. Ihr dürft schon glauben, daß die .Essen' herzlich froh war, als sie endlich die gefährliche Gesellschaft hinter sich hatte. „Die Leute des Dampfers .Nairnshire' zählten einmal 62 Eisberge, die zu gleicher Zeit sichtbar waren. In einer Nacht rannte das Schiff ans einen derselben auf, so daß der Bug leck sprang; nur die wasserdichten Zwischen wände retteten das Schiff. Ein anderes, der Schoner .Amerika', segelte volle 42 Tage zwischen treibenden Eisbergen. Am 31. Januar passierte er einen Koloß von Meilenlänge, als sich von diesen: plötzlich unter betäubendem Krachen ein mächtiger Block löste und unmittelbar vor dem Schiff ins Meer stürzte. „Geradezu grausenhaft gestaltete sich im Sommer 1901 der Untergang des .Island', der mit einem Eisberg zusammenstieß. Die hundertfünfund zwanzig Fahrgäste schliefen. Die Nacht war finster und stürmisch. Der Dampfer war durch den ersten Zusammenstoß zertrümmert. Bei den Nettnngs- arbeiten ereigneten sich scheußliche Auftritte, Männer trampelten Frauen und Kinder nieder, um in wilder Hast in die Boote zu gelangen. Es waren großenteils Goldgräber von Klondyke. Sie erbrachen die festen Schränke, die das Gold bargen; um den Besitz einiger Unzen Goldstaub wurde blutig gekämpft. Ein Mann sprang mit einer großen, goldgefüllten Tasche ins Meer, um ein Boot zu erreichen, ging aber unter; andere warfen, da sie es nicht retten konnten, ihr Geld verzweifelnd in die See. So gingen an 400000 Mark verloren, während fünf Kisten mit Gold im Werte von 700000 Mark mit dem Schiff versanken. Viele der Geretteten starben später vor Kalte und Erschöpfung. Schließlich sprangen die Kessel noch. Von der heldenmütigen Mannschaft kamen vierzehn Mann um, hnndertsiebe» Personen wurden gerettet, aber schließlich noch von Indianern an der Küste ausgeplündert. „Dabei sei in diesem Zusammenhänge an eine andere Goldladnng erinnert. Der Schnelldampfer .Kaiser Wilhelm der Große' hat vor kurzem in Cherbourg eine Goldladnng von 30000000 Franken ausgeschifft. Während der Über fahrt von New-Iork nach Cherbourg war diese kostbare Ware in einem plom bierten Raum untergebracht, der von acht Geheimpolizisten beivacht wurde. Die 30000000 Franken in Goldbarren waren in 88 Fässern verpackt. In Cherbourg wurden die Fässer i» besonders dazu eingerichtete Eisenbahnwagen geladen und unter Aufsicht höherer Bahnpolizeibeamten nach Paris befördert.Schnellpostdampfer „Lahn" im Atlantic Eisberge passierend.340 Im DJeM. Die Eisenbahn erhielt für die Fracht 7000 Franken, die französische Zoll behörde 200000 Franken. Das nebenher! Kehren wir zur Sec zurück. „Eine ebenso unheimliche Erscheinung wie Feuer und Eis ist der Nebel, der schon ungezählte Opfer gefordert hat. Da hilft keine Erfahrung, keine Tüchtigkeit, kein Mut: wie in ein ungeheures Schleier- und Leichentuch gehüllt liegt die See da. Von allen Gewässern der Erde ist der englische Kanal als die befahrenste Seestraße der Welt wohl die verrufenste, was den Nebel angeht; und alles Brüllen der Nebelhörner und Läuten der Schiffsglocke ist doch nur ein schwacher Notbehelf gegen diesen tückischsten aller Feinde des Seemanns. Dazu kommt, daß er oft ganz plötzlich und unerwartet einfällt. Man hat auf die Einführung der elektrischen Scheinwerfer ihm gegenüber viel Hoffnung gesetzt; ich habe es aber selbst einmal im Hafen von Hakodate in Japan erlebt, lute der starke Glanz eines solchen, der von einem dänischen Kabelleger ausging, gegen die dicken und undurchdringlichen Schwaden ohn mächtig war, die plötzlich sich über den Hafen legten. Mein Boot hatte die größte Mühe, von den Dänen, bei denen ich zn Besuch gewesen war, die kurze Strecke zu meinem Schiffe zurückzufinden. „Ein Amerikaner will nun zwar eine Erfindung gemacht haben, die in Fahrt befindlichen Schiffen den Weg im Nebel aufklären soll. Sie besteht im wesentlichen aus einer im Ausguck in der Fahrrichtung des Schiffes auf gestellten Röhre von 2,5 Meter Länge und etwa 0,3 Meter Durchmesser, die vorn eine trompetenartige Mündung hat. Wird nun von der Dampfmaschine aus ein starker Strom warmer Luft durch die Röhre geblasen, so soll dieser in der Richtung der Röhre eine kleine Öffnung durch den Nebel blasen, wo durch der Ausguck einige hundert Meter weit nach vorn durch die dichtesten Schwaden soll sehen können. Wenn das nicht etwa auch nur eine von den vielen,amerikanischen* Erfindungen ist, an denen die braven Iankees so fruchtbar sind! Die Warnnngssignale bei nebeligem Wetter werden meistens von Nebelhörnern und Sirenen gegeben. Dagegen wurde der in der Ostsee liegende Lenchttnrm von Utoe neuerdings mit einer besonderen Vorrichtung zur Abgabe von Signalen im Nebel ausgestattet. Diese besteht ans einer Anzahl von Bomben, die in einer eisernen Säule an der Ostseite des Leuchtturms an gebracht sind. Von hier aus können in jeder Viertelstunde je zwei donnernde Entladungen im Zeitabstand von einer halben Minute erfolgen, deren Schall bis auf eine Entfernung von zwei Seemeilen deutlich gehört werden kann. „Eine andere sehr große und von dem Binnenländer bei weitem nicht genug beachtete Gefahr für den Seemann bilden die auf den Weltmeeren trei benden, von ihren Mannschaften verlassenen Wracks. So ward die mit Holz beladene englische Bark .Siddartha* im Februar 1899 auf der Reise von Florida nach England wrack. Sic wurde von der Mannschaft aufgegeben und verlassen und durchirrte seitdem, eine Art ,Fliegenden Holländers', den Atlanti schen Ocean, die Fahrt auf den befahrensten Straßen unsicher machend. NichtTreibende Wracks. 341 weniger als 44 Kapitäne von transatlantischen Dampfern berichteten innerhalb kurzer Zeit, daß sie das unheimliche Wrack gesichtet hätten, und baten um die Beseitigung desselben. Die englische Admiralität sandte denn auch ein Schiff aus, um die Bark anfzusuchen, und ruhte nicht eher, als bis das gefahrdro hende Wrack gefunden und in die Bantry-Bay eingeschleppt werden konnte. „Auf einer der von dem meteorologischen Institut in Washington ver öffentlichten ,Pilot-charts‘ waren einmal gleichzeitig mehr als fünfzig treibende Wracks angezeigt, von denen über die Hälfte gerade auf den Fahrstraßen schwammen, die von den großen transatlantischen Dampfern innegehalten wer den. Die Mehrzahl dieser unheimlichen »Herumtreiber* liefern die kleinen amerikanischen Schoner, die in den starken, im Gebiet des Golfstronis wehen den Stürmen verloren gehen und dann von der Strömung nach Norden ge führt tverden. Diese meist kieloben treibenden Fahrzeuge bilden schwimmende Klippen, deren Anlaufen selbst durch den schärfsten Wachtdienst nicht verhindert werden kann, und zweifellos hat solch Hindernis den Untergang manchen verschollenen Schiffes verschuldet. „Zuweilen machen diese Wracks Reisen von staunenswerter Länge. So dnrchmaß das Segelschiff ,F. E. Wolston*, das im Oktober 1891 verlassen tvar, den ganzen Nordatlantischen Ocean im Kreise, uni int Mai 1894, also nach mehr als zweieinhalb Jahren, fast genau auf dieselbe Stelle zurückzu- kehre», an der es aufgcgeben tvar; und auch die ,Ada* trieb mit brennender Ladung monatelang im Stillen Ocean, bis sie eingeschleppt wurde. „Eine sofortige Beseitigung der treibenden Wracks ist ausgeschlossen. Nichtsdestoweniger erscheint es wohl möglich, diese stetige Gefahr für Leben und Eigentum auf See durch gemeinsames Vorgehen der besonders an der Schiffahrt beteiligten Nationen herabzumindern, sei cs durch Veröffentlichung der Meldungen, sei es durch schleunige Unschädlichmachung der Wracks, wo diese irgendwie möglich ist. „Zuweilen haben die Schiffe auf dem Ocean auch mit Gefahren zu kämpfen, die schlechterdings unberechenbar und unvermeidlich sind. So geriet der große Schnelldampfer »Teutouic* von der White-Star-Linie vor kurzem ans hoher See in einen Strudel, in dem er fast unversehens mit Mann und Maus untergegangen tvüre. „Es war an einem Sonntagmorgen um halb zehn Uhr bei glatter, ruhiger See und schönstem Wetter, als sich, ohne daß vorher irgend ein Warnnngs- zeichen bemerkt tvorden wäre, vor dem Bug des Schiffes plötzlich eine riesige Woge erhob. Die ,Teutonic* tauchte mit einem großen Sprung hinein in den riesigen Strudel des meergrünen Wogenungetüms, und von den Hunderten von Menschen an Bord war auch nicht einer, der nicht gedacht hätte, sein letztes Stündlein sei gekommen. Mit einem fürchterlichen, donnernden Krach brach die Flut über dem Dampfer zusammen, so daß er in allen Fugen erzitterte und gleichzeitig auch von oben bis unten von den Wassermengen342 Sturzseen und ©turnt. angefüllt zu sein schien. Für einige Sekunden befand sich der Dampfer voll ständig unter Wasser; aber dank seiner starken Maschine und seiner mächtigen Schrauben tauchte er doch wieder aus der Flut zum Tageslicht empor, um sich sofort in rllhiger See und Hellem Sonnenschein zu befinden, während die Riesenwoge wie ein großer wandernder Berg dem Gesichtskreis entschwand. An Deck war alles entweder fortgewaschen oder verbogen und zerbrochen, aber glücklicherweise saßen im Augenblick der Katastrophe alle Fahrgäste noch beim Frühstück, so daß ein Verlust von Menschenleben nicht zli beklagen war. Nur drei Matrosen und zwei Reisende nahmen ernsthaft Schaden. „Der Kapitän war der Ansicht, daß diese Riesenwoge entweder durch einen unterseeischen Vulkanausbruch hervorgerufen wurde oder durch das Umfallen eines der großen schwimmenden Eisberge, deren das Schiff auf seiner Fahrt schon vorher mehrere angetroffen hatte." Die Jnstrnktiousschüler hatten mit Spannung zugehört. „So etwas muß ja gräßlich sein," meinte endlich Inge schaudernd. „Ja, als eine Aufmerksamkeit ist dergleichen kaum anznsehen!" nickte der Admiral lachend, „aber es geht ja immer noch, wenn man nachher nur selbst davon erzählen kann! „Schweres Ungemach hat auch der italienische Dampfer ,Jupiter' erlebt, der vor einiger Zeit mit einer Ladung Schwefel von Girgenti nach New-Iork fuhr. Heftige Stürme hatten seinen Kohlenvorrat fast verzehrt, so daß er auf 600 Meilen Entfernung von den Bermudas nur noch für vier Tage davon hatte. Ein anderer Dampfer erbot sich, ihn zu schleppen, aber die Schlcpp- trossen brachen im Sturm. Bis auf drei Manu, den Kapitän, den zweiten Maschinisten und einen Matrosen, gingen die Leute alle ans den Schlepper hinüber. Die drei Zurückgebliebenen aber waren ihrem Schicksal überlassen und blieben vierzehn Tage lang in ihrer stnrmnmtosten Einsamkeit, während ihr Dampfer stenerlos trieb, nachdem längst die Feuer ausgegangen und die Segel zerrissen waren. Endlich erschien ein Dampfer, aber auch er mußte ans den Schlepplohn verzichten, weil die Trossen abermals brachen. Auch bei einem dritten Schiff ging es nicht anders. Standhaft aber weigerten die drei sich, ihr Schiff aufzugeben. Erst ein viertes Schiff konnte nach einigen Tagen das Unglücksschiff in Tau nehmen und in fünfundzwanzigtägiger Fahrt nach den Bermuda-Inseln bringen. „Dabei fällt mir ein," unterbrach sich plötzlich der Admiral, „daß ich eilch einmal von einem seltsamen Aschenregen erzählt habe, den ich beim Aus bruch des Krakatoa erlebte, und daß man in dem trotz aller Reinlichkeit an Bord eines Schiffes im Passatgebiet des Nordatlantischen Oceans nicht zu tilgenden Schmutz und Staub Spuren von Sahara-Wüstensand gefunden haben will. Wir haben mm erst jüngst wieder eine Naturerscheinung erlebt, die es uns vor Augen geführt hat, welche Gewalt diese weit hinreichenden Wüstenstürme haben. In Italien war das Volk im Winter 1900 ans 1901Atmosphärischer Staub. 343 schwer aufgeregt durch einen sogenannten .Blutregen', dessen Spuren man bis nach Norddentschland hinein hat verfolgen können. In Trantenstein, einem brannschwcigischen Dorf im Unterharz, fiel um dieselbe Zeit dnnkelgclber Schnee, der liegen blieb. Der Passatstanb, der von den afrikanischen Wüsten cmporgcwirbelt und dann Hunderte von Meilen ans den Ocean hinausgetragen tvird, ist in diesem Fall durch eine südnördliche Luftströmung abgelenkt und so über Italien nach Deutschland geführt worden. Selbst bis zu den süddänischen Inseln erstreckte sich nach den neuesten Forschungen das Gebiet des rötlichen Stanbfalles vom 9. bis 12. März. Der Flächeninhalt des betroffenen Gebietes tvird auf 800000 Quadratkilometer geschätzt, die ans europäischem Boden nieder gefallenen Staubmengen können auf 1800000 Tonnen veranschlagt werden. Daß der Sand, der in Italien den .Blutregen' verursachte, thatsächlich aus Afrika kam, vielleicht als der letzte Ausläufer eines in der Sahara entfesselten Sandstnrmes oder Samums, beweisen ferner die zahlreichen afrikanischen Wan derheuschrecken, die nach Italien mit hinübergerisscn wurden. Das Sturmgebict scheint eine riesige Ausdehnung gehabt zu haben, denn an allen spanischen Küsten wüteten um dieselbe Zeit furchtbare Stürme, in denen mehrere Schiffe verunglückten und zahlreiche Meitschen ertranken. „Angesichts der tausend und abertausend Gefahren, die den Seemann bedrohen, hat in neuerer Zeit die fortschreitende Menschlichkeit begonnen, wenig stens den Stürmen gegenüber an den Küsten das Ihrige zu thnn,- um Men schenleben ans Todesgefahr zu retten. Gott sei Dank sind die Zeiten für immer vorbei, in denen in wunderlicher Harmlosigkeit von der Kanzel herab um einen .gesegneten Strand', d. h. um recht viel an den Strand getriebenes Gut von vernichteten Schiffen, gebetet wurde. Früher war der Gestrandete eben mit Gut und Leben der Gnade oder der Willkür der Strandbewohner überlassen. Wie ganz anders heute! Überall sind die Küsten mit Rettungs stationen besetzt, am zahlreichsten an den zumeist gefährdeten und befahrenen Küsten. Die Stationen sind entweder Boots- oder Raketenstationen oder beides zugleich, lim kurz den Unterschied anzndeuten: die Bvotsstationen bewahren in ihren Bootsschnppcn die Rettungsboote, die im Fall des Bedarfs auf be spannte Wagen geladen und zum Wasser hinabgefahren werden, nn>, bemannt, mit schnellem Rnderschlag den bedrohten Schiffen zu Hilfe zu eilen. „Und trotz der gut besetzten und scharfen Ausguck haltenden Rettungs stationen hat in jüngster Zeit, im Januar 1902, eine Schiffstragödie stattfinden können wie die des deutschen Fischdampfers .Sekundant', die an Schauerlich- kcit ziemlich alles übertrifft, was wir bisher erfahren. Die Ansegelungstonne .Alte Weser' war gerade erreicht, und beim Verfangen der Wache um 'A>8 Uhr übergab der Kapitän Eisenhart dein Steuermann die Wache niit der Ordre, O.-N.-N. zu steuern, da das erste Elbfeuerschiff bald in Sicht kommen müsse. Kurz danach stieß das Schiff auf, und bald kainen Maschinisten und Heizer an Deck und weigerten sich, die Maschine zu bedienen, weil schon Wasser in den344 Rettung Schiffbrüchiger. Heizraum drang. Das Aussetzen eines Bvates mißlang. Das Schiff lief voll Wasser und legte sich nach Backbord ans die Seite. Beim Aussetzen des Bootes war der zweite Maschinist Uber Bord gegangen und ertrunken. Auch ein Heizer war dabei so schwer verletzt worden, daß er kurz darauf, im Want festgebnn- den, starb. Die übrigen neun Mann fliichtcten in die Takelage. Die Flagge war halbmast geheißt, und ein Segelttichlaken wurde als Notflagge geheißt. So verging ein Tag nach dem anderen! Essen und Trinken hatte es nach der Strandung nicht mehr gegeben. Nach und nach wurden drei Leute infolge der übermenschlichen Anstrengungen irrsinnig :md sprangen in die aufgeregte Sec; drei weitere stürzten infolge von gänzlicher Entkräftung ans dem Mast und fanden sofortigen Tod. Endlich nahte am sechsten Tage die Rettung! Nach dem die drei Überlebenden mit vieler Mühe ins Boot gebracht waren, wurden sie mit Wein und Kaffee erquickt. Alle» waren Hände und Beine erfroren! „Es ist ein harter und strenger Dienst, der Dienst auf den Rettungs stationen an der Nord- und Ostsee; darum Hut ab vor denen, die ihn thnn! Denn oft genug geht's um Leben und Tod! Nur ein Beispiel: „Am 28. Oktober 1900 fand die ans vier Personen bestehende Besatzung des Rettungsbootes vom zweiten Elbfencrschiff bei dem Versuch, die Mann schaft des auf Groß-Vogclsand gestrandeten deutschen Viermasters ,H. Bischvfsi zu retten, ihren Tod in den Wellen. Das Schiff war in der Richtung N.-N.-O. vom Leuchtschiff auf Grund sitzen geblieben und hatte das Not signal gesetzt. Das Rettungsboot wurde vom Feuerschiff zu Wasser gelassen, trieb aber wegen der noch gehenden Flntströmung elbaufwärts und konnte die Unfallstelle ohne Schlepphilfe nicht erreichen, weshalb es endlich von dem Schleppdampfer Mbatrossi so weit elbabwärts geschleppt wurde, bis es zu dem verunglückten Schiff gelangen konnte. Dieser Kampf hatte von ein bis Vier- Uhr nachmittags gedauert! Gegen vier Uhr kam das Boot in die Nähe des gestrandeten Schiffes. Bald darauf segelte auch das Boot vom dritten Feuer schiff zur Unfallstelle ab. Gegen fünf Uhr aber kam ein anderer Schlepper an das Feuerschiff und meldete, daß eines von den Booten gekentert sei und drei Mann auf dem Kiel desselben säßen. Auf die Frage des Kapitäns des Feuerschiffes, wer sich freiwillig melde zur Rettung der Kameraden, traten alle vor! Darauf wurde das Ansholboot zu Wasser gebracht, und mit drei Mann Besatzung fuhr es heldenmütig in den Sturm und die wütende See hinaus. Gegen sechseinhalb Uhr kam es im Schlepptau des Lotsendampfers zurück; die Fahrt war ohne Erfolg geblieben, da es inzwischen dunkel ge worden und infolgedessen das Boot nicht nufzufindcn war. Die ganze erste Rettungsmannschaft hatte ihr Leben eingebüßt! Das Rettungsboot trieb ohne Insassen bei Süderhöft im Schleswigschen an, zwei Leichen spülte bald darauf das Meer an die holsteinische Küste. Drei der ertrunkenen Matrosen waren im Besitz der silbernen französischen Rettungsmedaille nebst Diplom, welche ihnen die französische Regierung für bewiesenen Mut bei der am 30. AprilRaketenstatione». 345 1899 erfolgten Rettung der aus sieben Personen bestehenden Besatzung einer französischen Schvnerbrigg ,Enuna Marie' verliehen hatte. Das Rettungsboot befand sich in tadellosem Zustand und war aufs beste ausgerüstet. Es muß in der Brandung von einer schwere» Brechsee erfaßt und zum Kentern gebracht worden sein. Drei von den heldenmütigen Matrosen waren verheiratet. „Die Besatzungen der Elbfenerschiffe unterstehen dem Hamburger Staat. Die Rettungsmannschaften dieser Schiffe sind gegen Tod im Rettungs- oder Übungsdienst mit je 2500 Mark versichert. „Rettungsboote, die nicht kentern und nicht Umschlagen können! Das ist das Problem, das noch der Lösung harrt. Es sind unzählige Modelle bis in die neueste Zeit gebaut worden, die diesen Anforderungen entsprechen sollte», mit Luftküsten und Ventilen zum Ablassen des übergenommenen Wassers und mit Gott weiß was sonst für Patent- und Schwimmeinrichtungen, aber schließ lich zeigte es sich immer wieder, daß sie doch alle kentern und alle volllaufen können. Ja, ein englisches Boot, das vollständig sturm- und seesicher sein sollte, ging gleich bei der ersten Rettnngsfahrt mit dreißig Mann unter. „Die Raketenstationen dagegen schießen aus einer besonderen Art von Geschützen Raketen, die eine Leine tragen und sie ini Fluge mit sich nehmen, um sie in der Takelage des Schiffes hängen zu lassen. Mit Hilfe dieser ersten dünnen Leine wird dann, nachdem so die Verbindung mit dem Lande hergestcllt ist, eine Troß an Bord geholt, an der die Rettungskörbe oder -bvjen hin und her gezogen werden können, so daß Mann für Mann gerettet werden kann. Ein solcher Raketenschuß trägt eine dünne, gut aufgeschossene Leine bis 400 Bieter weit. Der Apparat eignet sich also nur für solche Schiffe, die in nächster Nähe der Küste ans Strand geraten sind. Mittels eines Naketenapparates und einer Hosenboje' wurde z. B. die Mannschaft der ,Undine' unter Kapitän Cochius an der jütlündischen Küste gerettet. Eine solche Hosenboje ist ein mit Segeltuch überzogener starker Korkring, an welchem eine ans dickem Segeltuch gefertigte Hose festsitzt; mittels eines Gleitriugcs hängt dieser Apparat am Rettnngstau. Die zu rettenden Personen setzen sich mit den Beinen in die Hose und legen die Arme über die Boje. So werden sie, allerdings oft durchs Wasser gezogen, sicher an Land befördert. „In Deutschland ist es die 1865 in Kiel gegründete ,Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger' in Breme», die das segensreiche Werk in die Hand genommen. Sie hat 1900 bis 1901 eine Einnahme von 295671 Mark gehabt und seit ihrer Entstehung 2945 Menschenleben gerettet, darunter von 1900 bis 1901 allein 335. Im ganzen sind nachweisbar in Deutschland, England, Frankreich, Spanien, Dänemark und Rußland durch das Licbeswerk des Rettungswesens zur See 73000 Menschenleben vom Verderben gerettet worden. In. England besteht das Werk seit 1824. 1893 waren an den deut schen Küsten schon 119 Rettungsstationen vorhanden, die an der Nordsee meistens durch Rettungsboote, an der Ostsee ebenso mit Raketenapparaten ihr346 Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. Liebeswerk thun. Die Rettungsboote sind an den deutschen Küsten jetzt zumeist aus gereiftem Eisenblech gebaut, mit Luftkästen vorn und hinten und an den Seiten, haben jedoch keine Selbstentlcerungs- und durchgängig keine Sclbst- anfrichtnngsfähigkeit itnb sind meist zum Segeln und zum Rudern eingerichtet. Die Mannschaften sind mit Korkjacken ausgerüstet; diese sind ans schmalen, auf Segeltuch genähten Stücken feinsten Korkes hcrgestcllt und müssen bei der Probe zwanzig Pfund Eisen viernndzwanzig Stunden lang im Wasser tragen und dürfen in dieser Zeit nicht über ein Pfund Wasser ziehen. Eine solche Kvrkjacke läßt erfahrnngsmüßig auch den schwersten Mann, der mit dickem Wollzeug und Secstiefeln bekleidet ist, nicht untersinken, sondern hält ihn vier- nndzwanzig Stunden und länger von der Schulter an über Wasser. Eurer ganz besonderen Liebe und Aufmerksamkeit möchte ich die kleinen Schiffchen ans Blech empfehlen, die vielfach an öffentlichen und leicht zugänglichen Orten von der .Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger' ausgehängt sind als Sanunel- büchsen zum Besten der in Seenot Geratenen. Wo ihr sie seht: Geht nicht vorüber, ohne euer Scherflein zu dem edlen Werk beigestenert zu haben. „Nach den vom Hamburger .Bureau Veritas' veröffentlichten statistischen Listen sind in dem stürmischen Monat November 1901 nicht weniger als 141 Schiffe vollständig verloren gegangen, und zwar 108 Segelschiffe mit 36890 Tons und 33 Dampfer mit 42327 Tons. Darunter befanden sich 8 deutsche Segelschiffe und 5 deutsche Dampfschiffe. Außerdem weist die Statistik dieses Monats noch 483 Schiffe auf, die durch Havarien n. s. w. Beschädigungen erlitten. Darunter befinden sich 43 deutsche. „Ich will hier gleich an ein großartiges Bergeknnststnck erinnern, das vor kurzem in Amerika gelungen ist. Der britische Dampfer .Roma' lag mit einer Weizenladung von 1350 Tonnen im Hafen von Galveston, als int September 1900 jene Sturmflut über die Stadt hereinbrach, von der wir bei bett Seestürmen gesprochen. Der Dampfer wurde von seinem Ankerplatz los- gerissen und landeinwärts geschleudert, wobei er drei Eisenbahnbrücken mit sich nahm. Als sich die Fluten verlaufen hatten, saß der Dampfer, der 4 Meter- Tiefgang hatte, auf einem Felsen fest, der von seichtem Wasser umgeben war. Die Versicherungsgesellschaft - gab den Dampfer verloren, zahlte und ließ die Ladung löschen. Schließlich aber fand sich nncrwnrteterweise eine amerikanische Dampfergesellschaft, die für das Wrack »och 80000 Dollar zahlte. Diese ließ nun zum allgemeinen Erstaunen die Felsen nnter dem Dampfer vorsichtig in kleinen Stücken auseinander sprengen und dann einen Kanal nach denr tiefen Wasser graben! Auf diese Weise wurde der Dampfer in noch fast ganz un beschädigtem Zustande geborgen und fuhr dann später mit eigenem Dampf nach New-Jork, wo er ins Trockendock gebracht wurde. „Auch die Kaiserliche Marine wurde gelegentlich der vorigen Sonnncr- manöver von einem ernsthaften Unfall betroffen. Während das Anfklärnngs- schiff.Wacht' vor dem Bug der.Sachsen' durch den Intervall sich zurück-Untergang der „Wacht" und „8 42“. 347 ziehen wollte, um seine Gefechtsposition einzunehmen, wurde es von dem schweren Panzer gerammt. S. M. S. -Sachsen' traf die -Macht' in den vorderen Heizraum. Unmittelbar nach dem Zusammenstoß ließ eine dicke Rauch wolke erkennen, daß das Wasser bis an die Kessel gelangt war. ,Wacht' legte sich sofort 20 Grad über, so daß das Wasser über die Reling lief. „Durch den Anprall des eindringenden Wassers wurden die nach den beiden Nachbarabteilungen führenden Thüren des beschädigten Heizraumes auf- gcrissen oder anfgebrochen. Das Wasser füllte nun auch diese Räume. Dem hier thätigen Maschinenpersonal blieb gerade noch Zeit, sich hinaufznbegeben. Das elektrische Licht erlosch überall. „Mit dem Volllanfen der drei größeren Abteilungen war das Schicksal der ,Wacht' besiegelt. Gegen ein solches Leck ist die Schiffsbesatzung machtlos, deshalb erfolgte auch, nachdem dem Kommandanten Meldung gemacht war, der Befehl — der schwerste, den ein Kommandant geben kann: ,Alle Mann ans dem Schiff!' „Der vorhergehende Befehl: ,Alle Schotten dicht!' war in Ruhe und Ordnung ausgeführt worden. Die ,Wacht' aber liegt auf dem Grunde der Ostsee. Menschenleben gingen nicht verloren." Inge atmete erleichtert ans. „Gott sei Dank!" sagte sie leise. „In allerletzten Tagen aber hat die Kriegsflotte wieder einen herben Verlust erlitten, und treu ihrem Eid und Dienst sind wieder vier Menschenleben verloren gegangen. Zwischen 12 und 1 Uhr nachts am 24. Juni 1902 hörte der Führer des -Llohdschleppcrs 21', der bei dichtem Nebel unterhalb Kux- haven ankern nuißte, die Sirenentöne eines Torpedobootes, die wie Notsignale klangen. Um 1 Uhr tönten in der Nähe Hilferufe, und alsbald trieb das kleine Rettungsboot eines Torpedobootes längsscit. Es wurde, halb mit Wasser gefüllt, mittels eines Hakens gefaßt. Es befanden sich drei Personen darin, weitere sechs hingen an ihm im Wasser. Es waren unter ihnen drei englische Lords, die als Gäste au Bord des Torpedobootes ,8 42' gewesen waren, das in jener Nacht von dem englischen Dampfer,Firsby' mittschiffs gerammt und in den Grund gebohrt war, so daß es schnell versank und mit ihm der Kommandant Kapitünlentnant Rosenstock von Rhoeneck und drei Mann der Besatzung, die ehrlichen Soldatcntod gestorben sind in treuester Pflichterfüllung, wie sich das so gehört. Die Rettung der englischen Gäste giebt einer dortigen Zeitung Anlaß zu Worten wärmsten Dankes gegen die Bemannung, die ritterlich das erste Augenmerk darauf richtete, zuerst diese Gäste in Sicherheit zu bringen. Solch edles Gebaren, meint das Blatt, stehe einfach einzig da und werde so schnell von dem englischen Volke nicht vergessen werden. Das gesunkene Torpedoboot liegt auf 16 Meter Wassertiefe. Die Leiche des Kommandanten, der bis zuletzt an Deck geblieben, ist am Elbstrande bei Belum angetrieben und in der Heimat bestattet worden, nachdem vorher der erschütterte Vater als letzten Gruß der Mutter an den unvergeßlichen Sohn einen Strauß348 Das internationale Signalbuch. blühender Rosen uns der Unglücksstelle in die Fluten der Elbe versenkte. — Der Zusammenstoß war durch den englischen Kapitän verschuldet. „Mit dem Untergange des Torpedobootes beklagt die Marine ihren fünf zehnten Schiffsverlust. Zehn Kriegsschiffe und fünf Torpedoboote sind seit 1860 untergegangen. .Frauenlob', ,Amazone', ,Undine', .Augusta', .Adler', ,Eber°, ,Iltis' und .Gneisenau' fielen Stürmen zum Opfer. Vier Schiffe: .Großer Kurfürst', .Wacht', ,8 48', ,8 42°, sind durch Zusammenstöße zum Sinken gebracht. Nur eins, das Torpedoboot ,8 85', ist gehoben worden. Dieses und die .Wacht' forderten beim Untergang kein Menschenleben." Die jungen Zuhörer blickten ernst vor sich hin. „Die Verbindung mit dem Lande ist, wie bei allen Rettungsversuchen, so unter tausend anderen Umständen von außerordentlicher Wichtigkeit für den zur See fahrenden Mann. Und nicht nur die Verbindung mit dem Lande, sondern auch die Verbindung zwischen Schiff und Schiff. „Dazu dient in erster Linie die Schiffssprache der Flaggensignale. . Zunächst hat jede Nation, lvie im Leben, so auch ans See ihre eigene National- Flaggensprache, die naturgemäß zu den am sorgfülügsten bewahrten Geheim nissen der Kriegsmarine gehört. Mit der Kenntnis dieser Geheimsignale könnte ein Feind alle Pläne und Absichten des fremden Flottenbcfehlshabers durch schauen und also auch durchkreuzen. Daneben gicbt es aber ein .internatio nales Signalbuch', welches deu Seeleuten aller Sprachen der Erde ermöglichen soll, sich sowohl untereinander wie auch mit den an Land befindlichen Signal stationen zu verständigen. „Eine neue Ausgabe desselben sollte mit dem 1. Januar 1902 verbindlich in Kraft treten. Die Zahl der überhaupt möglichen Signale wird von 78600 ans nicht weniger als 375076 steigen; die der zweistelligen Signale von 306 auf 650, die der dreistelligen von 4896 auf 15600. Das dem Signal buch zu Grunde liegende Wörterbuch wird entsprechend vergrößert. Für die Fernsignale sind nur Körper: Ball, Kegel, Cylinder, eingeführt. Die Benutzung der Morsczeichen als Fern-, Semaphor-, Wink-, Licht- und Tonsignale wird freigestellt. Das bisher in Kraft stehende .Internationale Signalbnch', ans dem Jahre 1857 stammend, entsprach den heutigen Verhältnissen trotz mehr facher Umarbeitungen seit langem nicht mehr. Wünscht man nach dem inter nationalen Signalbuch zu signalisieren, so muß der Signalbuchwimpel unter der Nationalflagge geheißt werden. Als Antwortwimpel wird er allein geheißt und zeigt dann, daß man den Sinn des gegebenen Signals verstanden hat. „Es lvird jetzt kaum eine Lage geben in dem Leben an Bord und ans See, für die sich nach dieser unverrückbaren Norm das betreffende Signal nicht finden ließe. „Zu den dringlichsten und wichtigsten Mitteilungen werden Signale von zwei Flaggen, zu den häufigsten an Bord vorkommenden: für die Bezeich nung von Stunden, Minuten, Sekunde», für einzelne Buchstaben, ganze undFernsignale und Semaphor. 349 gebrochene Zahlen werden Signale von drei Flaggen und zur Bezeichnung geographischer Namen, einzelner Silben und Wörter Signale von Vier- Flaggen geheißt. „Außerdem hat jedes Seeschiff ein Unterscheidungssignal, von denen es feststehend mehr als 53000 giebt. Nach ihm kann man, wenn nian eine Liste der angemeldeten Schiffe des betreffenden Staates hat, mit Leichtigkeit den Namen des fraglichen Schiffes feststellen. „Ich kann euch nicht," so wandte sich der Admiral persönlich an seine jungen Zuhörer, „in alle Geheimnisse dieser oft sehr schwierigen Kunst des Signalisierens und des Signallesens einweihen; nur noch so viel, daß es auf größte Entfernungen berechnete Fernsignake giebt. Als Notsignale gelten allgemein ohne Rücksicht auf die Farben der Flaggen und Wimpel gültig und leicht und weithin erkennbar: „Ein Ball mit Flagge darüber oder darunter. „Ein Kegel mit der Spitze nach oben, darunter oder darüber ein Ball. „Kanonenschüsse oder andere Knallsignale in etwa Minutenpause. „Anhaltendes Ertönen lassen der Dampspseise oder Signalisieren mit Wittkflaggcn. Sirene. Signal dl. 0. „Zu den Fernsignalen zählen auch, sei's an Bord oder an Land, die Semaphorsignale, zu denen ein Mast gehört, der an der Spitze eine Stange mit kreisförmiger Scheibe trägt und mit drei Armen und einem kürzeren Weiser versehen ist. Die Stange mit der Scheibe, sowie die drei Arme und der Weiser sind an ihrem Befestigungspnnkte drehbar, so daß sie in die Höhe gerichtet oder hernntergelasscn werden können. Soll nun signalisiert werden, so lvird zunächst die Scheibe als Vorbcreitungszeichen anfgerichtet. Während des Signalisierens wird der Weiser horizontal gestellt. Die Arme sind die eigentlichen Fernsignale. Der horizontale Arm entspricht dem Ball, ein schräg ablvärts zeigender Arm dem mit der Spitze nach unten gerichteten Kegel, ein schräg aufwärts zeigender Arm dem mit der Spitze nach oben gerichteten Kegel. Die Signale mit dem Seinaphor haben den Vorteil großer Schnellig keit des Signalisierens für sich. „Bekanntlich feiert die Unterseetelegraphie in diesem Jahre ihr fünf zigjähriges Jubiläum. Dabei gedenke ich daran, daß der damalige erste Lord der englischen Admiralität, als man ihm vorschlug, Portsmouth init London350 Winkflaggen. Drahtlose Telegraphie. telegraphisch zu verbinden, die Antwort gab: ,Wir brauchen keinen elektrischen Telegraphen; wir haben ein ausgezeichnetes Scmaphvrsystein, und das genügt uns vollständig!' Der alte Herr hätte unsere Fortschritte auf dein Gebiete der Telegraphie erleben müssen — er würde aus dein Staunen nicht herans- gekommen sein. „Dem Morsealphabet oder dem gewöhnlichen Alphabet uachgebildet ist das Sigualgebeu mit den an Bord befindlichen roten Wiukflaggen, mit denen von Bord zu Bord, besonders im Hafen zwischen Schiffen derselben Nation, Mitteilungen ausgetanscht werden können. „Ferner gehören hierher die Nachtsignale, bei denen durch Heißen und Senken von brennenden Laternen oder durch alifleuchtendcs Feuer mit kurzem oder langem Blick in intensivem Aufsprühen in derselben Weise weithin sicht bare Befehle übermittelt werden können. „Auch die Elektricität ist in neuerer Zeit in ganz eigentümlich neuer Art in den Dienst des Sigualgebens von Schiff zu Schiff, von Land au Bord oder umgekehrt gestellt worden. Es handelt sich hier um die sogenannte drahtlose oder Fnnkentclegraphie. „Der Italiener Marconi trat im Jahre 1897 mit einer neuen Anwendung jener elektrischen Schwingungen hervor, die ebenso wie die magnetischen und die Lichtlvellen der Zurückmerfung unterworfen sind. Daraufhin stellte er in einer Entfernung von 2 Kilometern zwei Spiegel mit in bestimmter Weise ge krümmten Flächen ans und erzeugte nun sehr kurze elektrische Wellen, die von einem schwachen Strom ausgingen und von hoher Schwingungszahl waren. Diese wurden auf den ersten Spiegel geworfen und auf den zweiten reflektiert. Hier gelang es durch Verbindung des Spiegels mit einem Apparat die reflek tierten Wellen aufzufangen und sichtbar zu machen, und zwar in Gestalt von Morsezeichen. Es ist später gelungen, ans dem Hughesschen Apparat auch die Marcouische Vorrichtung in Thätigkeit zu setzen und so die .Telegraphie ohne Draht' zu schaffen. „Im Winter 1900 auf 1901 lief der russische Küstenpanzer .General- Admiral Apraxin' im Finnischen Meerbusen auf einen Felsen und konnte nicht wieder abgebracht werden. Da die Verbindung mit dem Festlandc durch Treibeis unterbrochen war, richtete man auf dem Schiffe und in der Stadt Koska in Finnland je eine Station für drahtlose Telegraphie nach Marconi- schem System ein und stellte dadurch ans 47 Kilometer Entfernung eine dauernde Verbindung mit dem Schiffe her. Die Masten mit den Auffang geräten für die elektrischen Wellen waren sehr hoch. Die Station Koska lag 5 Kilometer von der Küste entfernt mitten in einem Gehölz. Während 84 Tagen wurden 440 Depeschen zwischen den beiden Stationen ausgewcchsclt, die längste umfaßte 108 Worte. Eine Störung des Betriebes trat nie ei». „Ein andermal trat die neue Einrichtung auch zur Rettung von Men- schenleben in sehr segensreiche Thätigkeit. Man bemerkte nämlich eines TagesDrahtlose Telegraphie. 351 Don Bord des Panzers aus, daß ei» mächtiges Eisfeld, atlf dem russische Fischer ihrem Beruf nachgingen, sich loslöste und in See Hineintrieb. SD?it Hilfe der Marconi-Apparate verständigte man nun schleunigst den bekannten Eisbrecher ,Jermak° von dem Unfall, und sv wurden im letzten Augenblick siebenundzwanzig Fischer vom sicheren Tode gerettet. „In Jahre 1899 hatte Marconi einige Kriegsschiffe der englischen Marine mit seinem Apparat ausgerüstet, und diese Schiffe, welche 20 Seemeilen in der Stunde zurücklegten, verkehrten Tag lind Nacht bis auf eine Entfernung von 100 Kilometern miteinander. Ein Jahr darauf waren schon 28 Kriegs schiffe mit solchen Einrichtungen versehen. Der amtliche Versuch ergab, daß selbst zwischen Portsmouth und Pvrtland in einer Entfernung von mehr als 120 Kilometern ein telegraphischer Verkehr ohne Draht möglich war, obwohl sich zwischen diesen beiden Häfen Berge von 250 Meter Höhe befinden. Auch diese Entfernung ist nun neuerdings noch bedeutend überschritten worden. Gegenwärtig besteht nämlich zwischen dem Leuchttnrm ans Kap Lizard in Cornwall und dem von Saint-Catherine auf der Insel Wight bei einer Ent fernung von mehr als 300 Kilometern ein regelmäßiger und erfolgreicher Verkehr. „Schon 1900, im Sommer, wirkten die MarWnischen Methoden so sicher, daß die Regierung der Westindischen Inseln die Telegraphie ohne Draht in den regelmäßigen Dienst stellte, um dadurch die kleinen Inseln miteinander in Verkehr zu bringen. Besonders ans dem Meere können die elektrischen Wellen sich frei ausbreitcn, da sie nicht durch Berge, Wälder und Städte behindert werden. Nach Professor Slabh kann man mit denselben Einrichtungen etwa zehnmal so große Entfernungen überwinden wie auf dem Lande. „Eine große Anzahl englischer Kriegsschiffe ist setzt bereits mit Marconi- Geräten versehen, auch viele überseeische Dampfcrgesellschaften haben solche auf ihren Schiffen schon angebracht. Sobald nun ferner geeignete Küstenanstaltc» in den Vereinigten Staaten errichtet sein werden, werden die aus Europa kommenden Schiffe auf reichlich 200 Meilen Entfernung mit dem Lande in Verkehr treten dürfen. Marconi hofft sogar, seine Erfindung in kurzer Zeit so weit ausgestalten zu können, daß man sich auf 400 Meilen wird unter halten können, und er gicbt sich der Erwartung hin, daß es. ihm noch vor Ende des Jahres 1902 gelingen werde, ohne unterseeisches Kabel telegraphische Nachrichten über das Weltmeer weg um einen zehnfach geringeren Preis als bisher gelangen zu lassen, und zwar ist er jetzt nach Amerika gereist, um die Vorbereitungen für eine Verbindung von New-Iork und London durch Wellcn- tclegraphie zu veranlassen. Er beabsichtigt, die Linie der Stationen an der kanadischen und grönländischen Küste des Atlantischen Oceans entlang zu führen. Die Stationen werden so weit voneinander errichtet, wie es angeht: ans dem Lande höchstens 200, auf dem Wasser höchstens 400 Kilometer. Meeresarme von mehr als 400 Kilometern Breite kommen hier nicht in Frage.352 Drahtlose Telegraphie. „Neuerdings lvill Marconi von Cornwall bei Kap Lizard in England über den Ocean in seiner ganzen Breite sichere telegraphische Zeichen vermittelt haben. Er erzählt darüber: >Als der Drache den Draht auf eine Höhe von 120 Meter hob über den Signalhügel von St. Johns auf Neufundland, wurden eine Anzahl aus Buchstaben bestehender Zeichen, die die Signalstation in Cornwall sandte, deutlich von den Aufnahmeapparaten in St. Johns empfan gen. So auch am nächsten Tage; die Signale wurden nur erhalten, wenn der Drache hoch war/ Es heißt lveiter darüber, daß die getroffenen Ver einbarungen jeden Zlveifel ansschlossen. Besonders das Zeichen für 8 soll bis 3700 Kilometer wahrnehmbar gewesen sein. Während der Reise, die ihn nach St. Johns führte, stand er seinen Äußerungen nach an Bord der .Phila delphia' mit der Station Poidhn in Cornwallis in Verbindung, bis das Schiff über 2700 Kilometer entfernt war. Von anderer Seite wird aber dazu bemerkt, daß Sachverständige die Ansicht Marconis bezweifeln, daß die Zeichen von der Station in Cornwall herkümen. Die scheinbaren Signale wären möglicherweise nur durch atmosphärische Strömungen veranlaßt worden. — Daß der Marconi- Telegraphie eine große Zukunft bevorsteht, ist lvohl nicht zu bezweifeln. Sonst hätte die sogenannte .Morgan-Grnppe' von amerikanischen Finanzmännern nicht sämtliche Patentrechte der Marconi-Gesellschaft für Amerika aufgekauft und mit 25000000 Mark Kapital übernommen. Marconi selbst bekam 2 000000 Mark bar und einen Teil der Aktien. Diese Morgan-Gruppe kündigt an, sic werde Keywest, den südlichsten Hafen Floridas, mit Havanna, sowie die genannten Häfen mit Portorikv, ferner Alaska und die Philippinen, San Franziska und Hawai und Hawai mit Manila durch Marconi-Stationen verbinden. „Die deutsche Marine schenkt selbstverständlich der .Funkentelegraphie' die größte Aufmerksamkeit und arbeitet mit Nachdruck an der Vervollkommnung des neuen Signalsystems. Ans dem Leuchtturm von Bülk bei Kiel ist bereits eine Station eingerichtet, und ans Stvllcrgrnnd- Feuerschiff dürfte dies sehr bald der Fall sein. Bei den letzten großen Manövern 1901 wurde eine ständige Verbindung vom Manöverfelde ans mit dem in der Danziger Bucht ankernden Geschwader unterhalten. Der überraschende Eingriff des Prinzen Heinrich mit denc Landungscorps am letzten Manövertage konnte nur durch drahtlose Depeschen ermöglicht werden, die ans besonderen Befehl des Kaisers abgesandt wurden. Die Aufnahmegeräte haben sich vorzüglich bewährt. „Der Kaiser hat bestimmt, daß an Bord der Kriegsfahrzenge und in den Küstensignalstationen ausschließlich das deutsche System .Slaby-Arko' Ver- wendung finden soll. Die Slaby-Arko-Versnche haben bei Versuchen ans dem Kieler Kriegshafen ans eine Entfernung von 130 Kilometern eine sichere Ver ständigung erzielen können. — 32 deutsche Kriegsschiffe besitzen bereits Slaby- Arko-Apparate; die Hamburg-Anierika-Linie hat in Duhnen, der Norddeutsche Lloyd in Bremerhaven Versuchsstationen, mit bcjten ans 150 Kilometer Ent fernung Telegramme gewechselt worden sind.Abenteuerliche Erfindungen. 353 „Es wird euch neu sein, zu erfahren, daß der erste drahtlose elektrische Zeigertelegraph von einem Deutschen erfunden worden ist, und zwar schon vor sehr langer Zeit. Unter verschiedenen Arten von Zauberei berichtet nämlich ein Buch, das im Jahre 1622 in französischer Sprache erschienen — der Titel lautet: L’Ancre, L’incredulite et mecreance du sortilege plainement con- vaincue — , über ein großes und geheimnisvolles Stück, welches ein Deutscher dein König Heinrich IV. von Frankreich vorführte,' und welches ermöglichte, daß die Menschen miteinander sprechen und sich verständigen könnten, wie weit sie auch voneinander entfernt seien. Hierzu bediente man sich des Magneten. Der Erfinder rieb zunächst zwei Magnetnadeln und befestigte sie jede für sich auf zwei voneinander entfernte Zifferblätter, an deren Rande die vierundzwanzig Buchstaben des Abc angebracht waren. Wenn inan nun ein Wort oder eine ans mehreren Worten zusammengesetzte Nachricht übertragen wollte, so brachte luan die Spitze der Magnetnadel nacheinander auf diejenigen Buchstaben, ans denen die einzelnen zu übertragenden Worte zusammengesetzt waren. Wenn man auf diese Weise die Magnetnadel von einen: Buchstaben zun: anderen drehte, so bewegte sich auch die Magnetnadel an den: entfernten Ort auf die selbe Weise auf ihrem Zifferblatt. Der glückliche Erfinder war großer Hoff nungen voll, als aber der König die merkwürdige Vorführung sah, freute er sich nicht etwa darüber, sondern, trotz aller sonstigen Größe eben auch nur ein Kind seiner Zeit, verbot er aufs strengste deren weitere Verbreitung, ,da man mit Hilfe derselben sehr gefährliche Nachrichten an Heere und belagerte Städte überbringen könnte? Aus politischen Gründen scheint also eine Erfindung wieder untergegangen zu sein, deren Würdigung und Ausnutzung erst der Neuzeit Vorbehalten war. „Ganz neuerdings will der Kommandant des französischen Unterseebootes -Algerier? sogar eine Vorrichtung für drahtlose Telegraphie erfunden haben, die Unterseeboote in den Stand setzt, in einer Tiefe von 15 Metern mit einer an Bord eines Schiffes oder an der Küste befindlichen Station zu verkehren. „Ganz andere Dinge noch, als Marconi, hofft der Amerikaner Nicola Tesla zuwege zu bringen. Er will die Erde als ein ungeheures Reservoir vo>: Elektricität ausnutzen und Apparate schaffen, die eine derartige Wirkung auf das elektrische Gleichgewicht der Erde ausüben, daß die Verwertung der gebundenen Elektricität erinöglicht wird. Er behauptet, auf diese Art elektrische Kräfte von annähernd 100000 Pferdekrüften bereits erzielt zu haben, und stellt noch weit größere Ergebnisse in Aussicht. Seine Experimente sollen ihn zu den: Phänomen einer elektrischen Flamme von 15 bis 20 Metern geführt haben, die den Stickstoff der Atmosphäre sofort an sich reißt und die Luft auf diese Weise zersetzt. Auch will er es erreicht haben, daß mächtige elektrische Entladungen, die bisher für absolut tödlich galten, nunmehr ohne Schaden durch den menschlichen Körper geleitet werden können. Die Sache will aber besonnenen Leuten denn doch noch nicht ganz geheuer erscheinen. HcimS, Auf blauem Wasser. 23Elektrische Befchlsiibermittelungen. 354 „Bis in die Mitte der neunziger Jahre erstreckte sich die Verwendung elektrischer Kraft auf den deutschen Kriegsschiffen im allgemeinen mir auf die Beleuchtung der Schiffsräume und de» Betrieb von Scheintverfern. Ans dein Küstenpanzcr -Ägir' tvnrde die Elektricität zum erstenmal auch für die Kraft übertragung in weiterem Maße herangezogen. Außer der Beleuchtung der Schiffsräume, der für die Navigation erforderlichen telegraphischen Apparate, Signallatcrncn und Scheinwerfer wird die elektrische Kraft auf dem -Ägir' noch zum Betrieb der Ventilatoren, d. h. der Luftzuführuugsmaschinen in den Schiffs- und Maschinenräumen, der Einrichtung zur Heraufbeförderung der Munition und zum Drehen der Geschütze und Türme, zum Betrieb der Steuerruder maschine, der Bootswiuden und des Ankerspills am Heck und Bug verwendet. „Besonders auf dem Gebiet der Befehlsübermittelung hat sich die Elek tricität an Bord der Kriegsschiffe ein weites Feld erobert, indem die für diesen Zweck früher vorhandenen Übertragungen mechanischer Art, svtvie die Sprach rohre mehr und mehr verschwinden, um elektrischen Telegraphen und Fernsprech- anlagcn Platz zu machen. Diese dienen zur Übermittelung von Befehlen nach den Maschinen-, Steuer- und Heizräumen. Ferner kann die Lage des Ruders durch einen elektrischen Apparat den Steuerstellen, den Maschinen- und Ruder- rüumeu unmittelbar vor Augen geführt werden. Endlich bedient sich auch das Artillerie- und Torpcdowcscn in ausgedehntem Maße der Elektricität zur Über mittelung von Befehle». Eine der größten elektrischen Anlagen ist die des großen Kreuzers -Fürst Bismarck'. Das Schiff ist mit 43 Elektromotoren, 5 Schein- wcrfern zu je 40000 Kerzenstärke und etwa 1000 Glühlampen ausgestattet. „Die Verwendung von Maschinen aller Art nimmt überhaupt auf den Schiffen immer mehr zu. So werden Anker und Kette, lute auf allen modernen Schiffen, so auch auf dem -Fürst Bismarck' mittels eigener dazu vorhandener Dampfmaschinen gehandhabt. „Doch das nebenbei und zurück zur Sache!" unterbrach sich der Admiral. „Wie man bisher ohne erheblichen Erfolg versucht hat, die ungeheure Kraft von Flut und Ebbe durch Turbinen zum Betrieb elektrischer Anlagen zu ver werten, so stößt auch der an sich so einfache Gedanke, den Wellenschlag des Meeres zur Erzeugung elektrischer Kraftwirkung zu vertuenden, auf Schwicrig- kciten. In Büsum.i» Holstein ist jetzt ein neuer Versuch mit einer elektri schen Leuchtboje gemacht worden. Bojen aller Art dienen seit langem schon zur Bezeichnung des Fahrwassers. Die in Büsum verwandte unterscheidet sich aber wesentlich von den bisher gebräuchlichen. Sie besteht aus dem Hanpt- kessel, einem Nebcukessel und einem flachen Schwimmer. Der letztere tvird durch die Wellen auf und ab bewegt; innen wird ein Gewicht gehoben und bei einer bestimmten Höhe ausgclöst, während die Schtverc des Getvichtes eine kleine Dpnamomaschiue antreibt, die dann cttva eine halbe Minute lang eine 32kerzige, 5 Kilometer tveit sichtbare elektrische Lampe speist. Nach kurzer Zeit beginnt daun der Antrieb von neuem; er liefert also kein daueritdes,Brieftauben und Unterseekabel. 385 sondern ein Blinklicht, und je stärker der Wellenschlag, desto kürzer sind die Ponsen ztvischcn den Lichtzeiten. „Eine ganz andere Art der Verbindung zwischen Land und Schiff stellt die seit dem Kriege 1870 wieder so sehr zu Ehre» gekommene Brieftauben- pvst dar. Unsere großen transatlantischen Dampfer haben sämtlich Brief tauben an Bord, die zu gegebener Zeit ausgelassen tverdcn, um mit erstaun licher Schnelligkeit den Verkehr mit dein Lande zu vermitteln. Eine gute Brieftaube ciitivickelt eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 36 Seemeilen in der Stunde, was in vicrund- zwanzig Stunden die ungeheure Strecke von 864 Seemeilen cr- giebt. Ein kürzlich veranstalteter Wettflng militärischer Brieftauben von Aarhnus in Dänemark nach Elmshorn in Holstein ergab eine Fluggeschwindigkeit von einem Kilometer in der Minute. Frei lich ist cs auch schon vorgekom men, daß von 261 ausgelassenen Tauben nicht weniger als 113 unterwegs umkamen. Nun fehlt nur noch, daß sich auch jenseits des Atlantischen Occans Leute mit der Zucht von Brieftauben beschäftigen. Dann werden die schnellen Dampfer, die den Ocean durchkreuze», nur noch ganz kurze Zeit dem Verkehr mit dem dies seitigen oder jenseitigen Gestade des Weltmeeres entrückt sein, da sie noch lange Zeit nach der Abreise und bereits beträchtliche Zeit vor richten an Land befördern können. ,Dic Welt wird schöner mit jedem Tag!' „Zunächst aber bleibt die Verbindung der überseeischen Länder durch Unterseekabel zu Recht bestehen, man mag nun über Marconi und über die anderen Möglichkeiten der Nachrichtenmitteilungen denken, wie man will. Noch um die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts konnte von einer telegraphischen Verbindung von zwei, durch ein Meer getrennten Orten nicht die Rede sein. Erst das Jahr 1851 brachte den ersten Versuch einer Kabellinie zwischen Dover und Calais. Eine sichere Verbindung zwischen Europa und Amerika durch den Atlantischen Ocean besteht erst seit 1866. Die Anlagekosten lassen sich bei den großen Verschiedenheiten, die durch die Entfernungen, die Gestnl- 23 * Die Oceanboje. der Ankunft mit Hilfe der Brieftauben Nach-356 Deutsche Unterseekabel. tungen des Meeresbodens, die wechselnde Mecrestiefe, den Abstand von der Küste u. s. lv. bedingt sind, nicht einheitlich berechnen, aber man kann als durchschnittlichen Betrag die Summe von 1600 Mark für das Kilometer an nehmen. So kostet das Kabel, das von der Westküste Irlands über Halifax in Neuschottland gelegt ist, bei einer Länge von 6740 Kilometern 9184000 Mark. Das französische Madagaskar-Kabel kostete dagegen von Algier bis dorthin 3213 Mark für jedes Kilometer. Die Betriebskosten belaufen sich daneben ans etwa 80 Mark im Durchschnitt; rechnet man dazu noch 60 Mark für notwendige Ausbesserungen und Erneuerungen, dann mag man die laufenden Unkosten auf jährlich rund 140 Mark schützen. 300000 Kilometer Unterseekabel sind zur Zeit im Besitz von Privatgesellschaften, das macht einen Betriebs aufwand von 42 Millionen Mark, bei denen aber gut verdient wird. „Jetzt sind mir endlich so glücklich, auch deutsche Unterseekabel zu besitzen. Bis dahin gingen alle deutschen Telegramme nach Amerika auf englischen oder französischen Linien. Nun aber werden die deutschen Telegramme nach Amerika und umgekehrt nur einmal und zwar auf den Azoren umgearbcitet, wodurch größere Schnelligkeit und Sicherheit ermöglicht wird, und vor allen Dingen ist es unser Kabel, ans dem wir die Herren sind. Das Kabel hat eine Länge von 4366 Seemeilen und kostet 19 Millionen Mark. Es wurde im Verkehr mit Amerika auf ihm eine Höchstgeschwindigkeit von 140 Buchstaben gegen 110 bisher erzielt. Das Wort kostet eine Mark. Das Kabel läuft von Emden über das Kabelhaus in Borkum, durch den Kanal an der französischen Küste ent lang nach der reizenden Oceaninsel Fahal, deren Hauptstadt Horta, die liebliche Gartenstadt — ich denke noch mit Wonne an meinen dortigen Aufenthalt und an die Fülle der blau blühenden Hortensien —, eine vielbenutzte Kabelstativn ist. Non da geht es in schnurgerader westlicher Richtung auf New-Iork zu. „Am 27. Mai 1899 erteilte der Präsident McKinley die Erlaubnis zur Landung des deutschen Kabels auf amerikanischem Boden, und am 31. August konnten die ersten Begrüßnngstelegramme zwischen unserem Kaiser und dem Präsidenten ansgetanscht werden. „Die Beschaffenheit des Kabels ist die denkbar festeste. Die Umhüllung besteht aus dem unentbehrlichen und unersetzlichen Guttapercha. Trotzdem ist es auf dem Wege zu den Azoren wiederholt gerissen, lveil die See im Kanal ivie im Ocean während der Legung sehr erregt war. Einmal stellte sich auch ein Fehler im Kabel selbst heraus: die Isolierung war plötzlich unterbrochen. Das kommt aber öfter vor; denn der Druck des Wassers ans die Leitnngsdrähte ist ein kolossaler: beinahe 600 Atmosphären oder eine halbe Tonne auf den Qna- dratcentimeter. Ein Mensch würde darunter gänzlich vergehen. Dieser ungeheure Druck des Wassers läßt auch die kleinsten Konstruktionsfehler in den Kabel hüllen, etlva nur mikroskopisch sichtbare Bläschen, sofort sich zu Nissen erwei tern; in solchem Falle muß das Kabel eben wieder aufgervllt und ansgebessert werden. Aber sowohl das Ausbessern wie das Znsammenflicken eines gerissenenDeutsche Unterseekabel. 357 Kabels macht recht bedeutende Schwierigkeiten. Zum Auslegen desselben sind Dampfer mit ganz besvuderer Einrichtung nötig. Das erste von den jetzt nach Nordamerika gelegten Kabeln lvurde durch den größten Dampfer, den die Welt damals gesehen, den berühmten ,Great Eastern' im Jahre 1866 gelegt. „Die Kabeldampfer lassen das bis zu 4000 Kilometer lange Kabel von einer mächtigen Trommel im Heck abrollen. So auch der neueste Kabel dampfer ,vvu Pvdbielski', der, leider in Glasgow gebaut, in den Dienst der .Deutsch-Atlantischen Telegraphengesellschaft' getreten ist. Denn um nicht allein die Ausbesserung, sondern in Zukunft auch die Kabellegung von England unabhängig zu machen, hat die neue Gesellschaft im Verein mit der Firma Felten und Guilleaume in Mühlheim am Rhein eine große Fabrikanlage in Nordenham bei Emden errichtet, die mit der selbständigen Herstellung von Kabeln bereits begonnen hat. „Ein zweites deutsches Unterseekabel besitzen wir jetzt an der chinesischen Küste, das als vielversprechender Anfang einer künftigen ausschließlich deutschen Kabelverbindung mit Ostasien nicht zu unterschätzen ist. Wiederum der Zu sammenarbeit des Reichspostamtes und jener Firma Felten und Guilleaume ist es gelungen, den unterseeischen Anschluß des Gebietes von Kiantschou an die Hanptlinie in Tschifu in überraschend kurzer Zeit herzustellen. Außerdem haben wir eine Überlandlinie von Tientsin nach Peking in unserem Besitz. „Im Hinblick auf die wohlverbürgten Vorrechte der großen .Nordischen Telegraphen-Gesellschaft' und der englischen .Eastern-Extension-Co.' bedeuten diese beiden Linien eine nicht gering zu achtende Mehrung unserer wirtschaft lichen und politischen Macht in Ostasien. „So fangen wir denn allmählich an, uns den .Platz an der Sonne' zu erringen; nur ist's mittlerweile leider ein bißchen spät geworden. Und wes halb finden wir uns so spät auf dem Seewege? Es lohnt wohl der Mühe, sich darauf Antwort zu geben. Sind wir bisher wirklich immer und überall der dumme faule Michel gewesen, und sind wir jetzt erst aufgewacht ans dem Schlummer der Trägheit, um uns die Nachtinütze ein wenig von den Ohren zu ziehen? Weshalb sind uns England und Frankreich voraus? Weshalb Italien und Rußland wenigstens gleich zur See? Die Schuld liegt doch nicht an unserer Schläfrigkeit allein — gottlob nicht! „Wir sind zurückgeblieben, weil wir teils mit uns selbst, teils mit unseren lieben Nachbarn gerade genug zu thun hatten und uns deshalb um das, was draußen vorging, nicht allzuviel kümmern konnten. Eckehard, nun darfst du einmal wieder deine Geschichtskenntnisse leuchten lassen. Also horch auf und beantworte mir einige Fragen!" Eckehard rückte sich im Bewußtsein seiner Kenntnisse zurecht: „Zu Befehl!" sagte er hastig. 1 „Also: Wie hieß der deutsche Kaiser, unter dem wir ein einiges, fest zu sammengefaßtes und unteilbares Reich wurden?"358 Gerichtliche Rückblicke. „Kaiser Wilhelm der Große!" „Wann wurde dies neue Reich gegründet?" „1870 nnd 71!" klang die Antwort zurück. „Und nun sagt mir: unter welchem König wurde unser guter Freund nnd getreuer Nachbar Frankreich ein einiges und unteilbares Reich?" „Unter Lndivig XI.!" „Und der lebte wann?" „Um 1470!" „Die Moral davon ist also, daß Frankreich geeinigt und znsammen- geschmiedet wurde gerade 400 Jahre früher als das Deutsche Reich! Nun eine andere Frage: Haben wir schon einmal Feinde innerhalb der Grenzen des Reiches gesehen, und haben tvir schon verzehrende innere Kriege geführt?" „Na nnd ob!" rief Inge mit heller Stimme. „Nun, zum Beispiel, Fräulein?" „Aber Onkel! Der Dreißigjährige Krieg mit seinen Schrecknissen! Und dann die greulichen Züge Ludwigs XIV. damals, als er Süddentschland ver- wüsten ließ, daß heute da unten die Hunde noch Mslac und Tyras (Duras) heißen nnd in Heidelberg die Ruinen zu einem ewigen Rachedenkmal anf- getürmt wurden; und dann die fürchterliche Napoleonische Zeit, die im Laufe von fünfzehn Jahren die ganze Welt auf den Kopf stellte! Und daneben der Siebenjährige Krieg und der Krieg von 1864 gegen Dänemark nnd 1866 gegen Österreich nnd der Riesenkrieg nnd Riesensieg von 1870 —" „Schön!" sagte der Admiral ernst; „nun halt einmal an. Wann hatten tvir zum letztenmal den Feind im Lande?" „Im Jahre 1813!" rief Harald. „Wann hat Frankreich ihn zuletzt im Lande gehabt, abgesehen von 1870? Ich will's euch sagen: Seit Ludwig XI. nicht! Also auch über 400 Jahre lang nicht. Denn der Feldzug der Preußen in der Champagne und die Kanonade von Valmy 1792 — das waren Kleinigkeiten, die nicht mitznrcchnen sind. Aber weiter: Wann hat England den letzten feindlichen Einfall in sein Gebiet erlebt?" „Im Jahre 1066 mit der Schlacht bei Hastings!" rief Eckehard. „Das ist also beinahe neunhundert Jahre her!" fuhr der Admiral fort. „Und in der Zeit haben Frankreich nnd England ihre nationalen Kräfte und Reichtümer und damit auch ihre Macht zu Lande nnd zu Wasser ungestört entwickeln können, wenigstens nngestört durch äußere Feinde, während wir, innerlich machtlos, uneins und zerrissen und zwischen unsere unruhigen Nach barn tute zwischen Mühlsteinen eingepreßt zur Rechten tuic zur Linken, wider den Süden und wider den Norden unserer Haut uns haben wehren müsse». Da ist's noch ein Wunder von Gott, daß tvir noch immer und jetzt erst recht wieder die Kerle geworden sind, die wir sind! Aber was für ein Land nnd Pvlk wären tvir nach menschlichem Ermessen, tvenn tvir die Zeiten hätten er-Geschichtliche Rückblicke. 359 leben dürfen, in denen England in seiner Jnsellage ruhig an sich und seinem Wohlstände arbeiten durfte, und wenn tvir die Gelder jetzt hätten mit Zins und Zinseszins, die die Feinde in unseren Ländern in Plünderungen und Verwüstungen, in Kriegskontributionen, Kriegskvsten und Kriegsentschädigungen anfgefressen haben. Wir wären ein unglaublich reiches Land und konnten Heere halten und Schiffe bauen, daß tvir die Welt beherrschten. „Woher kommt es, daß unser Landadel zum größten Teil verschuldet ist? Von den ungeheuerlichen Opfern, die er in Napoleons Zeiten und in den Tagen der Freiheitskriege aufbringen mußte! Die Stadt Wittenberg hat innerhalb des Jahres 1812 eine Einquartierung von 1003000 Mann gehabt. Die sechs Jahre von 1807 bis 1813 kosteten der Stadt Danzig 41 Millionen. Das Königreich Sachsen berechnete die Kosten seines Bündnisses mit Napo leon von 1806 bis 1813 auf 82 Millionen Thaler. Und das Geld hatte damals doch mindestens den doppelten Wert wie heute! Napoleon selbst sagte 1809: ,Jch habe eine Milliarde ans Preußen gezogen!' Und er bleibt damit ivohl noch weit hinter der Wahrheit zurück. Der Geschichtschreiber Max Dunckcr hat berechnet, daß sich die nachiveisbaren und mittelbaren Brandschatzungen Frankreichs in Geld und Geldestvert während des Krieges von 1806 und >807 ans 1 Milliarde 20 Millionen 299494 Franken und 11 Centimes be laufen. Bis 1813 hat Napoleon mindestens eine zweite Milliarde dazu erpreßt, d. h. das sechsnndztvanzigfache Jahreseinkommen des Staates. „Und dennoch sind tvir tviedcr ettvas geworden! Und mehr als zuvor! Und tvenn auch nicht alles golden ist — tvir wollen uns die Freude am Reich und am Volk und an der Gegenwart nicht stören lassen. — Einst klagte Körner: Deutsches Reich, du herrlichstes vou alten, Deine Eichen stehn, du bist gesallen! Heute freuen wir uns: Die Eichen stehen noch, aber auch das Reich ist ■ neu erstanden, bereit zu Wasser und zu Land um seine Ehre zu streiten, und Bismarcks prächtiges Wort soll weiter gelten: ,Wir tvollen mit jedermann in Frieden lebe», aber tvir laufen niemand nach!' „Doch genug für heute! Wir sind ans ernsthafte Dinge gekommen. Ein andermal ein anderes. Ich möchte allein durch den Wald nach Hause gehen!" Der Admiral stand ans und verschwand hinter den jungen Tannen der Schonung. Das Gehörte gab den dreien, wie sie heimwanderten, Stoff genug zum Denken und Reden. „Es darf nimmer tvieder so kommen!" klang Eckchards erregte Stimme trotzig durch den Wald; und nach einer Weile schallte auch Inges Stimme hell zum See hinüber: „Wir Deutschen fürchten Gott und sonst nichts auf der Welt!"Sechzehnter Abend. Ein wundervoller Tag ging zu Ende, ilnsere Freunde hatten einmal wieder Segelübungen gemacht, und der Onkel Admiral halte an ihren unverkennbaren Fortschritten seine herzhafte Freude gehabt. Der „Hagen" war aber auch ein Prachtschiffchcn, zumal unter so kundiger Leitung und Bedienung. Nun ruhte alt und jung wieder auf den angestammten Steinsitzen ans. Der Admiral sah den moosübersponnenen Felsblvck, ans dem er Platz genommen hatte, mit nachdenklichem Auge an. „Wie lang inag's her sein, daß der auf einer Eisscholle vom hohen Norden hierher in unsere norddeutsche Ebene verschifft wurde," sagte er. „Ihr wißt doch, welchen Gattungsnamen diese Steine alle tragen?" „Erratische Blocke!" rief Harald. „Ja, wandernde Felsblvcke heißen sie, weil sic zur Zeit, als die nord deutsche Tiefebene mit Meer überflutet war, von den nordischen Gebirgen und ihren Gletschern abgestvßen und auf winterlicher Eisfahrt weiter gen Süden zogen, bis die schmelzende Scholle sie fallen ließ. Und auch jetzt ist dieser S. M. Torpcdoschnlschisf „Blücher" »nd Schulschiff „Carola" mit Torpedodivisicm.Der Kampf um dm Nordpol. 861 Vorgang noch nicht abgeschlossen. Die genaue Auslotung der Unfallstelle hat ergeben, daß der Unfall, der vor nicht langer Zeit das Linienschiff »Kaiser Friedrich III/ traf, an dessen Stelle dann »Kaiser Wilhelm der Große' mit der Besatzung des ersteren im Mai 1901 in Dienst gestellt wurde, auf die neuerliche Anhäufung von solchen im Winter vertriebenen erratischen Blöcken nördlich vom Feuerschiff »Adlergrund' zurückzuführen sein mag. Solche Blöcke aufzufinden ist natürlich schwierig und meistens nur durch glücklichen Zufall möglich. Die Blöcke auf dem »Adlergrund' ragen bei der umgebenden Wasser- tiefe von 13 bis 20 Metern nicht hoch genug über dem Meeresgrund hervor, als daß sie durch Veränderung der Wasserfarbe oder durch das Branden der Wellen sich bemerkbar machten. Gerade dadurch aber, daß ihre höchsten Spitze» gelvöhnlich zwischen 6 und 10 Meter unter der Wasseroberfläche liegen, werden die alles in allem oft nur wenige Kubikmeter messende» Steinmassen den größeren Kriegsschiffen so gefährlich, während die kleinen Handelsschiffe der Ostsee darüber hinweggleiten, ohne das Vorhandensein der Blöcke zu ahnen, viel weniger denn zu spüren. „Wie jene Eiszeit der nrfernen Vergangenheit unseres Erdteils einen geheimnisvolle» Reiz für uns hat, so erst recht die gleichfalls für uns noch rätselhafte, aber immerhin doch wenigstens theoretisch erreichbare Eisregion des Nordpols, dem wir als tüchtige Seefahrer doch wohl einige Worte schuldig sind, zumal da gerade in jüngster Zeit das Streben, das eisige Ziel jahrhundertelanger heißer Sehnsucht endlich zu erreichen, sich besonders lebhaft äußert. Nicht weniger als ztvölf Nordpolfahrten sind oder tvaren im Werk. Eine davon leitet der Kapitän Svcrdrup, der unter Nansen die »Franc' führte. Bis zur Stunde ist man aber in Christiania ohne irgend tvelche zuverlässige Nachricht über den Aufenthalt der Expedition des kühnen Seemanns. Ein aus den Polargegenden kürzlich znrückgekehrter Forscher, Robert Stein, hat keine Spnr von der ,Franc' angetroffen und ist der Meinung, diese habe eine nördliche Richtung durch den Jones-Sund eingeschlagen, sei es, um durch den Beringssnnd zurückzukehren oder um sich im Eise über den Nordpol treiben zu lassen! Man fängt an, ernste Besorgnisse zu hegen. „Viel besprochen wurde seiner Zeit die Nordpolfahrt des deutschen Kapitän- leutnants a. D. Bauendahl, mit dem ich selbst auf der »Elisabeth' um die Welt gefahren bin. „Das Schiff Vauendahls war der kleine »Matador', ein gutes, starkes Holzsegclschiff von nur 44 Tonnen, mit Eisenhantpanzernng und mit aus reichenden inneren Verstärkungen versehen. „Er selbst halte die Expedition aus seinem eigenen Vermögen ausgerüstet. „Dann aber kam die — nicht allen! — unerwartete Nachricht, daß der »Matador' nach dreizehnmonatlicher Abwesenheit unter Führung des Steuer manns nach Hamburg zurückgekehrt ist. Mittlerweile war auch Bauendahl selbst, wie gesagt, zurückgekommen. Er will nochmals mit dem »Matador',362 Der Kampf um bett Nordpol. der einen Motor erhalten soll, in Begleitnng eines Matrosen und zweier Lappländer mit zwölf Hunden nnd viernndzwanzig Renntieren die Ostkiiste Grönlands erreichen nnd dann versuchen, ans dein Landwege »ach Norden vorzndringen. Die Hauptschwierigkeit ist nach seiner Ansicht die, mit dem Schiffe die Ostküste Grönlands zu erreichen. „Die Mitglieder der Fahrt tvaren von Krankheit gänzlich verschont ge blieben. „In der Kopenhagener Geographischen Gesellschaft teilte der Marinekapitän Hovgaard mit, daß der Steuermann der Nvrdpolexpedition Baldwins von Franz-Joseph-Land aus Nachrichten an seine Familie gelangen ließ, die vom August 1901 lauten. Das Schiff sollte bei Franz-Joseph-Land überwintern; an Bord der ,Amerika' war alles wohl. Baldwin beabsichtigte, unter An legung von Niederlagen in Zwischenräumen von 20 englische» Meilen bis zum 83. Grad vorzndringen. Von dort ans sollte die große Fahrt nach dem Nordpol mit 400 Hunden ansgehen. Falls der Nordpol erreicht wird, ivird Baldwin die Ostgrenze Grönlands zu erreichen trachten, wo im Sommer 1902 eine Niederlage für ihn errichtet ist. Er wird versuchen, durch Nachrichten ballons Mitteilungen zu geben. „Im Herbst 1900 kehrte bekanntlich der Herzog der Abruzzen von seiner Nordpolfahrt zurück, die aber kaum ivesentlich neue Ergebnisse gebracht hat. Jetzt rüstet er sich in Gemeinschaft mit Nansen zu einem neuen Vorstoß gegen den Pol. Die Fahrt des Herzogs brachte eigentlich nur eine Episode, die die Aufmerksamkeit der Welt zu fesseln vermochte. Der Schiffsleutnant Querini wurde nämlich von dem mit Schlitten imb Hunden vorausgesandten Komman danten Cagni während der Expedition mit zwei Geführten, dem Alpenführer Ollier nnd dein norwegischen Matrosen Stokken, zurückgeschickt, um aus dem Stammqnartier, bei dem der Herzog zurückgeblieben war, Lebensmittel abzn- holen. Er trat den Rückweg unter günstigen Umstünden an, sollte aber das Standquartier des Herzogs nie erreichen. Nun nahm man jedoch auf Grund der furchtlosen nnd ehrgeizigen Charaktereigenschaften Qnerinis an, daß er den Rückweg gar nicht im Ernst angetreten, sondern mit seinen beiden Gefährten den Vormarsch gegen den Nordpol kurzerhand ans eigene Gefahr wieder mtf= genommen habe. Der Herzog hatte deshalb auch schon eine Nettnngsexpeditio» unter der Führung des Vaters Stöttens, eines Walfängerkapitäns, abgesandt, aber von den dreien wurde keine Spur gefunden. Nur das vom Herzog ihnen gestiftete Denkmal luurbe auf Kap Flora errichtet. „Auch der bekannte Eisbrecher ,Jermak' von der russischen Marine dürstet nach dem Ruhm, unter die Entdecker des Nordpols gerechnet zu tverden oder vielmehr der erste zu sein, der über ihn wegfährt. Nachdem er mit einem neuen Vordersteven versehen ist, tvill er das massive Blockeis der nördlichen Breiten durchbrechen. Im verflossenen Sommer ist das interessante Schiff schon unter Führung seines Erbauers, des Admirals Makarvff, bis zumDer Kampf um den Südpol. 363 83. Grad vorgedrungen. Man fand jedoch, daß der Bng des Schiffes, der das dicke Packeis der Ostsee von Riga nnd Petersburg spielend zermalmte nnd dnrchschnitt, ans die dicken nnd soliden Eismassen des hohen Nordens gar keinen Eindruck machte. Urteilsfähige Persönlichkeiten sollen aber trotzdem der Meinung sein, daß die Entdeckung des Nordpols mit Hilfe des ,Jermak° zur Wirklichkeit werden tvird. „Doch damit nicht genug. Neuerdings ist der Wiener Geographischen Gesellschaft sogar ein Plan vvrgelegt tvorden, nach dem der Nordpol mit einem Unterseeboot erreicht werden soll! Das Schiff soll 500 Tonnen halten nnd nur sechs Mann Besatzung haben. Zunächst soll es an der Meeresoberfläche so weit vorwärts dringen tvic möglich nnd dann, wenn das Eis tveiteres Vor- würtskommen verbietet, unter dem Eise, dessen Dicke ans nicht mehr als 4 Meter angenommen wird, weiter nach Norden zu streben. Der Schöpfer dieses Planes glaubt, daß sich mindestens alle zehn Seemeilen oder in noch geringeren Abständen freie Stellen im Eis finden, wo das Boot auftauchen nnd seinen Lnftvorrat erneuern kann. Die Tauchfähigkeit des Bootes brauchte so achtundvierzig Stunden nicht zu überschreiten. „Da seht ihr, tvas für eine Hetzjagd jetzt um den alten eisigen Gesellen angestellt wird. Soviel steht nach alledem wohl fest: So oder so — entdeckt wird er doch noch! Vielleicht auch sogar noch der Südpol! „Eine Vorbereitung zur Erreichung dieses Ziels war gewissermaßen schon die deutsche Tiefseeexpedition, die vom 1. August 1898 bis zum 1. Mai 1899 unterwegs war. Vom Reichsmarineamt wurde der Dampfer ,Valdiviw der Hamburg-Amerikalinie als das geeignetste Schiff für die Fahrt ansgewählt. Die Eigentümer gaben dem Schiff in Hinblick ans die besonderen Aufgaben der Reise eine etwas verstärkte Besatzung von dreinndvierzig Personen, und die Linie setzte den Dampfer schon ztvci Monate vor Beginn der Reise außer Fahrt, um mit aller Sorgfalt die verschiedenen Wohn- und Arbeitsräume, als Laboratorien, Dunkelkammer n. s. tv„ für den Leiter, Professor Chu», und jedes der ztvölf Mitglieder der Expedition herzurichten. Alle Apparate und Ausrüstungsgegenstände wurden ztveckentsprcchend beschafft, die Fragen der Ver pflegung nnd Feuerung in ganz eigenartiger Weise geregelt. Da das Schiff nenn Monate unterwegs war, nach den Beobachtungen der britischen Admira lität aber in den Tropen, auch bei Einnahme der besten Stückkohlen, schon nach drei Monaten die Gefahr der Selbstentzündung entsteht, so konnten nicht für die ganze Reise Stückkohlen eingenommen tverden. Auf den Rat der Marine wurden vielmehr 2100 Tonnen deutscher Briketts neben der gewöhn lichen Kohlcnladnng eingenommen »nd sorgfältig geschichtet, ein Verfahren, das sich durchaus bewährt und dem Kohlenraum stets eine gleichmäßige Temperatur erhalten hat. Die,Valdivicü hat mit ihrer Tiefseeexpedition den Atlantischen Ocean durchforscht, ist dabei über Erhoffen tief in das Südliche Eismeer ein gedrungen und nach eingehenden Untersuchungen im Indischen Ocean durch364 Die. deutsche Südpolexpedition. das Mittelmeer zurückgekehrt. Überall hat Schiff und Mannschaft sich gleich mäßig gut bewährt: in der Sonnenglut der Tropen und im Schneestnrm zwischen Eisbergen, auf der Fahrt und bei der stillen Arbeit der Durch forschung des Meeres mit Netzen und Apparaten. „Aber auch eine eigentliche deutsche Südpolexpedition ist dieser vorbereitenden gefolgt. Am 2. April 1901 lief von der Howaldt-Werft in Kiel das deutsche Südpolarschiff von Stapel. Es wurde auf den Namen .Gaußh jenes Göttinger Gelehrten, getauft, der die Anregung zu dieser vom Reich ausgerüsteten Expedition gegeben hat. Das Schiff ist als Dreimast- Marssegelschoner getakelt und hat außerdem eine Hilfsmaschine von 275 Pfcrde- krüften. Die Bunker fassen 400 Tonnen Kohlen. Die größte Länge des Schiffes betrügt 51 Achter, die größte Breite 11 Achter, der größte Tiefgang 5,40 Meter. Damit das Fahrzeug dem Eisdruck gut widerstehen kann, sind die sehr starken eichenen Spanten dicht aneinander gelegt und miteinander fest verbunden. Bug und Heck sind noch besonders durch Eichenholz verstärkt. Die Außenhaut besteht aus drei Plankcnlagen von verschiedenen, äußerst wider- standsfähigen Holzarten. Unter der ,Bacll ist der Aufenthalt für die fünfzig mitznnehmenden Eskimohunde vorgesehen. Im Zwischendeck sind sechs Kam mern für die wissenschaftlichen Mitglieder der Expedition, je eine Kammer für den Kapitän, den ersten Offizier, sotvie eine gemeinsame Kammer für den zweiten und dritten Schiffsoffizier (die beiden Unterstenerlente) vorhanden. Außerdem haben diese Schiffsoffiziere und die Gelehrten im Zwischendeck eine gemeinsame Messe als Wohnranm und Speisezimmer, sowie mittschiffs noch einen zweiten Arbeitsraum mit Jnstrumentenkammer. Die seemännische Be satzung und das Maschincnpersonal sind je zehn Mann stark; außerdem Koch und Steward. Dampfheizung und elektrisches Licht werden dazu beitragen, das Leben an Bord des Forschungsschiffes möglichst behaglich zu machen. Ein Destillierapparat wird stets hinreichendes Frischwasser liefern, so daß der mitzunehmende Wasservorrat für die zweiunddreißig Teilnehmer der Fahrt nur für fünfzig Tage vorgesehen zu werden braucht. Ferner ist das Schiff aus gerüstet mit sechs Beibooten, davon eines ein Naphthamotorboot sein soll; ferner mit einem Fesselballon in Verpackung nebst Vorrat von komprimiertem Wasserstoffgas, einem zusammenlegbaren Stationshaus zu Beobachtungen an Land und mit dem nötigen Vorrat an Eßwaren und Getränken für drei Jahre. Das Schiff hat am 11. August 1901 von Kiel ans seine Forschungsreise angetreten. Die ersten Nachrichten ans der Region des ewigen Eises sind bereits eingetroffen. „Gleichzeitig schickten sich die Engländer an, eine Südpolexpedition aus zusenden. Ihr Schiff ,Discovery° ist zu diesem Zweck ebenfalls ganz neu gebaut worden. Es ist aus dein besten Holz und nach den Linien der großen Walfänger gebaut, aber bedeutend stärker, um dem Eisdruck widerstehen zu können. Da das Schiff auf der südlichen Halbkugel oft mit schweren StürmenKohlenstationen. 365 und hohem Seegang zu kämpfen haben wird, hat man ihm nicht die runde Spantenform der ,Fram' gegeben, die es zu stark rollen lassen würde. Das britische Schiff ist etwas größer als das deutsche. Dieses hat 1480 Tonnen, jenes 1500. Die Hilfsmaschine kann 450 Pferdekräfte entwickeln. Bon Mel- bourne aus soll die englische Expedition auf dem Kurs der einstigen Fahrt des Kapitäns James Roß nach Süden Vordringen. „Zwischen der britischen und der deutschen Forschungsreise ist insofern eine Arbeitsteilung vorgesehen, als der britischen Forschung diejenige Seite des Südpolargebietes zugeteilt ist, die an den Stillen Ocean grenzt, während das deutsche Schiff die südlich vom Atlantischen Ocean liegenden Polargegenden durchkreuzen soll. Beide werden auf Viktorialand Beobachtnngsstationen an- legen. Eine Zweigstntion wird deutscherseits auf den Kerguelen-Inseln ein gerichtet werden, für die kleinere zerlegbare Häuschen mitgenomnlen sind; diese Station soll auch besetzt bleiben, während das Schiff nach Süden vordringt. Von den Kerguelen soll die Fahrt zuerst östlich bis ettva 90 Grad Ost-Länge und dann erst nach Süden fortgesetzt werden. „Wir haben schon an einem früheren Abend davon gesprochen," fuhr der Admiral nach einer Weile des Nachsinnens fort, „daß das Quantum Kohlen, das ein Schiff fassen kann, maßgebend ist für seinen Aktionsradins, d. h. für seine Wirksamkeit unter Dampf und die Dauer derselben, oder die mit vollen Bunkern ohne Ergänzung der Kohlen zu durchlaufende Strecke. Die not wendig tverdende Ergänzung des Heizmaterials spielt also eine ganz besonders wichtige Rolle im Leben eines Kriegsschiffes. „Ein beredtes Zeugnis für diese Wahrheit lieferte in Ostasieu der kleine Kreuzer,Seeadler'. Beim Ausbruch der chinesischen Wirren befand er sich in Apia ans Samoa und erhielt am 13. Juli 1900 Befehl, sich mit größter Be- schlennignng nach Tsingtau zu begeben. Die gesamte Strecke von Apia nach Tsingtau beträgt 5255 Seemeilen. Sie wurde mit einer Durchschnittsgeschwiu- digkeit von 10,2 Seemeilen in der Stunde zurückgelegt. Im Bismarck-Archipel ans Matupi wurden am 24. Juli in 24 Stunden 320 Tonnen Kohlen genom men und die Wasservorrüte nachgefüllt; ebenso auf den Karolinen in Iap. Der Hafenaufenthalt wurde gerade nur so lauge ausgedehnt, bis Kohlen- lind Wasser nehmen beendet lvar. Am 8. August traf der ,Seeadler' in Tsingtau ein. „Hier sei, um es nicht linerwähnt zu lassen, auch der Aufgabe gedacht, die Schiffe nicht nur im Hafen, sondern auch auf hoher See mit neuen Kohlen zu versorgen. Ein neuerfundenes Vorgehen dazu besteht darin, daß an dem letzten Mast des mit Kohlen zu versorgenden Kriegsschiffes, das den Kohlendampfer schleppt, ein Kabel befestigt ist, all deul die Kohlensäcke hin und her laufen, während das Ende des Kabels auf deul Kohlenschiff au einer Trommel befestigt' ist, die dasselbe stets so weit aufwindet, daß es straff ist, damit die Kohlensäcke bei unruhiger See nicht ins Meer tauchen. Ein eng lisches Kriegsschiff, ,Trafalgar', soll bei stürmischem Wetter Säcke von 600 Kilo-306 Kohlenstationcn. gramm Gewicht auf eine Entfernung von 700 Metern vermittelt haben, so daß in der Stunde 37 Tonnen Kohlen übernommen werden konnten. Die Mög lichkeit so großer Schnelligkeit wird aber angezweifclt! „Die Fahrt des ,Seeadler' zeigt »ns, daß das Vorhandensein von deut schen Kohlenniederlagen, wie Matupi und Aap sie in beschränktem Maße ent halten, für unsere Kreuzer von ausschlaggebender Bedeutung sein kann, und giebt ein lehrreiches Beispiel für die Wichtigkeit eigener Kohlenstationcn — die uns leider noch fast gänzlich fehlen! „Schon bei der Ausreise unserer Schiffe nach Ostasien traten denn auch wiederholt nicht unbedeutende AufenthaltsveMngernngen in den zwecks Kohlen- ergänzung angelaufenen Häfen ein, die meist darauf zurückzuführen waren, daß entweder die Ladcvorrichtnnge» und Ankerplätze oder die Arbeitskräfte zur Bewältigung dieses Schnelldienstes nicht ausreichten. So stellte es sich nach träglich heraus, daß die deutsche Panzerschiffsdivision bei ihrer Ankunft in Colombo ans Ceylon wegen Überfnllung des Hafens zunächst nicht cinlanfen konnte, sondern außerhalb der Mole übernachten mußte. Die Kohlcnübernahmc wurde dadurch um zwölf Stunden verzögert — ,der englische Stall steht eben in erster Linie den englischen Pferden offen' —, und die deutschen mußten mit dem Fntterschütten so lange warten, bis die britischen gespeist waren. „In Ostasien selbst ist ja nun infolge der Besitzergreifung von Kiantschou die Lage für unsere dort befindlichen Kriegsschiffe insofern eine bessere, als wenigstens ein großer Teil des Kohlenbedarfs im Hafen von Tsingtau gedeckt werden kann dank dem großen Kohlcnrcichtnm seines Hinterlandes. „Kohlenstalioncn sind nun einmal eine für den modernen Großdampfschiffs- verkehr ebenso unerläßliche Voraussetzung, wie für die Riesenmassen einer Land- armec die Vcrpflegungsfrage den ersten Platz einnimmt. Die als notwendig angesehene Vermehrung unserer Kriegsflotte müßte daher zwingcnderweise die vermehrte Anlage von Kohlenstationcn im Gefolge haben, lind diese Kohlcn- stationen müßten durch zweckentsprechende Befestigungen, Seemine», Seesperren und 'ßurch angemessene Besatzung gegen feindliche Überraschungen gesichert sein. „Zunächst kämen ja nun solche Plätze in Betracht, die bereits deutscher Oberherrschaft unterstehen; aber es müßten auch Forderungen der Zukunft in Betracht gezogen werden. Hoffen tvir, daß die nächste Zeit auch hierin eine» heilsamen Wandel schafft! „Ein lehrhaftes Beispiel geben uns, abgesehen von England, das ja die ganze Erde mit einem meisterhaft gesponnenen Netz von Kohlenstationen über zogen hat — ich erinnere nur an Gibraltar, Malta, Ade», Ceylon und Hong kong —, die Vereinigten Staaten, die eifrig bei der Arbeit sind, an den ver schiedensten Punkten der Erde solche Stationen anzulegen. Jetzt wieder hat sich die Republik Liberia zur Hergabe eines geeigneten Platzes bereit finden lassen, und ans den Hawai-Jnseln sind die Vorbereitungen bereits bestens im Gange. Von noch größerem Wert sind die Kohlenniederlagen, die an derDie ostasiatische Expedition. 867 Küste des Atlantischen Oeeans entlang vom Staate Maine an bis hinunter nach New-Orleans errichtet werden sollen. Frcnchmans-Bay, dieser nördlichste Hafen, ist stark befestigt. Seine Lage in der Nähe der britischen Kolonien Kanada, Halifax und Neufundland sichert ihm eine bedeutende Zukunft bei der starken Entwickelung der amerikanischen Marine. Die südlichste Niederlage ist die auf den Tortngas-Inseln, westlich von dem Kriegshafen Key-West und nördlich von Havanna. Ersterc faßt 10000, letztere 28000 Tonnen. „Gegenüber solchen Fortschritten werden wir schließlich wohl einsehen, daß tvir auch mit müssen — wir mögen nun wollen oder nicht! „Wenn nicht alles täuscht, so hat unsere letzte kriegerische Unternehmung in Ostasien über diese bittere Noüvendigkcit auch den Leuten im deutschen Binnenlande endlich die Augen geöffnet. Bei dieser Gelegenheit lohnt es sich wohl, der Expedition selbst ein paar Worte zu widmen. Viel Blut ist dabei ja nicht geflossen, aber manch edlen Toten hat das Meer doch zurücklragen müssen. Was uns an dieser Unternehmung freuen darf, das ist die Thatsachc, daß unsere Leute drüben dem deutschen Namen durchweg Ehre gemacht haben. Ich habe hier einen älteren Brief aus Hongkong zur Hand, in dem heißt es: ,Dic Mannschaften der Panzerdivision waren in großer Zahl an Land beurlaubt und wurden von de» Engländern mit Interesse betrachtet. Von diesen konnte sich keiner dem Eindruck verschließen, daß sich die deutschen Seeleute nicht nur durch körperliche Kraft, sondern auch durch peinliche Reinlichkeit des Anzuges und vor allem durch bescheidenes und ruhiges Auftreten vor den Truppen anderer Nationen anszeichneten. Trotz der langen Beurlaubungen ist keine einzige Ausschreitung bekannt geworden. Später trafen dann auch die Truppen transporte ein. Das außerordentlich frische Aussehen der Leute hatte durch die Seereise, dank einer vorzüglichen Verpflegung, nicht gelitten. Das Auftreten der deutschen Soldaten und Matrosen hat dazu beigetragen, das Ansehen des deut schen Namens und der deutschen Flagge in: Osten von neuem zu fördern.' „Was an politischer Macht und politischem Einfluß durch unsere chinesische Expedition gewonnen lvorden ist, läßt sich wohl erst nach Jahren übersehen; das aber wissen tvir schon jetzt: tvir tvnrden vorwärts gedrängt und mußten hinaus; das Verständnis für die wirtschaftlichen Aufgaben Deutschlands in Ostasien ist getveckt und mächtig gefördert worden; und endlich die lebhafteste Teilnahme für die zur See gehörigen Dinge wird, dank der Entsendung einer aus allen deutschen Stämmen gemischten Truppenmacht, neu und verstärkt in alle Teile der deutschen Heimat getragen werden!" — Inge atmete wie erleichtert auf: „Gott sei Dank, daß die Zeit des War tens, Höffens und Fürchtens vorüber ist! Die Welt kommt nun nach all dem Krieg und Kriegsgcschrei doch wieder einmal zur Ruhe!" „Wollen's zu Gott hoffen!" sagte der Admiral. „Aber ehe wir heute auseinandergehen, wollen wir noch einmal zurückschauen in fernab liegende Zeiten, ans deren kleinen und znm Teil kleinlichen Verhältnissen wir niemals368 Prinz Adalbert. herausgekommen wären ohne tüchtige führende Männer, von denen ich nur drei erwähnen will: den nun längst in Gott ruhenden Prinzen Adalbert von Preußen, den Gründer und Bahnbrecher alles dessen, was heute aus unserer Marine geworden ist, wenn er selbst, ein Kind seiner Zeit, auch die ganze Tragweite des Werkes nicht erkennen konnte, das er in die Hand nahm; ferner den General von Stosch und den späteren Grafen von Caprivi. „Man braucht wahrhaftig nicht vom .Byzantinismus' angehaucht zu sein, um innige Freude zu empfinden, daß es wieder ein Hohenzoller war, der nach Art der altdeutschen Heerfürsten und Herzoge voranging in der Führung zur See und es sich in seiner ernsten Arbeit von Herzen sauer werden ließ. „Preußen hatte 1848 die Notwendigkeit einer deutschen Kriegsmarine am .eigenen Fleisch' erkannt, als die Dänen mit wenigen Fregatten die 111 Meilen lange preußische Küstenlinie zu sperren unternahmen; es besaß damals aber nur 2 Kanoneujvllen mit je einer 25pfündigen Bombenkanone und dazu das eiserne Postdampfschiff .Preußischer Adler', das einigermaßen kriegsmäßig aus gerüstet war. Dazu kam die dem Ressort des Finanzministeriums unterstellte Segelkorvette.Amazone', die als Übungsschiff für Navigationsschüler diente, als erstes größeres Kriegsschiff. „Im April 1848 trat unter dem Vorsitz des später dem Scemanusberuf mit Leib und Seele ergebenen Prinzen Adalbert, der damals Generalinspek teur der Artillerie war, ein Ausschuß zusammen, der sich über die Verteidigung der Ostsee äußern sollte. Infolgedessen lief in Stralsund am 10. August 1848 im Beisein des Prinzen das erste preußische Kanonenboot gleichen Namens vom Stapel, und am 5. September 1848 folgte eine Kabinettsordre, welche die Angelegenheiten der .Küstenflotille' an das Kriegsministerium überwies und eine Marinekommission einsetzte, deren Verhandlungen unter Vorsitz des Prinzen dahin gingen, daß eine preußische Marine von vorläufig 6 Segelfregatten, 12 großen und 2 kleinen Dampfern und 80 Kanonenbooten oder richtiger -sollen geschaffen werden sollte. Nach dem Waffenstillstand von Malmö, der am 26. März 1849 zu Ende ging, waren schlagfertig 1 Segelkorvette, 2 Dampf schiffe, 21 Schaluppen itnb 6 Jollen mit einer Bewaffnung von 67 Geschützen und 37 Offizieren mit 1521 Mann. „Als die berühmte .Deutsche Flotte' im Juli 1852 aufgelöst und unter den Hammer gebracht wurde, gingen in preußischen Besitz über die einst dänische Fregatte .Gefion' und die Dampfkorvette.Barbarossa'. Außerdem waren mittler weile hinzugekommen ein Schiffsjungenschiff .Merkur', zwei in England erbaute Avisos ,Nix' und .Salamander', und in Danzig war die Dampfkorvette gleichen Namens gebaut worden, die aber, weil kein trockenes Holz zum Bau genom men werden konnte, später für seeuntüchtig erklärt werden mußte. Damals beliefen sich die Kosten der Marine auf gerade eine Million Thaler. „Aber die preußische Marine mußte an die Nordsee gehen! Daruin wurde am 20. Juli 1853 der Vertrag mit Oldenburg geschlossen, laut demDas Gefecht von Tres Forcas. 369 der Jadebusen an Preußen überging und damit das Gebiet, wo jetzt Wilhelms haven als Marinestation der Nordsee' liegt. Auch dieser Vertrag war ein Werk Prinz Adalberts. „Den Prinzen duldete es nicht an Land. Im Juni 1856 setzte er seine Flagge auf der Dampfkorvette .Danzig', die als Flaggschiff eines Geschwaders diente, bestehend aus den Segelschiffen .Thetis', .Amazone', .Merkur' und dem aus freilvilligen Gaben preußischer Frauen und Jungfrauen erbauten .Frauen lob'. Von dem ganzen Geschwader, das sich bald teilte, ging die.Danzig' allein ins Mittelmeer. Hier war vor kurzem ein preußisches Handelsschiff von den berüchtigten .Riffpiraten' genommen worden. Am 7. August fuhr der Prinz selbst in einem Boot an der Küste ent lang, als vom Lande her plötzlich auf ihn geschossen iuurbe. Solche Schmach durfte der jungen Scckriegsflagge nicht ungestraft angethan werden. Der Prinz landete alsbald mit allen Booten — ein stark verwegenes Unternehmen — beim Kap Tres Forcas, wo ein über aus steiles Felsenufer zum Angriff er klommen werden mußte, der schnell und zunächst erfolgreich gemacht wurde. Der Prinz stürmte selbst voran, bte Höhe der Felsenwand wurde erstiegen und oben die preußische Flagge auf gepflanzt. Zahlreiche Riffpiraten fielen bei dem tollkühnen Angriff. Als sich aber mittlerweile eine zehnfache Über macht auf der Höhe angesammelt hatte, Prinz Adalbert von Preußen, mußte die kühne preußische Schar sich zurückziehen. Sie hatte einen Verlust von 7 Toten, darunter einen Offizier, und von 22 Verwundeten, unter ihnen der Prinz-Admiral selbst. Ein fran zösischer Seeoffizier meinte kurz nachher, als er von dem Wagnis vernahm: .Wenn es nicht eine Thatsache wäre, daß die Preußen sich hier ausgeschifft, lvürde ich behaupten, es sei unmöglich!' „Dann kam der Krieg von 1864. Die dänische Kriegsflotte bestand da mals aus 31 Dampfschiffen mit zusammen 386 Geschützen und aus 50 Ruder- kanonenbooten zur Verteidigung der Küsten (mit 80 Geschützen); von jenen waren 26 mit 363 Geschütze» verfügbar. Preußen hatte demgegenüber 23 Kriegs dampfer mit 117 Geschützen und 22 Ruderschiffe mit 40 Geschützen verwend bar. Daß die Dänen mit ihrer großen Vergangenheit zur See den Preußen gegenüber trotzdem nicht mehr ausgerichtet haben, ist schwer verständlich, wenn für uns auch angenehm. Die Pläne Moltkes gingen ja bekanntlich auf nichts Heims, Auf blauem Wasser. 24370 Der Krieg 1864 in der Ostjee. Geringeres als auf eine unvermutete Landung auf der Insel Seeland mit Hilfe der Flotte; ein Gedanke, großartig und kühn und wohl überlegt, aber damals noch nicht durchzuführen. „Obgleich sich das Kommando der Marinestation der Ostsee damals in Danzig befand, entschloß man sich doch beim Ausbruch des Krieges, die See streitkräfte in Swinemünde und Stralsund zu sammeln. „Der Oberbefehlshaber, Prinz Adalbert von Preußen, hatte schon im Winter 1863 als Aufgabe der Flotte bezeichnet, ,der Armee die Flanken zu decken, die feindliche Blockade zu erschweren und die Küsten vor Landungen und Brandschatzungen zu sichern/ Es war also — im Gegensatz zu Moltkes kühnen Plänen, die darauf ausgingen, die Dänen möglichst tief in die westliche Ostsee zu locken und dann auf Seeland zu landen — eine mehr abwehrcndc Thätigkeit gegen die überlegene dänische Seemacht in Aussicht genommen. „Die einzige ernsthafte Aktion zur See war das Gefecht bei Jasmnnd unter dem Geschwaderchef Kapitän z. S. Jachmann am 17. März 1864, ab gesehen von dem Nordseegefecht bei Helgoland. Von den Dünen waren das Schrauben-Linienschiff .Skjold', die Schranbenfregatte .Själlaud', die Schrau- benkorvctten,Heimdall' und .Thor' und die Schraubenfregatte.Tordenskjvld' an dem Gefecht beteiligt. „Kurz nach ein Uhr dampfte das preußische Geschwader dem Feinde ent gegen: .Arkona', ,Nymphe' und ,Loreley'. Um zwei Uhr zwanzig Minuten ging ,Själland' den Preußen entgegen, um zwei Uhr dreißig Minuten gab .Arkona' den ersten Schuß ab; gegen fünf Uhr erreichten .Arkona' und ,Nymphe' nach schönem Rückzugsgefecht die Greifswalder Oie, und um sieben Uhr lagen sie wieder in der Swine zu Anker. „.Arkona' hatte 156, .Nymphe' 84, .Loreley' 22 Schuß abgegeben, bei 5 Toten und 8 Verwundeten; unter ihnen der fchlver verwundete erste Offizier der.Arkona', Kapitänleutnant Berger; die.Arkona' hatte 6 Schüsse in den Rumpf außer ihrer zerschossenen Takelage; .Nymphe' wies 19 Schüsse in den Rumpf, 4 durch Reling, Schornstein und Dampfrohr — diese besonders hätten sehr gefährlich werden können — und etwa 50 durch die Takelung auf. Eine große Aktion lvar's also nicht gewesen, aber die junge preußische Flotte hatte doch einer gelvaltigen Übermacht gegenüber ihren Mut und ihre Schlagfertig keit bewiesen, und ihre Haltung war um so belvnndernswerter, als es de» Dänen, obgleich sie nicht weniger als 1200 Schuß verfeuert hatten, nicht gelungen lvar, ihre Übermacht zur Geltung zu bringen. „Eine wirksame Blockade der preußischen Küste wurde auch nach der Ver stärkung des dänischen Geschlvadcrs nicht durchgeführt; aber auch Prinz Adal bert konnte die ihin gestellte Aufgabe, den bei Ballegaard in Aussicht genom menen Übergang nach Alsen zu unterstützen, um so Düppel in den Rücken zu fassen, nicht lösen. Es war ausdrücklich bestimmt, daß er, in Anbetracht der Wichtigkeit des zu erreichenden Zieles, durchaus ermächtigt sei, den dazu be-Der Krieg 1870 in der Nordsee. 371 stimmten Teil der Flotte den unvermeidlichen Gefahren auszusetzen bei völliger Freiheit der Ausführung. Er hatte sich ans der -Grille' eingeschisft und bei Stralsund eine Flottille von 28 Dampfern versammelt, um bamit die Fahrt nördlich um Alfen herum auszuführen — aber stürmisches Wetter verhinderte in den nächsten Tagen das Auslaufen, und auf dem Kriegsschauplatz selber scheiterte das geplante Unternehmen an demselben Umstande. Trotzdem aber gelang es, den wichtigsten Teil der feindlichen Streitkräfte zur See andauernd fest- und in Atem zu halten. „Einmal noch ging der Prinz-Admiral von Stralsund aus der Fregatte -Tordenskjold' mit der -Grille' und vier Kanonenbooten entgegen und schoß sich ohne Erfolg auf große Entfernung mit der Fregatte herum, bis die ,Grille' nach anderthalb Stunden das Gefecht abbrach. Ebenso führten die Erkun dungsfahrten, welche einzelne preußische Schiffe im April und Mai unternah men, zu keinem Gefecht, obwohl es den Preußen am Willen dazu nicht fehlte. „Am 5. April 1865 wurde infolge der erkannten Unzulänglichkeit der damaligen Kräfte zur See im Abgeordnetenhause ein neuer Plan zur Er weiterung der preußischen Kriegsmarine eingebracht. Danach sollten 20 Panzer fahrzeuge neu beschafft werden, so daß in zwölf Jahren eine Dampferflotte von 65 Fahrzeugen zur Verfügung sein mußte. Der Widerstand des damalige» Abgeordnetenhauses, der freilich dessen Auflösung nach sich zog, hinderte die Ausführung dieses Planes. „Da kam das Jahr 1866 und in seinem Gefolge der Norddeutsche Bund. Und von da an hieß es in erfreulicher Deutlichkeit: -Die Bundes-Kriegs marine ist eine einheitliche unter preußischem Oberbefehl. Der Kieler Hafen und der Jadebnsen sind Bnndeskriegshäfen.' Damit trat für die Flotte eine Wendung ein, die früher keiner für möglich gehalten hatte, und mit stolzer Freude durfte Prinz Adalbert auf sein Lebenswerk blicken, für das er zwei Jahrzehnte lang seine ganze'Kraft eingesetzt, und das die in so kurzer Zeit erworbene hohe Stufe allein der unermüdlichen Hingabe, der Thatkraft und dem Verständnis des edlen Hohenzollern zu danken hatte. „Als der Juli 1870 anbrach, war das dem Prinz-Admiral unterstellte Panzergeschwader i» England. Es bestand aus den Panzerfregatten -König Wilhelm', -Kronprinz', -Friedrich Karl' und dem Panzerfahrzeug -Prinz Adal bert'. Am 10. Juli ging es nach den Azoren ab, wurde aber von dem zurück- gelassenen -Prinz Adalbert' mit bedenkliche» Nachrichten eingeholt und kehrte am 13. nach Plymouth zurück: am 16. Juli ankerte es bereits in Wilhelms haven. Am 19. erfolgte die Kriegserklärung. -König Wilhelm,' -Friedrich Karl' und -Kronprinz' waren in der Außenjade auf Posten; die Panzerfahr zeuge -Arminius' und -Prinz Adalbert' sollten die Elbmündung verteidigen. — -Elisabeth' wurde nach der Nordsee beordert, kam aber nicht mehr durch; -Renown' blieb bei Friedrichsort, um mit den Strandbatterien die Einfahrt nach Kiel zu verteidigen; -Nymphe' lag vor der Weichselmündung; -Hertha' 24*372 Prinz Adalbert II. und Medusa' warm in den ostasiatischeu, .Meteor' in den westindischen und .Arkona' in den amerikanischen Gewässern. „Der Prinz-Admiral folgte nach dem Befehl vom 29. Juli dem König auf den Kriegsschauplatz, weil unsere Seestreitkräfte von vornherein zu der passiven Rolle der Hafen- und Küstenverteidigung verurteilt waren. „Nach dem Kriege setzte der Prinz sein segensreiches Wirken fort als Generalinspekteur der Marine. I» dieser Stellung war es ihm zwar nicht mehr vergönnt, unmittelbar das Leben der Marine zu bestinnnen, aber es zu fördern und es »nt seinem reichen Wissensschatz zu beeinflussen, konnte er sich nicht versagen. Am 6. Juni 1873 machte ein Lungenschlag in Karlsbad seinem Leben ein Ende. .Wie die Träume der Kindheit, so bewegte sich die Sehn sucht des Jünglings, der Wunsch des Mannes, das Wollen und Wirken seines Lebens um den einen, ihn ganz erfüllenden Gedanken: Die Vaterländische Marine!' So heißt es mit Recht in seinem Nachruf, llnd was er gethan, soll unvergessen bleibe», solange die deutsche Flagge über deni Wasser lveht! ... „Es ändern sich die Zeiten! Wieder wird der Name des Prinzen Adal bert über der See genannt. Aber es ist ein anderer junger Prinz des Kaiser hauses, der int Frühling des Jahres 1901 in die Kriegsmarine eingetreten ist. Der Prinz, geboren am 14. Juli 1884 und durch seinen Tanfnamen schon hingewiesen ans seine zukünftige Laufbahn, feierte den Beginn seines Dienst eintrittes in die Kriegsmarine am 18. April mit der Teilnahme an einem Gottes dienst an Bord des Linienschiffes -Kaiser Wilhelm II.' Die Kaiserin war mit den aus Plön eingetroffenen Prinzen kurz vorher auf dem Kaiserschiff angekom men. Auf dem mit Sonnensegel überspannten und mit Flaggen geschmückten Achterdeck versammelten sich die Majestäten, die Prinzen-Söhne, Prinz und Prinzessin Heinrich, die Mitglieder des Gefolges, der Generalinspekteur der Marine, der Staatssekretär des Reichsmarineamtes, der Chef des Admiralstabes, die in Kiel anwesenden Flaggoffiziere, die Kommandanten der Kriegsschiffe, die Kommandeure der in Kiel und Friedrichsort liegenden Marineteile, der Direktor der Marineschule, der Stab des Linienschiffes .Kaiser Wilhelm II.' und eine Abordnung von Deckoffizieren und Mannschaften dieses Schiffes, die unmittel baren Vorgesetzten des Prinzen Adalbert und alle Seekadetten der.Charlotte'. „Nach Beendigung des Gottesdienstes trat Prinz Adalbert bedeckten Haup tes an den mit einer Kriegsflagge bedeckten Altar und leistete den Fahneneid, dessen Formel der Chef des Marinekabinetts vorsprach. Nach erfolgter Eides leistung meldete sich Prinz Adalbert bei dem Kaiser und hierauf bei dem Generalinspektenr der Marine, dem Kommandanten der .Charlotte' und seinen Vorgesetzten. „Nach der feierlichen Eidesleistung des Prinzen begaben sich die Maje stäten mit Gefolge, sowie die Mitglieder des Königlichen Hauses ans die im vollen Flaggenschmuck nahe dem .Kaiser Wilhelm II.' liegende .Charlotte', die sofort die Standarte des Kaisers und die Großadmiralsflagge setzte. DerErste Reise des Prinzen Adalbert. 373 Kaiser, der große Admiralsuniform trug, schritt die Front der Besatzung ab, die in Musternngsdivisionen angetreten war. Dann stellte er mit einer An sprache den Prinzen Adalbert in den Dienst ein. Der Kommandant der .Charlotte', Kapitän z. S. Vuellers — der's mir freundlich berichtet nnd mir dabei erzählt hat, daß S. M. der Kaiser im Privatgespräch die Gnade ge habt hat, auch meiner in meiner Zurück gezogenheit nnd Ruhe hnldvollst zu ge denken —, Kapitän Vuellers also dankte und brachte ein Hoch auf den Kaiser ans. Und von nun an stand der Prinz im Dienst des Reiches und des Vaterlandes au Bord des Seekadettenschulschiffes mit 56 Seekadetten und 230 Schiffsjungen und thnt ernst und ehrlich seinen Dienst lvic ein anderer Mann. Gott wolle ihm den Dienst segnen! Während seiner Ein schiffung an Bord sind dem Prinzen, so fern er sich in Ausübung des ihm oblie genden Dienstes befindet, nur die Ehren bezeigungen seines Dienstgrades zu erlvei- sen, also eines Lelitnants zur See. Denn das ist er seit seinem zehnten Lebensjahr. Prinz Adalbert von Preußen. „Jetzt ist der Prinz nach achtmonat licher Reise heimgekehrt und von dem Kaiserpaar in Brunsbüttel begrüßt worden. Zunächst war die Fahrt nach Stockholm gegangen, danil nach Petersburg nnd Christiansand, nnd überall wurde der junge Hohenzollcrn- sproß mit herzlicher Freude von den Höfen und vom Volk empfangen. Mitte August — nachdem S. M. S. .Charlotte' infolge des Ablebens d?r Kaiserin Friedrich nach Brenlerhaven gegangen war, um dem Prinzen die Teilnahme an der Tranerfeier zu ermöglichen — wurde über Plymouth und Ferrol die Reise ins Mittelnleer angetreten, in dem die .Charlotte' fünf Monate kreuzte. Von Palermo ging es nach dem Piräus, dann nach Konstantinopcl, wo der Sultan große Feste veranstaltete, lind von dort nach Jaffa, wo ein drei- zehntägiger Aufenthalt zu einer Reise nach Jerusalem benutzt wurde. Auf Korfu wurde Weihnachten und Neujahr gefeiert; dann ging es nach Triest nnd Venedig. Malta lvar die letzte Station im Mittelmeer. Nach seiner Heimkehr hat er, nach abgelegter Fähnrichsprüfung, die Marineschule bezogen. Eine für ihn erworbene und ansgebante Villa in Düsternbrook ist für ihn in stand gesetzt. „Und wieder ist ein anderer Prinz in die Marine eingestellt worden: der Herzog Paul Friedrich zu Mecklenburg, der zur ersten Ausbildung ebenfalls374 Tod des Herzogs Friedrich Wilhelm von Mecklenburg. tut Bord der Schulfregatte .Charlotte' kvmiuaudiert ist. Auch iu feinen Aderu fließt das edle Blut des Herzogs Friedrich Wilhelm und Friedrich Franz II." „Oukel Admiral," fiel hier Eckehard dem Erzähler iu die Rede, „du sprachst vorhi» vo» der Großadmiralsflagge, die auf der .Charlotte' gesetzt wurde; davon hast du uns, als wir von den Admiralsflagge» sprachen, nichts erzählt!" „Und mit gutem Grund!" sagte der Admiral lächelnd, „denn damals gab es diese Flagge noch nicht. Der Würde des Feldmarjchalls, die der Kaiser in der Armee bekleidet, entspricht in der Flotte die des Großadinirals, die Se. Majestät jetzt angenommen hat, und dessen Flagge er jetzt fährt. Das Muster derselben besteht ans einer quadratischen weißen. Flagge mit anfrecht- stehendent eisernen Kreuz, das durch die ganze Flagge geht. Anßerdent be- finden sich darin die Abzeichen zweier gekreuzter Großadmiralsstäbe. Es ist vom Kaiser bestimmt, daß in allen Fällen mit dem Setzen der Allerhöchsten Standarte an Bord auch das Kommandozeichen Sr. Majestät als Großadmiral gesetzt werde. Bei Schiffen mit zwei oder drei Masten soll die Standarte im Großtopp und die Grvßadmiralsflagge im Vortopp, bei einmastigen Schiffen sollen Standarte und Großadmiralsflaggc nebeneinander gesetzt werden. Ver steht ihr's nun?" „Jawohl!" klang die fröhliche Antwort. „Doch zurück zur Sache und zu den Prinzen in der Marine!" sagte der Admiral ernst. „Es ist ein Großes, wenn die Fürsten einem Volk voran gehen in allent Guten und Edlen und mit dem Beispiel der Opferfrendigkcit nnd des Gehorsams gegen die ewigen Gesetze der Ehre. Wir denken gern daran, tvie jener Prinz von Hohenzollern bei Königgrätz fiel mit bent Helden wort: .Es ist an der Zeit, daß wieder einmal ein Hohenzoller für das Vater land sterbe!' Und mit Freude, Stolz nnd Bew lind erring bewahrt die Marine das Andenken des heldenmütigen Kommandanten des Torpedobootes 8 26, des Herzogs Friedrich Wilhelm zn Mecklenburg, der am 22. September 1897 bei schwerer, stürmender See den Tod des Seemanns starb. Das Torpedoboot kenterle in der Elbmündung, von einer auflaufenden See gefaßt, und der erst siebennndzwanzigjährigc Herzog, Oberleutnant zur See, ging in dem Schiff mit unter. Er starb als ein guter Soldat und guter Christ; seine letzten Worte waren: .Lasset uns noch zusammen beten!' nnd der Wunsch: .Gott schenke uns einen raschen nnd seligen Tod!' „Das erinnert an das Sterben seines Vaters, des Großherzogs Friedrich Franz II. von Mecklenburg-Schwerin. Als diesem die Getvißheit geworden war, daß sein Stündlein gekommen, da rief er seinen Adjutanten an sein Sterbelager und sprach getrost: .Melden Sie Sr. Majestät dem Kaiser, daß die erste Armeeinspektion vakant ist!' Im Nebenzimmer spielte die Rcgiments- mnsik: ,O Haupt voll Blnt nnd Wunden!' Und unter den Klängen dieses Chorals faltete der Fürst die Hände nnd ging heim als Soldat und Christ.General von Stosch. 375 „In Kuxhaven und in Kiel vor der Garnisonkirche sind Denkmäler für den jungen mecklenburgischen Herzog errichtet. Er ruht nun in Frieden in der Fürstengruft in Schwerin »eben seinem Vater. Auch von ihm gilt das tapfere Manneswort ans dem schönen Soldatenlicde: Kein jchon'rer Tod ist aus der Welt, Als wer vom Feind erschlagen! „Ein Alaun," fuhr der Admiral nach einer Weile stilleil Nachdenkens fort, „denl nicht nur die Marine und das ganze zur See fahrende Deutschland, son dern auch das ganze deutsche Land zu tiefstem Dank verpflichtet ist und blei ben muß, solange sein Name genannt wird, ist der Admiral von Stosch. „Man sagt tvohl im grimmigen Scherz von einem, der in ganz neue, ihm bisher unbekannte Verhältnisse tritt, er gehe an die Arbeit ,mit einem dlirch keine Sachkenntnis getrübten Ur teil'. Aber die Fälle sind gar nicht so selten, daß ein durch keine anerlern ten und ancrzogenen Vorurteile ein geengter Geist in einer solchen neuen Stellung geradezu Hervorragendes ge leistet hat. Genug, der alte Kaiser Wilhelm zeigte auch damals den gc- tvohntcn Scharfblick, als er im Jahre 1872, nachdem Prinz Adalbert aus dem Kommando der Marine aus geschieden war, den General von Stosch, der 1866 Oberquartiermeister der 2. Armee und 1870 Chef der Generalintendantur im Hauptquartier ge wesen war, zum Chef der Admiralität ernannte, zunächst nicht zur Frelide der Marine, die lieber einen Seeoffizier an der Spitze gesehen hätte. Bis 1883 blieb er im Amte, lind er darf es als sein unvergängliches Verdienst in Anspruch nehmen, daß er den Mut und die Thatkraft hatte, als erster den Ban der deutschen Panzerschiffe deutschen Werften anzuvertrauen. Dadurch hat er der deutschen Schiffsbauindustrie frisches Leben, Tüchtigkeit und Selbst vertrauen eingehaucht und sie in Krieg und Frieden unabhängig vom Aus land geinacht. Bis zum Marlspieker herab wurde von jetzt an jedes Be darfsstück der Flotte im Jnlande beschafft. Das schöne Geld für die Schiffe selbst wie für die Panzerplatten und für die Maschinen blieb fortan im Lande, und mit Feuereifer warfen die Werften sich auf die ihnen gestellte Aufgabe, Admiral Albrecht von Stosch.376 Der deutsche Schiffbau. ebenso Gutes, ja Besseres als das Ausland zu liefern. Sie hatten denn auch bald die Genugthuuug, daß nun das Ausland zu uns kam, um Kriegsschiffe bauen zu lassen. So ließen die Chinesen in rascher Folge Schiff um Schiff auf der Werft des ,Vulkan' in Brcdow bei Stettin auf Stapel legen: die im japanisch-chinesischen Kriege vielgenannten Ausfallkorvctten: .Ting-Iüen' und .Chen-Iüen', eine Panzerkorvette und zwei Panzerturinschiffe, sowie einen Tiefscebagger; ja, noch in allerletzter Zeit haben sogar die Russen große Kreuzer in Kiel und bei Schichau in Danzig bauen lassen. „Die großen Kaiserlichen Werften mit ihren mustergültigen Einrichtungen sind in Kiel, Wilhelmshaven und Danzig errichtet; sie beschäftigen jetzt zusam men 1625 Beamte und 15700 Arbeiter. In Kiel arbeitet außerdem in geradezu glanzvoller Weise die große, jetzt in den Besitz von Krupp übergegangeue Germania-Werft, auf der das Linienschiff.Zähringen' und vorher .Kaiser Wil helm der Große' gebaut sind; sie hat jetzt angefangen mit dein Bau von Kriegs schiffen unter überdachten Hellingen, auf denen vier Schiffe von verschiedener Größe gleichzeitig in Angriff genommen werden können; das Dach ist stark und doch leicht, und unter ihm kann die Bauthätigkeit schneller und unter besseren Bedingungen vor sich gehen. In Hamburg arbeitet die Werft von Blohm u. Voß, die das Linienschiff .Kaiser Karl der Große' gebaut hat; in Danzig die große Schichau-Werft, der wir den .Kaiser Barbarossa' und das Linienschiff .Wettin' verdanken; hier soll das Linienschiff ,1' zur Ablieferung kommen, und es gilt für sicher, daß die Schichau-Werft in allernächster Zeit ein neues Linien schiff wird auf Stapel legen können, bei dem es sich um das erste Schiff einer ganz neuen, noch nicht benannten Klasse handelt, welche, vollständig gleichmäßig gebaut, eingerichtet und bewaffnet, ein einheitliches Geschwader bilden wird mit denselben Vorzügen, wie sie die .Kaiser'- und.Wittelsbach'-Klasse besitzt. Der Hauptwert dieses letzteren Geschwaders soll darin bestehen, daß es gleichmäßig mit dem neuen 28 Centimeter-Schnellfenergeschütz ausgerüstet sein und die 15 Centimeter-Schnellfenergeschütze sollen durch solche von 17 Centimetcr ersetzt werden, die sich bisher noch nie an Bord unserer Kriegsschiffe befanden. „Eines kam der schnellen Entwickelung unseres Schiffbanes besonders zu gute: wir konnten uns so manche Erfahrung, die das Ausland inzwischen auf seine Kosten gemacht hatte, ohne weiteres nutzbar machen, indem wir uns das Gute aueigneten und Verfehltes vermieden. Wichtig war es vor allem, daß der deutsche Schiffbau erst einsetzte, als an Stelle des Holzes Eisen und Stahl getreten war, und sich daher sogleich die Vorteile des Eisenbaues: die größere Festigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen äußere Einflüsse, dienstbar machen konnte. Das einzige, worin England es uns vielleicht bisher noch zuvorthat, war die Schnelligkeit der Lieferung, aber auch darin sind wir ihm jetzt ebenbürtig geworden. Das Linienschiff.Barbarossa' der.Kaiser'-Klasse ist z. B. Ende Mai 1898 in Danzig an die Schichau-Werft vergeben und wurde schon am 3. August 1898 auf Stapel gelegt. Am 21. April 1900 ist dasDer deutsche Schiffbau. 377 Schiff abgelaufen und nach einer Bauzeit von nur 32 Monaten fertiggestellt worden. Am 10. Mai 1901 langte es, nachdem es seine sämtlichen Probe fahrten tadellos erledigt hatte, auf der Kaiserlichen Werft in Kiel an. Soweit bekannt, ist es in England bisher nur ein einziges Mal gelungen, ein Schlachtschiff in noch etwas kürzerer Zeit herzustellen. Es war das japanische Schlachtschiff.Asahih welches nur 30 Monate von der Stapellegung bis zum Beginn der Probefahrten gebraucht hat, während sonst bei den außergewöhn lichen Anstrengungen aller Nationen im Auslande kaum noch Linienschiffe unter 40 Monaten Bauzeit hergestellt werden können. Die Bauzeit der .Barbarossa' ist beinahe ein ganzes Jahr kürzer gewesen als die des Linienschiffes Kaiser Wilhelm der Große' ans der Germania-Werft in Kiel. Dabei war die Aus führung ganz ausgezeichnet: die Maschinen arbeiteten lautlos, auch bei der forcierten Fahrt', in die gleich nach Abfahrt von der Danziger Reede über- gegaugeu war, und zitternde Bewegungen des Schiffes waren dabei gar nicht bemerkbar. Außerdem leisteten die Maschinen spielend mehrere tausend Pferde- kräftc mehr, als ausbedungen war. „Genaue Festigkeitsberechnuugen führten den deutschen Schiffbau immer mehr zu praktischer Verteilung der Maschinen und anderer schwerer Teile und zu sorgfältigster Ausführung der Verbände und Wandungen. Die Maschinen leistungen wurden von 7000 bis 8000 Pferdekräften, wie sie die ersten Schnell dampfer besaßen, allmählich auf 28000, ja bei der.Deutschland' sogar auf 33000 gesteigert. Gleichzeitig gelaugte an Stelle des Einschraubenschiffes das Zwei- und Dreischraubeuschiff imnier mehr zur Einführung. Hand in Hand mit dieser Steigerung der Maschinenleistung ging eine anhaltende Verminde rung des Eigengetvichtes der Maschinen, und zwar in dem Maße, daß heute solche für die deutschen Torpedoboote hergestellt werden, die bei einer Höhe von einem Meter ein Gewicht von nur 840 Kilo haben und dabei eine Gewalt entwickeln, die zur Erzielung von 26 Knoten hinreicht. In dieser Beziehung ist Deutschland geradezu bahnbrechend vorgegangeu. Auch was den Kohlen- verbranch angeht, so wurde trotz aller Verminderung desselben auf Erziehung gleicher oder höherer Leistungen hingearbeitet. Dadurch aber vergrößerte sich der .Aktionsradius' um ein Bedeutendes. „Wer aber bei all diesen Forschritten Konstruktion und Bau eines Kriegs schiffes für etwas Leichtes halten tvollte, der würde doch sehr im Irrtum sein. Schon die Wahl der Form eines solchen bereitet große Schwierigkeiten, da der Widerstand, den ein Schiff im Wasser erleidet, rechnerisch schwer zu bestimmen ist. Man ist daher auf eigenartige Modellversuche gekommen, für die der Nord deutsche Lloyd in Bremen ein Becken von 160 Meter:, Länge zur Verfügung gestellt hat. Erst nachdem man am Paraffinmodell die geeignetste Form fest- gestellt, hierfür die erforderliche Maschinenkraft in Pferdestärken und dann das Gesanitgewicht der Maschinenlast berechnet hat, kann man an die weitere Gestal tung des Schiffskörpers gehen. Sehr umständlich ist auch die schon erwähnte378 Das „Mer Tage-Schiff". Berechnling der Festigkeit des Schiffskörpers, besonders auch der Anordnung der Panzerung, zumal da der Kampf zwischen Geschoß und Panzer, der bald zu Gunsten des Geschosses, bald zu Gunsten des Panzers entschieden zu werden schien, noch keineswegs zum Stillstand gekommen ist. Die Jnnehaltnng der gegebenen Gewichtsgrenze erfordert viel Arbeit und Sorgfalt; denn zur Ausstat tung eines Schiffes mit den richtigen Seeeigenschaften gehört an erster Stelle die Erhaltung des Schwerpunktes nicht bloß in der Längen-, sondern auch in der Höhenrichtung an einer bestimnlten Stelle. Wenn man weiter in Betracht zieht, daß ein großes Kriegsschiff etwa hundert größere oder kleinere Kraftmaschine» für die verschiedensten Zwecke an Bord hat, seien es Dampf- oder elektrische Maschinen, so leuchtet ein, daß ein genaues Zusammenarbeiten vieler Zweige der Industrie notwendig ist — von der Bewaffnung der Schiffe ganz abgesehen —, um den Ban eines Kriegsschiffes in gedeihlicher Weise zu. Ende zu führen. „Was die Schiffsgeschwindigkeit angeht, so hört man jetzt schon von einem sogenannten .Vier Tage-Schiff' reden, d. h. einem Schnelldampfer von 30 Seemeilen Geschwindigkeit, der in vier Tagen den Occan durchqueren könnte. Aber gut Ding will Weile haben, und so wird auch dieser 30 Knoten-Dampfer wohl noch eine Zeitlang auf dem Papier stehen bleiben. Die größte Schwie- rigkeit in der Steigerung der Geschwindigkeit besteht darin, daß der Wasser widerstand und die zu seiner Überwindung nötige Kraft weit stärker wachsen als die erzielte Schnelligkeit. Die zweifache Geschwindigkeit erfordert den acht fachen Kohlenverbranch. So erfordern die letzten 1,0 Knoten der ,Deutsch land' ungefähr ebensoviel Kohlen wie die erste» 10. Die fortwährende Steige rung der Schnelligkeit muß also schließlich dazu führen, daß der gesamte Schiffsraum für Kohlen, Maschinen und Kessel gebraucht wird. Um die 30 Knoten-Geschwindigkeit zu erreichen, müßte das ,Vier Tage-Schiff' mit 110000 Pferdekräften ausgerüstet werden statt der 33000 der.Deutschland'. Damit würde aber die Wasserverdrängung von 23000 auf 40000 Tonne» steigen, die Baukosten würden sich also verdoppeln, der tägliche Kohlenverbrauch sich verdreifachen, die Mannschaft von 520 auf 750 und die Kosten einer Reise um 60 Prozent sich steigern. Man sicht: erst eine, heute noch verborgene Erfindung, die die Dampfausnutznng vollständig umänderte, würde über die gegenwärtig erreichte Geschwindigkeit hinaus nennenswerte Fortschritte erzielen können. Und doch! wie oft ist schon von den .Grenzen der Möglichkeit' ge sprochen worden, und ehe man sich's versah, waren sie überschritten. Es gilt auch hier: .Abwarten!' Was wir wahrscheinlich nicht mehr erleben, das erleben vielleicht andere nach uns um so gewisser. „Interessant ist ein Vergleich zwischen der Wirksamkeit der Riesenmaschinen moderner Dampfer und der Menschenkraft. Die.Deutschland' hat zur Zeit die stärksten Maschinen: sie entwickelt für je 2 Kilogramm verbrauchter Kohlen etwas über eine Pferdckraft ans die Stunde. Rechnen »vir nun eine Pferde kraft gleich der Kraft von 14 Menschen, so ergiebt sich, daß eine TonneGeneral vvn Caprivi. 379 Kohlen ebensoviel Kraft entwickelt wie ein Mensch in sechsjähriger Arbeit bei 3000 Arbeitsstunden im Jahr. Wollte man versuchen, die .Deutschland' mit gleicher Schnelligkeit durch Menschenkraft fortzubewegeu, dann käme mau nach dem Verhältnis von 1:14 auf ein Erfordernis von 498000 Ruderern, die nötigen Ablösungsmannschaften — denn die Maschinen arbeiten Tag und Nacht unaufhörlich — gar nicht ein mal gerechnet. „Stoschs Nachfolger wurde 1883 — wiederum zur nicht geringen Ent täuschung der Marine — der General v. Caprivi, der später als Bismarcks Nachfolger sogar das bürdevolle Amt des Reichskanzlers übernahm. Auch er war Infanterist gleich seinem Vor gänger, aber ihm gebührt das Ver dienst, den straffen, strammen Geist und die strenge Zucht der Armee auch in der Flotte heimisch genwcht zu haben gegenüber dem mehr äußerlich seemännischen Gebaren früherer Zeiten. Kaiser Wilhelm 1. hatte eben auch General von Caprivi. hier lvicder den rechten Mann an den rechten Platz gestellt. Caprivi war ein hochbegabter Mann. Als er die Ver waltung der Marine übernahm, ,da sprach und verstand er,' wie er selbst am ersten Abend im Wilhelmshavener Kasino sagte, .nicht einmal ihre Sprache,' aber mit wunderbarer Leichtigkeit und unermüdlichem Eifer arbeitete er sich in alle, auch in die verwickeltsten und ihm früher ganz fernliegcnden Dienstzweige der Flotte ein, so daß cs nicht lange dauerte, bis die Kommandanten nicht nur den Blick des inspizierenden Chefs respektieren, sondern auch sein Urteil schätzen oder gar fürchten lernten. „Doch wenden wir uns nach diesem geschichtlichen Rückblick wieder der Gegenwart zu. Erst in jüngster Zeit hat die Flotte wieder einen besonders lvertvollen Zuwachs erhalten in den zur.Wittelsbach'-Klasse gehörigen Linien schiffen .Wcttin', .Zähringen', .Schwaben' und .Mecklenburg'. Sie sollen der Marinestation der Nordsee überwiesen werden. Die Zuteilung an beide Ma rinestationen, die der Nordsee und die der Ostsee, ist so gedacht, daß alle Schiffe der .Wittelsbach'-Klasse in Wilhelmshaven, alle der.Kaiser'-Klasse in Kiel beheimatet sind. Gegenüber der .Kaiser'-Klasse mit 11150 Tonnen Wasserverdrängung haben .Wittelsbach', .Wettin', .Zähringen', .Schwaben' und Mecklenburg' — sie werden alle fünf gleichmäßig die Namen deutscher Herr-380 Reue Schiffe. scherhäuser tragen — eine solche von 11800 Tonnen, also 650 Tonnen mehx. — Die vorhin erwähnten Neubauten mit den 28 Centimeter-Geschützen werden gar 13000 Tonnen haben. — Jedes Wittelsbachschiff soll 19 Knoten laufen mit drei Schrauben bei 15000 Pferdekräften der Maschine. Die Artillerie wird so aufgestellt, daß sie sich in sechsstöckigem Feuer entfalten kann. Sie besteht aus vier 24 Centimeter-, achtzehn 15 Centimcter- und zwölf 8,8 Centi- meter-Schnellladekanonen, sowie ans ztvvlf 3,7 Centimcter-Maschinenkanonen. Die Schiffe werden mit einer Breitseite in der Minute 148 Schuß verfeuern können. Die Besatzung wird aus 650 Mann bestehen. „Auch große und kleine Kreuzer werden hinzukommen, die in pietätvollem Andenken meistens ans alte Namen der Marine getauft sind. So haben wir wieder eine .Thetis', eine.Medusa', eine.Amazone', eine ,Ariadne', .Gcfivn', ,Gazelle' und .Nymphe' unter den Schiffen und unter den .großen Kreuzern' neben .Prinz Heinrich' neuerdings einen .Prinz Adalbert'. Äußerlich hat dieser dieselben Abmessungen wie .Prinz Heinrich', eine Länge von 120, eine Breite von 20, einen Tiefgang von 7V 2 Metern. Die Wasserverdrängung aber ist um 300 Tonnen größer, beträgt also rund 9000 Tonnen. Die Geschwindigkeit soll 21 Knoten erreichen. Äußerlich unterscheidet er sich von ihm dadurch, daß er drei Schornsteine führt, während .Prinz Heinrich' nur zwei hat. Das Panzerdeck ist ähnlich wie auf dem ersteren Schiff angeordnct und mißt im schrägen Teil 80, im horizontalen 40 Millimeter. Die Bestückung jedoch ist viel stärker als die auf .Prinz Heinrich'. Dieser hat zwei Stück 24 Centimeter- Schnellladegeschütze in zwei Türmen, während .Prinz Adalbert' vier Stück 2 t Centimeter-Schnellladekanonen in zwei Türmen erhält u. s. f. „Das jetzige Schiff ist der dritte .Prinz Adalbert' in der decitschen Flotte. Der älteste, unser erstes Zweischraubenschiff, war ein etwas unglücklich gerate nes Panzerfahrzeug, das während des Dänischen Krieges fertig in Bordeaux gekauft wcirde und ursprünglich für die.Südstaaten' bestimmt gewesen war. Er wurde 1876 ans den Listen gestrichen und auf Abbruch verkauft. „Der zweite .Prinz Adalbert', ursprünglich auf den Namen .Sedan' ge tauft, war jene gedeckte Korvette, auf der Prinz Heinrich als Kadett seine Weltumsegelung machte, ein Schwesterschiff der jetzt ebenfalls längst ver gangenen .Leipzig'; als sogenannter .Scheinpanzer' that er für damalige Zeit gute Dienste — heute würden beide unbrauchbar sein. „Ganz neuerdings ist als drittes Schiff der Prinzenklasse — .Prinz Heinrich' soll aber ein Typ für sich allein bleiben, ebenso wie .Fürst Bismarck' — der große Panzerkreuzer .Prinz Friedrich Karl' von Stapel gelaufen, der frühere.Friedrich Karl' ist in .Neptun' nmgetanft worden. „Außerdem gehen noch vier kleine Kreuzer der Bollendnng entgegen. Auf der Weser-Werft bei Bremen ist die neue .Medusa' erbaut, während die wiedererstandene .Amazone' auf der Germania-Werft in Kiel und die.Thetis' auf der Kaiserlichen Werft in Danzig erstanden ist. Jeder dieser Kreuzer istHeimwärts! 381 2650 Tonnen groß, besitzt ein gepanzertes Deck und kann 20 bis 21 See meilen in der Stunde laufen. Mit dem Bau von drei weiteren Kreuzern desselben Typs ist schon begonnen worden. Wenn sie auch im Unterschied zu so mächtigen Schiffen, tvie .Fürst Bismarck', ,Prinz Heinrich', .Adalbert', .Kaiserin Augusta' und .Vineta', kleine Kreuzer genannt werden, so stellen sie doch eine recht stattliche Wehrmacht dar und verfügen über eine vorzügliche Armierung. Dabei können sie 5000 Meilen dampfen, ohne zur Auffüllung ihrer Kohlenbunker genötigt zu sein. „Ja fürwahr," fuhr der alte Admiral nach einer nachdenklichen Pause lächelnd fort, „es ist ein tüchtiges Material und eine ebenso tüchtige Mannschaft, über die unsere Flotte verfügt! Wenn wir nicht auch sonst die feste Bürg schaft dafür hätten, so würden es uns die letzten Ereignisse in China haben lehren können. Es war ein stolzer Tag in unserer vaterländischen Geschichte, als im August 1901 die Panzerdivision aus dem fernen Ostasien wieder in die heimischen Gewässer zurückkehrte, vom Prinzen Heinrich und der von ihm befehligten I. oder .Kaiser'-Division des ersten Geschwaders feierlich eingeholt! Aber auch jener andere, frühere Tag muß den tapferen Mannschaften an der fernen vstasiatischen Küste strahlend anfgegangen sein, jener 1. Juni 1901, als auf der Reede von Wusung bei Schanghai der Heimatswimpel entfaltet wurde. Der Viceadmiral Bendemann an Bord des mächtigen Panzerkreuzers .Fürst Bismarck' tvar selbst zur Abschiedsfeier gekommen, mit ihm der große Kreuzer .Kaiserin Augusta'. Hei! wie da nach ehrwürdigem Brauch beim letzten Hurra die alten Mützen wohl ins Wasser geregnet sind, und wie schmetternd und donnernd aus zweitausenddreihundert Kehlen der Abschiedsgruß erschallt ist! Das sind und bleiben unvergeßliche Augenblicke im Leben des Seemannes! „Viele freilich sollten die liebe deutsche Heimat niemals Wiedersehen; sie haben im fernen Osten ein rühmliches Soldatengrab gefunden. Aber auch von ihnen, ob sie nun in Tientsin oder auf dem Friedhof von Paotingfu oder an der Chinesischen Mauer zur Ruhe gebettet worden, ob i» den Schwa den der Nacht oder in feuriger Lohe, ob im Fiebersturm chder die Kugel im Herzen, and; von ihnen gilt das Wort: Die Erde ist überall des Herrn; Sie ruhn im Vaterlande, Auch von der Heimat fern! „Wenn auch Eltern und Geschwister das Grab dessen, der im fernen Osten den langen Todesschlaf schläft, nicht besuchen können, so ist doch die letzte Ruhestätte eines braven deutschen Soldaten auch da draußen chinesischer Willkür tmd Roheit nicht wehrlos preisgegeben: Wie daheim, so ziert auch hier die wohlumfriedeten Gräber der Christen das Kreuz. So ist beispiels- tveise der Friedhof in Paotingfu inmitten der Stadt gelegen auf einem Grund stück, das bisher dem chinesischen Arsenal gehörte, nun aber auf .ewige Zeiten'382 Allzeit kampfbereit! dem Deutschen Reich abgetreten ist und zivar iu einer Schenkung, die in dop pelter Urkunde beiderseits aufgehoben wird. Am Thore ist in die hohe Um fassungsmauer eine Steintafel eingelassen, welche in chinesischer Schrift die Thatsache der Schenkung bekundet, sotvie daß sie vom Mcekönig Li-Hung- tschang ausdrücklich anerkannt ist. Auf dem Friedhofe ruhen in einfachen steingefaßtcn Gräbern dreißig deutsche Soldaten; jedes Grab trägt auf schlich tem Holzkreuz den Namen, Geburts- und Todestag des Entschlafenen. In der Mitte erhebt sich ein gemeinsames Denkmal. Auf einem aus Grvtteu- steiuen aufgebauten Sockel ruht eine Granittafel mit der Inschrift: ,Dem An denken tapferer deutscher Soldaten das ostasiatische Expeditionskorps. Sei getreu bis in den Tod, so will ich dir die Krone des Lebens geben!‘ Die Rückseite weist auf einer zweiten Grauitplatte die Namen sämtlicher Toten auf. Über den ganzen Aufbau ragt ein steinernes Kreuz empor." Der Admiral hielt inne und sah eine Weile ins Weite. Daun erhob er das Haupt und fuhr mit fester Simme fort: „Doch laßt uns über die Toten der Lebenden nicht vergessen! Die Linienschiffsdivisiou, die nun glücklich wieder im deutschen Vaterlande, ist über ein Jahr von der Heimat fern gewesen. Am Tage von Königgrätz, nachdem am Tage zuvor der Kaiser seine unvergeßliche Abschiedsrede an die mobilen Seebatailloue gehalten hatte, empfing sie den Befehl, nach China zu gehen, und schon sechs Tage später trat sie die Ausreise von Kiel an. Sie hat somit gezeigt, daß der der Bestimmung nach kampf bereite Teil der Flotte es auch in Wahrheit ist, denn mitten in den Friedens übungen, mitten auf dem Marsche, traf sie der Befehl zur Abreise. Und wenn wir auf den ganzen Verlauf unserer ostasiatischen Expedition zurückblicken, so dürfen wir heute mit Stolz und Freude bekennen, daß, tvie der Ausmarsch mit Postdampfergeschwindigkeit und ohne jeden Zwischenfall erfolgte, so auch während des zwölfmonatlichen Aufenthaltes drüben und der beinahe ununter brochenen Fahrt Personal und Material immer und überall auf der Höhe ihrer Aufgabe standen. Allein um dieser tröstlichen Erfahrung willen sollte uns der Chinafeldzug für immer wert und teuer bleiben. „Die Thätigkeit unserer Schiffe draußen ist wesentlich eine vorbeugende gewesen; ihr Verdienst war es, daß der Aufstand auf den Norden Chinas beschränkt blieb. Unbedingt nötig war dazu im Gebiete des Jangtse-Flusses die Gegeutvart von großen, imposanten Schiffen, weil die anderen Nationen ebenfalls von solchen vertreten waren und die Chinesen nicht niehr auf dem Standpunkt der Negervölker stehen, die den Gefechtswert eines Schiffes nicht zu schätzen tvissen. Es mußten also auch auf deutscher Seite Schiffe auf- treten, die in der Lage waren, ein starkes Landungskorps anszuschiffen und sich mit ihren Kanonen unbedingten Respekt zu verschaffen. „Künftig werden wir nun, angesichts der so sehr erweiterten Seeinteresseu des Reiches, auf der ostasiatischen Station dauernd vier Kanonenboote in Dienst haben: ,Luchs,' ,Iltis,' .Jaguar' und ,Tiger' tverden draußen aufHeimkehr der „Brandenburg"- Division. 388 Posten bleiben. Für die künfüg zu erbauenden Kanonenboote aber hat sich doch eine Raumvcrgrößernng als notwendig erwiesen, um den Schiffen einen größeren Kohlenvorrat mitgebcn zu können. Aus diesem Grunde wird der .Panther' statt 165 Tonnen Kohlen deren 260 einnehmen, und das Schiff selbst ist 977 Tonnen groß, während die bisher draußen stationierten Kanonen boote nur 865 Tonnen halten. „Ja, der Tag, an dem die .Brandcnburg'-Division heimkam, das war ein Tag vaterländischer Freude. Die Linienschiffe ,Kaiser Wilhelm der Große' als Flaggschiff des Prinzen Heinrich, .Kaiser Wilhelm II/, .Kaiser Barba rossa' nebst den Kreuzern .Victoria Luise' und .Gazelle' verließen am Morgen des 22. Juni die Elbe. Herrliches Wetter begünstigte die Fahrt. An: 24. fuhr die flinke .Gazelle' voraus, um die Ankerplätze in Cadiz zu bezeichnen. Noch lange blieb sie durch die drahtlose Telegraphie mit dem Geschwader in Verbindung. Im Biskayischeu Meerbusen, dem bedenklich-stürmischen Gewässer, herrschte eine lange und schwere Oceandünnng — ihr wißt, jenes tiefe und hohe, mächtige Atmen der See —, aber die großen Linienschiffe hielten sich ausgezeichnet. Es konnte bei dieser Gelegenheit festgestellt werden, daß die .Kaiser'-Klasse abermals einen großen Fortschritt gegen den ,Brandcnburg'-Typ darstellte. In jener hohen Dünung des Atlantischen Oceans lagen die Schiffe tadellos ruhig, so daß im Ernstfall von allen Geschützklassen eine sichere Feuerwirkung zu erwarten gewesen tväre. Ebenso konnte auch eine vorzügliche Steuer- und Manövrierfähigkeit beobachtet werden, eine weit sicherere, als den .Vrandenbnrg'-Schiffen eigen — ein neuer Beweis für die Überlegenheit des Dreischraubensystems über die Schiffe mit nur zwei Schrauben. Mit einem Wort: Wir dürfen zufrieden sein!" Mit strahlenden Augen sahen die jungen Zuhörer auf den Admiral, tvelcher angeregt fortfuhr: „Unterwegs wurden — in der Marine wird immer gearbeitet in rastlosem Vorwärtsstreben! — Schießübungen nach Schleppscheibcn vorgenommcn, die mitunter völlig in den Wellenthälern verschwanden; außerdein fanden Fahr- übnngen statt. Am Sonntag, dein 28. Juli, ging die erste Division in Cadiz zu Anker, nachdem die .Gazelle' einen Lotsen herausgebracht hatte, und nicht lange danach kam am 2. August mittags gegen 12 Uhr die zweite, die .China- Division' in Sicht. Um 2 Uhr tauchte sie unter Führung der ihr mit der Post und dem Lotsen cntgegengesandten .Gazelle' hinter der Stadt auf und näherte sich in tadellos ausgerichteter Formation dem Hafev. Stolz wehte der Heimatswimpel im frischen Winde. Nun donnerte der Salut übers Wasser, und ans dem .Kaiser Wilhelm dem Große»' ging das Signal auf: .Herzlich willkommen!' Wie die heimkehrenden Schiffe einzeln passierten, donnerten ihnen von den sic erwartenden Schiffen drei Hurras entgegen, in denen die ganze große Freude über dieses Wiedersehen ihren Ausdruck fand. Sobald die Schiffe zu Anker gegangen waren, wurden der Kontreadmiral Geißler und384 Angelsächsischer Wassersport. alle Kommandanten zum Prinzen Heinrich befohlen, der sie mit herzlichem Händedruck willkommen hieß. Daran schloß sich dann die Besichtigung der einzelnen Schiffe durch den Prinzen. An Bord aller Schiffe und in allen Messen herrschte jubelnde Freude. „Am 5. August ging der Prinz mit dem nun vereinigten Geschwader Anker auf — der Heimat zu. Eine ungeheure Menschenmenge füllte die Hafen- anlagen und Terrassen von Cadiz, um dem abdampfenden Geschwader ihre Abschiedsgrüße zu bringen. „Bis zum Einlaufen in Wilhelmshaven am 11. August hat die heim kehrende Division seit der Ausfahrt von Wusung-Reede 72 Tage gebraucht, gegen 48 Tage bei der Ausreise. Von den 72 Tagen entfielen 25 Tage ans die verschiedenen Aufenthalte in den Häfen, und außerdem — es war diesmal so große Eile ja nicht nötig wie damals." „Und die Truppen, die nach Hause gebracht werden müssen?" fragte Harald dringlich. „Ja," sagte der Admiral lachend, „die Rückbeförderung stellte an die delitsche Reederei noch größere Ansprüche als seiner Zeit die Hinansschaffung. Aber — lind darüber freuen wir uns wieder — hin und zlirück über die Oceane: wir haben's geschafft, als verstünde es sich von selbst, ganz wie der Unteroffizier Hammelmann beim Reitunterricht sagte: ,Meine Herren, es ist ja gar keine Kunst nicht — man svll's nur können!'" Die Zuhörer lachten fröhlich, und der Jugendmut strahlte ihnen aus den Angen. „Um aber noch einmal ans den Prinzen Heinrich zu kommen," fuhr der Admiral fort, „so sollte sein Name nicht lange nach diesen Tagen noch einmal mit hohen Ehren und dazu fast mit ehrlichem Erstaunen genannt lverden gelegentlich jener Fahrt, die er im Auftrag seines kaiserlichen Bruders in eigentümlicher Veranlassung unternahm, und zwar wieder einmal über das große Wasser; diesmal nach Nordainerika. „Aber ich muß da etwas zurückgreifen. „Wir Deutschen können uns nur schwer bis jetzt hineindenken in die Leidenschaft, die die Leute angelsächsischer Rasse dem Wassersport entgegen bringen, sowohl die Engländer wie auch die Nordamerikaner. Eine Jacht (übrigens nicht ,Jacht', sondern ,Iatt' zu sprechen) ist der Chnuborasso der Wünsche eines Mannes von drüben. In allen englischen und nvrdamerikani- schen Häfen segeln täglich zahlreiche solcher Privatboote umher und in See hinaus: vom zierlichen einmastigen Kutter bis zur dreimastigeu Dampfjacht irgend eines schottischen Herzogs. Je nach ihrem Rang und Stand haben die Besitzer das Recht, die rote Flagge, den blauen,Union Jack' oder gar die der unseren leider so ähnliche Kriegsflagge zu führen. Nebenbei bemerkt, ist das ,Jachting' kein billiges Vergnügen; die jährlichen Unterhaltungskosten können sich bis auf 400000 Mark und mehr belaufen.Prinz Heinrich in Rvrdamerika. N85 „Seitens Sr. Majestät des Kaisers, der allem, was mit dem Seewesen und der Ausbildung seemännischen Sinnes zusaminenhängt, so sehr zugethan ist, und dem das Reich in dieser Beziehung so unendlich viel zu danken hat, wurde dem Segelsport von jeher das größte Interesse entgegengebracht, das sich auch besonders darin zeigte, daß er selbst mit auserlesenen Rennbooten an der .Kieler Woche' teilnahm, zu der sich Rennjachten aus aller Herren Länder einzustellen pflegen. „Um das beste aller Rennschiffe sein eigen zu nennen, ließ nun der Kaiser auf einer nordamerikanischen Werft, die bisher die besten Jachten konstruiert hatte, eine solche für sich bauen, den neuen Meteor', zu dessen Taufe er die junge Tochter des Präsidenten der Vereinigten Staaten, Miß Alice Rooseveldt, in seiner so unendlich ritterlichen Art aufgefordert hatte; und zur Teilnahme a» dieser Taufe entsandte er den Bruder, den Admiral Prinz Heinrich, in den rauhen Tagen des Februar über den stürmenden, eisigen Atlantic; die Reise wurde für den Prinzen zu einem stürmischen Triumphzuge ohnegleichen durch die Vereinigten Staaten bis an den Mississippi, und vor allen anderen waren die Deutschen drüben fröhlich ob der Ehre ihres Herrn, der in kaum zu begreifen der Widerstandsfähigkeit die ungeheuren Anstrengungen eines solchen Sieges zuges über sich ergehen ließ und in ihnen aufopferungsvoll sich um das deutsche Land und Volk in seiner leutseligen, natürlichen und immer fürstlichen Art wohl verdient gemacht hat, der rechte Mann am rechten Platz. Bald danach war er wieder an Bord seines Flaggschiffes an der Spitze des ersten Geschwaders, dessen Kommando er drei volle Übungsjahre, statt zwei, führen wird als der erste Admiral, dem es so lange unterstellt bleibt; nämlich nach Beendigung der großen Flottenmanöver 1002 noch ein volles Jahr. Zunächst hat er sein Geschwader nach Norwegen und dann i» nimmer rastender Arbeit nach Irland geführt und zurück. Für die Zeit der Herbstübungsflvtte wird dies Geschwader bestehen aus den neuen Linienschiffen .Kaiser Wilhelm II.' als Flottenflaggschiff, ,Kaiser Friedrich UI.', .Kaiser Wilhelm der Große', .Kaiser Barbarossa' und .Kaiser Karl der Große', sowie von der.Brandenburg'-Division .Kurfürst Fried rich Wilhelm', .Brandenburg' und .Wcißenburg'. — Die ganze Flotte unter dem Befehl des Admirals von Köster wird bestehen aus 14 Panzerschiffen. 8 Schiffe werden zu Aufklärungszwecken herbeigezogen, darunter 3 große Kreu zer, den beiden Torpedoboots-Flottillen werde» 23 Torpedoboote zugeteilt. „Deutschland arbeitet, zu Lande und zur See! „Mittlerweile sind .von draußen' auch die Torpedoboote ,8 91 und 92' wieder nach ruhmvoller Fahrt und vollster Bewährung in jeder Beziehung heimgekehrt. Das Kreuzergeschwader in Ostasien wird — wenn .Geier', .Seeadler', .Bussard' und .Schwalbe' auf ihre ursprünglichen Stationen ab gegangen sein werden — nur noch aus den große» Kreuzern .Fürst Bismarck' als Flaggschiff, .Hansa', .Hertha', den kleinen Kreuzern .Thetis' und .Gazelle', ferner dem Torpedoboot ,8 90', dem Torpedoboot .Tal»', den Flußkauonen- Hcims, Auf blauem Wasser.ÜP 25380 Umbau ltitö Neubau von Kriegsschiffen. booten .Vorwärts' und .Shamien' und den Kanonenbooten ,Iltis', .Jaguar', .Tiger' und .Luchs' bestehen. „Zum drittenmal ist jetzt der Umbau einer vollzähligen Panzerschisfsklassc angeordnet. Mitte der neunziger Jahre begann der Umbau der veralteten .Sachsen'-Klasse; Ende der neunziger Jahre wurde die Verlängerung und Modernisierung der acht Küstenpanzer der .Siegfried'-Klasse beschlossen, und jetzt ist der Umbau der.Brandenburg'-Klasse in Angriff genommen, deren Schiffe durch den ostasiatischen Feldzug stark mitgenommen waren. Es handelt sich vor allem um Beseitigung aller Holzteile. Ferner soll eine Ver besserung der Lüftuugsanlagen vorgenommen werden. Die Linienschiffe müssen so eingerichtet sein, das; ihre Verwendung in den Tropen ohne jedes Bedenken jederzeit erfolgen kann; und die Torpedoansstoßrohre sollen unter die Wasser linie verlegt werden. Das erste so nmgebantc Schiff wird die .Wörth' sein. Die Kosten für jedes Schiff belaufen sich auf 1000000 Mark. „Dazu sei hier beiläufig erwähnt, daß die teuersten Kriegsschiffe der Welt augenblicklich in England gebaut werden. Es sind ihrer drei im Bau, die je 26520000 Mark kosten werden. Sie werden mit 16530 Tonnen Wasser verdrängung zugleich die größten Kriegsschiffe sein. Aber auf lute lange? Billig kommen die Marinen der Welt den Völkern überhaupt nicht. Aber was sie den Völkern bringen und erhalten, ist unendlich mehr! Man be rechnete die Kosten der Kriegsflotten der Welt für das Jahr 1900 auf 1903000000 Mark; darunter Großbritannien 588000000, die Vereinigten Staaten 257 000000, Frankreich 250000000, Deutschland 153000000, Japan 98000000, Österreich 37000000, Dänemark 8000000 Mark. „Nachdem bei uns durch die Marineetats für 1901 und 1902 die Ersatz bauten für die Panzerkreuzer .König Wilhelm' und.Kaiser' bewilligt sind, soll für das nächste Etatsjahr der Neubau für den Panzer.Deutschland' gefordert werden. .Neues Leben sprießt aus den Ruinen.' Bei den kleinen Kreuzern ist ein Ersatzbau für die im September 1901 gesunkene .Wacht' nötig geworden. Der erwähnte Ersatz .König Wilhelm' wird tvieder bei Blohm u. Voß in Hamburg gebaut werden mit einer Wasserverdrängung von 9050 Tonnen, während sie beim .Prinz Heinrich', der nun in Dienst gestellt ist, 8930 Tonnen beträgt. .Prinz Heinrich' weist nur 15000 Pfcrdekräfte auf, während der neue Kreuzer 17000 anzeigen soll. .Das Bessere ist des Guten Feind!' Nicht vergessen wollen wir über dem Neuen eines Veteranen unserer Schiffe, der jetzt in andere Hände übergehen und ein neues Leben anfangen soll. Es ist der alte ehrwürdige .Arminius'. 1870 wurde er noch in Dienst gehalten zu Rekognoscierungsfahrten gegen die Franzosen, und nachher diente er bis gegen Ende der siebziger Jahre zur Ausbildung des Maschinenpersonals; 1864 war er von Stapel gelaufen; er lief auf Kraft 9 Seemeilen. Nun hat ihn die Negierung von Nicaragua angekanft, die ihn als Kreuzer verwenden tvill. Möge er glücklich hinüberkommen und einst sein Ende leicht sein!Das neueste Seegefecht. 887 „Ziemlich unbemerkt ist das letzte Seegefecht unserer Tage, in tropischer Gegend, geschlagen, vorübergegangen: das Gefecht bei Panama am 18. Ja nuar 1002 zwischen Schiffen der kolnmbischen Negierung und den Aufrührern gegen dieselbe. Die Negierung besaß die imposante Seemacht von zwei alten Handelsschiffen, die mit zusammen 4 Geschützen bestückt waren, darunter zwei Schnellfenerkanonen, und die Rebellen hatten 3 Schiffe, die auch mit einige» Schnellfeuergeschützen bewaffnet und mit Jnsurgcntentruppen bemannt waren, die landen wollten. „Die große Seeschlacht verlief schon insofern interessant, als die Regiernngs- schiffe von denen der Rebellen vollkommen überrascht wurden. Der .Patadilla' der Rebellen fuhr kühnlich so dicht an den.Lantaro' der Negierung heran, daß dieser seine beiden schweren Buggeschütze gar nicht verwenden konnte und sich auf die Verteidigung mit den leichten Geschützen des Achterdecks beschränken mußte. Nach kurzem Gefecht schlugen die Flammen zu den Geschützpforten des .Lantaro' heraus, der im Sinken war. Das andere Regierungsschiff, der .Chiguito', indessen machte den ,Dänen' der Insurgenten durch einige gut gezielte Schüsse so kampfunfähig, daß dieser sich, statt Truppen zu landen, schleunigst zurückziehen mußte. Das dritte Jnsurgentenschiff, der .Gaitan', nahm vorsichtigerweise an dem Gefecht gar nicht teil, sondern dampfte recht zeitig ab. Die Verwundeten des .Lantaro' wurden durch ein anwesendes Schiff der Vereinigten Staaten-Marine gerettet. Ein Sturm iin Glase Wasser! Später soll der .Dänen' genommen worden sein. „Aber wie lange ist's her, daß wir auch nicht für voll angesehen wurden und vor der kleinsten Seemacht uns beugen mußten! Und heute ist der Mannschaftsetat aller Truppenteile im Bereich der Marineverwaltung auf 33408 Köpfe gestiegen. Womit nicht gesagt sein soll, daß die Kolumbianer und Nicaraguaner es auch einmal zu etwas bringen werden. Zur See haben nur die .Wintervölker' etwas geleistet. „Noch eines Kuriosums sei Erwähnung gethan. In Düsseldorf ist in diesem Jahre eine große Ausstellung, und das Reich stellt da auch aus: näm lich das schon erwähnte neue Kanonenboot .Panther' und das Depeschenboot des Kaisers, das Torpedoboot .Sleipner'. Um das Passieren der Brücken auf dem Rhein zu ermöglichen, mußten die Schornsteine des .Panther' gekürzt und die Masten niedcrgelegt werden, an Ort und Stelle aber stellte das Schiff sich im vollen Glanze sich dar, um einmal auch den Leuten ans dem Binnen land zu zeigen, wie Deutschland zur See fährt, und wie es an der .Wasser kante' aussieht: ihnen und dem Reich zu Nutz und Frommen. „Ja, ja, es hat sich gottlob vieles geändert in den letzten zwanzig Jahren," sagte der Admiral. „Aber damit wollen wir für heute Schicht machen. Gute Nacht und auf Wiedersehen!"Siebzehnter Abend. T\r Admiral hatte seine kleine, immer willige Zuhörerschar wieder nm sich vcrjammelt, und zwar hatte er diesmal ihnen allen am Vormittag eine ganz feierlich auf goldumränderter Karte geschriebene persönliche Einladung durch den Diener überbringen lassen. Da las denn jeder mit Spannung und dem Gefühl einer gewissen Feierlichkeit: „Der Kontreadiniral z. D. bittet seine Zu hörer, zu heute nachmittag um sechs Uhr an Bord des .Hagen" zur Entgegen nahme einer wichtigen Mitteilung sich einfinden zu wollen." Es gab des Ratens und des Verwnnderns viel unter der jungen Schar; aber sie wurden darum nicht klüger, und auch die Eltern mitsamt dem Herrn Kandidaten, der gleichfalls geladen war, behaupteten, nichts Näheres zu wissen. Als man endlich unter Führung des heute auffällig schweigsamen Kan didaten draußen im Walde ankam, war man erstaunt, schon von weitem zu sehen, wie das Boot ganz regelrecht über Topp geflaggt hatte. „Was bedeutet denn das alles?" fragte Eckchard betreten, ohne Ant wort zu bekommen.Eine Überraschung. 389 Der Admiral stand im Boot und schwenkte den Hut. „Nun, da seid ihr ja," rief er fröhlich; „aber was sagt ihr nun? Sieht der ,Hagen' nicht famos aus? Nun hört unser Programm: Erst rudern wir, so wie wir's gelernt haben, noch einmal um den See und machen's gut; dann trinken wir den Kaffee, den Inge uns wieder unter den drei Stangen an der Kette im Kessel über dem lodernden Feuer dort kochen wird, und dann — na, dann habe ich euch eine Mitteilung zu machen —" „Aber was ist denn los?" fragten die drei wie aus einem Munde, und Harald, der Faustlnndige, citicrtc leise: „Mir wird von alle dem so dumm, als ging mir ein Mühlrad im Kopfe hemm." „Abwarten und — Kaffee trinken!" sagte der Admiral mit ernstem Gesicht; aber es wetterleuchtete dabei doch ganz eigen in den Winkeln seiner Augen. Und es geschah so, wie er gesagt. Alle Rudermanöver wurden mit tadel loser Genauigkeit von der kleinen Bootsmannschaft ausgeführt, so daß auch das Auge des schärfsten lind sachkundigsten Kritikers nichts hätte auszusetzen gcfilnden, aber es kam »doch keine rechte Stimmung ans. Es lag etwas in der Luft, das fühlten alle; und das Kommando des Admirals klang heute auffällig hart, als ob ihn etlvas besonders bewege. Endlich legte der „Hagen" wieder an seinem Landungssteg an; das Feuer unter dem springkochenden Kessel war im Zusammensinken und lvurde neu genährt. Inge machte wieder die junge Hausfrau; aber die rechte Fröhlichkeit lvollte auch bei ihr nicht aufkommen. Es stiegen trübe Ahnungen in ihr auf, tvic sie den Onkel so sehr nachdenklich in die Flammen schauen sah. Endlich, als sie eben die Tassen geordnet hatte, trat sie schnell zu ihm: „Onkel Admiral, bitte!" sagte sie mit festem Ton, „was bedeutet das alles?" „Daß wir zum letztenmal hier beisammen sind!" Wie eine Bombe schlug dies Wort in die kleine Gesellschaft. Die drei Jnstruktionsschüler sahen einander tief bestürzt an. „Nun tretet einmal zu mir her!" fuhr der Admiral in herzlichstem Tone fort. Sie kamen näher. Da legte der Onkel den Arm um Inge und begann: „Ich habe euch also eine Mitteilung zu machen. Ich bin Soldat und bin kein Redner; kurz und klar: Es wird einiges anders werden hier auf Hohen- milzow. Erstlich — Achtung, Inge! — hier gießt es kein Blaßwerden! — erstlich also hat der Herr Kandidat eine Pfarre erhalten und geht zum 1. Juli ab, eine andere, größere Herde zu weiden; allerdings nicht auf dem chlut'gen Felde der Gefahr'." Alle standen starr. „Aber, Herr Düring!" kam es dann wie aus einem Munde. Eckehard und Harald hatten rechts uub links seine Hände gefaßt. Er selbst stand gehobenen Hauptes. „Es muß fein!" sagte er leise. „Und nun noch eins!" Der Admiral legte seinen Arm noch fester um Inge: „Se. Majestät der Kaiser hat gemäß eines heute morgen an mich gelangten Schreibens aus dem Marinekabinett die Allerhöchste Gnade gehabt, mich zum;90 Lcbcnsvernudemncz en. Küstenkonmiissar zu ernennen und als solchen wieder in den Dienst zu berufen, und ich habe mein neues Amt so bald wie möglich nach näherer Bestimmung anzutreten. Ich bin gottlob ausgeheilt, und die Tage der Ruhe sind vorbei!" Ein langes „Ah!" folgte der kurzen Rede; dann stürzten alle ans den Admiral zu: „Onkel Admiral, Onkel Admiral — das ist ja prächtig!" und Inge flog ihm um den Hals. Stolz und glücklich sah er auf die junge tapfere Schar: „So ist's recht! Das freut mich! Hatte schon gefürchtet, ich würde Klagen und Jammern hören; aber nun ist's mir erst ganz tvohl, und meine Freude ist vollkommen, wenn ihr euch mannhaft mit mir freut. Brav so! Aus euch Jungens können so einmal Männer werden, die stark sind in Freud und Leid. Also, Eckchard und Harald! Die fröhlichen Jungenstage im Vaterhause sind vorbei! Ihr kommt aufs Gymnasium, und morgen fahrt ihr zur Prüfung. Feste Haltung und Kopf hoch! Es ist nur ein Übergang, sagte der Fuchs; da zogen sie ihm das Fell über die Ohren." „Wir werden schon Ehre cinlegen miteinander, nicht wahr?" wandte sich der Kandidat an die Knaben. „Ihr habt das eitrige gethan, und Gott hat euch genug von seinem Ebenbild gegeben an Geist und Gaben, daß ihr's getrost wagen könnt, und — vergesst mich nicht, wenn das Leben um euch rauscht! Ich habe euch sehr lieb gehabt und bin so glücklich hier gewesen, wie ich's anderstvo tvohl nicht wieder werde. Dank euch allen!" „Und was wird aus mir?" fragte Inge, der die Thränen in die Augen schossen, daß sie schnell das Haupt an der Brust des Onkels bergen mußte. Er hob ihr Gesicht und sah sie liebevoll an. „Mein herz liebes Mädel, ich habe so meinen Plan, und die Eltern sind damit einverstanden. Meine Schwester, die verwitwete Frau Oberstleutnant, zieht zu mir nach B., um mir hauszuhalten; willst bit mitziehen und meine liebe Tochter sein? Es würde mir sonst gar so einsam —“ Sie hob das frisch blühende Gesicht: „Ja, ja, ja!" sagte sic fröhlich; „wenn ich denn doch von Hanse muß, dann am liebsten zu dir!" Die Augen des Kindes leuchteten. Alles, was sonst noch zu bereden war, wurde in aller Einigkeit über dem dampfenden, duftenden Kaffee erledigt. Der „Hagen" tviegte sich unterdessen leicht auf dem gegen den Landungsplatz plätschernden See ... Der Admiral stand auf. „So! Nun entschlossen ans Werk!" sagte er. „Werden so bald nicht tvieder auf dem See fahren und wird hier gar still werden nach uns. Nun stellen wir ihn mit Flaggenparade außer Dienst, wie wir ihn seiner Zeit kriegsschiffmäßig in Dienst gestellt haben. Es ist ein Unterschied, und zwar ein großer zwischen der Flaggengala, die das Schiff chen heute trug, und der Flaggenparade bei der Jndienst- und Anßer- dienststellung. Bei jener wird das Schiff von der Werft in die Nähe seiner Schiffskammer, in der sich die Jnventarien befinden, verholt, um die ArbeitAußer Dienst gestellt! 391 des Anbordschleppens zu erleichtern. Am nächsten Vormittag acht Uhr ist dann .Flaggenparade'. Die Mannschaft sammelt sich, in Divisionen cingeteilt, ans Deck, der Kominandant und die Offiziere im Dicnstanzug mit Orden. Der Kommandant hält eine kurze Ansprache, worin er Zweck und Ziel der In dienststellung hervorhebt, und schließt mit einem Hoch auf den Allerhöchsten Kriegsherr», Se. Majestät den Kaiser. Gleichzeitig mit diesem Hoch werden Flagge und Kommandowimpel feierlich geheißt, die Offiziere grüßen die Flagge, die Mannschaften stehen still. Dann begiebt sich der Kommandant auf das Stationskommando, um die Meldung zu erstatten: .Sr. Majestät Schiff so und so heute mit Flaggenparade in Dienst gestellt.' „Heute stellen wir nun den .Hagen' außer Dienst und holen Flagge und Wimpel nieder. Die Flagge von meinem alten Torpedoboot, die nehme ich mit; Inge wird bei ihren Arbeiten noch oft unter ihr in meiner Stube sitzen und sich dabei der Stunden erinnern, die wir zusammen hier übend, plaudernd und lernend verlebt haben. Eckehard und Harald, ihr wollt einmal dein Kaiser zur See dienen als Wikingslente der Gegenwart; da wird euch das Leben nmrauschen in gewaltigen Klängen und Accorden; aber bleibt auch so die alten, treuen, reinen — nicht Kinder — nein, Männer dann, mitten im Leben; aber denkt auch daran, wie manches Schifflein nntergegangen ist im Sturm des Lebens, wenn der Schiffer das Steuer verloren! Darum hier am stillen See und an den Pforten des Lebens noch ein Wort; einmal ein Wort nach oben zum himmlischen Thron: ,O Gott, führ uns liebreich zu dir!' Das hat Eichendorff gesungen in dem wunderschönen Lied von den beiden jungen Gesellen, die zum erstenmal von Hause zogen: Sv recht in die fröhlichen, hellen, Klingenden, singenden Wellen Des blühenden Frühlings hinaus! Und dann noch ein anderes Wort, allch nach oben, wenn auch nicht so hoch hinauf wie dieses. Auch wir in unserer kleinen Gemeinschaft stellen außer Dienst uild holen Flagge und Wimpel nieder mit dem Ruf, mit dem einst .Undine' und .Iltis' außer Dienst gestellt wurden in Sturmesbrausen und Todesnacht, mit dem Ruf, der über Land und Meer schallen wird, solange ein deutsches Herz schlägt für Ehre und Vaterland: .Seine Majestät unser allergnädigster Kaiser — Er lebe hoch! hoch! hoch!'" Hell und klar fielen die jugendlichen Stimmen ein. In funkelnder Pracht versank langsam die Sonne, glühenden Schein über das stille Wasser lverfend. — Flagge und Wimpel gingen nieder. — Rauschend fuhr der Wind dlirch den Wald. — Dann ward es still. —Auf blauem Master. ä? Ein Buch von der See für die deutsche Jugend von p. G. Deiins, Kaiser!. LNarinepfarrer a. v.
