Die wichtigsten Häfen. CJtiriSLS J)vitch ci . S-ezwaLrt&j fiamfrg . Deutsche Seewarte. Die wichtigsten Häfen Chinas. Ein Handbuch für Kapitäne und Reedereien. Herausgegeben von der Direktion. Berlin 1901. Gedruckt und in Vertrieb bei E. S. Mittler & Sohn Königliche Hofbuehhandlung und Hofbuchdrnckerei Kochstrafse 68—71. Preis gebunden M. 3,00.'Hk BZk-b 00. USSVorwort. Die Materialsammlung von Berichten über fremde Häfen bei der Seewaile besitzt 23 Konsulats- und 12 Kapitäns-Fragebogen, die zum Theil sehr ausführ liche und bisher nirgends veröffentlichte Angaben über die wichtigsten chinesischen Häfen enthalten. Mit Rücksicht auf den alljährlich in den chinesischen Ge wässern erheblich sich steigernden Seeverkehr deutscher Kriegs- und Handels schiffe hielt sich die Direktion für verpflichtet, diese Konsulats- und Kapitäns berichte, verbunden mit vielen in früheren Jahrgängen der „Annalen der Hydro graphie etc.“ veröffentlichten Kriegsschiffsberichten und ergänzt durch die An gaben der neuesten Auflage des „China Sea Directory“, Band JI von 1899 uud Band Hl von 1894, in dem vorliegenden Handbuche zu veröffentlichen. Alle in den chinesischen Gewässern verkehrenden Schiffsführer werden gebeten, die vorliegende Arbeit, die im Allgemeinen nur das enthält, was nicht unmittelbar aus den Karten ersichtlich ist, im praktischen Handgebrauch zu prüfen und Vorschläge zu Berichtigungen und Ergänzungen an die Direktion einzusenden. Den Kaiserlichen Konsuln und den Kapitänen, die durch Beantwortung der Fragebogen diese Arbeit so werkthätig unterstützt haben, spricht die Direktion auch an dieser Stelle ihren besten Dank aus. Hamburg, im Dezember 1900. Die Direktion der Seewarte. Dr. Neumayer.Inhalt Einleitung. Seite 1 Magnetische Verhältnisse in den chinesischen Gewässern 1—2 Tabelle der magnetischen Verhältnisse für 1902,0 2 2. W itterung an der chinesischen Küste und in den ostasiatisclien Gewässern Überhaupt, Itemerkuugen Uber Taifune 2—7 Taifune 5 3. Ntromverhiiltnisse 7—13 I. Zwischen Singapore und Hongkong 7 II. Zwischen Hongkong und Taku 9 4. Bemerkungen Uber die Gezeiten an der chinesischen Kiiste ...... 13-15 5. Danipferwege nach und von China 15—22 6. Seglerwege nach und von China 22 27 7. Mittlere Entfernungen auf Dampferwegen in Seemeilen 27 A. An der chinesischen Küste 27 B. Von überseeischen Häfen 27 8. Betonnungswesen an der chinesischen Kiiste 27—28 9. Taifun, und Sturm warnungswesen an der chinesischen Küste 28 30 I. Theil. Taitune und Gebiete niedrigen Luftdrucks 28 II. Theil. Sturmwarnungen . 29 10. Liste der chinesischen Häfen und Anlegeplätze, die laut Vertrag dem europäischen Handel geöffnet sind 30 11. Hie wichtigsten Bestimmungen aus den Schiü'ahrts- und Handelsverträgen vom 2. September 1861 und vom 31. März 1880 zwischen dem Deutschen Reiche und ^hinu 31-36 12. MUnzen, Mafse und Gewichte 33 13. Verwandlung von englischem Mafs in Metermafs 37 14. Verwandlung von Metermafs in englisches Mafs 38 I. Abschnitt. Die südchinesischen Häfen. Pakhoi 39—41 Ansteuerung ., 39 Ankerplatz 40 Stadt, Handelsverkehr . 40—41 Taifunankerplätze auf der Insel Haiuan und an der Küste zwischen Hainan und Hongkong 41-42 Yulinkan, Gaalong, Backli, Maniu 41 Hunghom, Huilingsan, Namo, Saint John 42 Kinngtschau 42—47 Landmarken, Ansteuerung 42—43 Ankerplatz, Lootsenwesen, Zollbehandlung 45 Hafenunkosten 45 Stadt. Handelsverkehr, Auskunft 46VI lllhft.lt. Seite Tafiuiunkerpllitze in der Umgebung von llongkamg A. Nördlich von Hongkong: Tongku, Biogue-Forts. Castle Peak Brothers, Kapsingmun. Laischikok, Tschingwain. Stonecutter, Kaulung H OeBtlich von Hongkong: Futautschau. Taimiu, Lamtong, Fotaumun C. Südlich von Hongkong: Taitam, Lamuna. Tschung Htugkong ■ • ■ Landiuarken, Ansteuernng Lootsenwesen, Ankerplätze aut' der Rhede Verbotener Ankerplatz, Hafenanlugen Uoekkosten, Hafeuabgahen Stadt, Handelsverkehr ... . .. Schiffsausrüstung. Auskunft Iler Kanton-Flufs Landmurken. Ansteucrung Ankerplätze vor der Mündung Einsteuerung Ankerplatz im Hafen. Lootsenwesen Hafenabgaben Stadt, Handelsverkehr ... Schiffsausrüstung, Auskunft Whampoa Ankerplatz, Hafenanlagen Macao Ansteuerung Ankerplätze, Lootsenwesen Die lviistenfahrt zwischen Hongkong und dein \ imgtse-Kinng Taifun- und Nordostmonsun-Ankcrpllitze zwischen Ilougkomr und Swntnu Mirs, Samun, Harlem. Goat, Chelang, Clhinu, Kuptschi Tungao, Breaker, Haimun. Hope . . . Swntnu Landmarken, Ansteuerung Rinsteuerung, Ankerplatz Stadt, Handelsverkehr Hafenkosten Schiffsausrüstung, Auskunft Taifun- und Nordostmonsun-Ankerplätze zwischen Swatun und Anioj Namou, Baylis. Owick, Jokako, Tongsamg, Tagau Red, Notch, Tingtai, Liaulu Ansteuerung, Ankerplatz Amoy Landmarken, Ansteuerung Einsteuerung Stadt, Handelsverkehr Schiffsausrüstung, Auskunft Hafenkosten Taifun- und Nordostmonsuu-Ankerpllltze zwischen Amoy und dem Min-Flussc Tschimmo, Tongbu Port Matheson, Rojues, Lamyit, Kerr, Station, Myangkun, Wilson, Tung- scha. Matsu Die Lamyit- und Hnitnn-Strnfse Ansteuerung Ankerplätze Der Min-FIufs und Futschau Landmarken, Ansteuerung ... Ankerplätze vor der Min-Müudung • • Flinsteuerung Ankerplatz, Hafenanlagen Hafenunkosten Stadt, Handelsverkehr, Auskunft 47-49 47 48 48 49 49-58 49 60 52 53 54 55 55 - 56 57 — 58 58 - 69 58 60 61 64 65 65 —66 67 67 69 68 69 70 69 70 71 73 73-74 73 74 74-80 74-76 77-78 78 79 79 80 81 80 81 81 - 82 81—82 82-89 82-84 86 87—88 88 89 89 — 91 ' 89 90 91—95 91 94 96 — 10(1 96 97 103 104 - 105 105 105 — 106Inhalt'. VII Seite Taifun- und Nordostmonsun-Ankerplätze /.wischen dem Min-Müsse und dem Wentschau-Flusse 107 Tungyung, Flap, Little Pass, Pikwan, Bullock 107 Der Wentschau-Flufs Landmarken. Ansteuerung 108—109 Ankerplatz. Lootsen Stadt. Handelsverkehr. Schiffsausrüstung • ■ ■ • 111-112 Taifun- und Nordostmonsun - Ankerplätze zwischen dem W entsehau - Müsse und dem 112—114 Taluk. Seoluk. Songmen, Taitschau 112 Tschusu Barren, Tungtschu, Leaming, Tinghai, Sinkeamun. Tschangtau, Tautse 113 Der Yung-Flufs und Ningpo 114 121 114: Ansteuerung Ankerplätze vor der Yang-Mündung Einsteuerung Ankerplätze im Yung-Flufs Stadt, Handelsverkehr 119—120 Hafenunkosten TT. Abschnitt. Die Yangtse-Häfen. Die Mündung des Yangtse-Kiang 121— Ansteuerung 121 121 Lootsen wesen, Schleppdampfer 127- Ankerplätze vor der Mündung des Yangtse-Kiang r iaa Einsteuerung Der Wusimg-Flufs Ankerplatz auf der Rhede Einsteuerung Schanghai Lootsenwesen, Zollbehandlung' Hafenanlagen, Hafenordnung. . ■ ■ 11 ' 1 Hafenkosten Stadt, Handelsverkehr Schiffsausrüstung, Auskunft 11b Die Yangtse-Falirt Allgemeines 150— Ankerplätze, Lootsenwesen 155— Verordnung für den Verkehr auf den Wasserstrafsen im Innern .... Beispiel einer Stromfahrt Von Wusung nach Tsehinkiang 161— Landmarken Die Harvey-Huk-Durchfabrt, Langschan-Kreuzung ■ • • ■ ■ 161 ~ Ankerplatz, Fahrwasser zwischen dem Cooper-Feuerschiff' und Tsehinkiang Tsehinkiang 165_ Landmarken, Ankerplatz Stadt, Handelsverkehr Schiffsausrüstung Von Tsehinkiang nach 1(17 Ankerplatz vor Nanking Nanking, Nanking-Strich l®b Susquehanna-Durchfahrt, Gallows-Durchfahrt, Säulen-Enge 169 — Wulm 11® Landmarken, Ankerplatz 17(1 Stadt, Handelsverkehr, Schiffsausrüstung 171 Von Wulm nacli Kiukiang 172 Wnhn-Strich, Kieuhien, .Osborn-Strich 150 126 129 130 134 ■143 136 141 150 143 145 147 147 ■149 203 152 156 157 158 165 161 162 163 167 165 166 167 170 168 169 170 172 171 172 177 172VII.’ Inliallt. Wildschwein-Strich, Tatung-Strieh Langkiangki. Ngangking-Strich, Ngankiimg Tungliu-Strich Matung-Strich, Blakeney-Strich, Hukau ■ Poyang-See, Elephauten-Insel Kiu'tinug Landinarkeu, Ankerplatz Stadt, Handelsverkehr . Von Kiukians; nach Hankau Seymonr-Strich, Court-Strich- Wnsueh ■ ■ Kitschau-Strich, Kitschau, Ward-Strich Schiwuiyan, Hwangschikang, Collinson Tnaiel . Ayres-Durchfahrt, Paho-Strich Willes-Pafs, Lokohi Yanglo-Strich, Pakington-Strich, Hankiam-Strich Haikau Landmarken, Ankerplatz Hafenanlagen Hafenunkosten Stadt, Handelsverkehr Schiffsausrüstung, Auskunft Von Hankau nach See Vor Hankau nach Itschang Allgemeines über die Fahrt . ... . • • Von Hankau nach dem Tungtingsee ... Vom Tungtingsee nach Itschang Itsdiang Hafenunkosten Handelsverkehr, Auskunft Wasserstandsverhältnisse im Yangtse Die Strom fahrt zwischen Itschang und Tschumgkiing Schiffahrtsverhältnisse Tsciungking Ankerplatz Handelsverkehr, Wasserwege ins Hinteirlaind . Seite 173 174 175 176 177 . 178-179 178 . 178-179 . 179-185 179 180 181 182 183 184 . 185-192 185 187 188 . 188-189 191 . 192-193 . 193-198 193 195 196 . 198—199 199 199 199 . 200-201 201 . 201-203 202 202 ITT. Abschnitt. Die nordchinesiisehen Häfen. Kiautschou-Bucht, Hafenanlagen Tsingtau-Bucht Landmarken, Ansteuerung Ankerplätze Hafenkosten Tsingtau Handelsverkehr liai Schautuug-Vorgeblrge Wel hal wel Landmarken, Ansteuernng Ankerplatz Hafenanlagen, Stadt Tschifu Ansteuerung Ankerplätze, Hafenanlagen Hafenunkosten Stadt, Handelsverkehr Schiffsausrüstung, Auskunft Her Bol! von Pctschili Witterung, Trinkwasser • 203 -210 204 -205 206 206 207 208 209 210-213 213-215 213 214 215 215—221 215 218 218 219 220 221—243 221—222ilnlialt. LX Die Petschili-Strafse Miau-Tau-Strafse Hope-Sund, Tschaug-Schan-Durcbhlfathrt . . . Kaoschan-Durchfahrt, Lian-'J'i-Sceluain-Durchfahrt Die Rhede von Taku Landmarken, Ansteuerung Lootsenwesen Ankerplatz auf der Aufsenrhede Taku Barre Stadt Der Peiho zwischen Taku und Tientsin Besteuerung in den Peiho Tongku Tientsin Stadt Hafenkosten Handelsverkehr, Auskunft Pei-tai-ho (llo-tuug-sehai) Ninghai und Schanhaikwan N lutsch wang Ansteuerung. Lootsenwesen Ankerplatz auf der Rhede, Barre- Einsteuerung in den Lian-Plnfs Hafenanlagen . . . . . Hafenkosten Stadt, Handelsverkehr, Auskunft Port Arthur Landmarken, Ansteuerung . - Hafenanlagen Stadt, Auskunft riete 222 224 222 223 224 224 223 224 225 226 228—230 228 229 230 - 231 230 231 231 234 231 233 233-234 235 235- 236 236 242 236 237 238 239 239 240 240 242 242 243 242 243 >43 rV. Albschnitt. Die korejamischen Häfen. TN,,,,i, »" l l*" 243 253 Ansteuerung, Gezeitenströme 243—244 Einsteuerung 949 >50 Ankerplatz, Hafen 249 _ >50 Hafenkosten >51 Stadt, Handelsverkehr 251—252 Auskunft. Zollhehandlung . >53 Sönl • ■ • 254-255 Schiffahrt auf dem Han-Flusse >54 Stadt .......... >54 Der Nantilus-Hafen 255 — 256 Ankerplätze, Gezeiten >58 Port Hamilton 256—259 Landmarken, Ansteuerung 256- 257 Ankerplätze, Gezeiten . . .. >58 Allgemeines >58 Die Masanpho-Führde und Masanpho 259 —261 Landmarken, Ansteuerung >59 Gezeiten, Dorf >81 Fasan 261-264 Landmarken, Ansteuerung iß] Ankerplätze, Gezeiten 283 Stadt, Handelsverkehr, Schiffsausruistiung ... 263 — 264Inhalt. X fttnsan und Port LazarefT Landmarken, Ansteuerung Ankerplätze Stadt, Handelsverkehr, Schiffsausrüstung Ntchtrlige führend des Drucks Register Seite 264—26 T 26t 26i 267 268 —26) 270-282 Tifel 1 , 1 u , 1 b „ 2 , 3 , 4 , 5 „ 6 , 7 . 8 , 9 Verzeichnis der beigegebenen Tafeln. Uebersicht der Küstenkarten Milsweisungkarte für 1902 Karte der magnetischen Inklination und Horizontal- Intensität. . Sturmsignale Strömungen zwischen Singapore und Taku . . .. Ansichten der Flufsbefestigungen im Yangtse-Kiang Der YangtBe-Wasserstand in 1889 und 1890 Südost-Vorgebirge von Schantung Ansichten von der chinesischen Küste koreanischen vor dem Titel vor Seite 1 vor Seite 1 zwischen Seite 28 u . 29 zwischen Seite 8 u. 9 zwischen Seite 164 u. 165 zwischen Seite 184 u. 185 zwischen Seite 210 u. 211 zwischen Seite 40 u i. 41 zwischen Seite 48 u. 49 zwischen Seite 260 u. 261II Zur Beachtung! Alle Kurse und Peilungen sind milsweisend. Die Mifsweisung für die eit zeinen Orte ist für das Jahr 1902 nach den neuesten Veröffentlichungen gegeben. Die in den Anmerkungen genannten Karten sind die bei der Ausgabe des Buches gültigen. Wegen der Ungenauigkeit mancher Seekarten betrachte man jede Küste als gefährlich, von der nicht unzweifelhaft er wiesen ist, dafs sie frei von Gefahren ist. Die Richtung des Windes ist nach dem Kompafsstrich bezeichnet, woher dei V ind kommt, die Richtung des Stromes dagegen nach dem Kompafsstrich, wohin der Strom setzt. Die Angaben über die Stärke des Stromes gelten für seine Durchschnitts-Geschwindigkeit während einer Stunde, sofern sie nicht aus drücklich auf ein anderes Zeitmafs bezogen sind. Wegen der Angaben über Leuchtfeuer vergleiche das neueste Heft VIII des Leuchtfeuer - Verzeichnisses, heraus gegeben vom Reichs-Marine-Amt. Die bei den Leuchtfeuern angegebenen Kompafsrichtungen sind Peilungeu nach dem Feuer zu. Die Entfernungen sind in Seemeilen ausgedrückt: 1 Seemeile = 10 Kabellängen — 1852 Meter. Nullmeridian ist der Meridian der Sternwarte zu Greenwich. Die liefenangaben beziehen sich auf das mittlere Springtide-Niedrigwasser: lie IJöhenangaben geben die Höhe des Gegenstandes über dem mittleren Spring- nde-Hochwasser. Die „Nachrichten für Seefahrer“ sind bis Heft No. 51, 1900, berücksichtigt. Abkürzungen. St B. bedeutet Steuerbord. sh bedeutet Shilling. B. B. 7) Backbord. d t > Pence. Sm „ Seemeile. $ 7) Mexik. Dollar. Kblg. r> Kabellänge. M. Mark. K.-T. y> Registertonne. nt 7) Meter. t » Tonne km Kilometer. St » Pfund Sterling.006 Z A-cpiy-’ü % 3» KKUN.Die wichtigsten Eäfeir C_hiEinleitung. 1. Magnetische Verhältnisse in den chinesischen Gewässern. Die magnetischen Verhältnisse in den chinesischen Gewässern sind durch die verschiedenen Arbeiten, theils auf dem asiatischen Festlande an festen Observatorien, theils auch durch erdmagnetische Untersuchungen in Japan und auf den Philippinen gut bestimmt, so dafs es möglich ist, mit einiger Sicherheit die Linien der erdmagnetischen Elemente zu ziehen. Die beiden beigefügten Karten (lau. lb) enthalten das Ergebnifs einer Untersuchung über den Werth der magnetischen Elemente für das Jahr 1902,0 und deren Säkularänderungen. Die magnetische Deklination ist in dem nördlichen Theile des Ge bietes westlich, was durch ausgezogene Linien auf Karte la angedeutet ist, während südlich davon die Deklination östlich ist, wie dies durch die gestrichelten Linien bezeichnet wird. Ein Blick auf die Weltkarte der magnetischen Deklinationslinien zeigt, dafs das in Rede stehende Gebiet dem südlichen Theile jener eiförmigen Ge staltung westlicher Deklination angehört, was für den Erdmagnetiker von be sonderem Interesse ist. Von dem äufsersten Nordosten, Korea einschliefsend, bewegt sich die westliche Deklination von 6° West bis 1° 45' östlich im äufsersten Südosten, und zwar ändern sich die Werthe nicht sprungweise, sondern ziemlich gleichmäfsig. Die am Schlüsse folgende Tabelle giebt die Werthe der magnetischen Deklination für die Haupthafenorte des Gebietes und für das Jahr 1902,0. Die Säkularänderung der magnetischen Deklination ergiebt sich für die verschiedenen Orte des Gebietes nach den neuesten Untersuchungen etwas ver schieden von dem, was früher angenommen worden ist; gegenwärtig ist für Zi-ka-wei (Schanghai) die jährliche Zunahme der westlichen Deklination etwa 1 bis 2 Bogenminuten; für Hongkong beträgt die jährliche Abnahme der östlichen Deklination 2 bis 3 Bogenminuten, während in Manila die östliche Deklination pro Jahr um >/. Bogenminute und in Tokio (Japan) die westliche Deklination etwa nur um 1 Bogenminute zunimmt (nach den Angaben des Naval Observatory). , . , Soweit die jetzt vorliegenden Untersuchungen gehen kommen m dem eigentlichen Gebiete der chinesischen Gewässer ernstliche Storungen im Ver laufe der Isogonen nicht vor; anders auf den japanischen nse n un en Philippinen. Die magnetische Inklination wächst von dem äufsersten Sudwesten des Gebietes bis zum Norden von 32° Nord bis 58° Nord im Süden und zeigt einen ziemlich regelmäfsigen Verlauf. Für die Haupthafenorte sind in oei am c J^>se folgenden Tabelle die Werthe der magnetischen Inklination für 1902,0 angegeben. ' Die Säkularänderung beträgt nach den neueren Anga en ui i va wei etwa 1 Bogenminute, um welche die nördliche Inklination alljälnlic i a nimm Die wichtigsten Hilfen Chinas. ^2 Einleitung. In Hongkong beträgt die jährliche Abnahme der nördlichen Inklination im Mittel von 1885 bis 1892 etwa 2 Bogenminuten, während sie nun beträchtlich gröfser zu sein scheint. In Tokio beträgt die Zunahme der nördlichen In klination pro Jahr etwa 2 Bogenminuten, während in Manila die jährliche Abnahme der nördlichen Inklination zu etwa 4 bis 5 Bogenminuten an gegeben wird. Die Horizontal-Intensität schwankt auf dem in Betracht gezogenen Gebiete von 2,8 (Gausssche Einheiten) im hohen Norden und 3,8 (Gausssche Einheiten) im Süden. Die Säkularänderung beträgt ungefähr 0,003 Gausssche Einheiten, um welchen Betrag die Horizontal-Intensität alljährlich zunimmt. Hier folgt die Tabelle der Werthe der magnetischen Elemente für das Jahr 1902,0 und die wesentlichsten Hafenorte: Tabelle der magnetischen Verhältnisse in den chinesischen Gewässern für 1902,0. Ort Breite und Länge Mifsweisung für das Jahr 1902 Magnetische Inklination Nördl. Horizontal- Intensität Gausssche E. Tschimulpo . . . 37 27' N 126° 36' O 4° 18' W 54° 50' N 2,998 Port Arthur . . . 38 48 „ 121 15 3 55 55 45 2,948 Tientsin .... 39 9 117 10 2 53 56 30 . 2,925 Peking 39 57 55 116 29 ,, 2 48 „ 57 25 , 2,920 Tschifu .... 37 33 55 121 30 55 3 42 55 54 15 „ 3,012 Tsingtau .... 36 4 120 18 3 12 ,, 52 35 - 3,082 Nanking .... 32 5 118 50 2 8 47 15 „ 3,262 Schanghai .... 31 15 121 29 2 25 46 0 * 3,285 Tschusan .... 30 0 122 4 2 30 44 0 * 3,335 Futschou .... 26 5 119 18 1 12 55 38 5 „ 3,502 Amoy 24 29 15 118 5 0 42 35 20 , 3,570 Swatau .... 23 38 116 20 0 18 „ 33 20 .. 3,620 Hongkong .... 22 17 55 114 10 0 18 0 31 18 „ 3,670 Kanton 23 8 T) 113 20 55 0 ■22 55 33 5 „ 3,648 2. Witterung an der chinesischen Küste und in den ost asiatischen Gewässern überhaupt. Bemerkungen über Taifune. In den Ostasiatischen Gewässern nördlich der Linie sind die Wind verhältnisse ähnlich wie im Arabischen Meer und in der Bai von Bengalen, insofern als dort wie hier Südwest- und Nordostmonsun jahreszeitlich mit ein ander abwechseln; ein Unterschied besteht jedoch darin, dafs in der China- See und besonders in dem Meeresstriche östlich von Chiua und den Philippinen der Südwestmonsun, sowohl hinsichtlich seiner Stärke als seiner Dauer, be deutend gegen den Nordostmonsun zurücktritt, während im nördlichen Theile des eigentlichen Indischen Ozeans eher das Gegentheil der Fall ist. Der Nordost monsun bringt auch hier das meiste trockene Wetter, der Südwestmonsun den meisten Kegen, doch ist das Wetter in dem einen wie in dem anderen Monsun sehr von der Lage der nächsten Küste zur Windrichtung abhängig. Der Südwestmonsun beginnt in der China-See, ebenso wie in der Bai von Bengalen, zuerst im nordwestlichen Theile, an der Küste von Kochinchina und im Golf von Tonkin, um die Mitte oder in der zweiten Hälfte April, indem sich die Windrichtung von NO durch O nach SO und S dreht. Im gröfseren nord östlichen Theile weht gleichzeitig noch Nordostmonsun, und auch im Süden vonMagnetische Verhältnisse. — Witterung. 3 10°N-Br kommen die herrschenden leichten Winde noch zu allermeist aus dem nord östlichen Viertel. Mit fortschreitender Jahreszeit dehnt sich das Südwestmonsun gebiet von der Nordwestecke der China - See nach allen Seiten weiter aus. Im Juni, Juli und August erstreckt es sich auf dem Wege von der Sunda-Strafse nach Hongkong, von 3° oder 2° N-Br gewöhnlich ganz bis an die Südküste von China. Zwischen Formosa und Luzon und im südlichen Theile der Formosa- Strafse erlangen die südwestlichen Winde jedoch erst gegen Mitte Juni die Oberhand, und noch weiter nördlich, zwischen der Nordspitze von Formosa und Japan, bleibt selbst zur Zeit der gröfsten Entwickelung des Südwestmonsuns der Nordostpassat, der hier um diese Jahreszeit freilich oft eine östliche und süd östliche Richtung annimmt, der vorherrschende Wind. Auch im nördlichen Theile der China-See und in der Formosa-Strafse werden die südwestlichen Winde nicht selten durch nordöstliche unterbrochen; beständig tritt der Süd westmonsun eigentlich nur im Juli auf. In den Gewässern östlich der Philippinen wird der Monsun etwa um dieselbe Zeit und in derselben Ausdehnung nach Süden und nach Norden herrschend, wie im östlichen Theile der China-See, doch ist er im offenen Stillen Ozean noch von weniger Beständigkeit, was sich hauptsächlich darin äufsert, dafs der Wind in der betreffenden Jahreszeit statt der südwestlichen oft eine südliche und südöstliche Richtung annimmt. Der Nordostpassat, der, wie erwähnt, in den Gewässern nördlich und nordöstlich von Formosa selbst zur Zeit des vollen Südwestmonsuns nicht gänzlich verschwindet, beginnt schon im August die Grenze seines Gebietes südwärts vorzuschieben. Im September umfafst das letztere schon den nördlichen Theil der China-See und den angrenzenden Theil des Stillen Ozeans, indem es sich im Mittel bis 17° N-ßr erstreckt. Des Weiteren geht die Monsunkenterung auch jetzt wieder in ähnlicher Weise wie in der Bai von Bengalen vor sich. Der Nordostmonsun — die Fortsetzung des Nordostpassats — breitet sich in der China-See von Norden her zuerst an der Westseite aus und weht hier schon, während im südlichen und südöstlichen Theile jenes Meeres, sowie in der Celebes- und Sulu-See noch südwestliche Winde herrschen. Ueberhaupt dringt er in der China-See weiter südwärts vor als in den östlich davon liegenden Gewässern, wo von Isovember bis März die mittlere Südgrenze seines Gebietes immer 4° bis 5° nördlicher liegt. Dementsprechend werden hier bis zum Dezember noch ziemlich weit nördlich der Linie westliche Winde angetroffen. Seine gröfste südliche Gebietsausdehnung erlangt der Nordostmonsun im Januar; in diesem und den beiden folgenden Monaten weht er in der China-See ganz bis zum Aequator, inr Stillen Ozean vor der Djilolo- und Molukken-Passage bis 4° oder 5° N-ßr. Die Nordgrenze des Monsuns oder Passats verschiebt sich inzwischen bedeutend weniger. Im Oktober, wenn sie ihre nördlichste Lage hat, herrschen beständige Nordostwinde an der Ostküste von China, meistens schon von 33° und weiter landabwärts, südlich von Japan von ungefähr 30° N-Br an; aber auch im März, zur Zeit der südlichsten Lage, umfafst das Monsungebiet noch die ganze Formosa-Strafse. Oestlich von 125° O-Lg liegt die polare Grenze um diese Zeit wieder etwa 2° südlicher, in 24° N-Br. Nördlich vom Monsun gebiet herrschen im Spätherbst und Winter an der Ostküste Chinas anhaltende, oft heftige Nordwestwinde, die nur gelegentlich durch Winde von kurzer Dauer aus SW bis bO unterbrochen werden. Der Debergang in das Gebiet des Monsuns auf einer Reise längs der Küste nach Süden vollzieht sich dann ge wöhnlich unter allmählichem Herumholen des Windes von NW durch N nach NNO und NO, ohne dafs die Stärke des Windes dabei erheblich abnimmt. In den japanischen Gewässern treten ebenfalls in der fraglichen Jahreszeit l*4 Einleitung. ■\Viude aus W bis N, die oft stürmisch wehen, als die vorherrschenden auf dieselben folgen fast immer, sowohl wenn der Wind vorher aus SO bis SW als auch wenn er aus NO geweht hat. Im März wird der Wind leichter unc veränderlicher und bleibt so in den Monaten April und Mai. Von den beiden Monsunen ist, wie gesagt, der Nordost nicht nur dei am längsten anhaltende, sondern auch der beständigste und kräftigste, lus besondere im nördlichen Theile der China-See, in der Formosa-Strafse und ii dem Kanal zwischen Formosa und Luzon weht er olt mit grofsei Stäike, voi Allem in den Monaten November und Dezember, wo er nicht selten zun vollen Sturme anwächst. Aber auch in den übrigen Theilen der China-See unc im Stillen Ozean aufserhalb der Philippinen sind Nordostwinde von der Stärke 6 in den genannten Monaten sowie im Januar keine Seltenheit. Gegen Endo Januar beginnt die Windstärke im Allgemeinen abzunehmen, und das Wetter das vorher meistens trübe mit häufigen Staubregenachauein war, wild tiocken Und schön. Die schönsten Monate sind gewöhnlich Februar, März und April, hei mäfsigen, zuletzt leichten Winden und heiterem Himmel. Die vorherrschende Richtung des Monsuns ist NO; doch zeigt sie sich Unfern des Landes sehr von dem Verlauf der Küste beeinflufst. So weht er au der Südküste Chinas bis zu einer Entfernung von 30 bis 40 Sui von derselben, Und an der Saigon-Küste mehr aus ONO und selbst 0, dagegen an der Cochin- China-Küste aus NNO bis NNW; auch nimmt er im Allgemeinen näher seiner äquatorialen Grenze eine nördlichere Richtung an. Dies gilt sowohl für die China-See als für den benachbarten Theil des Stillen Ozeans. Von Februar an wird die Windrichtung im Ganzen etwas östlicher, insofern als etwas häufiger wie vorher Abweichungen nach ONO, 0 und selbst OSO Vorkommen. Der Hauptwindstrich bleibt jedoch bis zum Eintritt der wirklichen Monsunkenterung NO. An der Westküste der Philippinen nördlich bis Kap Bolinao kommt der Wind zur Zeit des Nordostmonsuns aus 0 bis NNW, weht nur selten stark und ist fast immer von schönem Wetter begleitet. Auf der Fahrt längs der Küste von Luzon nach Norden pflegt nördlich von Kap Bolinao, besonders in der ersten Hälfte des Monsuns, eine starke Aenderung einzutreten, indem hier der Nordost wind, der um das Nordende von Luzon herum weht, stürmisch einsetzt. Land- und Seebriese treten besonders dort, wo die herrschende Windrichtung aus dem Lande ist, und gegen Ende des Monsuns auf, wenn derselbe nur noch geringe Stärke hat. Der Südwestmonsun tritt, wie der Nordost geendet hat, anfangs gewöhnlich nur als leichte Briese auf, und im Mai und auch noch im Juni ist er häufig durch Windstille und leichte Winde aus SO und 0 unterbrochen. Im Juli und August weht er meistens frisch, mitunler selbst stürmisch, begleitet von heftigen Regenböen, aber nie so beständig als der Nordostmonsun. Auch seine Richtung ist nicht so stetig wie die des letzteren; sie schwankt zwischen SSO und W und geht selbst über letzteren Stricl hinaus bis WNW. Schwere Böen aus WSW bis NW treten, oft von Gewittern begleitet, besonders in der zweiten Hälfte des Monsuns vielfach vor dem Golf von Siam, an der Cochinchina-Küste und vor dem Golf von Tonkin auf; ilr Herannahen kündigt sich durch herauf ziehendes dunkles Gewölk an. Im Utbrigen zeigt sich die Windrichtung wieder von der geographischen Breite und dem Verlauf der Küsten abhängig; iin südlichen Theile der China-See, zwisclen der Malaiischen Halbinsel und Borneo, ist sie vorwiegend SSW, an der Coclinchina-Küste S bis SSO, an der Südküste Chinas WSW, an der Westküste von Luzon SSW bis NW. Im September wird der Wind schon wieder veränderlicher und unbeständiger, doch bleibt das Wetter, bis der Nordostmonsun völlig eingesetzt ist, sehr unruhig mit vielem Regen.Witterung. — Taifune. 5 Taifune. Das häufigste Auftreten der orkanartigen Stürme der China- See und des westlichsten Theils des nördlichen Stillen Ozeans, der sogenannten Taifune, fällt in die Monate August, September und Oktober. Uebrigens kommen diese Stürme während der ganzen Zeit von Mai bis November nicht selten vor. Auf dem Wege nach Norden gerathen die Schiffe in den Bereich dieser Stürme am leichtesten an der Westseite, da dies beim Fortschreiten der Repression die vordere Seite ist. Haben sie den Wind aus NW oder westlicher, so ist die Gefahr nicht grofs; denn die Bahnrichtung liegt gewöhnlich nördlich von W, und es ist deshalb alle Wahrscheinlichkeit vorhanden, dafs man sich an der linken Seite, aufserhalb der Bahn des Centrums, befindet. Man sollte daher in solchem Falle rechtzeitig auf B.B.-Halsen beidrehen und abwarten, dafs das Wetter besser wird und der Wind durch W holt, wobei voraussichtlich auch das Barometer wieder steigen wird. Wenn der Wind südwestlich geworden ist, nehme mau seinen Kurs wieder auf, achte aber darauf, dafs man nicht von Neuem in zu gefährliche Nähe des Centrums geräth, was leicht Vorkommen kann, wenn das Sturmfeld nur langsam fortschreitet, oder auf seiner Bahn bereits nach NO umbiegt. Das erneute Fallen des Barometers und meistens auch die Zu nahme der Windstärke zeigen diese Gefahr an. Auf solche Warnung nehme man, falls genügend Seeraum vorhanden, den Kurs östlicher, möglichst so, dafs dei V ind nicht recht von hinten, sondern einige Striche von St. B. einkommt, und versuche, ob man auf diese Weise das Barometer zum Steigen bringen kann; sonst drehe man wieder auf B. B.-Halsen bei und warte, bis sich das Sturmfeld entfernt hat. M enn die geringe \ eränderung des Barometerstandes anzeigt, dafs der Taifun sich nur wenig von der Stelle bewegt, kann man, um Aufenthalt zu ver meiden, die Umsegelung des Sturmfeldes an seiner Südseite auch schon bei Nordwestwind vornehmen, indem man zuerst nach Süden und dann, immer den M ind einige Striche von St. B. einhaltend, allmählich östlicher nach 0 und NO steuert. Die Voraussetzung ist wieder, dafs man genug Seeraum hat und genau auf die Bewegungen des Barometers achtet. Hat man den Wind ' on vornherein südlich, so kann man nach Vorstehendem natürlich gleich seinen Kuis beibehalten, aber ebenfalls wieder unter Anwendung gehöriger Vorsicht, damit man nicht dem Centrum zu nahe kommt. Ist der Wind NO oder östlicher, so verfolge man den Kurs nach N so lange die Windstärke dieses zuläfst, und drehe dann auf St.B.-Halsen bei.' Auf dem westlichen Kurse, den die von der Ostseite der Philippinen kommenden und nach Hongkong gehenden Segelschiffe einhalten, liegt die Möglichkeit vor, mit diesem Winde dem Taifuncentrum zu nahe zu kommen, wenn nämlich das Sturmfeld sich nur langsam oder in nördlicher Richtung bewegt. Man sollte deshalb das Schiff nicht zu lange laufen lassen und das Nördlichdrehen des Windes und das Fallen des Barometers zur Warnung nehmen. Andererseits sollte man sich durch das stürmische Wehen des Nordostmonsuns, das in dem Kanal zwischen Luzon und Formosa sehr oft vorkommt, aber meistens nicht von größeren Schwankungen des Luftdruckes begleitet ist, auch nicht gleich in die furcht vor einem Taifun hineinängstigen lassen. _ . , A “ unsichersten ist die Lage eines Schiffes, wenn es den Wind aus den strichen 1 OzN bis NNW hat. Ist der Wind östlich von N, so dürfte es auch jetzt noch am rathsamsten sein, auf St.B.-Halsen beizuliegen und diese Lage nicht zu verändern, wenn auch der Wind längere Zeit aus derselben Richtung bleiben sollte, denn wahrscheinlich wird er zuletzt noch nach 0 herumgehen. Durch Lenzen würde man voraussichtlich seine Stellung nur verschlimmern,6 Einleitung. indem man recht vor das Centrum liefe. Nur wenn der Wind thatsächlich nach links sich dreht, halte man ab, falls es noch möglich ist, und laufe mit dem Winde von St.B. ein nach SW, bis sich die Windrichtung zum Zeichen, dafs man sich bestimmt auf der linken Seite der Sturmbahn befindet, bis NW verändert hat. Dann drehe man auf B. B.-Halsen bei und verfahre später, wie vorher angegeben. I^giunt der Taifun aus N bis NNW, so ist es am besten, gleich nach SW zu lenzen, bis man einen sicheren Abstand von der Bahn gewonnen hat. Die hier gegebenen Anweisungen gelten für das Gebiet südlich 'on un gefähr 22° N-Br. In den höheren Breiten, die auf Reisen nach Nord-China und Japan berührt werden, ist die Bahnrichtung der Taifune eine nördliche bis nord östliche, und sind infolgedessen auch die kritischen, unsicheren Windstriche andere. Als solche sind etwa zu bezeichnen: zwischen 22° und 25° N-Br ONO bis NzO, 25° und 28° N-Br 0 bis NOzN, nördlich von 28° N-Br SOzO bis ONO. Weicht die Windrichtung nach links nicht mehr als zwei Striche von den zuerst genannten Strichen ab, so ist es immer noch am rathsamsten, auf St. B.-Halsen beizudiehen, es sei denn, dafs der Wind entschiedene Neigung hat, sich nach links zu drehen, in welchem Falle man, mit dem Winde von St.B. einkommend, zu lenzen hat. Ist der Wind aus einem der drei übrigen Striche, so lenze man sogleich und drehe später auf B.B.-Halsen bei. Mit den übrigen Winden lege man das Schiff auf St.B.- oder B. B.-Halsen bei, je nachdem die Windrichtung rechts oder links von den kritischen Strichen liegt, oder setze mit gehöriger \ orsicht die Reise foit. Es ist zu bemerken, dafs vorstehende Rathschläge sich nur auf Durch schnittsverhältnisse beziehen, und dafs nicht selten Fälle Vorkommen, in denen die Bahn des Sturmes eine andere, als hier angenommen wurde, ist, und die deshalb auch ein etwas abweichendes Verfahren verlangen. Näheres über diesen Gegenstand findet man in dem Kapitel VIII des „Segelhandbuches lür den Indischen Ozean“ und dem Kapitel IX des „Handbuches für den Stillen Ozean“. Für ein Schiff, welches von N kommt und südwärts bestimmt ist, ist die Stellung in einem Taifun am gefährlichsten, wenn es bei demselben den Wind aus NOzN bis N hat. Ist der Wind NO oder östlicher, so ist es wohl immer am richtigsten, das Schiff beizulegen und zwar, um der zu erwartenden Windänderung zu begegnen, auf St. B.-Halsen. Ebenso kann man, wenn der Wind westlich von N ist, wohl immer ohne Gefahr seine Reise nach S fortsetzen: nur ist es lathsam, bei einem Winde aus den hoch nördlichen Strichen, wenn man genügend Seeraum hat und so lange das Barometer noch nicht zum entschiedenen Steigen übci- gegangen ist, nicht recht vor dem Winde nach S zu steuern, sondein etwas westlicher, so dafs der Wind einige Striche von St. B. einkommt. Die kritischen Striche sind, wie gesagt, NOzN bis N, denn bei diesen ist es ungewifs, ob man sich recht in der Bahn des Centrums, oder rechts oder links vor derselben be findet. ln solchem Falle sollte man sich nach den vorhandenen Umständen richten. Fällt das Barometer nur langsam, zum Zeichen, dafs der Taifun sich nur langsam nähert, so darf man auch mit dem Winde aus diesen Strichen noch Wagen, vor dem Centrum vorüber zu lenzen, vorausgesetzt, dafs kein Land in der Nähe ist und ein so westlicher Kurs gesteuert werden kann, dafs der Wind mindestens vier Striche von St.B. einkommt. Ein Zeichen, dafs das Manöver voraussichtlich gelingen wird, ist, dafs der Wind sich nach links dreht. So lange er jedoch noch nicht westlicher als NNW geworden ist, ist immer noch die Gefahr vorhanden, dafs man dem Centrum sehr nahe kommt. Holt der Wind jedoch inzwischen östlicher, so lege man sofort auf St. B.-Halsen bei. Dies ist wahrscheinlich auch noch das Rathsamste, wenn der Wind seine Richtung nicht ändert, sondern beständig aus derselben Richtung bleibt und diese NNO oderTaifune. — Stromverhältnisse. 7 östlicher ist. Wenn das Barometer rasch fällt, sollte man init dem Winde NNG und östlicher das Schilf sogleich auf St. B.-Halsen beilegen und diese Lage bei* behalten, auch wenn der Wind seine Richtung nicht ändert. Ist der Wind NzO oder N, oder dreht er sich nach links, so versuche man in der vorher an gegebenen Weise vor dem Centrum vorüber zu segeln und die linke Seite der Sturmbahn zu gewinnen. Bei den hier gegebenen Rathschlägen haben wir die Verhältnisse ins Auge gefafst, welche in der Mitte der China See, etwa in 15° bis 18° N-Br, die gewöhnlichen sind. In den höheren Breiten der ostchinesischen und japanischen Gewässer, wo, wie schon vorher bemerkt wurde, die Bahnrichtung eine nörd lichere oder selbst eine nordöstliche ist, sind natürlich auch die kritischen Striche mehr nach rechts (östlicher) gelegen, zwischen ONO und NNO, oder zwischen ONO und SO, und sind dementsprechend auch die Malsregeln für das Manövriren abzuändern. Aufserdem kommen sowohl in höheren wie in niederen Breiten auch häufige Abweichungen von dem gewöhnlichen Verlaufe der Stürme vor, die dann auch ein abweichendes Verhalten nothwendig machen. Es würde zu weit führen, alle möglicherweise vorkommenden Fälle hier zu besprechen; die Hauptsache bleibt, dafs der Schiffsführer über das Wesen der Sache gehörig unterrichtet ist, und können wir ihm deshalb nur wiederholt die betreffenden Kapitel der Segelhandbücher zum eingehenden Studium empfehlen. In den selben Büchern findet sich im Kapitel IV eine ausführliche Beschreibung von Wind und Wetter an der Küste von China und den benachbarten Inseln, auf welche hier verwiesen wird. 3. Stromverhältnisse. Mafsgebend sind für die Wasserbewegungen in den ostasiatischen Gewässern in erster Linie und fast ausschliefslicli die zwei grofsen halbjährlich sich ab- lösenden Windsysteme. In unserem Winter ist es der Nordostmonsun, welcher von Singapore bis hinauf zu den Tsclnisan - Inseln Alles beherrscht und nördlich davon in dem Gelben Meere und dem Golf von Petschili als Nord- bezw. Nord- westmonsun in wenig verringerter Stärke ebenfalls auftritt; in den Sommer monaten finden wir den Südwestmonsun, welcher nördlich von 30° N-Br meist aus S und SO weht und durchweg schwächer sowie auch veränderlicher in der Richtung weht als der Nordmonsun. Vergleiche die Stromkarten, Tafel 3. I. Zwischen Singapore und Hongkong. Für dies Gebiet der südlichen China-See können wir uns darauf beschränken, so gut wie wörtlich die mustergültigen Angaben des Kapt. Wagner, welche auch durch die neueren Untersuchungen, besonders vermittelst der Wassertemperaturen, vollauf bestätigt worden sind, noch wieder zum Abdruck zu bringen, um so mehr, als diese Veröffentlichung schon fast 25 Jahre zurückliegt und jetzt kaum irgendwo an Bord vorhanden sein wird. a) Im Süd westmonsun. Man findet eine allgemeine Strömung nach nordöstlicher Richtung, die aber ebenso wie der sie erzeugende Wind nicht so regelmäfsig und beständig ist, als der durch den entgegengesetzten Monsun er zeugte Südweststrom. Im offenen Meere ist während des Südwestmonsuns der nordöstliche Strom selten stark, hört sogar bei längeren Windstillen mitunter ganz auf oder nimmt alle möglichen Richtungen an. Am stärksten tritt er in der Nähe der Küsten, namentlich an den hervorspringenden Kaps, den verschiedenen Inselgruppen und Untiefen hervor.8 Einleitung. Der nordöstliche Strom zeigt sich zuerst, und zwar schon im Mai, im südlichen Theile des Meeres zwischeni Singapore und Pulo Condore, fliefst hier beständig während des ganzen Monsuins und variirt in Stärke zwischen 3 / 4 und D/ 2 Sm die Stunde. Vou Süden komimend, nimmt er zunächst eine nordnordöst- liche Richtung an, bis er die Küstern von Cambodia und Cochinchina erreicht. Von der Mündung des Saigon - Flussers an biegt er nach ONO um, hat anfangs eine Geschwindigkeit von etwa 1 Sm die Stunde, nimmt dann aber schnell zu und erreicht bei Kap Padaran häufig e;ine Schnelligkeit von 2 bis 3 Sm die Stunde. Infolge der drehenden Bewegmng, welche die Wassermassen bei Ver änderung ihres Laufes von NNO naich ONO auf der Höhe von Kap Padaran angenommen haben, tritt hier eine Spaltung des Stromes ein. Der Hauptarm setzt in östlicher Richtung seinen Weg in die offene See fort, wo er allmählich wieder die Hanptrichtung nach NO amnimmt, der nördliche Theil biegt dicht bei Kap Padaran nach Norden ab, während der südliche Arm zwischen den Inseln durch bei Pulo Sapatu nach OSlO fliefst, bis er die auf der östlichen Seite des grofsen Fahrwassers liegenden Umtiefen erreicht, an denen er sich nach SO und S hin verläuft, und zwar so, da.fs in dem Dreieck zwischen der Vanguard- Bank, der Rifleman-Bank und den N ord-Natunas-Inseln sich im Südwestmonsun gar kein Strom oder einer in südwestlicher Richtung vorfindet. Nachdem der Strom seine gröifste Stärke bei Kap Padaran erreicht und diesen Punkt passirt hat, nimmt die Geschwindigkeit bis zu 1 bis U/s Sm die Stunde wieder ab. Im Juni ist der nordöstliche Sitrom bereits über die ganze China-See aus gebreitet. Der um Kap Padaran heirumkommende Hauptarm fliefst in nordöst licher Richtung an den Paracels vorbei nach dem Formosa-Kanal, wobei ein kleiner Theil in den Golf von Tonkin abzweigt. An der Ostseite des grofsen Fahrwassers, im Osten von der Macclesfield- und Scarborough - Bank, fliefst das Wasser stets nach Osten oder ONO ab, was namentlich längs den Palawan - Untiefen von North Langer bis zur Vanguard- Bank der Fall ist. Innerhalb der Untiefen zwischen diesen und der Küste von Borneo fliefst der Strom sogar häufig nach SW, während im Allgemeinen wenig Strom dort zu finden ist. Wenn das eben Gesagte auch im Allgemeinen in Bezug auf den Strom im Südwestmonsun als Regel gelten kann, so sind doch Ausnahmen hiervon nicht selten; überhaupt sind die Strömungen des Südwestmonsuns bei Weitem nicht so regelmäfsig als die des entgegengesetzten Monsuns, weil deren Ursachen — die Winde — sehr unbeständig sind. Wie schon oben gesagt, hört der Strom im offenen Meere nach anhaltenden Windstillen fast gänzlich auf, kehrt dann aber oft mit verdoppelter Stärke zurück, sobald der Südwestwind von Neuem anfängt durchzuholen. Häufig nimmt man dann die Wirkung des auffrischenden Windes viel früher wahr, als der Wind da3 Schiff erreicht; man kann aber, wenn nach mehreren Tagen der Stromstille plötzlich wieder ein stärkerer Strom beobachtet wird, sicher darauf rechnen, dafs der frische Wind bald nachkommt. Am unregel- mäfsigsten sind die Strömungen in der Nähe der Untiefen, z. B. der Paracels, der Pratas- und Scarborough - Untiefe. Hier beschreiben sie gewöhnlich einen ganzen Kreislauf, so dafs auf den verschiedenen Seiten der Untiefen ganz ver schiedene Strömungen laufen, scheinbar immer auf die Untiefen zusetzend. Ebenso ist der Strom innerhalb der Paracels, zwischen diesen und Hainan und Macao sehr unregelmäfsig.TtevvlthtigsLeaXäferiQtmajs STRÖMUNGEN zwischen. Äut v.JJJhfbedcJ9CC. Durch, diev&rcchiedene. Zange, und. Stärke, drr Tf'eile, sollen. dir. vtrschzedaim. dass daselbstkunsbestinvnteWassabeneguny ’vorherrschmd.'ißtimdStronStMlm,SINGAPORE u:nA TAKTJ. Tafel 3.Stromverhälmisse. 9 b) Im Nordostmonsun. Im September hört die nordöstliche Strömung auf, worauf sich sehr bald die entgegengesetzte des Nordostmonsuns fühlbar macht, da weiter nördlich dieser Wind bereits in der letzten Hälfte des September einsetzt und die W assermassen in Bewegung bringt. Schon im Anfang Oktober findet man im nördlichen Theile der China-See überall Südweststrom, der sich schnell nach Süden fortpflanzt und im Dezember und Januar seine gröfste Stärke erreicht. Von Norden kommend, flielst er durch den Formosa-Kanal in südwestlicher Richtung in die China- See ein. Ein 1 heil der V assermassen geht nach WSW längs der Südküste Chinas, bei Hainan und westlich von den Paracels vorbei, erreicht schliefslich die Küste von Cochinchina; der Hauptstrom aber behält die durch den Formosa-Kanal an genommene feüdwestrichtung bei, fliefst in dieser durch das offene Meer östlich von den Paracels und vereinigt sich bei Kap Varela wieder mit dem westlichen Stromzweig. Diese ganze Südwestströmung nimmt, namentlich wenn im h ormosa-Kanal der Monsun sehr stark auftritt, eine bedeutende Schnellig* keit an. Bei Kap Padaran tritt eine nicht unwesentliche Veränderung ein. Die von Norden und NO kommenden Wassermassen finden hier am festen Lande und den davor liegenden Inseln einen Widerstand, der ihnen eine andere Richtung und infolgedessen eine drehende Bewegung giebt. Der Hauptstrom wird durch das Land zwischen Kap \ arela und Padaran nach Süden abgelenkt und bildet zwischen Pulo Sapatu und den Palawan-Untiefen einen ziemlich vollständig aus geprägten Kreislauf, der einen Durchmesser von etwa 200 Sm hat und sich ent gegengesetzt der Drehung des Uhrzeigers bewegt. Südlich von Kap Varela und bei Padaran erreicht der Strom seine gröfste Stärke, häufig bis zu 60 Sm den lag. Südlich von Pulo Sapatu nimmt die Stärke ab, und der Strom fliefst erst nach SO, dann nach 0 und NO. An den Untiefen von der Vanguard-Bank bis nach North Danger findet man in der Regel einen Strom, der mit 3 /r bis 2 Sm die Stunde Geschwindigkeit nach ONO setzt. Ein Iheil des von NO kommenden Stromes fliefst von Kap Padaran in westsüdwestlicher Richtung längs der Küste und vereinigt sich südlich von Pulo Condore und Kap Cambodia wieder mit dem Hauptstrom, der bis zur Linie ver folgt werden kann. Innerhalb der Palawan - Untiefen, längs der Küste von Borneo, Palawan und den Philippinen findet man fast während der ganzen Dauer des Nordost monsuns, namentlich aber in den ersten Monaten bis Januar, einen nach Osten und Norden setzenden Strom von */2 bis U /4 Knoten, der jedoch durch lokale Verhältnisse oft sehr beeinflufst wird. So weit die Ausführungen von Kapt. Wagner, die wir nur in mehreren Kleinigkeiten geändert haben. II. Zwischen Hongkong und Taku. a) Im Süd westmonsun. Wie in der südlichen China - See zwischen Singapore und Hongkong, so sind auch nördlich von Hongkong bis Taku hin die Strömungen des Snnmermonsuns vergleichsweise schwach, unregelmäfsig in Richtung und Stärke und für den Dampferverkehr an den weitaus meisten Stellen ohne erhebliche Bedeutung. Der April ist der Uebergangsmonat im Frühjahr; um diese Zeit sind so wohl in der Formosa Sirafse wie im Gelben Meere meist keinerlei reguläre Be wegungen vorhanden, wie z. B. ein Bericht S. M. Kreuzer „Nautilus“ über eine Fahrt von Hongkong iber Futschau nach Nagasaki im April 1886 besondersEinleitung- 1) bervorhebt; Südwestversetzungen wechselten regellos mit Nordostversetzungen ab, eine Stroingrenze gegen die linke Kaute des Kuro-siwo war nicht bemerkbai. Für Mai und die folgenden Monate Juni, Juli und August kommen aber die Nordostversetzungen, welche im Gelben Meere zu Nord-, ja Kordwest\ei- setzuügen (letzteres zumal auf der östlichen Hälfte dieses Meeres) weiden, mein und mehr zum Durchbruch, ln der Formosa-Strafse sind im Juni 64, im Juli 75 und im August 54% aller Versetzungen nach NO gerichtet. Am konstantesten — soweit davon im Sommer die Rede sein kann — ist in dei Nähe von den Uoto-Inseln und bei Quelpart ein (auch im Nordostmonsun vorhandener) Nord- lis Nordweststrom, und auf der Schantung-Kiautschou-Seite sind Südsüdwest- bis Südwestversetzungen häufig, die sogar im August, zur Zeit des Südostmonsuns, zeitweilig mit über 30 Sm Geschwindigkeit pro 24 Stunden auf der Höhe des Südost-Vorgebirges von Schantung aufgetreten sind. Der Segler „Minerva“ wurde am 4. und 5. August 1884 zwischen 34° 9'N-Br, 122° 15'0-Lg und 33° 18'N-Br, 122° 11* O-Lg nach S14°W 54 Sm im Etmal versetzt; also in der Nähe der grofsen Yangtse-Bänke noch die Richtung des von Schantung kommenden Stromes; freilich dürfte dieser Fall im Sommer eine grofse Ausnahme bilden. Was sonst von der Mitte des Gelben Meeres gemeldet wird, sind bald lediglich schwache Triften nach Norden vor dem südlichen Monsun, bald — und zwar besonders oft im Mai und Juni — schwache Versetzungen nach Süden, vielleicht Fortsetzungen des eben genannten Schantung-Stromes. Denkt man sich endlich eine Linie quer über den südlichsten Theil des Gelben Meeres, wie z. B. auf den Reisen zwischen Schanghai und Nagasaki, gezogen, so kann man meist auch im Sommer das schmutzig gelbe Wasser der chinesischen Gewässei gut unterscheiden von dem tiefblauen Wasser des Kuro-siwo und seines nördlichen Ausläufers; man hat auf der chinesischen Seite fast keine ersetzung, nach der japanischen Seite zu nördliche Versetzung. S. M. Kanonenboot „Albatrofs“ notirte auf einer solchen Ueberfahrt in Ostrichtung im Juni 18*8. Von Schanghai bis 31° 12' N-Br, 121° 53' O-Lg: Wasserfarbe grünlich gelb j kein Von da bis 31° 26' N-Br, 124° 18' O-Lg: Wasserfarbe dunkelgrün I Strom und endlich von 32° 0'N-Br, 126° 30'O-Lg an Wasserfarbe dunkelblau mit Versetzung nach N56°0 12 Sm, im Juli für dieselbe östlichste Strecke Ver setzung nach N 12° 0 15 Sm. . Im Golf von Petscliili kommen ozeanische Strömungen nicht in Frage. Fine vor Anker auf der Rhede von Taku liegende Bark loggte jedoch vom 1. bis 20. Juni bei südlichen Winden einen ständigen sehr starken Strom von 3 bis 4 Knoten in der Stunde nach N bis NNW, so dafs man also auch hier immerhin uoch auf heftige Triften gefafst sein sollte. Im September bereits vollzieht sich für die nördlich von Hongkong gelegene Fahrtstrecke der Uebergang zum winterlichen Strombild, das auch lür die Schifl- fahrt von ungleich gröfserer Bedeutung ist als das des Sommeis. b) Im Nordostmonsun. Man mufs jetzt gut zwischen einer aul die offene See beschränkten warmen Strömung, die im Allgemeinen Nordost- bezw. Nordrichtung einhält, und der kalten chinesischen Küstenströmung, welche von Schantung ab der Küste parallel nach S und SW zieht, unterscheiden. Die ungefähre Lage der mittleren Grenze beider Wasserbewegungen ist auf unserer Karte durch die gewellte Linie angedeutet. Die warme Strömung, hier bereits Kuro-siwo genannt, ist zwischen Formosa und Japan nicht von der Bedeutung für die Schiffahrt wie an den Sud küsten der japanischen Inseln (van Diemen - Strafse bis Yokohama), aber doch wichtig genug. Nahe der Ostküste von Formosa läuft das warme blaue WasserStroniverliältnisse. II meist mit erheblicher Schnelligkeit nach NNO bis NO gegen den Nordostmonsun an; ja auch an der Westküste Formosas findet man warmes Wasser fast bis (aber nicht ganz bis) Tamsui hinauf mitten im Winter, meist auch verbunden mit schwachen Nordversetzungen, so dafs wir sicher sind, dafs ein schmaler warmer Stromzweig an der Südspitze Formosas vorbei in die Formosa-Strafse hinein dicht unter der Westküste der Insel hinzieht und damit gewaltige Gegensätze zu den A r erhältnissen an der Festlandsküste schafft, wovon nachher etwas zu sagen sein wird. Nordwärts von Formosa ist der Kuro-siwo im Winter unzuverlässig, da es vorkommt, dafs der durchschnittlich heftig wehende Nordostmonsun ihn zuiu Stillstand bringt; man darf sich auf der Fahrt nach Norden nicht unbedingt darauf verlassen, mitlaufenden Strom zu haben; doch hat man ihn wohl nie oder fast nie entgegen (wie unter der China-Küste), und oft kehrt er nach einer Zeit des Stillstandes mit verdoppelter Kraft zurück. Die Abzweigung, die er in das Gelbe Meer an dessen östlicher Seitß nordwärts sendet, ist meist sehr gut koustatirbar, zumal in der Gegend von Quelpart; es ist dies dieselbe Stromrichtung, die schon für den Sommer für diese Gegend angegeben wurde; sie ist erklärlich, es mufs Ersatz geschafft werden lür das abfliefsende Wasser der kalten chinesischen Küstenströmung. Diese Letztere kommt aus dem Golf von Petschili, setzt mit grofser Kraft südwärts am Schantung-Vorgebirge (wo aber dicht unter Land auch Neerströme nach Norden auftreten), fliefst dann nach SSO bis zur Höhe der Tschusan-Inseln und dann nach SW bis Hongkong. Ihr Wasser ist schmutzig grün bis hellgrün, sehr kalt, haben wir doch im Golf von Petschili im Hochwinter Temperaturen von nur 2° bis 3° C., und es kommt deshalb noch mit nur rund 13° C. im Februar bei Breaker Point in der Formosa-Strafse an, während man an de;' Formosa-Küste 22 bis 23° C. findet! Die Stromversetzungen erreichen grofse Beträge bei Schantung, wie schon erwähnt, bleiben aber meist klein im eigentlichen Gelben Meere, wo öfters Süd- ost- und Ostversetzungen (zur Verbindung mit dem warmen Strom) beobachtet sind, werden sehr stark in der Nähe des Tschusan-Archipels, ja erreichen dort mit Südrichtung oft ihr Maximum und sind durchweg beträchtlich auch auf der' ganzen Strecke Tschusan-Inseln bis Hongkong; besonders ist die Regelmäfsigkeit und Konstanz dieses kalten Stromes beacktenswerth sowie der Umstand, dafs selbst dicht unter Land bei den vielen kleinen Inseln in dieser Jahreszeit Gegen strömungen (Neerströme etwa nach NO) fast gar nicht Vorkommen. Doch darf nicht vergessen werden zu erwähnen, dafs in freilich sehr seltenen Ausnahmefällen dieser Südweststrom der chinesischen Küste fehlen kann, nämlich dann, wenn der Nordostmonsun gestört und vielleicht durch Südwest- wiude ersetzt sein sollte. Der Nordostmonsun weht bei hohem, auf der Fahrt nach Norden steigendem Barometerstand; zieht einmal ausnahmsweise eine De pression nach Norden und Osten in der Formosa-Strafse entlang, welche auf ihrer Rückseite Südwestwinde hat, so wird unter Umständen der Küstenstrom in seinem Laufe nach SW durch die Südwestwinde ganz gehemmt; einen solchen seltenen Fall berichtet z. B. S. M. S. „Kaiser“ aus dem November 189f> von der Reise Shanghai—Amoy. Die Linien gleicher Wassertemperatur verlaufen zwischen Hongkong und 1 schusan-Archipel fast genau parallel zur Küste: je näher am Festland, desto kälter ist das W asser, während die Temperatur in der Richtung der Dampfer kurse (SW und NO) nur sehr wenig und ganz allmählich sich ändert. Daher hat der russische Admiral Makaroff den Vorschlag gemacht, im Nordostmonsun, welche] 1 sehr häufig unsichtiges Wetter an dieser gefährlichen Küste mit sich12 Einleitung. bringt, die Messung der Wassertemperatur als ein Hülfsmittel bei der Navigation zu benutzen: Mitte Dezember soll man, um von allen Gefahren frei die Formosa-Strafse zu passiren, möglichst in Wasser von 18° C. bleiben, Mitte Januar in solchem von 17° C., Mitte Februar in solchem von 15° C., Mitte März in solchem von 15° bis 16° C. Selbstverständlich kann diese Angabe nur eine weitere Stütze für sonstige Hülfsmittel der Schiffahrt sein und ist mit Vorsicht zu benutzen; aber bei der wirklich ausnehmend grofsen Gleichmäfsigkeit der Verhältnisse ’im Winter kann jedenfalls soviel sicher gesagt werden, dafs eine plötzliche Abnahme der Wassertemperatur in unsichtigem Wetter in der Formosa - Strafse eine Warnung sein mufs und eine bedenkliche Annäherung an die chinesische Küste bedeutet. Was nun Einzelheiten betrifft, so gelangt bereits im September der Nordostmonsun schnell zum Uebergewicht über den Südwestmonsun; 56% aller Winde kommen auf NO im September in der Formosa-Strafse, dementsprechend sind hier 42% aller Versetzungen schon nach SW gerichtet. Der Gegensatz der Stromverhältnisse zwischen August und September ist also ein besonders grofser und kommt schnell zur Entwickelung, sogleich mit dem Wechsel des Monsuns; ja noch weit ab von der chinesischen Küste, auf 2972° N-Er, 1247 2 ° O-Lg, sind in diesem Monat schon sehr starke Südwestversetzungen (die also zum Küsten strom gehören) von über 30 Sm pro Etmal gemeldet. Im Oktober und November werden die stärksten Versetzungen im kalten Küstenstrome meist für die Strecke zwischen Futschau und Tschusan-Inseln gemeldet (oft 40 Sm pro Etmal und darüber), während in der eigentlichen Formosa - Strafse (Futschau — Swatau) in diesen zwei Monaten merkwürdig oft noch Stromstillen beobachtet werden und erst südlich von Swatau wieder die Versetzungen entlang der Küste nach WSW häufig werden. Bei schwerem Monsun wurde S. M. Knbt. „Iltis“ Ende Oktober 1892 selbst dicht unter Land auf der ganzen Reise Hongkong — Amoy — Tschusan-Archipel durchschnittlich um 2 bis 2,5 Sm nach SSW mw. zurückversetzt. Für den Golf von Petschili wird einige Male ein mäfsiger Südstrom auf der Höhe von Ischifu gemeldet, sowie einmal (November) eine Versetzung von über 20 Sm nach NW in der Mitte des Golfes, etwa in 38° bis 39° N-Br, 119° bis 120° O-Lg. Im Dezember und Januar erreicht die Küstenströmung meist ihren Höhepunkt; in der Nähe des Tschusan-Archipels hat man zeitweise bis zu 8 (!) Sm Triftstrom pro Stunde nach Süden konstatirt und über 50 Sm pro Etmal öfters auf der ganzen Strecke bis Hongkong. Dagegen sind im Gelben Meere auch jetzt die Versetzungen meist nicht grofse, doch ziemlich regelmäfsig dem in unserer Karte gegebenen Bilde entsprechend. Das wärmste Wasser im Gelben Meere findet man im Winter regelmäfsig in der Mitte zwischen der chinesischen und der koreanischen Küste. Will man, südwärts bestimmt, mitlaufenden Strom, so wird man die chinesische Seite halten, ist aber der Kurs nördlich zum Golf von Petschili, so wird man gut thun, 30° N-Br nicht westlicher als auf 125° 0-L‘>- und 35° N-Br nicht westlicher als auf 123'/2° O-Lg zu schneiden; man bleibt dann in dem relativ wärmsten Wasser und hat Aussicht, günstigen Strom zu haben, sind doch hier (z. B. im Februar 1874) schon Versetzungen bis zu 40 Sm nach NW konstatirt. Welchen Gegenstrom man andererseits bei Nordkurs auf der China-Seite im Gelben Meere haben kann, davon möge folgende Beobachtungsreihe Zeugnifs geben:Stromverliältnissej— Gezeiten. 13 Vollschiff „Ida“, von Swatau nach Tschifu, Februar 1883. Datum Breite Länge Versetzung nach In Stunden Februar 17 32° 41' 125° 7' — — , 19 33° 12' 123° 54' Süd 41 Sm 48 ” 21 35° 26' 122° 27' S 45° W 40 „ 48 ” 24 36° 10' 122° 54' S 28° W 34 „ 72 » 25 36° 31' 123° 11' S 6° W 11 „ 24 4. Bemerkungen über die Gezeiten an der chinesischen Küste. Die Gezeiten an der chinesischen Küste bieten einige Eigenthümlicbkeiten dar, über welche im Nachfolgenden einige allgemeine Bemerkungen gegeben werden sollen. Tägliche Ungleichheit — Eintagstiden. An der chinesischen Küste werden die Gezeiten ebenso wie diejenigen des Indischen und Stillen Ozeans stark von der sogen, täglichen Ungleichheit beeinflufst. Die Wirkung derselben zeigt sich in folgender Weise: 1. Wenn im Laufe eines (Mond-) Tages zwei Hoch- und zwei Niedrigwasser auftreten, so ist das eine Hoch- und das eine Niedrigwasser höher als die zweite Extremphase und zwar ist die Reihenfolge in der Regel: niedrigstes Hochwasser, höchstes Niedrigwasser, höchstes Hoch wasser, niedrigstes Niedrigwasser. Zu Zeiten findet aber auch die Reihenfolge: niedrigstes Hochwasser, niedrigstes Niedrigwasser, höchstes Hochwasser, höchstes Niedrigwasser, statt. Dann pflegt aber der Höhenunterschied der gleichen Phasen nur gering zu sein. 2. Eine andere Wirkung der täglichen Ungleichheit ist die, dal's das eine Hoch-(oder Niedrig-)wasser früher, das andere später eintritt, als dies der Pall sein würde, wenn dieselbe nicht vorhanden wäre. Die Folge ist, dafs die Zwischenzeit zwischen dem Eintritt des Vor- und Nachmittags- Hoch-(oder Niedrig-)wassers gröfser (oder kleiner) ist als diejenige zwischen den Nachmittags- und den gleichen Vormittagsphasen der folgenden Tage. 3. An der südlichen chinesischen Küste und innerhalb des Malaiischen Archipels steigern sich diese Wirkungen derart, dafs zeitweilig ein Hoch- und ein Niedrig wasser (das niedrigste Hoch- und das höchste Niedrigwasser) zusammenfliefsen und daher im Laufe eines Mondtages nur ein Hoch- und ein Niedrigwasser statt findet. In Hongkong findet dies in jedem Monate einige Male statt, und die Erscheinung wird immer häufiger, je mehr man sich dem Golf von Tonkin und dem Malaiischen Archipel nähert, wo sie die Regel bildet uud reine Eintagstiden auftreten. An Stelle der beiden vereinigten Extremphaseu tritt dort, wo die halbtägigen Tiden nicht ganz verschwinden (Hongkong z. B.), eine Unterbrechung des Steigens (oder Fallens) des Wassers ein, welches eine Zeit lang nahezu auf einem mittleren Stande stehen bleibt. Die Gröfse des Einflusses der täglichen Ungleichheit hängt von der Deklination des Mondes ab und ist am stärksten, d. h. der Unterschied in der Höhe der Extremphasen vor- und nachmittags ist am gröfsten einige (2 bis 3) Tage, nachdem der Mond seine gröfste Deklination (nördlich oder südlich) erreicht hat, und ist Null, oder die Höhe der Extremphasen vor- und nachmittags ist dieselbe einige (2 bis 3) Tage, nachdem der Mond den Aequator passirt hat. Steht der Mond südlich vom Aequator, so hat die tägliche Ungleichheit das entgegengesetzte Vorzeichen von derjenigen bei nördlicher Deklination. Bei dieser starken Beeinflussung der Tiden durch die tägliche Ungleichheit haben die Angaben der Hafenzeiten und der Spring- und NippfluthWechsel inu Einleitung. d. n Gezeitentafelu und Segelanweisungten nur einen sehr geringen Werth um selten nur mit grofser Vorsicht zur etwaigen Vorausberechnung der Zei md Höhe von Hoch- oder Niedrigwasser benutzt werden. Gröfse des Tidewechsels, Fluthbrandung (bore). Im Allgemeine] i tt der Fluthwechsel, d. h. der Unterschied des Wasserstandes bei Hoch- um hiedrigwasser an der südlichen wie an der nördlichen chinesischen Ostküst gjrade kein sehr bedeutender, mit Ausnahme von solchen Küstenpunkten, w< die Beschaffenheit des Meeresbodens einen bedeutenderen Einflufs gewinnt. E beträgt meistens nicht über 2 bis 2,5 na, nur in der Pormosa-Strafse und in de flüggen Yangtse, Wusung, besonders aber im Mündungstrichter des Isien-taug kiang, der Hangtschau-Bai (Haining, Kanpu, Hangtschau) kommen erheblic gröfsere Fluthwechsel vor, so in Amoy 5,6, in der Haitan-Strafse bis 7 und be tanpu sogar 9,8 m. Gröfsere Fluthwechsel werden auch an der Küste vo. Korea und in den dort ins Gelbe Meer mündenden Flüssen beobachtet. Dies Vergrößerung des Fluthwechsels hat ihre Ursache in der Beeinflussung de Kluthwelle durch die Gestaltung des Meeresbodens (Verflachung des Wassers uni Verengerung des Bettes), in dem sich die Welle fortpflanzt. ln dem Mündungstrichter des Tsien-tang-kiang steigert sich die V irkunj dieser Ursachen so sehr, dafs hier die Erscheinung der Fluthbrandung (der hon cer Engländer) in besonders grofsem Mafsstabe auftritt. Bezüglich einer genauem Beschreibung sei auf den im Buchhandel erhältlichen Bericht des Kommande- Moore R, N. von J. Br. M. S. „Rambler“ verwiesen, aus welchem nach den China Sea Directory, Bd. 1H, ein Auszug in dem Segelhaudbuch für den Stillei Ozean, S. 358 f., wiedergegeben ist. Hier sei nur Folgendes erwähnt. Die Fluthbrandung tritt auf der Strecke dschisan, einem Hügel 12 Sn OSOVaO von Haining, bis etwa oberhalb Hangtschau auf; sie ist am stärkstei, venn sie Kanpu in der Nähe von Haining passirt, wo der Fluthwechsel bs 10 m erreicht. Bei Haining, von wo genauere Beschreibungen vorliegen, bild.t die Fluthbrandung eine nahezu gerade Linie quer über den Klufs, 9 Kblg. lanr, 8 bis 10' (2,4 bis 3,3 m) hoch und rückt mit einer Geschwindigkeit von 12 bs 13 Knoten vorwärts; 1 * ) ihre Vorderseite bildet eine einzige geneigte Kaskace von kochendem Schaum, die nach vorwärts fällt und über sich selbst und den Flufs unter einem Neigungswinkel von 40° bis 70° hinwegschiefst. An dtr Ufermauer ist aufser einem rapiden Steigen de3 Wassers nichts Besonderes ai verspüren, dagegen wird durch die Reflexion der Welle an der Mauer hinter der Brandung ein wilder Seegang erzeugt, der bis doppelt so hoch sein kann we die Brandung selber. Am Tage von Neu- und Vollmond passirt die Brandurg Haining ungefähr zur Zeit des Meridiandurchganges des Mondes und erreich Hangtschau l 3 / 4 Stunden später, hier schon sehr erheblich abgeschwächt, un bald nach dem Vorübergange bei Hangtschau zu verschwinden. Bei Hainiig steigt das Wasser bei Springfluth um 19 bis 22' (5,7 bis 6,6 m) in weniger als 3 Stunden, und unmittelbar bei Hochwasser setzt der bald sehr stark werdende Ebbstrom ’ ein. Niedrigwasser tritt etwa 6 Stunden nach Hochwasser ein, der Wasserstand bleibt aber einige Stunden hindurch nahezu unverändert bis zum Eintritt der nächsten Fluthbrandung. Wegen ihrer grofsen Geschwindigkeit ist die Fluthbrandung wahrscheinlich immer gefährlich, bei Springfluth ist sie geradezu furchtbar; Schiffahrt ist dann aufser Frage. l) Dies ist die Geschwindigkeit, mit welche- die Brandung vorwärts rückt, welche nicht mit der Strömungsgeschwindigkeit verwechselt werden tarf, die, wenn auch ebenfalls sein grofs, doch er heblich geringer ist.Gezeiten — Dampferwege. 15 Auch im Yangtse (Creek anchorage bei Langtschau Crossing) tritt eine kleine Fluthbrandung auf, die jedoch 1 m Höhe nicht übersteigt. Das Wasser steigt hier 3 Stunden und fällt 9 Stunden. Gezeitenströmungen. In einiger Entfernung vom Lande scheint fast überall, wenigstens im Norden, die Gezeitenströmung nicht wie im freien Ozean und in Flüssen aus zwei entgegengesetzten Richtungen zu laufen, die durch eine kurze Stillwasserzeit getrennt sind, sondern im Laufe einer lide eine Drehung im Sinne des Uhrzeigers auszuführen, wobei die Geschwindigkeit dei Stiömung sowohl bei Annäherung an als auch bei Entfernung vom Lande auf den vei- schiedenen Strichen mehr oder weniger verschieden ist, während dazwischen eine Zone sich befindet, innerhalb deren die Strömungsgeschwindigkeit auf allen Strichen nahezu dieselbe ist. Sicher nachgewiesen ist diese Drehung des Stroms auf der Strecke von der Hangtschau-Bai bis vor der Yangtse-Mündung, sie scheint aber auch anderswo vorzukommen. Der Drehungssinn entspricht der von Airy aufgestellten Regel, dafs, wenn man in der Richtung des Fluthstromes segelnd Land auf der linken Seite hat, der Strom im Sinne des Uhrzeigers dreht, und im entgegengesetzten Sinne, wenn das Land auf der rechten Seite liegt. Die Stärke der Strömung ist im Allgemeinen nicht sehr grofs, steigert sich aber unter Land und in den Flufsmündungen theilweise sehr erheblich, so dafs an einzelnen Punkten Strömungen bis zu 4 Knoten Vorkommen, z. B. in Swatau, jedoch sind, die Stromgeschwindigkeiten wechselnd und auch von der Stärke der Monsune abhängig. Wo eine beträchtliche tägliche Ungleichheit stattfindet, während die halbtägigen Tiden gering sind, wird die Dauer der Strömungen hierdurch be- einflufst und sie laufen 12 Stunden aus jeder Richtung dort, wo die eintägigen Tiden den Charakter der Gezeit ganz bestimmen, wie innerhalb des Malaiischen Archipels. 5. Dampferwege nach und von China. Die deutschen Dampfschiffe, welche zwischen Europa und China verkehren, nehmen, nachdem sie das Rothe Meer verlassen und in erheblicher Anzahl noch in Aden vorgesprochen haben, ihre Route durch den Indischen Ozean zunächst in den allermeisten Fällen nördlich von Socotra, dann auf fast direktem Wege durch den Neun- oder Achtgrad-Kanal, wo oftmals die mit einem Leuchtfeuer versehene Insel Minikoi angelaufen wird, nach der Südspitze von Ceylon oder nach dem Hafen von Colombo, wenn dieser anzulaufen ist. Von Dondra Head auf Ceylon führt der Kurs in Sicht von den Inseln an der # Nord westecke von Sumatra vorüber in die Malacca-Strafse, wo dann der Kurs der Karte nach dem nächsten Anlegeplatz Pulo Pinang oder Singapore gesteuert wird. Von den deutschen Dampfern der China-Fahrt ist es reichlich die Hälfte, welche Colombo anläuft. Auf den 102 Reisen, die in den letzten vier Jahren gemacht wurden und von denen die Seewarte Journale erhielt, wurde diese Station in 52 Fällen besucht, während auf 50 Reisen die Ueberfahrt über den Ozean ohne Unterbrechung gemacht wurde. Die Schiffe, welche Colombo anliefen, waren bis auf zwei alle Reichspostdampfer des Norddeutschen Lloyd und deren Ersatzschiffe. Die Route im Norden von Socotra wird nicht nur von den Reichspost dampfern, die mit ihrer stärkeren Maschinenkraft einen geringen Umweg, wenn derselbe zu einer gröfseren Sicherheit führt, nicht zu scheuen brauchen und für die, mit Colombo als nächstem Reiseziel, der Weg auch nicht so sehr verlängert wird, sondern auch von den übrigen Dampfern sehr oft genommen. Auf 52 ReisenEinleitung. über Colombo wurde Socotra iu 4G Fällen auf der Nord-, in nur 6 Fällen auf der Südseite passirt; auf den 50 Reisen, die Colombo nicht berührten, 27 Mal an der Nord- und 23 Mal an der Südseite. Die südliche Passage, welche zwischen Abd-al-Kuri und Kap Guardafui (Ras Asir). in einzelnen Fällen auch näher an der Westseite von Socotra Lin- führt, wird fast ohne Ausnahme nur in den Monaten Oktober bis April genommen, wenn der Nordostpassat herrscht, die Strömungen schwach zu sein pflegen und die Schiffe im Süden der Insel den Schutz des Landes gegen Wind und Seegang haben. Zur Zeit des Südwestmonsuns, von Mai bis September, wird dieser Weg nicht eingeschlagen und sollte auch nicht genommen werden, weil zu dieser Zeit der oft sehr harte Wind aus SSW bis SW und die starken, nach N, NO und 0 setzenden Strömungen die Fahrt nach Osten an der Südseite von Socotra sehr gefährlich machen. Dazu kommt noch das häufig sehr diesige und unsichtige Wetter an dieser Stelle im Südwestmonsun. Ueberhaupt sollte sowohl an der Nord- wie an der Südseite eine zu grofse Annäherung au Socotra und die im Westen liegenden Inseln vermieden werden. Verschiedene Dampfer sind schon, indem sie ihren Kurs zu nahe an das Land setzten, an der Küste der Insel in Gefahr und selbst zur Strandung gebracht worden. Der Dampfer „Dorothea Rickmers“ nahm im Mai 1899 auf seiner Reise vom Rothen Meer nach Pulo l’inang, da er noch östlichen Wind vorfand, den kürzeren Weg südlich von Socotra. Am 7. Mai war der Mittagsort 12°14'N-Br und 52° 42'O-Lg zwischen Abd-al-Kuri und den ßrotliers-Inseln. Ks wurde dann der Kurs S76°0 gesteuert, der ungefähr 25 Sm südlich von Socotra freiführte; anstatt aber, wie es nach der Loggerechnung der Fall sein sollte nach 11° 16' N-ßr und 56° 38' O-Lg zu kommen, befand man sich am nächsten Mittage nach astronomischen Beobachtungen auf 12° 30'N-ßr und 56° 40'O-Lg. Der Strom hatte demnach das Schiff in 24 Stunden 74 Sm nach N 2° 0 versetzt. Wahrscheinlich war die stärkste Strömung erst eingetreten, als der Dampfer die Länge des Ostendes von Socotra erreicht hatte, sonst hätte er durch dieselbe in eine sehr gefährliche Nähe der Küste kommen können. Jedenfalls mahnt das Vorkommen solcher überraschend starken Strömungen in der Umgebung von Socotra zur gröfsten Vorsicht. Der Wind war in dem fraglichen Etmal 0 bis SO 4, meistens OSO, das Wetter schön, nur zeitweise böig. Auf dem Wege im Norden der Insel Socotra schneiden die Dampfer 55° O-Lg in einem mittleren Schnittpunkte von 12,8° N-Br, auf der südlichen Route liegt dieser Punkt auf 11,5° N-Br. Die Unterschiede in der Lage der Kreuzpunkte in den einzelnen Monaten sind ganz unerheblich, sowohl auf der einen als der anderen Route. Von den bezeichneten Schnittpunkten aus suchen die Schiffe nach Möglichkeit die kürzesten Wege, sei es nach Colombo, sei es direkt nach Kap Dondra und weiter nach Kap Atje auf Sumatra einzuhalten. Den kräftigen Reichspostdampfern macht dies gewöhnlich keine Schwierigkeit. Für die schwächeren Läufer dürfte es sich jedoch empfehlen, eine Abweichung von der geraden Linie vorzunehmen, wodurch sie vielleicht eine derartige Ver mehrung ihrer Fahrgeschwindigkeit herbeiführen, dafs der Verlust durch die Verlängerung der Distanz mehr wie eingebracht wird, und auch ihr Schiff geringerer Anstrengung aussetzen. Man sollte auch hier immer die angetroffenen Umstände in Betracht ziehen. Im Arabischen Meer weht z. B. der Südwest- monsun auf der Westhälfte des Meeres durchgängig steifer und aus einer ziemlich viel südlicheren Richtung als auf der östlichen Hälfte, wo der Wind meistens leichter wird und westlich holt; es dürfte sich deshalb für einen nicht starken Dampfer, wenn er jenseits Socotra einen unbequem starken Wind aus S bis SWDampferwege. 17 autrift't, wohl empfehlen, anstatt direkt nach OSO, zuerst etwa 0 zu steuern und dann von etwa 65° O-Lg an südlicher zu halten. Die gegebenen Anweisungen gelten für die Monate Mai bis September, in welchen, wie es auch die Praxis ist, die Route stets im Norden von Socotra genommen werden sollte. Zur Zeit des Nordostmonsuns, von Oktober bis April, empfiehlt es sich, wenn der Wind vor dem Golf von Aden unangenehm stark von vorn ist, und besonders für Schilfe mit verhältnifsmäfsig geringer Dampf kraft, mit Anwendung gehöriger Vorsicht südlich von Socotra zu gehen. Eine Abweichung bei der Ueberfahrt nach Ceylon von dem kürzesten Wege nach Norden oder nach Süden dürfte in der fraglichen Jahreszeit kaum einen Vor theil versprechen. Die zweite längere Strecke, welche die Dampfer auf Reisen nach China auf verhältnifsmäfsig freiem Wasser, wo ihr Kurs nicht gänzlich durch die Lage des Landes und der Untiefen bedingt wird, zurücklegen, ist die von Singapore nach Hongkong, welcher Platz auch von den nördlicher gehenden Dampfern fast immer angelaufen wird. Der kürzeste fahrbare Weg führt von dem Ausgange der Singapore-Strafse unweit westlich von der Anamba-Gruppe, dann in Sicht von Great Catwick-Insel und Ceicer de Mer, jenseits Kap Padaran nördlicher nach der Westseite der Paracel-Inseln und von dort wieder etwas östlicher nach Hongkong. Er geht etwa durch die Schnittpunkte 5° N-Br in 105° 40' O-Lg, 10° N-Br in 108° 42' O-Lg, 15° N-Br in 110° 30' O-Lg und 20° N-Br in 112° 40' O-Lg. Ein zweiter, nur wenig längerer Weg, der sich etwas weiter von der Anam-Küste hält und zwischen den Paracels und den Macclesfield-Bänken hin durch führt, schneidet 5° N-Br in 106° 0' O-Lg, 10° N-Br in 109° 12' O-Lg, 15° N-Br in 112° 20' O-Lg und 20° N-Br in 113° 42' O-Lg. Die von den Dampfern in Wirklichkeit eingehaltenen Routen halten sich ebenfalls in zwei getrennten Wegen, deren Lage mit der der bezeichneten so ziemlich zusammenfällt. Die eingehaltenen mittleren Schnittpunkte von 10°, 15° und 20° N-Br sind auf der westlichen Route, im Westen der Paracels 10° N-Br in 109,7° O-Lg, 15° N-Br in 110,6° O-Lg und 20° N-Br in 113,4° O-Lg, auf der sogenannten Mittelroute, zwischen den Paracels und den Macclesfield-Bänken hin durch 10° N-Br in 110,2° O-Lg, 15° N-Br in 112,8° O-Lg und 20° N-Br in 113,8° O-Lg. Auf sechs Reisen wurde eine noch östlichere Route, die an der Ostseite der Macclesfield-Bänke hinführt, eingeschlagen. Als mittlerer Schnittpunkt von 15° N-Br wurde 115,1° O-Lg eingehalten. Die Mittelroute scheint die von deutschen Dampfern am meisten benutzte zu sein; von 93 Reisen, die in den letzten Jahren gemacht wurden, führten 63 zwischen den Paracels und den Macclesfield-Bänken hindurch, während auf die westliche Route nur 24 und auf die östliche, wie gesagt, nur 6 Schiffe gingen. Der Vortheil bezw. Nachtheil der einen Route gegen die andere beruht vornehmlich auf den jahreszeitlich sehr verschiedenen Wind- und Stromverhält nissen in der China-See. Der Nordostmonsun, der von Oktober bis März herrscht, tritt mit gröfster Kraft, die nicht selten die Stärke 7—8 erreicht, im nördlichen Theile der China-See und an der Küste von Kochinchina auf, und hier zeigt sich auch die heftigste Strömung, welche zwischen Formosa und Luzon hindurch zuerst nach WSW und dann längs der Küste vom Kap Padaran südwärts nach SW und S fliefst. In den übrigen Theilen der China-See pflegt der Wind mäfsiger und die Strömung schwächer und veränderlicher zu sein. Es ist ein zusehen, dafs es, besonders für einen Dampfer von mäfsiger Maschinenstärke, dessen Fahrgeschwindigkeit durch einen Wind von vorn von Stärke 7 leicht um Die wichtigsten Häfen Chinas. 218 Einleitung. vier Knoten vermindert werden kann, von Vortheil ist, solchen widrigen Um ständen nach Möglichkeit aus dem Wege zu gehen und seine Route zur Zeit des Nordostmonsuns in weitere Entfernung von der Kochinchina-Küste zu legen, dann zwischen den Paracels uud den Macclesfield-Rififen oder östlich von den letzteren zu gehen, um schliefslich etwas von der Luvseite her auf Hongkong- Steuern zu können. Eine zweckmäfsige Route möchte sein, die Anamba-Inseln in zulässiger Nähe an der Westseite zu passiren, dann östlich von Pulo Zapata nach 10° N-Br in 110,5° bis 111° O-Lg, 15° N-Br in 113° bis 113,5° O-Lg uud 20° N-Br in 114,5° O-Lg. Es soll nicht gesagt sein, dafs es durchaus noth- wendig ist, im Nordostmonsun immer so weit oder noch weiter nach Osten zu o-ehen. Es kommt auf die Umstände an. Hat man ein schnelles Schiff und ist der Wind verhältnifsmäfsig leicht, so ist es natürlich nicht nothwendig, vom kürzesten Wege abzuweichen. Solche günstigeren Verhältnisse — mit dem Winde wird auch der Strom schwächer — zeigen sich am häufigsten zu Anfang und zu Ende des Monsuns. Im Südwestmonsun, der von Mai bis September zu rechnen ist, hat man auf der Fahrt nach Norden Wind und Strom mit, welch letzterer wieder an der Westseite der China-See am stärksten zu laufen pflegt, wenn er auch für gewöhnlich nicht die Geschwindigkeit des Nordostmonsunstromes erreicht. In dieser Jahreszeit ist deshalb die westliche Route zu nehmen, indem man unweit der Kochinchina-Küste hinfährt und dann an der Westseite der Paracels passirt. Passende Schnittpunkte dürften sein: 5° N-Br in 105,6° O-Lg, 10° N-Br in 108,7° O-Lg, Great Catwick und Pulo Ceicer de Mer in Sicht, 15° N-Br in 110,5° O-Lg und 20° N-Br in 112,7° O-Lg. Die empfohlenen Routen liegen nicht aufserhalb der gewöhnlichen Fahrwege. Es ist in den untersuchten Reisen eine erhebliche Anzahl, auf welchen die Schiffe im Nordwestmonsun östlicher und im Südwestmonsuu westlicher gefahren sind. Die Extreme bewegen sich in 10° N-Br von 108,5° bis 110,9° O-Lg, in 15° N-Br von 110,0° O-Lg bis 113,2° O-Lg und in 20° N-Br von 112,4° bis 115,1° O-Lg, abgesehen von den Schiffen, die östlich von den Macclesfield-Bänken und in 15° N-Br bis 115,5° O-Lg gingen. Da zu Anfang und zu Ende des Südwestmonsuns, im Mai und September, im nördlichen Theile der China-See oft Nordostwinde auftreten, möchte es sich empfehlen, in diesen Monaten die Route auf der zweiten Hälfte des Weges östlicher zu nehmen und zwischen den Paracels und den Macclesfield-Bänken hinduich zu gehen. Von den 93 Dampferreisen durch die China-See von Singapoie nach Hongkong, die untersucht worden sind, fielen 48 in die Monate Oktober bis März und 45 in die Monate April bis September. Von der ersten Gruppe wurden 6 auf der westlichen Route, 36 auf der Mittelroute und 6 auf der öst lichen Route gemacht; von den 45 Reisen der zweiten Gruppe 18 auf der west lichen und 27 auf der Mittelroute. Man sieht, dafs die für den Südwestmonsun zweckmäfsige westliche Route sehr wenig benutzt wurde. Die Weiterreisen nach Nord-China sind Küstenfahrten auf kurzen Strecken. Der Schiffsführer kaun nichts anderes thun, als dieRoute wählen, welche am kürzesten und nach der Karte am sichersten ist. Sie bedürfen also keiner weiteren Be sprechung. Der Nordostmonsuu ist auch auf diesen Reisen der ungünstige, der Südwestmonsun, der in den fraglichen Gewässern aber noch schwächer und weniger anhaltend als im Süden ist, die günstige Jahreszeit. Bei der Wahl der Route für die Rückfahrt von Hongkong nach Siugapore haben die jahreszeitlich ändernden Wind- und Strömungsverhältnisse eine entgegen gesetzte Bedeutung, dergestalt, dafs die vorherbezeiclinete westliche Route über 20° N-Br in 112,7° O-Lg, 15° N-Br in 110,5° O-Lg, 10° N-Br in 108,7° O-LgDampferwege. 19 und 5°N-ßr in 105,6° O-Lg, für den Nordostmonsun, und die Mittelroute über 20° N-Br in etwa 113,5° O-Lg, 15°N-Br in 113° O-Lg und 10°N-Br in 110,5° O-Lg, für den Südwestmonsun als die zweckmäfsigste erscheint. Die deutschen Dampfer haben bei der Routenwahl die Jahreszeiten nur wenig berücksichtigt. Es kommen freilich von 39 untersuchten Reisen, die von Oktober bis März gemacht wurden, 27 auf die westliche und 12 auf die Mittelroute, von den 42 Reisen im April bis September aber 23 auf die westliche und 19 auf die Mittelroute. Die Reisen auf der westlichen Route waren also auch in der Südwestmonsunzeit die häufigsten. Sucht man einen Grund dafür, so mufs man annehmen, dafs die Führer der schnelleren Reichspostdampfer das Hindernifs der Winde und Strömungen des Südwestmonsuns nicht für so wichtig hielten, um dessentwegen einen Umweg zu machen. Für stärkere Dampfer mag es denn auch wohl das Richtigste sein, auf der Südfahrt durch die China-See auch im Sommerhalbjahre den kürzesten sicheren Weg zu verfolgen; für schwächere Dampfer von 10 bis 11 Knoten Normalgeschwindigkeit ist es aber gewifs von Vortheil, dafs sie die vorhandenen Verhältnisse bei der Wahl der Route berücksichtigen. Der mittlere Schnittpunkt von 15°N-Bi\, den die Dampfer einhielten, war auf der westlichen Route 110,4°O-Lg, auf der Mittelroute 112,8° O-Lg, und zwar in allen Monaten jeder Jahreszeit fast ganz gleich. Auch in 20° und 10° N-Br wichen die mittleren Kreuzpunkte in den einzelnen Monaten nur wenig vonein ander ab. Im 20°N-Br schwankten sie nur zwischen 112,7°, im Januar und April, und 113° bis 113,5° O-Lg in allen übrigen Monaten. In 10°N-Br lag der mittlere monatliche Schnittpunkt der Dampferfahrten nach Süden das ganze Jahr hindurch zwischen 109° und 110° O-Lg, in den meisten Monaten auf 109,5 O-Lg. Auf der Rückfahrt durch den Indischen Ozean liefen von 92 Dampfern 58 Colombo an, während die übrigen 34, ohne anzulegen, ihre Reise fortsetzten. Von den 58, zumeist Reichspost-Dampfern, nahmen 55 den Weg Nord von Socotra, wobei sie 55° O-Lg von Oktober bis März in einer mittleren Breite von J3,0°N-Br und von April bis September, der Jahreszeit angemessen, in 12,8° N-Br überschritten; nur drei Schiffe schlugen die Route südlich von der Insel ein, ihr Schnittpunkt von 55° O-Lg war auf 11,4° N-Br, ihre Fahrten fanden sämmtlich im Mai statt. Bei den 34 Schiffen, die nicht Colombo anliefen, stellt sich die Wahl der Route jedoch anders heraus, indem nur 10 im Norden, dagegen 24 im Süden von Socotra passirten. Von den ersten 10 Reisen fanden 6 von Oktober bis März und 4 von April bis September statt, von den anderen 24 10 in den ersteren, 14 in den letzteren Monaten; ein Beweis, dafs auf die Jahreszeit wenig Rücksicht genommen wurde. Neun von den 14 Schiffen, deren Reisen in die Südwestmonsum-Monate Mai bis August fielen, schlugen eine sehr südliche Route ein, auf welcher sie durch den Anderthalbgrad-Kanal und in einzelnen Fällen noch südlicher gingen. Beim Wiederaufsteuern nach NW und N kreuzten sie 55° O-Lg in einer mittleren Breite von 4,2° N-Br und setzten dann ihren Kurs längs der afrikanischen Küste von Ras Hafun um Kap Guardafui herum. Zwei Schiffe, die, das eine im Juli, das andere im September, nicht so südlich, aber doch südlich von der direkten Route nach der Südseite von Socotra gingen, kreuzten 55° O-Lg in 8° bis 9° N-Br. Von den übrigen 13 südlich passireuden Schiffen, deren Reisen bis auf eine in die Monate Oktober bis April fielen, wurde als mittlerer Schnittpunkt 11,3°N-Br eingehalten. Wie nicht anders zu erwarten, machen sich die Unterschiede in den Winden und Strömungen des Nordostpassats und des Südwestmonsuns in den auf der langen Strecke vom Kap Atji nach dem Eingänge des Rothen Meeres20 Einleitung. von den Dampfern erzielten Fahrgeschwindigkeiten ziemlich stark bemerklicb, nicht allein bei den schwächeren, sondern auch bei den schnelleren Dampfern. Für die letzteren, die Reichspost-Dampfer, unter denen „Prinz Heinrich Preufsen“, „Bayern“ und „Sachsen“ mit den meisten Fahrten erscheinen, ergiebt sich nämlich” die mittlere Fahrtdauer von Kap Atji nach Aden, in welche der Aufenthalt in Colombo mit eingerechnet ist, für die Passatmonate Oktober bis April zu 9 5 Tagen (aus 23 Reisen), für die Monate Mai bis September des Südwestmonsuns dagegen zu 11,2 Tagen (aus 27 Reisen). Ein Unterschied von 1,7 Tagen. Noch etwas mehr ist dies bei den langsameren Dampfern der hall, die für die Fahrt von Oktober bis April durchschnittlich 12,9 Tage (Mittel aus 21 Reisen), von Mai bis September aber 15,2 Tage (aus 5 Reisen) gebrauchten. Der Verlust von 2,3 Tagen, 18 Procent der Fahrtdauer unter günstigen Umständen, zeigt deutlich, wie sehr der harte Gegenwind des Monsuns den Dampfern Wider- ständ leistet. 1 ) Die Dampfer, deren Ueberfahrtzeit hier dargestellt worden ist, folgten alle mehr oder weniger dem nächsten Wege. Dieser wird für stärkere Schiffe und solche, die Colombo angelaufen haben, wohl der zweckmäfsigste sein. Für Dampfer mit geringerer Maschinenkraft ist er es in den Monaten Oktober bis April, auch wenn vor der Bai von Bengalen und im Arabischen Meer der Nordostpassat herrscht; zur Zeit des Südwestmonsuns von Mai bis September ist es jedoch fraglich, ob man nicht mit Vortheil die südliche Route einschlägt. Auf dieser steuern die Schiffe von Kap Atji nach SW, bis sie in niedriger Breite den Strich leichterer Winde erreichen, dann durch den Anderthalbgrad- Kanal oder den Aequator-Kanal nach Westen, bis sie nach etwa 60°0-Lg gelangt sind Von hier geht der Kurs mehr und mehr nach Norden, wobei sie den südlicher holenden, oft sehr steifen Windraum von hinten haben und schliefslich längs der afrikanischen Küste, die meistens bei Ras Farun angesegelt wird, um Kap Guardafui herum. Die mittlere Dauer der Reisen von 7 schwächeren Dampfern, welche den südlichen Weg im Südwestmonsun einschlugen, stellt sich für die Strecke Kap Atji—Perim zu 15,4 Tagen heraus. Gegen das Resultat auf der direkten Route zeio-t sich fast kein Unterschied. Um zu entscheiden, welchen Weg man gehen soll, mufs man die vorhandenen Umstände in Betracht ziehen, die Laullähigkeit seines Schiffes und die Stärke des Windes, den man im Indischen Ozean antrifft. Am ehesten liefert die südliche Route einen A ortheil zur Zeit des stärksten Monsuns, der von etwa Mitte Juni bis Ende August zu rechnen ist. Die gewöhnlich eingehaltenen und auch wohl zweckmäfsigsten Schnitt punkte für die Route sind die folgenden: Durch den Anderthalbgrad-Kanal 90°0-Lg in 3,8°N-Br, 80°0-Lg in 1,3°N-Br, <0°O-Lg in 1,3°N-Br, 60°0-Lg in 24°N-Br 55°0-Lg in 5,5 C N-Br und 10°N-Br in öl^O-Lg; durch den Aequator- Kanal 90° O-Lg in 3,8° N-Br, 80°OLg in 0°N-Br, 70°O-Lg in 0°N-Br, 60°O-Lg in 2,4° N-Br und weiter wie auf der vorbezeiclmeten Route. Bei Ras Hafun sollte man die afrikanische Küste in Sicht zu bekommen suchen, um sicher zu sein, dafs man nicht durch die oft sehr starke, nach NO, 0 und selbst SO setzende, durch den hier meistens wehenden starken, selbst stürmischen Wind aus SW bis SSW erzeugte Strömung nach Socotra und den vorliegenden kleineren i) Der Unterschied in der Fahrtdauer der schnelleren gegen die langsameren Dampfer wird freilich dadurch /.um Nachtheil der ersteren vermindert, dafs dieselben Colombo anlaufcn und dort etwa einen halben Tag Aufenthalt haben, die anderen mit sehr wenigen Ausnahmen nicht. Dies wird jedoch zum Theil dadurch wieder ausgeglichen, dafs die Fahrtdauer der schnelleren bis Aden, wo sie auch anlaufen, gerechnet worden ist, die der langsameren Dampfer aber bis zur Strafse von Perim.Dampferwege. 21 Inseln und Riffen hinübergetrieben worden ist. Die Ansegelung der Küste hat hier durch das unsichtige, diesige Wetter oft seine Schwierigkeit im Südwest- monsun. Man hat hier einen Anhalt an der Wassertemperatur, die bei der Annäherung an das Land meistens rasch fällt, zu Zeiten von 27° bis 28° in einiger Entfernung von der Küste bis auf 20" und weniger in der Nähe der selben. Man kann sich freilich nicht mit Sicherheit darauf verlassen, dafs das kalte Wasser immer da ist. Mitunter zeigt es sich nicht, sollte aber bei stetem Gebrauch des Wasserthermometers dasselbe fallen, so sehe man dies hier immer als eine Warnung vor der Nähe der Küste an. Auf der Höhe von Kap Guardafui (Ras Asir) steigt das Thermometer wieder rasch auf 30°. Auf der direkten Route, die also von den Schiffen, welche Colombo aulaufen, in beiden Monsunen und von den Übrigen im Nordostmonsun und auch im Südwestmonsun, wenn nicht aus besonderen Gründen die Südroute gewählt wird, zu nehmen ist, sollte man immer den Kurs nördlich von Socotra setzen, dabei sollte man aus früher angegebenen Gründen in keiner Jahreszeit zu nahe an die Insel gehen. Südlich von der Insel zu passiren hat im Nordostmonsun keinen Sinn, und im Südwestmonsun machen der starke Strom, der heftige Wind und die unsichtige Luft die Passage gefährlich. Demgegenüber fällt die geringe Abkürzung des Weges nicht ins Gewicht. Dampferführer, die nicht einen Platz auf Ceylon auzulaufen haben, mögen noch darauf aufmerksam gemacht werden, dafs um die Basses und Dondra Head herum im Südwestmonsun ein starker Strom nach 0 und NO und entgegengesetzt im Nordostmonsun ein solcher, meist noch stärkerer, nach SW und setzt. Man sollte deshalb der Südküste im Südwestmonsun guten Raum geben, im Nordostrnonsun aber, vorausgesetzt, dafs die Sichtigkeit der Luft, die im Nordostmonsun durch dicken Regen oft sehr beeinträchtigt ist, es erlaubt, näher hinanzugehen. Für die Ausreise gilt natürlich das Entgegen gesetzte. Hinsichtlich der Reisen auf der südlichen Route und der Umfahrung von Socotra an der Süd- und Westseite sind hier noch einige kurze Auszüge aus den Journalen gegeben. Dampfer „Armenia“ erreichte im Juli 1900 die niedrigste Li'eite 1,3° N seiner Route auf 75° O-Lg und ging dann durch den Anderthalb grad-Kanal. Bei der Ansegelung von Ras Hafun setzte der Strom zuerst nach N 9° W 30 Sm bei dem Winde SW 5 bis 8, dann, als die Nähe der Küste erreicht war, nach S36°0 34 Sm. — Dampfer „Ambria“ ging, ebenfalls im Juli 1900, südwärts bis 0,8 N-Br in 7* O-Lg, dann durch den Anderthalbgrad-Kanal und schlug in 4° N-Br und 53,5° O-Lg einen sehr nördlichen Kurs ein, der den Dampfer in die Nähe der Küste von Afrika führte. Südlich von Kap Guardafui setzte der Strom N70°O 56 Sm das Etmal. — Dampfer „Babelsberg“ hatte im Oktober 1899 zwischen Abd al Kuri und Kap Guardafui den Strom OSO 41 Sm, den Wind NzO 2. Das Land war durch sehr undurchsichtige Luft ganz verdeckt! „Dorothea^ Rickmers“ ging im Juli 1899 so südlich, dafs sie schon auf 85°0 2,3° S-Br erreichte und hielt sich dann südlich der Linie bis etwa 55° O-Lg. Trotz des grofsen Umweges hatte die Reise von Atji nach Perim nur eine Dauer von 15 bis 16 Tagen. — „Bamberg“ hielt sich im Juli 1899 auf der ganzen Strecke von 87,5° bis 60° O-Lg in der niedrigen Breite von 1,5° N. — „Andalusia“, welche im Juni 1899 ebenfalls die Fahrt auf der südlichen Route machte, ging bis 1,2° N-Br und blieb von 87,5° bis 58° O-Lg südlich von 2°N-ßr. Der Strom’setzte südlich unweit Kap Guardafui N47°0 49 Sm. - Dampfer „Savoia“ hatte im Mai 1899 den Strom zwischen Socotra und Guardafui nach N 60° W, 20 Sm setzend. Der \\ ind war SW 6 bis 8. — Dampfer „Armenia“ hielt sich auf seiner Route im Juli und August 1898 von 89° bis 60° O-Lg südlich von 1,5° N-Br22 Einleitung. und erreichte seine südlichste Stellung auf 0,4°N-Br in 78° O-Lg. Strom im SO von Kap Guardafui S65°0 35 Sm. 6. Seglerwege nach, und von China. Viel mehr als die Dampferwege sind die Routen, welche die Segelschiffe in der Fahrt nach und von China einzuschlagen haben, von den jahreszeitlich wechselnden Winden und Strömungen der ostasiatischen Gewässer abhängig. Für die Hinfahrt ist die günstige Zeit die des Südwestmonsuns. Die Schiffe können dann, nachdem sie in den mittleren Breiten des südlichen Indischen Ozeans mit den aufsertropischen westlichen Winden weit genug nach 0 gelangt sind, dem kürzesten Wege folgen, der sie durch die Sunda-Strafse, die Gaspar- Strafte und die China-See nach ihrem Reiseziel führt. Anders ist es jedoch zur Zeit des Nordostmonsuns. Der steife Wind und die starke Strömung, gegen welche in der China-See aufgekreuzt werden mufs, macht das Vorwärtskommen hier für ein Segelschiff sehr beschwerlich, wenn nicht unmöglich, und auf der Strecke von der Sunda-Strafse durch die Banka-, Gaspar- oder Karimata-Strafse bis nach der China-See findet es in den unbeständigen Winden aus N bis NW und der Gegenströmung auch nur eine sehr ungünstige Fahrgelegenheit. Das Schiff ist deshalb genöthigt, einen Umweg zu machen und weiter nach 0 zu gehen wo es durch eine der Strafsen östlich von Java und Borneo - der öst lichen Durchfahrten — den Stillen Ozean zu erreichen sucht, um dann einen Schlages auf St. B.-Halsen mit dem Nordostpassat auf dem östlich von den Philippinen und, wenn der Bestimmungsort in Nord-China liegt, auch östlich von Formosa gelegenen Wege das Reiseziel zu erreichen. Da man sich für eine bestimmte Route entschliefsen mufs, ehe man im Indischen Ozean nordwärts in den Südostpassat hinein steuert, so ist in dem Segelhandbuch für den Indischen Ozean“ der Seewarte auf Grund einer Ver gleichung der Resultate, welche die Mitarbeiter zur See des Instituts auf den verschiedenen Routen nach Ostasien erzielt haben, die Kalenderzeit festgestellt, während welcher die eine oder die andere Route den meisten Vortheil ver spricht. Die Zeiten sind auf die Ankunft am Meridian von 80°, den alle nach Ostasien gehenden Segelschiffe beim Ablaufen der Länge überschreiten müssen, bezogen. Die gegebenen Rathschläge lauten . I n allen Fällen, dafs 80° O-Lg nicht später als am 20. Februar erreicht wird, sollte ein Schiff auf Reisen nach Hongkong, Süd-China und den Philippinen durch die östlichen Durchfahrten gehen; im Falle man 80" O-Lg aber erst nach dem 20. Februar erreicht, die Route durch die Sunda-Strafse und die China- See nehmen. Wird 80° O-Lg während der Zeit vom 21. Februar bis einschliefslich den 10. September erreicht, so setze man den Kurs nach der Sunda-Strafse; wenn es später wird, nehme man die Route durch die östlichen Durchfahrten. Wenn 80° O-Lg während der Zeit vom 11. September bis zum 10. Oktober passirt wird, so nehme man die Route durch die Makassar-Strafse. Ob die An- seglung dieser durch die Lombok- oder die Allas-Strafse geschieht, macht nach den vorliegenden Berichten keinen Unterschied in der wahrscheinlichen Reisedauer. Für die Zeit vom 11. Oktober bis zum 20. Februar ist die zweckmäfsigste Route durch die Djilolo-Strafse. Zur Anfahrt der letzteren sollte man, wenn 80° O-Lg vom 11. Oktober bis Ende November oder im Februar erreicht wird, die Ombai-Strafse, im Dezember und Januar aber die Lombok- oder die Allas- Strafse benutzen.Seglerwege. 23 Schifte, deren Bestimmungsort ein Hafen in Ost- und Nord-China, Ost- Sibirien oder Japan ist, sollten die Route durch die Sunda-Strafse schon eher verlassen und schon vom 21. August etwa an durch die Makassar-Strafse gehen. Ferner sollten sie die Route durch die Sunda-Strafse ab 80° O-Lg nicht schon vom 21. Februar, sondern nach Schanghai und Kiautschou von Anfang März, nach nördlicheren Häfen noch später und nach Japan erst vom 21. März an einschlagen. Für Reisen nach Japan, die ab 80° O-Lg im März angetreten werden, scheint der Weg Ost von Australien Vortheil zu versprechen. Auf der Route durch die Sunda-Strafse kann man im Mai, Juni, Juli und August nach allen in Betracht kommenden Plätzen dem kürzesten Wege folgen. Man gehe durch die Gaspar-Strafse und dann nach Hongkong und den nörd licheren Häfen zwischen Anarnba und Grofs-Natuna hindurch und in Sicht von Pulo Sapate. Ferner nehme man nach Hongkong den Weg zwischen den Paracels und der Macclesfield-Bank hindurch oder, wenn der Tiefgang des Schiffes und das Wetter das erlauben, über die letztere hinweg, um Lothungen zur etwa erforderlichen Bestecksberichtigung zu erhalten. Ist es schon September ge worden, so sollte man auf Reisen nach Hongkong auf nordöstliche Winde im nördlichen Theile der China-See bedacht sein und von 15° N-Br an sich lieber östlich von 115° O-Lg halten. Im März und April ist der Wind in der China-See, wenn auch nur noch mit geringerer Stärke wehend, noch vorwiegend nordöstlich. Der Uebergang zum Südwestmonsun durch Drehung des Windes nach 0 und SO zeigt sich am ersten im nordwestlichen Theile des Meeres. Im südlichen Theile desselben trifft man die verhältnifsroäfsig günstigste Gelegenheit, nordwärts zu kommen, ge wöhnlich an der Ostseite, wo der Wind veränderlicher ist und auch nicht solche Gegenströmung auftritt, wie an der Malakka-Kiiste und der Küste von Kochin china, südlich von Kap Padaran. Man sollte deshalb in dieser frühen Jahreszeit zunächst die Ostseite halten, indem man durch die Gaspar- oder vielleicht durch die Karimata-Strafse geht und östlich von den Tamberlan-Inseln und Grofs-Natuna passirt. Dann steuere oder kreuze man dem Westrande der Bänke zu und stehe nach der Kochinchina-Küste erst hinüber, wenn man die Breite von Kap Padaran erreicht hat. Weiter südlich sollte man die Annäherung an die Küste vermeiden, da hier noch Gegenstrom läuft. Auf dem weiteren Wege dürfte es in Betracht der Windverhältnisse am vortheilhaftesten sein, auf Reisen nach Hongkong die Route an der Westseite hinauf und westlich von den Paracels zu nehmen. Doch kommen bis Ende April im nördlichen Theile der China-See noch vielfach nordöstliche Winde vor, und erscheint es deshalb bis zu dieser Zeit rathsamer, von 15° N-Br ab sich östlicher zu halten, indem man zwischen den Paracels und der Macclesfield-Bank hindurch geht und dann danach strebt, dafs man den Bestimmungsort in eine Peilung westlich von N bringt. Auf Reisen nach Nord-China, Ost-Sibirien und Nagasaki schlage man in den Monaten, wenn der Südwestmonsun durchsteht, d. i. Juni, Juli und August, ebenfalls den kürzesten Weg ein, indem man westlich vom Pratas-Riff passirt und durch den Pescadores-Kanal der Formosa-Strafse und erforderlichenfalls weiter durch die Korea-Strafse geht. In der ersten Hälfte des Mai und noch mehr im April, sowie im September, wenn in der Umgebung von Formosa nord östliche Winde vorherrschen, ist es besser, die Route nordwärts an der Ostseite dieser Insel, w o man die Unterstützung des Kuro-shiwo findet, zu nehmen. Man halte sich dann von der Breite von North Danger an östlicher und zwar um so mehr, je früher im Frühjahr oder je später im Herbst es ist, und strebe danach, au der Nord westspitze von Luzon in die Nähe^dieser Insel zu kommen.24 Einleitung- Im Oktober hat im nördlichen Tbeile der China-See der Nordostmonsun völlig eingesetzt, und sollte man deshalb bei einer Bestimmung nach Hongkong in diesem Monat gleich nördlich von North Hanger unter die Küste von Luzon zu gelangen suchen und hier im Schutze des Landes bis zur Breite von Kap Bolinao oder, wenn es ohne viel Schwierigkeit möglich, noch etwas weiter nördlich aufkreuzen. Vielleicht hat man bis unter die Küste von Luzon noch günstigen Wind, da der Monsun an der Ostseite des Meeres später als an der Westseite beginnt. Trifft man denselben bereits weiter südwärts durchstehend, so vermeide man die Kochinchina-Küste, halte sich vielmehr näher den Bänken, wo man oft eine nordöstlich gegen den Wind setzende Strömung findet. Bis Kap Bolinao hat man an der Westküste Luzons last immer gutes Wetter und mafsige Winde, die zwischen 0 und NNW wechseln. " Nördlich vom Kap ist das Wetter dagegen in der ersten Hälfte des Monsuns gewöhnlich stürmisch, mit hoher, unregelmäfsiger See. Da aber das stürmische Wetter fast immer nachläfst, sobald man sich 100 bis 150 Sm nord westlich vom Kap Bolinao befindet, so rnufs man Alles daran setzen, um unter gutem Segeldruck einen NWzN-Kurs gutzumachen. Allmählich wird der Wind nachlassen und raumen und W T etter und See ruhiger werden. Dann passire man in Lee von Pratas-Riff und suche Pedro Blanco oder die Lema-lnseln anzusegeln. Nach Schanghai und den nördlicheren Häfen nehme man jedenfalls die Route längs der Küste von Luzon, und zwar bis zum Kap Bojeador und dann östlich von Formosa. Um gegen den oftmals stürmisch wehenden Nordostwind und die unregelmäfsige, hohe See die Ostseite jener Insel zu erreichen, sollte man nach Kapitän Rabbes Empfehlung nach Norden zu gelangen suchen bis zur Breite der Südspitze Formosas, wo man sich aufserhalb der starken west lichen Strömung, die durch den Bashi- und den Balintang-Kanal setzt, befiudet. Dann sollte man dicht um Formosa herum kreuzen und, wenn Wind und Wetter es gestatten, zwischen dieser Insel und Botel Tobago und Samasana hindurch gehen, immer nahe an der Küste hinauf, bis man nördlich von 23° N-Br ist, und erst hier — auf Reisen nach Japan — weiter ostwärts halten. Zu der Zeit, für welche die Route durch die Makassar-Strafse empfohlen worden ist, herrschen im Süden wie im Norden der Sunda-Inseln noch östliche Winde. Zur Einfahrt in die Sunda-See dürfte sich deshalb in erster Linie die Allas-Strafse empfehlen, da sie von den gebräuchlichen am weitesten luvwärts liegt und auch gewöhnlich leichter zu passiren ist wie die Lombok-Strafse. Sollte die Durchfahrt dort nicht gelingen, so hat man es immer noch in der Hand, abzuhalten und die Lombok- und schliefslich auch noch die Bali-Strafse zu versuchen, die wohl von den dreien am wenigsten Schwierigkeiten bieten dürfte und auch noch östlich genug gelegen ist, um eine Ansegelung der Makassar- Strafse ohne langes Kreuzen zu ermöglichen. Bei der Einsegelung in die Makassar-Strafse passirt mau am besten östlich von Laars-Bank. Von Kap William an halte man sich unter der Küste von Celebes und arbeite auf Land- und Seebrise. Auf der Höhe von Kap Rivers erhält man gewöhnlich beständigere westliche Winde und eine starke östliche Strömung. Um diese nicht zu verlieren, sollte man von der Makassar-Strafse nicht gleich zu nördlich halten, sondern näher der Küste von Celebes bleiben, und zwar um so mehr, je später die Jahreszeit wird, und dann durch eine der Strafsen südlich von der Sanguir-lnsel in den Stillen Ozean hinausgehen. Aufserhalb der Inseln wird man die östliche Strömung bis 6° oder 7° N-Br behalten. Die äquatoriale Nordostpassatgrenze befindet sich Mitte November in 10°, Mitte Dezember in 6° N-Br. Diese Parallele kreuze man auf Reisen nachSeglerwege. 25 Hongkong, den ersten in der früheren Jahreszeit in ungefähr 132°, den zweiten in der späteren in etwa 133" O-Lg. Auf dem weiteren Wege bei dem Winde mit dem Passat nehme man, nach Hongkong bestimmt, wenn sie bequem zu erreichen ist, die Durchfahrt durch den Bashi-Kanal, sonst durch den Ballintang- Kanal und setze dann den Kurs gut frei von dem Pratas-Riff auf Pedro Blanco. Auf Reisen nach den nördlichen Häfen Chinas und nach Japan sollte man das Nordostpassatgebiet in etwas östlicherer Länge ansteuern, damit man sicher ist. die Ostseite von Formosa anholen zu können. Das Passatgebiet erstreckt sich im Dezember und Januar im Mittel nur bis 27° N-Br, weiterhin sind Winde aus N und NW vorherrschend; man sollte deshalb, nach Nord-China bestimmt, m dieser Breite nicht mehr zu weit vom Lande entfernt stehen. Von der Lombok-Strafse nach der Djilolo-Strafse setze man den Kurs gut frei von den Südwest- und den Nordost-Paternoster-Inseln auf Taka Ramata, das m,t seinem Thurm bei Tage und Feuer bei Nacht eine gute Segelmarke bildet, von hier m Sicht der Südküste von Celebes und dann durch die Salayer-Strafse, zwischen Sarongtang- und Doang-Insel hindurch. Des Weiteren steuere man nach der Südspitze der Insel Buton und durch die Buton-Passage, zwischen dieser Insel und Wangi-Wangi hindurch in die Molukken-See hinein. Ist man wegen zu grofser Schwierigkeiten in der Lombok-Strafse oder aus sonstigen Gründen durch die Allas-Strafse gegangen, so nehme man eben falls die Route durch die Salayer-Strafse, indem man südlich und östlich von den Postillon-Inseln passirt. Dieselbe sollte aber nicht eingeschlagen werden, wenn der Wind zu nördlich oder zu heftig und das Wetter zu unsichtig ist, so dafs Gefahr vorliegt, durch die oft starke östliche Strömung auf die Riffe südlich und westlich von Salayer-Insel gesetzt zu werden. Unter solchen Umständen steuere man längs der Nordkuste von Sumbawa und Flores bis Flores Head und dann nordost- warts nach der Ostseite von Veldhoen-Insel. Da auch diese Gegend, besonders die der letzten Strecke, nur noch unvollständig vermessen und kartirt, auch wenig von Schiffen befahren ist, sollte man guten Ausguck nach etwa vorhan denen Untiefen halten. Jenseits der Buton-Passage ist der Wind sehr vorherrschend aus dem Aordwestquadranten und oft aus einer hoch nördlichen Richtung. Hierauf Bedacht nehmend, setze man den Kurs von der genannten Passage gut frei von dem Westende der Insel Bum, damit man hei etwaigem Abschralen des Windes mclit zu kreuzen genöthigt ist, und steuere die Südspitze der Insel Sula Besi an A on hier durch die Pitt- und die Djilolo-Strafse halte man immer möglichst nahe die Nord- bezw. Westseite. Dann suche man den Parallel der mittleren Südgrenze des Passats - im Januar 5 im Februar und März 4° N-Br - bei einer Bestimmung nach Hong- kong nicht westlich von 133° O-Lg, auf Reisen nach den nördlicheren Häfen in einer 2 bis 3° östlicheren Länge zu schneiden. Für die weitere Fahrt gelten die vorher gegebenen Anweisungen. Von der Ombai-Strafse kommend, sollte man ebenfalls, wenn der Wind es zulafst, stets die Route im Westen von Büro nehmen und, um dies zu erreichen, stets darauf bedacht sein, etwas Westlänge anzuholen. Des Weiteren folge man den im vorigen Abschnitt gegebenen Anweisungen und steuere die Passatgrenze bei einer Bestimmung nach Hongkong und Manila in folgenden Schnittpunkten ! 11 o\ cmbei N-Li in 132 O-Lg, im Dezember 6° N-Br in 133° O-Lg im Januar 5° N-Br in 133° O-Lg, Februar und März 4° N-Br in 133° O-Lg.Einleitung. 26 Für die Rückreisen von China ist natürlich, umgekehrt wie für die Aus reisen, der Nordostmonsun die günstige Jahreszeit Sie bietet den Schiffen die Gelegenheit, um mit raumem Winde auf kürzestem Wege die Clnna-See hinunter zu segeln, und auch für die weitere Fahrt durch die Sunda-See sind um dieselbe Zeit, bei dem dort herrschenden Nordwestmonsun, Wind und Strömung günstig. Die einzige Stelle, welche in dieser Jahreszeit den südwärts steuernden Schiffen Beschwerde - freilich oft sehr erheblicher Art - verursacht ist die Sunda- Strafse weil hier der Strom alsdann vorwiegend und oft stark nach NO .etzt und zugleich ein stürmischer, böiger Westwind den Schiffen entgegenweht. Nach früheren Darlegungen beginnt der Nordostmonsun in der Chma-See bereits im September und endet erst mit dem April. Diesem Umstande Rechnung tragend, nehmen auch alle Schiffe, welche von einem Hafen Sud-Chinas kommen Und ihre Fahrt während der bezeichneten acht Monate antreten, ohne Ausnahme den kürzesten Weg; nur von den Häfen der Ostküste oder von Formosa aus wird im April und in der ersten Hälfte des September auch wohl eine andere Route eingeschlagen. Zu Anfang der Jahreszeit, im September und Oktober^ mitunter auch noch im November, wenn der Nordostmonsun noch nicht weit vorgedrungen ist, finden die Schiffe im südlichen The.le der China-See noch südliche und südwestliche Winde vorherrschend, weshalb in diesen Monaten und ebenso in der zweiten Hälfte März und im April, infolge der dann häufig vor kommenden Stillen und Mallungen, die Fahrt eine erheblich längere Zeit in Anspruch nimmt, als im Dezember, Januar und Februar bei durchstehendem Monsun. Während die Schiffe, wenn sie ihre Reise in den letzten drei Monaten antreten, in durchschnittlich 15 Tagen von Hongkong den Indischen Ozean erreichen, benöthigen sie dazu im März und November durchschnittlich 24, im April, September und Oktober 35 bis 36 Jage. Auch in den Monaten des vollen Südwestmonsuns — Mai, Juni, Juli und August - wird die Reise von Hongkong nach Süden sehr oft durch die China-See gemacht, und scheint nach den vorliegenden Berichten das Aufkreuzen „egen den Monsun, wenn auch langwierig, doch mit übermäfsig grofen Schwierig keiten nicht verknüpft zu sein. Eine andere und vielleicht die am meisten ge- bräuchliche Route im Südwestmonsun führt durch die Sulu-See und die Makassar- Strafse. Diese verfolgend, stehen die Schiffe, nachdem sie hinreichend Sud ge wonnen haben, eines 'Schlags hinüber nach der Mindoro-Strafse, durchsegeln diese und die Sulu-See, wobei sie gelegentlich einen Schag nach Westen machen, und setzen dann ihren Kurs auf die Basilan-Strafse. Von dieser aus suchen sie, nach Möglichkeit West anholend, die Makassar-Strafse zu erreichen Nachdem letztere passirt worden ist, steuern sie mit dem günstigen Winde des Ostmonsuns, den sie in südlicher Breite erhalten, um Pulo Laut an der Sudostecke von Borneo herum nach der Sunda-Strafse. Gegenüber der Route durch die Cbina-See hat diese den Vortheil, dafs erstens der Kurs nicht so direkt gegen den herrschenden Wind führt, zweitens die Windrichtung veränderlicher ist und drittens die Strömung, wenn auch nicht überall günstig, so doch weniger konträr ist wie auf der ersten«. Ihre Nachtheile bestehen hauptsächlich in der gröfseren Häufigkeit der Stillen und Mallungen und in dem engeren und unreineren Fahrwasser. Mitunter kommt es auch vor, dafs ein Schiff von der Basilan-Strafse aus die Makassar-Strafse nicht anholen kann - in den meisten Fällen freilich wohl infolge falscher Mafs- regeln der Führung - und dann zu einem weiteren zeitraubenden Umwege durch die Molukken- oder die Djilolo-Strafse genöthigt ist. In solchem Falle wird der weitere Weg nach dem Indischen Ozean, umgekehrt wie auf der AusieiseEntfernungen. — Betonnungswesen. ZI im Nordostmonsun, entweder durch die Manipa- und die Ombai-Strafse, oder duch die Buton-Passage, die Salayer- und die Alias- oder die Lombok-Strafse genommn. Rine letzte Route für den Südwestmonsun, die hier zu erwähnen ist, fürt an der Ostseite der Philippinen nach Süden und dann durch die Djilolo-Straie. Sie wird vornehmlich von Schiffen benutzt, die von Japan, Nord- oder 0 t- China und Formosa ausgehen, in einzelnen Fällen aber auch auf Reisen on Hongkong. 7. Mittlere Entfernungen auf Dampferwegen in Seemeilen (Zusammengestellt nach Hegemanns Tabellen, veröffentlicht in den „Annalen der Hydrograf und Maritimen Meteorologie“, Jahrgang 1897, 1899 und 1900.) Pakhoi — Hoihau Hoihau — Hongkong Hongkong — Wamphoa Wamphoa — Kanton Hongkong — Kanton „ — Swatau „ — Schangai „ — Kiautschou Swatau — Amoy . „ — Schanghai Amoy — Futschau „ — Schanghai Futschau Pagoda Ankerplatz—-Fut schau Stadt „ — Schanghai ... Gutzlaff — Wusung .... Wusiing — Schanghai . . . „ — Ariadne-Leuchtfeuer „ — Schaweischan . . Schanghai — Tschinkiang . Tschinkiang — Nanking . . Nanking — Wuhu .... Wuhu — Tatung . . . . A. An der chinesischen Küste. 310 Sm 505 „ 70 „ 10 „ 80 „ 185 „ 827 „ 1095 , 130 , 695 „ 205 „ 610 „ 10 „ 430 „ 53 „ 14 , 45 , 52 „ 162 „ 45 „ 52 „ 62 „ Tatung — Kiukiang Kiukiang— Wusueh Wusueh — Hankau Hankau — Itschang Schanghai—Kiautschou a) durch das nördliche Fahrwasser d Yangtsekiang . . . b) durch das südlich Fahrwasser Schanghai — Tschifu a) durch da nördliche Fahrwasser t Yangtsekiang . . . b) durch das südlich Fahrwasser Schanghai — Tongku Kiautschou — Tschifu Tschifu — Taku-Leuchtfeuer > — Tientsin „ — Niutschwang Taku-Leuchtfeuer — Tongku Peiho-Mündung —Tientsin Liau-Mündung — Niutschwang Hongkong — Hambur; „ — Brindisi „ — Marseille n — Bangkok „ — Tschimulpo „ — Manila „ — Saigon , — Tamsui Amoy — Amping . „ — Howei ii. Von überseeischen Häfen. 10155 Sm 7505 y) 8065 n 1485 » .... 1225 630 920 7) 450 n 148 198 » Amoy — Tamsui . . . Swatau — Tamsui Wusung—Manila . . „ — Singapore Schanghai — Nagasaki . n — Tschimulpo „ — San Francis» » — Singapore . Tschifu — Tschimulpo . Tientsin — Tschimulpo . 135 m 26 116 • 165 . 375 397 499 521 695 235 193 250 240 12 55 14 200 S» 295 1132 . 2220 . 474 490 . 5804 2234 . 265 .. 500 „ 8. Betonnungswesen an der chinesischen Küste. Die Tonnen und Baken in den chinesischen Gewässern sind nach fohrenden einheitlichen System angeordnet. St. B. bedeutet stets einkommend die rechte Seite und ß.B. entkommene die linke Seite des Fahrwassers. 1. Die St. B.-Tonnen oder Baken sind roth; sie müssen einlaufend a. St. B. gelassen werden. 2. Die B.B.-Tonnen oder Baken sind schwarz; sie müssen einlaufend an i>. 1>. gelassen werden. 3. Die Tonnen mitten im Fahrwasser sind roth und schwarz wagerecht gestreift; sie müssen stets ganz nahe passirt werden. 4. Die tonnen oder Baken an den Steerten von Dandzungen oder größeren Mittelgründen sind roth und schwarz senkrecht gestreift.28 Einleitung. 5. Die Tonnen oder Baken zur Bezeichnung von Klippen auf offener See und von kleineren Hindernissen, die auf beiden Seiten passirt werden können, sind rotli und schwarz gewürfelt. In letzterem Falle liegen sie seewärts von der Gefahr. 6. Wenn zwei gewürfelte Tonnen oder Baken roth und weifs, schwaiz und weifs — eine Gefahr bezeichnen, mufs die roth und weifse Tonne ein kommend an St. B., die schwarz und weifse Tonne einkommend an B. B. ge lassen werden. 7. Die Wracktonnen sind stets grün und tragen in weifser Farbe die Aufschrift „wreck“, falls das Wrack auf offener See liegt oder solche Lage hat, dafs es zu beiden Seiten passirt werden kann, so trägt die Tonne kein weiteres Unterscheidungszeichen und liegt in solchem halle seewärts vom Wrack. Die Nummern der Wracktonnen sind in weifser Schrift über dem Worte „wreck“ angebracht. Wracktonnen mit gerader Nummer müssen einlaufend an St. B., solche mit ungerader Nummer an B. B. gelassen werden. Die obengenannten Farben der Baken beziehen sich stets nui auf die Bake selbst. Wenn eine einfarbige Bake, z. B. schwarze oder weifse, ein Topp zeichen trägt, so hat dieses entweder dieselbe Farbe wie die Bake oder diese Farbe mit weifs oder weifs allein. Toppzeichen auf zweifarbigen Baken haben dieselben Farben wie die Bake selbst. Baken als Landmarken sind stets so auffällig als möglich augestricheu, roth, weifs oder schwarz. 9. Taifun- und Sturmwarnungswesen an der chinesischen Küste. (Hierzu Tafel II.) Signale: Bemerkung Die zum Zwecke der Sturmwarnungen im Gebrauch befindlichen Flaggen sind die des Internationalen Signalbuches und die des Marryatschen; erstere werden verwandt zum Signalisiren von Buchstaben, während die letzteren zur Bezeichnung der Zahlen dienen. 1. Theil. Taifune und Gebiete niedrigen Luftdruckes. Zahl Bedeut 10 Taifun SO von Luzon. 11 r> S y> 7) 12 sw „ 13 0 „ 14 über dem Inneren von Luzon 15 W von Luzon. 16 •n NO „ 17 N , 18 r NW „ 19 über Nord-Luzon. 20 ” SO von den Paracels. 21 S 22 V SW , „ 23 0 „ , 24 über der Mitte der Paracels. 25 W von den Paracels 26 NO „ 27 n N „ „ 28 n NW , » 29 im Golf von Tonkin. 30 SO von Hongkong. 31 n S 32 SW . 33 0 „ » 34 n nahe bei Hongkong. 35 V W von Hongkong. 36 NO , 37 N 38 n NW .Dili wichtigsten Häfen Chinas. Tafel 2.24 Einleitung. Im Oktober hat im nördlichen Theile der China-See der Nordostmonsun völlig eingesetzt, und sollte man deshalb bei einer Bestimmung uaeh Hongkong in diesem Monat gleich nördlich von North Danger unter die Küste von Luzon zu gelangen suchen und hier im Schutze des Landes bis zur Breite von Kap Bolinao oder, wenn es ohne viel Schwierigkeit möglich, noch etwas weiter nördlich aufkreuzen. Vielleicht hat man bis unter die Küste von Luzon noch günstigen Wind, da der Monsun an der Ostseite des Meeres später als an der Westseite beginnt. Trifft man denselben bereits weiter südwärts durchstehend so vermeide man die Kochinchina-Küsle, halte sich vielmehr näher den Bänken' wo man oft eine nordöstlich gegen den Wind setzende Strömung findet. Bis Kap Bolinao hat man an der Westküste Luzons fast immer gutes Wetter und mäfsige Winde, die zwischen 0 und NNW wechseln. Nördlich vom Kap ist das Wetter dagegen in der ersten Hälfte des Monsuns gewöhnlich stürmisch, mit hoher, unregelmäfsiger See. Da aber das stürmische Wetter fast immer nachläfst, sobald man sich 100 bis 150 Sin nord westlich vom Kap Bolinao befindet, so mufs man Alles daran setzen, um unter gutem Segeldruck einen NWzN-Kurs gutzumachen. Allmählich wird der Wind nachlassen und raumen und Wetter und See ruhiger werden. Dann passire man in Lee von Pratas-Riff und suche Pedro Blanco oder die Lema-Inseln anzusegeln. Nach Schanghai und den nördlicheren Häfen nehme man jedenfalls die Route längs der Küste von Luzon, und zwar bis zum Kap Bojeador und dann östlich von Formosa. Um gegen den oftmals stürmisch wehenden Nordostwind und die unregelmäfsige, hohe See die Ostseite jener Insel zu erreichen sollte man nach Kapitän Rabbes Empfehlung nach Norden zu gelangen suchen'bis zur Breite der Südspitze Forjnosas, wo man sich aufserhalb der starken west lichen Strömung, die durch den Bashi- und den Balintang-Kanal setzt, befindet. Dann sollte man dicht um Formosa herum kreuzen und, wenn Wind und Wetter es gestatten, zwischen dieser Insel und Botel Tobago und Samasana hindurch gehen, immer nahe an der Küste hinauf, bis man nördlich von 23° N-Br ist, und erst hier auf Reisen nach Japan — weiter ostwärts halten. Zu der Zeit, für welche die Route durch die Makassar-Strafse empfohlen worden ist, herrschen im Süden wie im Norden der Sunda-Inseln noch östliche Wmde. Zur Einfahrt in die Sunda-See dürfte sich deshalb iu erster Linie die Allas-Strafse empfehlen, da sie voll den gebräuchlichen am weitesten luvwärts liegt und auch gewöhnlich leichter zu passiren ist wie die Lombok-Strafse. Sollte die Durchfahrt dort nicht gelingen, so hat man es immer noch in der Hand, abzuhalten und die Lombok- und schliefslich auch noch die Bali-Strafse zu versuchen, die wohl von den dreien am wenigsten Schwierigkeiten bieten dürfte und auch noch östlich genug gelegen ist, um eine Ausegelung der Makassar- Strafse ohne langes Kreuzen zu ermöglichen. Bei der Einsegelung in die Makassar-Strafse passirt man am besten östlich von Laars-Bank. Von Kap William an halte man sich unter der Küste von Celebes und arbeite auf Land- und Seebrise. Auf der Höhe von Kap Rivers erhält man gewöhnlich beständigere westliche Winde und eine starke östliche Strömung. Um diese nicht zu verlieren, sollte man von der Makassar-Strafse nicht gleich zu nördlich halten, sondern näher der Küste von Celebes bleiben, und zwar um so mehr, je später die Jahreszeit wird, und dann durch eine der Strafsen südlich von der Sanguir-Insel in den Stillen Ozean hinausgehen. Aufserhalb der Inseln wird man die östliche Strömung bis 6° oder 7° N-Br behalten. Die äquatoriale Nordostpassatgrenze befindet sich Mitte November in 10°, Mitte Dezember in 6° N-Br. Diese Parallele kreuze man auf Reisen nach30 Einleitung. C Schantung und nordchinesische Küste. M Mündung des Yangtse-kiang, die Tschusan-Inseln u. s. w. F Formosa-Strafse. D um die Ln-tschu-Inseln. Q Südkiiste Chinas und das Chinesische Meer. K Lu-tschu Inseln und die SW-Küste von Japan. W Japanisches Meer (Korea und Westküste von Japan). N Küste südlich von Niutschwang und Golf von Petschili. T Japanische Küste des Stillen Ozeans. Bemerkungen. X. Diese Signale werden telegraphisch nach den Hafenplätzen weitergegeben und dort in derselben Weise, wie oben, gezeigt. , •2. Wird der Buchstabe V mit dem Taifunsignale zugleich gezeigt, so deutet dies Signal an, dafs der Kern des Taifuns in unmittelbarer Nähe des Ortes zu suchen ist. Zikawei, den 15. Juli 1897. 10. Liste der chinesischen Häfen und Anlegeplätze, die laut Vertrag dem. europäischen Handel geöffnet sind. Name Hafen oder Anlegeplatz Niutschwang* . • . Seehafen Tschingwangtao . . „ Tientsin* v Tschifu * n .... Tschinkiang ... Hafen am Yangtse-hiaug . • • Nanking . . » » n Wuhu Tatung Anlegeplatz am Yangtse-Kiang Nganking. . r> r, r> Unk au Hafen am Yangtse-Kiang • Kiukiang Wusueh. . • • Anlegeplatz am Yangtse-Kiang Hankaii* Hafen am Yaugtse-Kiang . • • Lutschikau Anlegeplatz am Yangtse-Kiang Yotschoofu Hafen am Yangtse-Kiang • Schasze v r> n Itschang r> n v Tschunking n n ” Wusung Schanghai*. . • . Sutschau Hafen am grofsen Kanal . Hangtschau Seehafen ■ • • • Ningpo „ Wentschau .... v Santuao r> Futschau* „ ...... Amoy* Swatau* „ • Kanton* Ivomtschuk Anlegeplatz am Westflusse . . Kongmun r> t Nanningfu ... Hafen am A\estflus>e Samschui n r r> Schiuhing Anlegeplatz am Westflusse . . Wutschau Hafen am Westflusse Jakhing Anlegeplatz am Westflusse . . Lungtschau Hafen am südlichen Arm des Westflusses Kiungtschau*, Hafen Hoihau Hokau Hafen am Rothen Flusse • Mengtse ..... r r r> » Szemao Binnenplatz Yatnng J> Die m t einem * versehenen Plätze sind Provinz Angenäherte geographische Lage Breite Länge Zeit der Eröff nung Mandschurei. 40° 44' N 122° 13' 0 1858 Tschili .... 39 55 119 38 1898 .... 39 10 117 10 1860 Schantung . . 37 33 121 30 1858 Kiangsu . . . 32 14 119 30 1860 . . . 32 5 118 50 1899 Anhui 31 20 118 23 1876 30 48 117 50 1876 30 31 117 5 1876 Iviangsi . . . 29 42 116 13 1S76 29 44 116 8 1860 Hupeh .... 29 45 115 40 1876 .... 30 33 114 20 1860 .... 29 57 113 44 1876 Hunan .... 29 20 113 0 1898 Hupeh .... 30 17 112 16 1895 . . . 30 43 111 15 1S76 Szetschuan . . 29 35 106 50 1890 Kiangsu . . . 31 23 121 30 18981) 31 15 121 29 1842 . . 31 25 120 27 1895 Tsche Kiang. 30 11 120 12 1895 29 53 121 33 1842 28 0 120 40 1S76 Fukien .... 26 39 119 42 1898 26 5 119 18 1842 .... 24 29 118 5 1842 Kwangtung . 23 38 116 20 1858 23 8 113 20 1842 22 48 113 5 1897 ? ? 1897 2) Kwangsi . . . 22 30 108 0 1899 Kwangtung . 23 6 112 54 1897 ? ? 1897 Kwangsi . . . 23 29 111 20 1897 Kwangtung . 23 7 111 48 1897 Kwangsi . . . 22 10 106 40 1887 Kwangtung . 21 29 109 6 1876 Insel Hainau 20 0 110 25 1876 Yünnan . . 22 30 104 0 1895 23 34 103 30 1887 . . . 22 48 100 46 1895 Tibet . ... 28 0 89 0 1894 Sitz eines deutschen Konsulates. 1) Seit 1880 Anlegeplatz für deutsche Sthiöe. 2 ) Wahrscheinliche Lage: 23° 4 N-Br, L2 52'O-Lg.Vertragsliäfen. — Handelsverträge. 31 11. Die wichtigsten Bestimmungen aus den Schiffahrts- und Handelsverträgen vom 2. September 1861 und vom 31. März 1880 zwischen dem Deutschen Reiche und China. Artikel 8 (von 1861): Unterthanen der deutschen kontrahirenden Staaten können auf eine Entfernung von hundert (100) Li und auf einen Zeitraum von nicht mehr als fünf (5) Tagen in die Nachbarschaft der dem Handel offenen Häfen Ausflüge machen. Diejenigen, welche sich in das Innere des Landes zu begeben wünschen, müssen mit Pässen versehen sein, die von den diplomatischen oder Konsularbehörden ausgestellt und von der chinesischen Lokalbehörde visirt sind. Diese Pässe müssen auf Verlangen vorgezeigt werden. Specialbestimmungen. §7 (von 1880): Wenn deutsche Staatsangehörige mit fremden Waaren ins Inland gehen oder Reisen in das Innere des Landes unternehmen, so sollen die ihnen ausgestellten Pässe oder Bescheinigungen nur eine Gültigkeit von dreizehn Chinesischen Monaten, vom Tage der Ausstellung an gerechnet, haben und nach Ablauf dieser Frist nicht mehr benutzt werden dürfen. Die abgelaufeneu Pässe und Bescheinigungen müssen behufs Kassirung an diejenige Zollbehörde, in deren Amtsbezirk sie ausgestellt worden sind, zurückgegeben werden. Artikel 9 (von 1861): Es soll den Unterthanen der kontrahirenden deutschen Staaten gestattet sein, Compradors, Dolmetscher, Schreiber, Arbeiter, Schifisleute und Diener aus allen Tlieilen Chinas gegen eine entsprechende, durch Uebereinkunft beider Theile festzustelleude Vergütigung in Dienst zu nehmen, und ebenso Boote zum Personen- oder Waarentransport zu miethen. Desgleichen soll es ihnen erlaubt sein, von Chinesen die Sprache oder Dialekte des Landes zu lernen, oder sie in fremden Sprachen zu unterrichten. Dem Verkaufe von deutschen und dem Ankäufe von chinesischen Büchern soll kein Hindernifs in den Weg gelegt werden. Artikel 10 (von 1861): Die Bekenner und Lehrer der christlichen Religion sollen in China volle Sicherheit für ihre Personen, ihr Eigenthum und die Ausübung ihrer Religionsgebräuche geniefsen. Artikel 11 (von 1861): Wenn ein Scliift'eines der deutschen kontrahirenden Staaten in den Gewässern eines dem Handel eröffneten Hafens anlangt, soll es ihm freistehen, einen Lootsen nach seiner Wahl anzunehmen, um sich in den Hafen führen zu lassen. Ebenso soll es, wenn es alle gesetzlichen Gebühren und Abgaben entrichtet hat und zur Abreise fertig ist, sich einen Lootsen wählen können, um es aus dem Hafen hinauszuführen. Artikel 12 (von 1861): Sobald ein Kauffahrteischiff, welches einem der deutschen kontrahirenden Staaten angehört, in einem Hafen eingelaufen ist, soll der Zollinspektor, wenn er es für gut befindet, einen oder mehrere Zollbeamte abordnen, um das Schiff zu überwachen und darauf zu sehen, dafs keine Waaren geschmuggelt werden. Diese Beamten können nach ihrem Belieben in ihrem eigenen Boote bleiben, oder sich an Bord des Schiffes aufhalten. Die Kosten ihrer Besoldung, ihrer Nahrung und ihres Unterhaltes fallen der chinesischen Zollbehörde zur Last, und sie dürfen keine Entschädigung oder Belohnung irgend einer Art, weder von den Schiftskapitäns noch von den Konsignatären verlangen. Jede Zuwiderhandlung gegen diese Vorschrift soll eine dem Betrage der Er pressung angemessene Strafe nach sich ziehen, und dieser Betrag soll vollständig zurückerstattet werden. Artikel 13 (von 1861): Innerhalb vierundzwanzig (24) Stunden nach der Ankunft des Schiffes soll der Kapitän, wenn er nicht gesetzliche Hinderungs-32 Kinleitung. Ursachen hat, oder statt seiner der Supercargo oder der Konsignatär sich auf das Konsulat begeben und daselbst seine Schiffspapiere und eine Abschrift des Manifestes niederlegen. Innerhalb der folgenden vierundzwanzig (24) Stunden wird der Konsul dem Zollinspektor eine Note übersenden, aus welcher der Name des Schiffes, die Bemannung, der Tonnengehalt und die Beschaffenheit der Ladung desselben hervorgeht. Wenn durch Schuld des Kapitäns dieser Vorschrift binnen” achtundvierzig (48) Stunden nicht nachgekommen ist, so soll derselbe einer Strafe von fünfzig (50) Piastern für jeden Tag Verzögerung unterliegen; der Totalbetrag der Strafe soll jedoch zweihundert (200) Piaster nicht übersteigen. Gleich nach Empfang der erwähnten Note wird der Zollinspektor einen Erlaubnils schein zum Oeffnen des Schiffsraumes ertheilen. Sollte der Kapitän zu dieser Oeffnung schreiten und mit dem Ausladen beginnen, bevor er die Erlaubnis dazu erhalten hat, so soll er zu einer Geldstrafe bis zum Betrage von fünfhundert (500) Piastern verurtheilt werden können, und die ausgeladenen Waaren sollen konfiscirt werden können. Specialbestimmungen. § 3 (von 1880): Wenn irgend welche an Bord eines deutschen Schiffes befindliche Waaren, für deren Löschung eine schriftliche Erlaubnifs des Zollamtes erforderlich ist, auf dem Manifeste nicht angegeben sind, so soll hierdurch das Versehen eines falschen Manifestes als konstatirt gelten, gleichviel, ob eine die Unterschrift des Kapitäns tragende Be scheinigung über Anbordnahme dieser Waaren vorhanden ist oder nicht. Artikel 14 (von 1861): So oft ein Kaufmann, welcher einem der kontra- ldrenden deutschen Staaten angehört, Waaren zu landen oder zu verschiffen hat, soll er die Erlaubnifs dazu bei dem Zollinspektor nachsuchen. Waaren, welche ohne eine solche Erlaubnifs gelandet oder verschifft werden, unterliegen der Konfiskation. Artikel 15 (von 1861): Oie Unterthauen der kontrahirenden deutschen Staaten sollen von allen Waaren, welche sie in die dem fremden Handel geöffneten Häfen ein- oder aus denselben ausführen, diejenigen Zölle bezahlen, welche in dem dem gegenwärtigen Vertrage beigefügten Tarife verzeichnet sind; aber in keinem Falle soll man von ihnen mehr oder andere Abgaben verlangen, als jetzt oder in Zukunft von den Unterthauen der meistbegünstigten Nation verlangt werden. Die dem gegenwärtigen Vertrage beigefügten Handelsbestim mungen sollen als integrirender Theil dieses Vertrages und deshalb als bindend für die hohen kontrahirenden Theile angesehen werden. Artikel 17 (von 1861): Oie Zölle werden nach dem Nettogewicht erhoben werden, es wird also die Tara in Abzug kommen. Wenn der deutsche Kaufmann sich mit dem chinesischen Beamten über die Bestimmung der Tara nicht einigen kann, so soll jede Partei eine gewisse Anzahl von Kisten und Ballen unter den Colli, welche Gegenstand des Streites sind, wählen. Diese werden erst im Ganzen gewogen, und dann wird die Tara festgestellt. Die Durch schnittstara der so gewogenen Colli soll als lara für alle übrigen gelten. Artikel 19 (von 1861): Für alle eingeführten Waaren, welche eine Be schädigung erlitten haben sollten, wird eine der Beschädigung angemessene Zoll- ermäfsigung eintreten. Diese Ermäfsigung wird der Billigkeit gemäfs normirt werden; erheben sich aber Streitigkeiten, so sollen dieselben auf dieselbe Weise zum Ende geführt werden, als solches in Artikel 16 für die mit einer ad valorem- Abgabe belasteten Waaren vorgeschrieben ist. Artikel 20 (von 1861): Jedes in einem chinesischen Hafen eingelaufene Schiff eines der kontrahirenden deutschen Staaten kann, wenn der Schiffsraum noch nicht geöffnet ist, binnen achtundvierzig (48) Stunden nach seiner AnkunftHandclsv ertrage. 33 denselben verlassen und sich ,n einen anderen Hafen begeben, ohne Tonnen gelder oder Zölle zu bezahlen oder der Entrichtung irgend einer anderen Abgabe zu unterliegen. Nach Ablauf der achtundvierzig (48) Stunden müssen die Tonnen gelder entrichtet werden. Artikel 21 (von 1861): Die Eingangszölle sind beim Landen der Güter und die Ausgangszölle beim Verschiffen derselben fällig. Wenn die Tonnengelder und Zolle welche vom Schiffe und der Ladung zu zahlen sind, vollständig be richtigt sind, soll der Zollinspektor eine Generalquittung darüber ausstellen, auf deren Vorzeigung der Konsularbeamte dem Kapitän seine Schiffspapiere zurück geben und ihm erlauben wird, unter Segel zu gehen. Artikel 23 (von 1861): Kauffahrteischiffe der kontrahirenden deutschen Staaten von mehr als hundertfünfzig (150) Tonnen sollen vier (4) Mehss pro foiine, und Schiff von hundertfünfzig (150) Tonnen oder weniger, ein (1) Mehss pro 1 onne des aus dem Mefsbriefe ersichtlichen Tonnengehaltes als Tonnengelder zahlen Ueber die erfolgte Zahlung der Tonnengelder soll der Zollinspektor dem Kapitän oder Konsignatär eine Bescheinigung ertheilen, auf deren Vor zeigung bei den Zollbehörden anderer chinesischer Häfen, in welche der Kapitän einzulaufen für gut befinden sollte, binnen vier (4) Monaten vom Datum der in Artikel 21 erwähnten Generalquittung keine abermaligen Tonnengelder mehr verlangt werden sollen. Keine Tonnengelder sollen zu entrichten sein von Fahr zeugen, welche Unterthanen der kontrahirenden deutschen Staaten zun. Transport von Passagieren, Gepäck, Briefen, Lebensmitteln oder solchen Artikeln ver wenden, welche keinem Zoll unterliegen. Führen solche Fahrzeuge gleich zeitig auch zollpflichtige Waaren mit sich, so sollen sie in die Kategoide der Schiffe unter hundertfünfzig (150) Tonnen Gehalt gerechnet werden und ein i’onnengeld von ein (1) Mehss pro Tonne entrichten. Zusatz-Konvention, Artikel 2 (von 1880): Deutsche Schiffe, welche in China bereits die Tonnengelder bezahlt haben, sollen alle übrigen geöffneten Hafen Chinas sowie auch alle nichtchinesischen Häfen ohne Ausnahme besuchen dürfen, ohne innerhalb der viermonatlichen Frist von Neuem Tonnengelder be zahlen zu müssen. Deutsche Segelschiffe, welche länger als vierzehn Tage in einem chinesischen Hafen liegen, sollen für die über diesen Termin hinausgelmnde Zeit nur die Hälfte der vertragsmäfsigen Tonnengelder entrichten. Artikel 25 (von 1861): Wenn der Kapitän eines Schiffes, welches einem der kontrahirenden deutschen Staaten angehört, und welches in einen chinesischen Hafen eingelaufen ist, daselbst nur einen Theil der Ladung zu löschen wünscht so soll er auch nur für diesen Theil zur Zollentrichtung verbunden sein Den Rest der Ladung kann er nach einem anderen Hafen führen und daselbst ver zollen und verkaufen. Artikel 26 (von 1861): Wenn Handeltreibende eines der kontrahirenden deutschen Staaten Waaren, welche sie in einem chinesischen Hafen eingeführt und daselbst verzollt haben, wieder ausführen wollen, so sollen sie sich dieser- halb an den Zollinspektor wenden, damit derselbe sich von der Identität der Waaren und davon Ueberzeugung verschafft, dafs die Kolli unverletzt sind- feollen die Waaren nach einem anderen chinesischen Hafen wieder ausgeführt werden, so wird der Zollinspektor den Kaufleuten, welche die Waaren wieder auszufuhren wünschen, ein Attest darüber ausstellen, dafs die auf denselben lastenden Zölle entrichtet sind. Auf Grund dieses Attestes soll der Zollinspektor desjenigen chinesischen Hafens, nach welchen, die Waaren geführt werden einen Erlaubnisschein zum zollfreien Löschen derselben ertheilen, ohne dafs dafür Ge- buhren oder Zollzuschläge verlangt werden könnten. Wenn sich bei Vergleichuim Die wichtigsten Häfen Chinas. ° ° 334 Einleitung. der Waaren mit dem Atteste herausstellt, dafs eine Zolldefraudation stattgefunden hat so unterliegen die eingeschwärzten Waaren der Konfiskation. , Sollen die Waaren aber nach einem nichtchinesischen Hafen wieder ausgeführt werden, so wird der Zollinspektor desjenigen Hafens, aus welchem die Wiederausfuhr ge schieht ein Certifikat ausfertigen, welches bescheinigt, dafs der Kaufmann, der die Waaren wieder ausführt, eine Forderung an das Zollamt hat, welche dem Betrage der auf die Waaren bereits gezahlten Zölle gleichkommt. Dieses Certi fikat soll vom Zollamte bei jeder Entrichtung von Einfuhr- oder Ausfuhrzöllen gleich baarem Gelde zum vollen Wertbe in Zahlung angenommen werden. Zusatz-Konvention, Artikel 4 (von 1880): Chinesisches Zuge- ständnifs- Für Kohlen chinesischer Herkunft, welche von deutschen Kaufleuten aus geöffneten Häfen exportirt werden, wird hiermit der Ausfuhrzoll auf drei (3) Mace für die Tonne herabgesetzt; für die von denjenigen Häfen angeführten kohlen, für welche bereits früher ein niedrigerer Zoll festgesetzt worden ist, bleibt jedoch dieser niedrigere Satz bestehen. Deutsches Zugeständnifs: Wenn Jemand, ohne im Besitz der vor schriftsmäßigen Bescheinigung zu sein, für irgend eine Art von Schiffen das Lootsengewerbe betreibt, so soll er in eine Geldstrafe genommen werden, welche für jeden einzelnen Fall einhundert Taels nicht übersteigen darf. Auch sollen mit möglichster Beschleunigung Regulationen behufs Ausübung einer gehörigen Kontrole über Matrosen vereinbart werden. Artikel 27 (von 1861): Keine Umladung aus einem Schiffe in ein anderes kann ohne besondere Erlaubnis des Zollinspektors stattfinden. Ausgenommen den Fall, wo Gefahr im Verzüge gewesen ist, sollen Güter, welche ohne Er- laubnifs von einem Schiffe auf ein anderes umgeladen sind, konfiscirt werden. Artikel 30 (von 1861): Kriegschiffen der kontrahirenden deutschen Staaten, welche zum Schutze des Handels kreuzen, oder mit Verfolgung von See räubern beschäftigt sind, soll es freistehen, alle chinesischen Häfen ohne Unter schied zu besuchen. Beim Ankäufe von Vorräthen, Einnehmen von Wasser und bei Ausbesserungen, wenn solche nöthig werden, soll ihnen jede Erleichterung zu Theil und keine Art von Hindernifs in den Weg gelegt werden. Die Befehls haber solcher Schiffe sollen mit den chinesischen Behörden als Gleichgestellte und auf höflichem Fufse verkehren. Abgaben irgend welcher Art sollen von solchen Schiffen nicht erhoben werden. Artikel 31 (von 1861): Sollte ein Kauffahrteischiff, welches einem der kontrahirenden deutschen Staaten angehört, infolge von Havarien oder aus anderen Gründen gezwungen sein, einen Hafen zu suchen, so soll es in jedem chinesischen Hafen ohne Unterschied eiulaufen können, ohne zur Entrichtung von Tonnengeldern verbunden zu sein. Auch brauchen von den Waaren, welche es geladen hat, keine Zölle entrichtet zu werden, falls dieselben nur behufs der Ausbesserung des Schiffes abgeladen werden und unter Aufsicht des Zoll inspektors bleiben. Sollte ein solches Schiff scheitern oder stranden, so sollen die chinesischen Behörden sofort Mafsregeln zur Rettung der Mannschaft und Sicherung des Schiffes und der Ladung treffen. Die gerettete Mannschaft soll gut behandelt und, wenn es nöthig ist, mit den Mitteln zur Weiterfahrt nach der nächsten Konsularstation versehen werden. Specialbestimmung §4 (von 1880): Wenn ein deutsches Schiff infolge von Beschädigungen, welche es in einem der geöffneten chinesischen Häfen, oder aufserhalb desselben erlitten hat, reparaturbedürftig geworden ist, so soll die durch die Reparatur in Anspruch genommene Zeit bei der Frist, nach deien Ablauf Tonnengelder zu bezahlen sind, in Anrechnung gebracht werden. DenII andels Verträge. 35 3* chinesischen Behörden steht das Recht zu, in dieser Beziehung die erforderlichen Feststellungen vorzunehmen. Zeigt es sich jedoch hierbei, dafs es sich nur um einen Vorwand und um die Absicht handelte, gesetzmäfsige Zahlungen an die Zollkasse zu umgehen, so soll das betreffende Schiff in eine dem doppelten Be trage der Tonnengelder, deren Entrichtung es zu umgehen gesucht hat, ent sprechende Geldstrafe genommen werden. Zusatz-Konvention, Artikel 6 (von 1880). Chinesisches Zuge ständnis: Falls seeuntüchtig gewordene deutsche Schiffe in einem geöffneten Hafen Chinas abgebrochen werden, so kann das Material derselben verkauft werden, ohne dafs davon Eingangszoll erhoben wird. Jedoch ist, sobald die Materialien an Land gebracht werden sollen, für dieselben in gleicher Weise, wie dies für Waaren geschieht, auf dem Zollamt ein „Erlaubnisschein zum Ab laden“ vorher zu entnehmen. Deutsches Zugeständnis: Wenn sich deutsche Staatsangehörige ohne m Besitze eines vom Konsul ausgestellten und von der zuständigen chinesischen Behörde abgestempelten Passes zu sein, zu Vergnügungsreisen in das Innere begeben, so steht den betreffenden Lokalbehörden das Recht zu, sie nach dem nächsten deutschen Konsulate behufs Ausübung der erforderlichen Aufsicht über dieselben zurückführen zu lassen. Die Uebertreter sollen aufserdem einer Geld strafe bis zur Höhe von dreihundert Taels unterliegen Specialbestimmung § 6 (von 1880): Wenn bei dem Verkauf des ab gebrochenen Materials eines seeuntüchtig gewordenen deutschen Schiffes in einem der geöffneten chinesischen Häfen der Versuch gemacht wird, zu der Ladung desselben gehörige Waaren mit unterzuschieben, so sollen diese Waaren der Konfiskation unterliegen und aufserdem eine dem doppelten Betrage des Eingangszolles, welcher sonst zu entrichten gewesen sein würde, entsprechende Strafe erhoben werden. Zusatz-Konvention, Artikel 7 (von 1880). Chinesisches Zuge ständnis: Materialien für deutsche Docks sind zollfrei. Eine Liste derjenigen Gegenstände, welche auf Grund dieser Bestimmung zollfrei eingeführt werden können, ist von dem General-Zollinspektor auszuarbeiten und zu veröffentlichen. Deutsches Zugeständnis: Für deutsche Staatsangehörige ausgestellte Inlandspässe für Waaren fremder Herkunft, sowie auch für deutsche Staats angehörige ausgestellte Reisepässe, sollen nur für die Dauer von dreizehn chinesischen Monaten, vom Tage der Ausstellung an gerechnet, Gültigkeit haben. Specialbestimmung § 8 (von 1880): Materialien für deutsche Docks genießen nur, insofern sie wirklich für die Reparatur von Schiffen zur Ver wendung kommen, die Vergünstigung der zollfreien Einführung in geöffnete Häfen. Der Zollbehörde steht das Recht zu, sich durch zu diesem Zweck in das Dock entsandte Beamte von der Art und Weise der Verwendung dieser Materialien durch den Augenschein zu überzeugen. Handelt es sich um den Neubau eines Schiffes, so wird für die darauf verwandten Materialien, insofern die selben in dem Import- oder Exporttarif namentlich aufgeführt sind, der tarif- mafsige Zoll, für die im Tarif nicht aufgeführten Gegenstände aber ein Zoll von o /o ad valorem berechnet, und der betreffende Kaufmann angehalten werden, diesen Zoll nachträglich an das Zollamt zu entrichten. Wer ein Dock anlegen will, hat bei dem Zollamt einen kostenfreien Koncessionsschein zu entnehmen und eine schriftliche Verpflichtung zu unterzeichnen, deren Inhalt und Wortlaut von dem betreffenden Zollamt in geeigneter Form festzustellen ist _ Artikel f 2 (von 1861): Wenn Matrosen oder andere Individuen von Kriegs- und Handelsschiffen eines der kontrahirenden deutschen Staaten deser-36 Einleitung. tiren, so soll die chinesische Behörde, auf Requisition des Konsularbeamten, oder, wenn ein solcher nicht vorhanden ist, des Kapitäns, die erforderlichen Schritte thun, um den Deserteur oder Flüchtling zu entdecken und in die Hände des Konsularbeamten oder Kapitäns zurückzuliefern. Gleichermafsen kann, wenn chinesische Deserteure oder wegen eines Verbrechens Verfolgte sich in die Häuser oder auf die Schiffe deutscher Unterthanen flüchten sollten, die Orts behörde sich an den deutschen Konsularbeamten wenden, welcher die nöthigen Marsregeln ergreifen soll, um die Auslieferung derselben zu bewerkstelligen. Artikel 34 (von 1861): Will sich ein ünterthan eines der kontrahirenden deutschen Staaten an eine chinesische Behörde wenden, so mufs er seine Vor stellung dem Konsularbeamten einhändigen, welcher sie, je nachdem er sie in der Sache begründet und in der Form passend findet, weiter befördert odei zur Abänderung zurückgiebt. 12. Münzen, Mafse und Gewichte. Münzen. Man zahlt mit Silber (und Gold) nach Gewicht (Tael). 100 Haikwan Tael = 111,4 Schanghai oder 110 Amoy, Swatau, oder 105 Tientsin Tael. 1 Haikwan Tael Silber amtlich = 6,41 Mk. 1 Schanghai Tael hat 36,56 g rauh und 33,46 g feines Silber. 1 Haikwan Tael = 2 s 105/s <1 = 0,70 8 (amerikanisch) = 3,76 frs. (franz.) = 2,94 Mk. = 2,17 Rupieen (ind.) = 1,51 8 (mex. 8). Einzige Verkehrsmünze ist die Käsch (Li, langtisan, r^abek, Pitie), eine Scheidemünze aus Kupfer und Zinn. 750 bis 2000 Käsch = 1 1 ael Silber. Gewichte. 1 Pikul = 100 Kätties = 1600 Tael = 60,453 kg. 1 Tael = 10 Mace (Mehss) oder Tsin = 100 Condorin oder Fän = 1000 Käsch (Li, Sabek) = 37,783 g, für Silber (Kanton) = 37,573 g; als Haikwan Tael = 38,246 g. Längen- und Flächenniafse. 1 Yin = 10 Tschi (Covid, Fob) = 100 Tsun (Pant) = 1000 Fän = 3,73 m, nach Ver trag mit England = 3,5S1 m. 1 Li (Meile) = 180 Faden = 1800 Feldmesser Covid =575,5 m. 1 Mau = 631 qm. 1 King = 2453 qm. Hohl mafse für Wein und Getreide. Getreide und Flüssigkeiten meist nach Gewicht, jedoch: 1 Tschi Getreide = 10 Sching = 103,1 1, in Macao = 53 1. 1 Sai Getreide = 2 Hwo = 20 Sching = 122,43 1. Quellen. Returns of trade and trade reports for the year 1898, Part. 11, O. Hübners stat. Tabellen 1900, Ingenieurkalender 1900, Almanack für die K. u. K. Kriegsmarine 1900, Pola.Münzen, Mafse, Gewichte. — Mafstabelle. 37 13. Verwandlung von englischem Mals in Metermafs. a. Zoll in Meter Zoll . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 II Meter 0,025 0,051 0,076 0,102 0,1277 0,152 0,178 0,203 0,229 0,254 0,279 1>. Fufs in Meier Fufs 0 1 2 3 4 5 6 7 8 1 9 0 0,00 0,30 0,61 0,91 1,22 1,52 1,83 2,13 2,44 r 2,74 10 3,05 3,35 3,66 3,96 4,27 4,57 4,88 5,18 5,49 5,79 20 6,10 6,40 6,71 7,01 7,32 7,62 7,92 8,23 8,53 8,84 30 9,14 9,45 9,75 10,06 10,36 10,67 10,97 11,28 11,58 11,89 40 12,19 12,50 12,80 13,11 13,41 13,72 14,02 14,33 14,63 14,93 50 15,24 15,54 15,85 16,15 16,46 16,76 17,07 17,37 17,68 17,98 <;o 18,29 18,59 18,90 19,20 19,51 19,81 20,12 20,42 20,73 21,03 70 21,34 21,64 21,95 22,25 22,55 22,86 23,16 23,47 23,77 24,08 SO 24,38 24,69 24,99 25,30 25,60 25,91 26,21 26,52 26,82 27,13 90 27,43 27,74 28,04 28,35 28,65 28,96 29,26 29,57 29,87 30,17 c. Faden in Meter Faden 0 1 2 8 ! I C?i 6 7 8 9 0 0,00 1,83 3,66 5,49 7,32 9,14 10,97 12,80 14,63 16,46 10 18,29 20,12 21,95 23,77 25,60 27,43 29,26 31,09 32,92 34,75 20 36,58 38,40 40,23 42,06 43,89 45,72 47,55 49,38 51,21 53,03 30 54,86 56,69 58,52 60,35 62,18 64,01 65,84 67,66 69,49 71,32 40 73,15 74,98 76,81 78,64 * 0,47 82,29 84,12 85,95 87,78 89,61 50 91,44 93,27 95,10 96,92 » 8,75 100,58 102,41 104,24 106,07 107,90 «0 109,73 111,55 113,38 115,21 117,04 118,87 120,70 122,53 124,36 126,18 70 128,01 129,84 131,67 133,50 135,33 137,16 138,99 140,82 142,64 144,47 SO 146,30 148,13 149,96 151,79 153,62 155,45 157,27 159,10 160,93 162,76 90 164,59 166,42 168,25 170,08 171,90 173,73 175,56 177,39 179,22 181,05Einleitung. 14. Verwandlung von Metermafs in englisches Mals. a. Zehntel Meter in Fnfs und Zoll Meter 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0' 4” 0’ 8" 1' 0" r 4" r 8” 2 1 0" 2 ' 4" 2’ 7 " 2 ' 11 " 3' 3" 1). Meter in Fnfs und Zoll Meter 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 f - f ff l II r " i •1 l II - ff f "1 ' ff f ff 0 0 0 3 3 6 7 9 10 13 1 16 5 19 8 23 0 26 3 29 6 10 32 10 36 1 39 4 42 8 45 11 49 3 52 6 55 9 59 1 62 4 20 65 7 68 11 72 2 75 6 78 9 82 0 85 4 88 7 91 10 95 2 »0 98 5 101 9 105 0 108 3 111 7 114 10 118 1 121 5 124 8 127 11 40 131 3 134 6 137 10 141 1 144 4 147 8 150 11 154 2 157 6 160 9 50 164 1 167 4 170 7 173 11 177 2 180 5 183 9 187 0 190 4 193 7 60 196 10 200 2 203 5 206 8 210 0 213 3 216 6 219 10 223 1 226 5 70 229 8 232 11 236 3 239 6 242 9 246 1 249 4 252 8 255 11 259 2 80 262 6 265 9 269 0 272 4 275 7 278 11 282 2 285 5 288 9 292 0 00 295 3 298 7 301 10 305 1 308 5 311 8 315 0 318 3 321 6 324 10 c. Meter in Faden Meter 0 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 0,0 0,5 1,1 1,6 2,2 2,7 3,3 3,8 4,4 4,9 10 5,5 6,0 6,6 7,1 7,7 8,2 8,7 9,3 9,8 10,4 20 10,9 11,5 12,0 12,6 13,1 13,7 14,2 14,8 15,3 15,9 30 16,4 17,0 17,5 18,0 18,6 19,1 19,7 20,2 20,8 21,3 40 21,9 22,4 23,0 23,5 24,1 24,6 25,2 25,7 26,2 26,8 50 27,3 27,9 28,4 29,0 29,5 30,1 30,6 31,2 31,7 32,3 60 32,8 33,4 33,9 34,4 35,0 35,5 36,1 36,6 37,2 37,7 70 38,3 38,8 39,4 39,9 40,5 41,0 41,6 42,1 42,7 43,2 80 43,7 44,3 44,8 45,4 45,9 46,5 47,0 47,6 48,1 48,7 90 49,2 49,8 50,3 50,9 51,4 51,9 52,5 53,0 53,6 54,139 I. Abschnitt. Die südchinesischen Häfen. Pakhoi. 1 * ) Pakboi, der Ausfuhrhafen für die südchinesischen Provinzen, liegt an der Nordseite des Tonkin-Golfes und zwar au der Nordküste einer Halbinsel, die sich südwestwärts erstreckt und in das Kap Kwantau ausläuft. Ansteuerung'). Eine gute Landmarke für die Ansteuerung von Pakhoi bildet das Kap Kwantau, auch Kwantau-IIuk genannt, das aus einer 1 Sm laugen Hügelreihe besteht und eine gröfste Höhe von 114 m erreicht. Aus einiger Entfernung erscheint das Kap wie eine Insel, da der hinter ihm liegende Theil der Halbinsel niedrig und flach ist. Die Westküste der Kwantau-Halbinsel be steht aus 18 bis 21 m hohen Abhängen, die weiter nach Norden nur 15 bis 18 m hoch und sandig sind. Hier ist der Küste eine ausgedehnte theilweise trockenfallende Bank vorgelagert, die etwa 3 / 4 Sm vom Lande entfernt unter 1.8 m Wasser hat. Wenn man, von Süden kommend, sich Pakhoi nähert, so findet man regelmäfsig abnehmende Wassertiefen, die l /i Sm vom Kap Kwantau etwa 5,9 m betragen. Es ist rathsam, bei der Ansteuerung von Pakhoi stets in Sicht der Insel Guietschau zu laufen, um hierdurch einen Anhalt für etwaige Stromversetzungen zu gewinnen. Bei klarem Wetter wird das Kap Kwantau bald nach dem Passiren der Insel in Sicht kommen. Wenn man auf der Strecke zwischen der Hainan-Strafse und der Insel Guietschau zwischen zahlreiche Fischerstangen hineingeräth, so ist dies ein Zeichen, dafs man sich der Küste der Halbinsel Leitschau zu sehr genähert hat. Nördlich von der Insel, nach Pakhoi zu, trifft man auch im Fahrwasser solche Stangen oder Pfahl schwimmer von Netzen an; deshalb ist bei Dunkelheit grofse Aufmerksamkeit erforderlich. Diese Stangen sind oft von solcher Stärke, dafs sie den Schrauben der Dampfer gefährlich werden können. Als sicheres Anzeichen von flachem Wasser sind die Stangen nicht zu betrachten, da sie mitunter in 20 m Tiefe aufgestellt sind. Das Kap Kwantau steuere man mit nördlichem Kurse an und passire es in einem Abstand von etwa '/a Sm. Die hier etwa 1 Sm breite Fahrrinne mit 5.9 m geringster Wassertiefe wird an ihrer Westseite von einer ausgedehnten Bank begrenzt, deren Wassertiefen in dem südlichen spitz zulaufenden Theile nur wenig geringer sind als in der Fahrrinne; sie betragen 5 bis 5,5 m. Sobald der Nautilus-Hügel 0 peilt, steuere man etwa NCP/ 2 N bis zum Parallel der sandigen Huk Tykok. Von dieser Huk läuft eine Reihe von Fischbuhnenpfählen in einer Länge von etw'a 1400 m nach NNW 3 / 4 W (nach dem englischen Plan von Pakhoi No. 875 nach NN0 3 /<0); sie hat eine ungefähr 80 m breite Durchfahrt, deren Nordseite durch eine schwarze Tonne mit schwarzem Rautentoppzeichen be- l) Engl. Adm.-Karten: No. 2062, Tong King Gulf ; No. 875: Pakhoi Anchorage. s ) Siehe Tafel 7, Abbildungen 1 bis 4.40 I. Abschnitt: Die südchinesischen Hufen. zeichnet wird. An der Südseite der Durchfahrt liegt eine rothe Tonne mit schwarzem Kugeltoppzeichen. Ein weifse Tonne mit drei schwarzen Kreisen bezeichnet die 4,5 m-Greuze an der Ostseite der Rhede. Diese Tonne liegt ungefähr 1,1 Sm ostnordöstlich von der Tykok-Huk. Wenn man die Durchfahrt durch die Fischbuhne passirt hat, ankert man, je nach dem Tiefgange, in gröfserer oder geringerer Nähe der weifsen Tonne, wobei man jedoch darauf zu achten hat, stets nördlich von der Verbindungslinie dieser Tonne und der Tykok-Huk zu bleiben. Ankerplatz. Die Wassertiefen auf der Rhede von Pakhoi, soweit sie als Ankerplatz für Seeschiffe in Betracht kommt, betragen 5,5 bis 7,3 in. Der Ankergrund besteht aus festem Schlick und Sand und hält gut. Nach Norden ist die Rhede durch die Along-Bank, die stellenweise trockenfällt, geschützt, jedoch nur bei Niedrigwasser; bei Hochwasser, wenn die ganze Bank bedeckt ist, gewährt sie gegen nördliche See fast gar keinen Schutz, und die Schiffe müssen sich dann auf ihr Ankergeschirr verlassen. Gezeiten. Die Hafenzeit von Pakhoi ist 5 h 10“. Nach englischen An gaben beträgt die Fluthhöhe 4,3 bis 4,9 m bei Springtide und 3,3 m bei Nip- tide, die Stromgeschwindigkeit auf dem Ankerplätze bei Springtide 2 Sm und bei Niptide l /z Sm. Das deutsche Kanonenboot „Nautilus“ hat Anfang 1877 Gezeitenbeobachtungen während 40 Tagen angestellt: Eine feste 24 ständige Wechselperiode findet nicht statt. Ein Tag vor Vollmond und ebenso vor Neu mond bis fünf Tage nach Voll- und Neumond findet eine zweimalige Periode und in der Zwischenzeit, also fünf Tage nach Vollmond bis einen Tag vor Neumond und fünf Tage nach Neumond bis einen Tag vor Vollmond, die ein malige Periode in 24 Stunden statt. In den 24 Stunden ist stets auf Erfüllung der Perioden zu rechnen, Ebbe und Fluth sind indessen in dieser Zeit nicht gleich und besonders unregelmäfsig während des Wechsels der Perioden; so ist z. B. beobachtet worden, dafs während der einmaligen Wechselperiode die Fluth 14 Stunden, die Ebbe nur 10 Stunden lief. Der Fluthstrom setzt zu Pakhoi nordostwärts und der Ebbstrom südwestwärts mit einer mittleren Geschwindig keit von 0,6 Sm, zwischen beiden liegt ein Stillwasser. Die gröfste Geschwindig keit des Fluthstromes war 1,6 Sm, die des Ebbstroms 1,3 Sm. Weder bei der Tykok-Huk noch bei der Fischbuhne erlitt der Strom eine Ablenkung; am Ende der grofsen von W nach O sich erstreckenden Bank folgte er der Richtung derselben, der Fluthstrom nach O, der Ebbstrom nach W setzend. Die gröfste Hebung des Wassers betrug in Pakhoi 3,5 m über, die gröfste Senkuug 0,5 m unter dem Nullpunkt; der gröfste Unterschied des Wasserstandes war also 4 m. Die gröfste Hebung fand in der zweimaligen, die tiefste Senkung in der einmaligen Hoch- und Niedrigwasser-Periode statt. Auf den Ankerplätzen beim Kap Kwantau und südlich von diesem war der gröfste Unterschied des Wasserstandes 4,5 m. Der Fluthstrom setzte nach NW und der Ebbstrom nach SO mit meist nur geringer Geschwindigkeit; der stärkste Fluthstrom wurde zu 0,9 Sm, der stärkste Ebbstrom zu 0,5 Sm beobachtet. Die Stadt Paklioi liegt südlich vom Ankerplätze am Ostende einer Reihe von niedrigen Sandhügeln; sie besteht aus zwei langen uuregeluiäfsigen Strafsen, ist schmutzig und ungesund. Seit 1877 ist der Ort Vertragshafen. Mit Hongkong und Hainan besteht telegraphische Verbindung; Küstendampfer ver mitteln den Verkehr mit Hongkong. Frischer Proviant ist zu mäfsigen Preisen zu haben. Das frische Wasser, welches aus einem etwa zwei Kblg. vom Strande entfernten Brunnen entnommen wird, ist ungesund.AUFNAHMEN S.M.S. „NAUTILUS Ivomrnaiulant Koi'tr. Ka.pt. VaLois, 1877 Au^enoanmen-voTi.Kapt.Xi tn_. Claufs en_V.Finxk in ul. z.. S ee Po sfelt. Die wichtigsten Häfen Chinas. X- sohs TscJtay. une, o<Z. SixLuoTut-XnseL 7Sm,™ ~ SO%S Tafel 7 JTord Taya S'/cW S Sirt. S-z.WH.yr SSWhW Nora Ta;j<x SWzWSr,an JTordTaucc SWxWftW 7SSm, ttt ' lr J~Sftäj-becJc,. 7300 . Druck derSetü^ccrtc,kd,rüPakhni. — Taifun-Ankerplätze bei Hainan. 41 Schiffsverkehr im Jaln-e 1898. Einlaufend Auslaufend Dampfer Segler Dampfer Segler Zahl ! Reg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. mit Ladung 90 1 47 272 87 43 833 ° in Ballast 15 6 968 18 10 407 — Davon deutsche • mit Ladung 30 21 073 29 19 345 — — in Ballast 7 3 935 8 5 663 — Waareiiverkelir. Haupteinfuhrartikel sind Baumwollwaaren, Reis; Petroleum u. s. w. im Werthe von 2 379 107 Haikwan Taels (1898). Ausgeführt werden hauptsächlich Indigo, Zucker, Zinn, Häute u. s. w. im Werthe von 1 786 952 Haikwan Taels. Die Witterung von Pakhoi gleicht derjenigen von Hongkong und Kanton. Die Regenzeit dauert vom Januar bis zum Juni; der Regen ist in dieser Zeit jedoch weder ununterbrochen noch sehr heftig. Während der übrigen Monate (Juli bis Dezember) ist das Wetter mit seltenen Ausnahmen schön und trocken. \ om Januar bis zum April wehen häufig heftige Böen aus N, die plötzlich ein- setzen und zuweilen drei Tage lang dauern. Steigendes Barometer und durch sichtige Luft, welche die gegenüberliegende für gewöhulich diesige Küste er kennen läfst, sind die Anzeichen dafür, dafs Nordwind zu erwarten ist. Vom Juni bis zum Oktober kann man Taifune erwarten K die aber nicht gefährlich sind, weil ihr Centrum südlich vom Kap Kwantau vorbeigeht. Taifun-Ankerplätze auf der Insel Hainan und an der Küste zwischen Hainan und Hongkong. ) Yulinkan-Bucht, 8 ) Süd-Hainan, 18° 12' N-Br, 109° 33' O-Lg, ist ein vor- ■ züglicher Tailun-Hafen, wenn das Centrum südlich von Hainan vorbeigeht, was oft der hall ist. Wassertiefe beträgt 6 bis 9 m über weichem Schlickgrunde. Man mufs beim Einlaufen in die innere Bucht die grofse Bank vor der Ostseite der Einfahrt meiden. Gaalong-Bucht, 2 ) Süd-Hainan, 18° 13'N-Br, 109° 43'O-Lg, kann ebenfalls benutzt werden. Ankerplatz liegt vor der Ostküste in der Sampan-Bucht auf 14 m Wasser, Grund Sand und Schlick. Backli-Bucht, 3 * ) Hainan, 19° 7' N-Br, 108° 39' O-Lg, bietet nur Schutz gegen Winde zwischen NNO und S. Ankerplatz findet man in NO, 9 Kblg. von der steilen Klippe bei der Schintschimkoh- oder Pyramiden-LIuk auf 5,5 m Wasser über Schlickgrund. Es ist keine sehr gute Rhede; den Eingeborenen darf man nicht trauen. Maniu-Hafeu, 1 ) 19° 57' N-Br, 109° 52‘ O-Lg, kann benutzt werden, wenn das Centrum im Norden von Hainan vorbeigeht. Guten Schutz gegen östliche Winde gewährt der Ankerplatz auf 7,3 m Wasser über blauem Thongrunde in 9 Zusammengestellt nach dem Jahresbericht des Observatoriums in Hongkong für 185)7, nach einer Druckschrift „'lyphoon Anchorages“ veröffentlicht auf Veranlassung des General-Zoll inspektors in Schanghai 1893, und nach dem ,China Sea Directory“, Vol. III, 1894. 2 ) Engl. Adm.-Karte No. 1019: China, South coast of Hainan island. *) Engl. Adm.-Karte No. 2082: Tongking-Gulf. 9 Engl. Adm.-Karte No. 876: Hainan strait.42 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. den Peilungen: Die Sad-Huk in Nz0 3 /40 und die Paoyu-Huk in S7*0. Guten Ankerplatz auf 7,3 m Wasser findet man auch im westlichen Theile des Hafens. Hunghom-Bucht, 1 ) 20° 17* N-Br, 110° 23'O-Lg, ist seicht und wird nur benutzt, wenn kein besserer Platz erreicht werden kann. Huilingsan-Hafen, 2 ) 21° 34' N-Br, 111° 47' O-Lg, bietet guten Schutz während des Nordostmonsuns für ein oder zwei Schiffe von mittlerem Tiefgang ui,d für viele kleine. Beim Einlaufen auf den Ankerplatz mufs man die 4 rn-Bank an B. B. lassen, die etwa 4 Kblg. westsüdwestlich von der Deepwater- Huk liegt. Namo-Hafen, 2 ) 21° 35'N-Br, 112° 34' O-Lg, wird gebildet durch die Süd westküste der Insel Hautscheun und die Namo-Insel, ist eng, bietet aber einem Schiffe genügende Zuflucht, namentlich in seinem westlichen I heile. Saint Johns-Insel 2 ) oder Tschangtscheuntschan, 21 40 N-Bi, 112 42 O-Lg, hat einen ausgezeichneten Ankerplatz, der gewöhnlich benutzt wird. Sein tief gehende Schiffe ankern weiter südlich von dem angegebenen Ankerplätze, voi der Schito-Bucht. Die Gezeitenströme sind hier stark. Kiungtschau, 3 ) Kiungtschau, die Hauptstadt der Insel Hainan, liegt im nordöstlichen Theile der Insel etwa 3 3 /4 Sm von Ploihau entfernt. Der Hafen von Kiungtschau und gleichzeitig Vertragshafen ist Hoihau, an der Ostseite der Hoihau-Bucht und an der Hainan-Strafse gelegen. Landmarken. Das Land in der Umgebung von Hoihau ist niediig und erscheint waldig. Mitten zwischen der Tschingmae-Huk und Hoihau sind einige rothe Abhänge mit kahlen 20 bis 25 m hohen Sandhügeln westlich und 15 bis 20 m hohen bewaldeten Sandhügeln östlich davon. Den Abschlufs der ersteren Hügel kette an ihrer Westseite bildet der niedrige, dunkle, kuppellöi rnige /2 Sm vom Strande entfernte Hügel Mandarins Cap. Der weifse Leuchtthurm in der Hoihau- Bucht ist schwer zu finden, da er vor einem grofsen weil’sen Hause steht und . dieses nicht überragt, dagegen ist das weifse Haus selbst, das von einei weifsen Mauer umgeben ist, über die Bucht hinaus gut zu erkennen. Das östlich vom Leuchtthurm in den Karten angegebene weifse Haus war nach dem Reisebericht S. M. S. „Irene“ 1896 nicht aufzufinden. Ein Obelisk, in dessen Nähe sich ein Port befindet, liegt am Strande östlich vom Leuchtthurm. Andeie gute Land- ruarkeu bei Hoihau sind die 47 m hohe Kiungtschau-Pagode, die jedoch in den Peilungen westlich von Süd nicht sichtbar ist, die Gruppe von fünf Palmen zwischen der Pagode und Hoihau, von denen vier hoch sind und eine niediig, die beiden Palmen beim Dorfe Bakscha, und südwestlich von dei Stadt die Hummocks, deren einer Gipfel eine kraterförmige Einsenkung zeigt. Für die Ansteuerung vom Osten sind die vor dem Nordost-Ende von Hainan liegenden laya- lnseln wegen ihrer Höhe ausgezeichnete Landmarken. Ungefähr in der Mitte Zwischen Hoihau und der Hainan-Huk liegt der 25 bis 30 Sm weit sichtbaie Potschin-Hügel mit 7 Gipfeln, von denen jedoch selten mehr als vier gleichzeitig sichtbar sind. Auf dem höchsten 140 m hohen Gipfel steht eine Pagode, die im Verein mit dem Potschin-Hügel und den Taya-Inseln die Ansteuerung vom Osten zu jeder Zeit leicht ausführbar macht. i) Engl. Adm.-Karte No. 876: Hainan stvait. *) Engl. Adm.-Karte No. 2212: Huilingsan Harbour to Hongkong. ») Engl. Adm.-Karten: No. 37, Hoihau Hay; No. 876, Hainau Strait; No. 2062, Tong King Gulf.Kiungtschau. 4.3 Vom Vesten kommend, sind folgende gute Landmarken zu nennen: Die Pingmar-Huk, ein steiler von einem Doppelkügel überragter Küstenabhang, und 4 Sm weiter landeinwärts die beiden Pingmar-ßerge, zwei kegelförmige Gipfel, die etwa 1 Sm von einander entfernt liegen und ungefähr 200 m hoch sind. Auf dem höchsten der beiden Gipfel steht eine Pagode, die jedoch nicht so leicht aus zumachen ist. Etwa 7 Sm südöstlich von den Pingmar-Bergen ist der allein liegende 208 m hohe Hügel Kungtschin mit kraterförmiger Einsenkung, und etwa 18 Sm östlich von den Pingmar-Bergen der 198 m hohe Lamko-Hügel, der einen etwas abgeflachten Gipfel mit zwei kleinen Spitzen hat. Die Magpie-Huk er scheint vom Westen als scharfer Vorsprung und ist leicht kenntlich an der davor liegenden 14,6 m hohen Klippe; die Tschingmae-Huk trägt ein kleines Gehölz 1 ernei sind zu ei wähnen der 245 m hohe Berg 15 Sm südwestlich von der Magpie-Huk, dei allein liegende 143 m hohe Hügel Tongsuimum zwischen den Hummocks und dem Fahyung-Hügel und, näherkommend, endlich die bereits bei der Beschreibung der Umgebung Hoihaus genannten Landmarken. Auf dei 1soidseite der Hainan-Strafse sind fast gar keine guten Land marken; das Kap Kami ist niedrig und schlecht auszumachen. Nordöstlich davon eistreckt sich die Schenwan-Hügelkette mit einem auffälligen Baume und einer Pagode. Weiter östlich an der Haian-Bucht ist noch ein 25 m hoher kegel förmiger Hügel zu nennen. Ansteueruiig.') Die Hoihau-Bucht liegt zwischen der Tschingmae- und der Bakscha-Huk und ist etwa 8 Sm breit und 2«/* Sm tief. Die Bucht hat beinahe in ihrer ganzen Ausdehnung sehr flaches Wasser, so dafs tiefgehende Schifle ziemlich weit \om Lande entfernt ankern müssen. Wassertiefen von weniger als 5,5 m erstrecken sich etwa */a Sm seewärts von der Verbindungslinie der beiden Huken; im westlichen Theile der Bucht liegen die Dale-Bänke mit nur 2 bis 3,7 m Wasser H/a S 111 vom Lande. Ausgedehnte Sand- und Schlickbänke mit einzelnen Sandinselcben erstrecken sich vor der Stadt Hoihau bis U/aSui \om Lande entfernt. Dazwischen führen nur einzelne theilweise für Boote be fahrbare Priele hindurch und nach der Stadt. Vor der Bakscha-Huk sowohl wie vor der Tschingmae-Huk sind viele Eischbuhnen, auf die bei der Ansteuerung der Bucht gehörig Rücksicht zu nehmen ist. Vom Osten kommend, sind drei Einfahrten in die Hainan-Strafse, die Süd- odei Innere Einfahrt, die Mittlere und die Nordeinfahrt. Die erste führt dicht unter der Aordostküste von Hainau längs und ist betonnt; sie wird daher haupt sächlich benutzt und ist besonders bei unsichtigem Wetter zu empfehlen, weil auch dann wegen der ^«ähe des Landes noch Landinarken auszumachen sind. Die Mittlere Einfahrt verdient bei klarer Luft den Vorzug, während die Nordeinfahrt nicht empfehlenswert!! ist und auch wrnnig benutzt wird. Die Einsteuerung in die Hainan-Stiafse vom Osten wird meistens unter Führung eines Lootsen unter nommen, der von Hongkong oder einem anderen Platze in der Nähe mitgenommen w r ird. Bei klarer Luft kann man direkt auf die Mofu-Huk zusteuern, anderenfalls thut man gut, die 30 Sm weit sichtbare Nord-Taya-Insel anzusteuern, weil män sonst durch die häufig mit beträchtlicher Geschwindigkeit laufende Strömung auf die Südbänke versetzt werden kann. Während des Nordost-Monsuns darf man nicht darauf lechnen, Land weiter als 10 bis 12 Sm zu sichten. Das Loth ist eben falls ein guter Führer; solange man zwischen 55 und 75 m Wasser hat, ist man im richtigen Fahrwasser. Man läuft nun auf den Mofu-Hügel zu, bis man auf ungefähi 18 m Wasser kommt, und hält sich dann mit nordwestlichem Kurfje >) Siehe Tafel 7, Abbildung 5 bis 8.44 I. Abschnitt: Die siidchinesischen Häfen. zunächst auf dieser Wassertiefe. Bei frischem Winde erkennt man die Bänke int Norden aufser an dem duukelgelben Wasser, das sich auf ihnen befindet, recht gut an der darauf stehenden Brandung; bei der Hainan-Huk allerdings steht dann auch im Fahrwasser eine kurze, hohe, überkämmende See, die schwer erkennen läfst, wo die Bänke aufhören. Von Landmarken ist eigentlich nur der Mofu-ILügel mit Sicherheit auszumachen, die Mofu-Huk erst, wenn sie achteraus in SO kommt; bei klarer Luft sieht man auch den Potschin-Hügel mit der Pagode. Nachdem man die 3,7 m-Stelle an St. B. und die schwarze Tonne mit Dreieck toppzeichen der Biversdale-Untiefe an B. B. gelassen und zwischen der rothen Tonne und der schwarzen Tonne vor der Hainan-Huk hindurchgelaufen ist, mufs man den Kurs auf West ändern, sobald man die letztere Tonne passirt hat oder die Potschin-Pagode frei vom Lande ist. Die weitere Fahrt westwärts südlich von der Kleinen (Little) Bank und uördlich von den Bakscha-Bänken bietet unter Benutzung der oben angeführten bnndmarken und bei Beachtung der Strömungen keine Schwierigkeit. Oestlich von der Einfahrt in die Hainan-Strafse setzt der Fluthstrom gewöhnlich nordwestwärts und der Ebbstrom ostwärts; während des Nordost-Monsuns trifft man weiter ab eine Versetzung nach WSW von 1 bis 2 Sm an. In der Strafse selbst setzt der Strom westwärts oder ostwärts. In der Inneren Durchfahrt setzt der Fluthstrom stark auf das Riff vor der Hainan-Huk zu, und weiter westlich mufs man mit dem Strom rechnen, der in die Potschin-Bucht hineinsetzt. Die starken, querüber die West einfahrt der Inneren Durchfahrt hinwegsetzenden Gezeitenströme lassen es zuweilen gorathen erscheinen, östlich und nördlich von der Kleinen Bank zu passiren. Westlich von Ilainan Head kann man auf 10 bis 15 m Wasser ankern und bei nicht zu starkem Monsun auch östlich davon auf etwa 20 m. An letzterer Stelle kann man gezwungen werden, für kurze Zeit zu ankern, wenn man von heftigem Regen oder Nebel überrascht wird. Nachdem man die vor der Baksclm - Fink befindlichen Fischbuhnen in gutem Abstande umsteuert hat, kann man, mit etwa Südsüdwest-Kurs auf die Hum- mocks zuhaltend, den Ankerplatz aufsuchen. Zur Ansteuerung der Mittleren Einfahrt (Reisebericht S. M. S. „Irene“ 1896) diente die vor derselben ausgelegte schwarz und roth wagerecht gestreifte Tonne mit Kugeltoppzeichen (existirt nach den neuesten Karten und Segel anweisungen nicht mehr), die auf beinahe 3 Sm Entfernung gesichtet wurde, obwohl die Luft nicht völlig klar war. Der südlichste Theil der Nordbank mit 11 bis 18 m Wasser liefs sich gut anlothen. Die auf den Bänken stehende Brandung konnte von den weifsen Köpfen des nicht unbeträchtlichen See- gnnges gut unterschieden werden und kam schon in vorlicher Peilung in Sicht. Von dem Lande wurde zuerst 5 Sm nach dem Passiren der Tonne der Mofu - Hügel gesehen, 27a Sm weiter kam Hainan Bluff in Sicht, die beide gute Marken zur Ortsbestimmung bildeten. Mit WSWV-'W-Kurs wurde zwischen den Nord- und Südbänken hindurchgesteuert, sodann nach einer Kreuz peilung vom Mofu-Hügel und Hainan Bluff mit WyaS-Kurs zwischen der West- imd Kleinen Bank, bis die Bakscha-Bänke dwars waren, von dort mit SWzWy 4 W- Kurs in die Iloihau - Bucht mit gutem Abstande von den Fiscbbuhnen und nach dem Passiren der letzteren mit SzO-Kurs auf den Ankerplatz auf etwa 15 m Wasser, Obelisk S :i /40 und Baumgruppe (Cluster) bei Bakscha 0S07»0. Vom Westen kommend, thut man am besten, die breite Durchfahrt zwischen der westlichsten Bank mit 5,5 m geringster Wassertiefe und der Nordküste von Hainan zu wählen und darauf etwa in der Mitte der Hainan-Strafse in Sicht desKiungtschiiu. 4:> Landes zu beiden Seiten entlang zu steuern. Mit Hülfe der bereits angeführten Landmarken kann man dann leicht auf die Rhede von Hoihau gelangen. Ankerplatz auf der Rhede von Hoihau liegt im östlichen Theile der Bucht vor der Bakscha-Huk. Die Wassertiefen betragen je nach der Entfernung vom Lande 6 bis 15 m. Der Grund besteht aus Sand und Schlick und hält gut, so dafs ein Schiff mit gutem Ankergeschirr einen mäfsigen Nordsturm vor Anker anshalten kann. Die Ankerplätze für gröfsere Schiffe sind nur gegen südliche Winde geschützt. Während der Wintermonate, wo häufig starke nördliche M inde auftreten, ist der Aufenthalt auf der Rhede unangenehm. Kleinere Fahr zeuge ankern je nach ihrem Tiefgange dichter unter Land, wo sie mehr ge schützt liegen. Gezeiten, Die Hafenzeit in der Hoihau-Bucht ist 7 h ; die Fluthhöhe hei Springtide beträgt etwa 3 in, bei Niptide etwa 2 m. Nach anderen Gezeiten beobachtungen ist der Unterschied zwischen Niptide und Springtide bei Hoch wasser nur ungefähr x /a m, Lei Niptide 0,3 m. Die Gezeiten auf der Rhede von Hoihau sind sehr unregelmäfsig; in 24 Stunden findet nur ein Hochwasser und ein Niedrigwasser statt, zuweilen macht sich auch einige Tage lang gar kein Strom, mithin auch kein Steigen und Fallen des Wassers bemerkbar. Der Flufh- strorn setzt 6 Stunden lang uordostwärts, der Ebbstrom 8 Stunden in der entgegen gesetzten Richtung mit einer Geschwindigkeit von ‘/a bis D/a Sin. In der Hainan- Stralse setzt der Fluthstrom 16 Stunden westwärts und der Ebbstrom 8 Stunden ostwärts mit einer Geschwindigkeit von 1 bis 3 Sm. An der Küste von Hainau soll der Strom eine Stunde früher kentern als weiter draufseu. Hoihau-Leuchtfeuer. Ein weifses und rothes Gruppenblinkfeuer, das 10 Sm weit sichtbar ist, brennt 22,3 m über Hochwasser auf einem 6,7 m hohen weilsen eisernen Thurme ain inneren Theile der Bucht. Das Feuer zeigt alle 45 Sekunden vier rasch auf einander folgende Blinke, wie folgt: weifser Blink 1 ’/a Sekunden, Verdunkelung 6 Sekunden, weifser Blink 1'/a Sekunden, Ver dunkelung 6 Sekunden, weifser Blink l'/a Sekunden, Verdunkelung 137s Sekunden, rother Blink U/a Sekunden, Verdunkelung 137a Sekunden. Lootsenwesen. Lootsen für Hoihau sind in Hongkong, Schuitung, Nait- tschau und Pakhoi zu haben. Das Lootsengeld beträgt im Allgemeinen für Dampfer von Hongkong nach Hoihau 60 «• Von Nautschau nach Hoihau für Schiffe von weniger als 3 m Tiefgang 10 $ und für dieselbe Strecke hin und zurück 22 8- Schiffe von mehr als 3 m (10 Fufs) Tiefgang bezahlen von Nau- tschau nach Hoihau für die ersten 10 Fufs 1$ für den Fufs und für jeden weiteren Fufs 2 S mit 15% Abzug von der Gesammtsumme. Zollbehandlung. Jedes einlaufende Schiff mufs seine Papiere und das Manifest beim Konsul oder bei der Zollbehörde innerhalb 48 Stunden nach der Ankunft hinterlegen. Die Grenze des Hafens wird durch eine gerade Linie vom äufsersten Westende der nördlichen Bakscha-Bank nach der Tschingmae-Huk bestimmt. Gelöscht und geladen darf nur in dem Theile der Bucht werden, der östlich von einer vom Obelisk nach NW 7 gezogenen Linie liegt. Keine Güter dürfen ohne Erlaubnifs der Zollbehörde gelandet oder an Bord genommen werden. Erlaubnisscheine für Nacht- und Sonntags-Arbeit werden unentgeltlich vom Zoll amt ausgestellt. Die Geschäftsstunden der Zollbehörde sind mit Ausnahme der Sonn- und Feiertage von 10 bis 4 h . Siehe Einleitung, Seite 31. Hafenunkosten. Es sind nur Tonuengelder wie in allen chinesischen Vertragshäfeu, 4 Mace = ungefähr 1,20 M. für die Registertonne, alle 4 Monate zu bezahlen.46 I. Abschnitt: Die siidchinesischen Häfen. Die Stadt Kiungtschau, Der Hafenplatz von Kiungtschau ist, wie bereits erwähnt, die Stadt Hoihau, die im Jahre 1876 für den Handel geöffnet wurde und seit der Zeit auch officiell Kiungtschau genannt wird. Die Bevölkerung von Hoihau wird auf etwa 12 000 Seelen geschätzt, darunter 6 Deutsche und einige andere Europäer. Die Stadt erstreckt sich längs der flachen Küste der Bucht und am Ufer eines seichten Baches, der bei Hochwasser einen Nebenarm des Hauptflusses bildet. Obwohl durch diese Lage, die das Landen von Gütern nur bei Hochwasser gestattet, der Handel sehr erschwert wird, hat die Stadt doch eine ziemliche Bedeutung gewonnen. Gleich den meisten chinesischen Städten ist auch diese mit einer Mauer umgeben und hat ausgedehnte Vorstädte. ier grofse Thore stehen im rechten Winkel zum Flusse. Kiungtschau, die Hauptstadt von Hainau, zählt etwa 40 000 Einwohner und hat nur für kleine Boote Wasserverbindung mit Hoihau; sie liegt etwa 3 3 /4 Sm südlich von der letzteren Stadt. Die Strafse zwischen den beiden Orten führt über eine flach wellenförmige Ebene. Auf beiden Seiten der Strafse liegen aus gedehnte gut im Stande gehaltene Kirchhöfe. Die Bedeutung von Kiungtschau liegt nur darin, dafs diese Stadt Sitz der Behörden ist; sonst ist sie viel unbedeu tender und hat weniger Kaufmannsläden als Hoihau. Die längste Strafse der Stadt ist ungefähr 3 /r Sm lang, ist jedoch sehr schmutzig, wie auch die ganze Stadt einen schmutzigen und verfallenen Eindruck macht. Die Gesundheits verhältnisse von Hoihau lassen wegen des schlechten Trinkwassers und der fort währenden Feuchtigkeit der Luft, die Wechselfieber erzeugt, viel zu wünschen übrig. Die ungesundeste Zeit beginnt im Mai oder Juni und dauert bis Oktober, im Sommer sind Cholerafälle ziemlich häufig; im März und April treten oft sehr heftige Gewitterstürme auf, welche die Luft reinigen und den Gesundheitszustand bessern, so dafs Fieberfälle in diesem Monat fast gar nicht Vorkommen. Handelsverkehr (1898). Es liefen ein: Dampfer mit Ladung 169 mit 103 576 Reg.-T. , in Ballast 197 „ 127 386 „ Davon waren deutsch: Dampfer mit Ladung 68 mit 46 012 Reg.-T. „ in Ballast 54 „ 37 905 „ Einfuhr: Opium, Baumwollgarn, Petroleum, Mehl, Manchesterwaaren u. s. w. im Werthe von 2 002 876 Haikwan Taels. Ausfuhr: Schweine, Geflügel, Eier, Zucker, Leder u. s. w. im Werthe von 1 686 682 Haikwan Taels. Hoihau hat Kabelverbindung mit der gegenüber liegenden Halbinsel Leitschau und von hier Anschlufs an die übrigen Telegraphenlinien Chinas. Seefischerei wird nur durch kleine Dschunken für den örtlichen Bedarf betrieben. Schiffsausrüstung. Kesselkohlenvorräthe sind nicht vorhanden, höchstens kann ein Dampfer gelegentlich so viel Kohlen erhalten, um nach Hongkong zu kommen. Frischer Proviant, als Schweine, Hühner, Eier u. s. w., ist in grofsen Mengen zu haben. Die Durchschnittspreise stellen sich für Schweine auf 10 S der Picul = etwa 121 Pfund, für Hühner 0,20 bis 0,30 S das Stück und für Eier 0,60« für 100 Stück. Dauerproviant ist nicht zu haben. Wasserversorgung ge schieht durch chinesische Wasserboote zum Preise von ungefähr 0,50 « für die Tonne. Das Wasser ist meistens schlecht. Auskunft für den Schiffsverkehr. Das deutsche Konsulat liegt im Zoll- hause, an dem Hoihau-Flusse. Die Hafenbehörde ist mit der Zollbehörde ver bunden und hat ebenso wie die Hafenpolizeibehörde ihren Sitz im Zollhause.Kiungtschan. Taifun-Ankerplätze bei Hongkong. 47 Ein Krankenhaus, The American Presbyterian Mission Hospital, ist vorhanden. Landungsplatz für Boote ist beim Zollhause. Die Priele, welche durch die der h lufsmündung vorgelagerten Bänke führen, sind von Booten meist nur bei Hoch wasser zu passiven. Zum Verkehr mit dem Lande bedient man sich am beslen eines chinesischen Sampans. Taifun-Ankerplätze in der Umgebung von Hongkong. A. Nördlich von Hongkong. Tongku-Hafen, 1 ) 22° 22'N-Br, 113° 54'O-Lg, wird benutzt, wenn Taifune das Chinesische Meer kreuzen. Er bietet keinen Schutz gegen Westwinde. Der beste Ankerplatz liegt aul 14,5 bis 16,5 m Wasser in der Peilung: Tongku-Gipfel eben fiei von der Südkante von Lintin etwa mitten zwischen dem Festlande und Tongku. Unter den Bogue-Forts (Boca Tigris), 2 ) obwohl Taifun-Centren darüber hingehen; aber wenn das Cencrum binnenlands liegt, weht es dann doch nicht so schwer wie in See. (Vergl. den Abschnitt über den Kanton-Flufs.) Castle Peak-Bucht, 3 ) 22° 22' N-Br, 113° 59' O-Lg. Der gewöhnlich benutzte Ankerplatz liegt in der Mitte der Bucht auf 6,4 m Wasser in der Peilung: Castle-Uipfel in N 34° W l 3 / 4 Sm entfernt. Der Grund hält gut, doch kommt selbst bei Nordostmonsun hohe See auf. Während eines Taifuns würde dei Ankeiplatz nicht sicher sein, man mufs dann auf den folgenden Anker platz laufen. Südlich von den Brothers, 3 ) 22° 19' N-Br, 113° 59' O-Lg, liegt ein sicherer Ankerplatz aul 11 bis 12 m Wasser in den Peilungen: Das felsige Jnselchen südlich von den Brothers, auf der engl. Karte No. 1180 „Beeflslet“ bezeichnet, in Eins mit dem Castle-Gipfel, und die Osthuk von Westbrother in Eins mit der Südwesthuk auf der Castle Peak-Halbinsel. Kapsingmun-Durchfahrt, 3 ) 22° 21'N-Br, 114° 3'O-Lg. Westlich von der Insel Mahwan findet man Schutz gegen Taifune. Bei Springtide steht heftige Stromkabbelung in der Durchfahrt. Man kann auch an der Nordseite der Insel ankern, wo die Gezeitenströme regelmäfsig sind. Laischikok (Tschungschawan), 3 ) 22° 20' N-Br, 114° 7' O-Lg ist ein guter, 11111 nac h W hin etwas ungeschützter Taifun-Ankerplatz. Der Ankergrund ist sehr gut. Der beste Ankerplatz bei schlechtem Wetter liegt auf 6,9 m Wasser in der Peilung: Tschunghue-Gipfel in W 3 / 4 N etwa 2 1 /* Sm entfernt. Die Gezeiten 3ind unregelmäfsig, da sie vom Wind beeinflufst werden. Tschingwan-Bucht, 3 ) 22° 22' N-Br, 114° 6 1 /*' O-Lg, ist einer der besten Hufen in diesem 1 heile der Küste, daher ist er auch während eines Taifuns mit Dschunken vollgepfropft. Stonecutters-Ankerplatz, 4 ) siehe auch unter Hongkong, 22° 197u' N-Br, 114 9 O-Lg, wird während eines Taifuns von Dschunken und vielen Dampfern aufgesucht. Schiffe von weniger als 4,3 m Tiefgang können an der Ostseite der Insel vorbei auf den Ankerplatz laufen, während gröfsere Schiffe durch die west' liehe Einfahrt einlaufen müssen. Kaulung-Bucht, 4 ) 22° 18' N-Br, 114° 13' O-Lg, ist bei jedem Wetter ein 0 Engl. Adm.-Karte No. 1782: Canton river I. *) En g>- Adm.-Karte No. 1741: Canton river II. 3 Adm.-Karte No. 1180: Approaehes to Hongkong. 4 ) Engl. Adm.-Karte No. 1466 : Hongkong.48 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. sicherer Ankerplatz. Der Grund hält gut, Erfahrungsmäfsig liegt zwischen der Channel-Klippe und Taipintoug auf 9 bis 11 ui Wasser der denkbar beste Taifun-Ankerplatz. Die Gezeitenströme treten in diesem Theile der Bucht nicht sehr stark auf, das Schiff liegt daher häufiger auf dem Winde als vor dem Strome. B. Oestlich von Hongkong. Nördlich von der Futautscliau- oder Junk-Insel, 4 ) 92° ll’/V N-Br, 114° 16' O-Lg, findet man einen ausgezeichneten Ankerplatz auf 9 bis 11 m Wasser über Schlickgrund. Man peilt von hier Collinson-Leuchtfeuer eben frei von der West-Huk der Insel. Der Ankerplatz auf 11 bis 13 m zwischen der Junk- und der Slope-Insel ist fast bei jedem Wetter gut. Taimiu-Bucht, 4 ) 22° 16' N-Br, 114° 17' O-Lg. Der beste Ankerplatz liegt gegenüber dem Götzentempel nordöstlich von der Slope-Insel. Die Wassertiefe beträgt etwa lim über Schlickgrund. Der Grund ist gut, jedoch ist der Anker platz nicht zu empfehlen, da durch den Fotaumun-Pafs schwere See und starker Strom einlaufen. Vor der Nordküste der Insel Lamtong, 4 ) 22° 157a‘ N-Br, 114° 17' O-Lg, nicht zu nahe unter der Küste der Insel, findet man guten Ankerplatz auf 9 m Wasser, der den aus Hongkong auslaufenden Schiffen von den Lootsen als guter Taifun-Ankerplatz empfohlen wird. Die Bucht nördlich vom Fotaumun-Passe 5 * ) zwischen der Steep-Insel und der Trio-Inselgruppe, 22° 17'N-Br, 114° 18'O-Lg, ist ein vorzüglicher Anker platz während des Südwestmonsuns, aber völlig offen gegen östlichen Sturm und Dünung. Die Gezeitenströme sind in dieser Bucht kaum bemerkbar. C. Südlich von Hongkong. Taitam-Bucht, 4 ) u. 7 ) 22° 13' N-Br, 114° 14'O-Lg, ist frei von Gefahren und hat Wassertiefen von 8 bis 14 m über Schlickgrund. Gegen alle Winde (ausgenommen solche aus S, die jedoch, da nur wenig Seegang in die Bucht hineinlaufen kann, ungefährlich sind) geschützten Ankerplatz findet man auf 12 m Wasser vor dem Taitam-Dorfe. Wünscht man weiter innen zu ankern, so mufs man die Fischbuhnen, von denen eine grofse Zahl in der Mitte der Bucht liegt, vermeiden. Die Buchten bei der Lamma-Insel, 4 ) 22° 12' N-Br, 114° 8' O-Lg. Die Picnic-Bucht an der Ostseite der Insel ist an sich ein gjjter Ankerplatz und besonders geschützt gegen den Südwestmonsun, kann aber bei einem Taifun nicht gerade empfohlen werden, da die Bucht nach NO offen ist und hoher See gang dort aufkommen würde. Man ankert auf etwa 13 m Wasser über felsigem Grunde in der Mitte der Bucht, etwa 3 Kblg. vom Lande in der Peilung: Green-Insel-Leuchtthurm frei von der George-Insel. Der Grund hält gut; die Ge zeitenströme in der Ost-Lamma-Durchfahrt laufen NW und SO bei einer gröfsten Geschwindigkeit von 2 Sm die Stunde. Luktschauwan nördlich von der Picnic-Bucht ist dagegen ein ausgezeich neter Taifun-Ankerplatz. Wenn auch die Bucht nach NO offen ist, so wird doch die See durch den Strom gebrochen. Die beiden kleinen Buchten an der 5) Engl. Adm.-Karte No. 1962: Hongkong to the Brothers. °) Engl. Adm.-Karte No. 1180: Approaches to Hongkong. 7) Engl. Adm.-Karte No. 380: Taitam Bay.Ansichten von der chinesisehen Küste Nack Skizzen, uni PKotograpTiien. des deutschen Eapitaavs P.Dnhme (^aus dem. Archiv der Seewarte JX. JaienidN'd- vun_1886^Hongkong. 49 Südküste von Lamma bieten keine guten Ankerplätze, da sie zu offen sind. Der Grund ist felsig. Die Bucht an der Westseite bietet während des Nordost monsuns gute Ankerplätze, gegen südwestliche Stürme dagegen ist sie unge schützt. Einen sicheren Ankerplatz auf etwa 10 m Wasser über Schlickgrund findet man im nördlichen Theile der Bucht auf der Verbindungslinie des Senhouse- Berges mit der West-Huk. Gegen Ende des Nordostmonsuns kommen gelegent lich starke Böen von den Bergen herunter. Die Gezeitenströme in der West- Lamma-Durchfahrt laufen N—S mit etwa 1 bis U/a Sm Stärke die Stunde. Tscliung-Insel, G ) 22° 12' N-Br, 114° 1' O-Lg. Guten Ankerplatz findet man westlich von der Mitte der Westbucht auf 7 m Wasser über gut haltendem Schlickgrunde. Die Gezeitenströme sind in der Bucht kaum fühlbar. Da die hier im letzten Augenblick Schutz suchenden Dschunken den Schiffen oft lästig fallen, so empfiehlt es sich, bei Annäherung eines Taifuns besser Laischikok (siehe oben) aufzusuchen. Hongkong. 1 ) Die Insel Hongkong, eine englische Kronkolonie, liegt inmitten einer Gruppe von Felseninseln vor der Mündung des Tschukiang oder Kanton-Flusses. Die Hafenstadt der Insel heilst Victoria und ist als ein Hauptort für den ost asiatischen Handel von hervorragender Bedeutung. Die geographische Lage der Kathedrale von Victoria oder Hongkong, wie die Stadt gewöhnlich genannt wird, ist 22° 16' 52" N-Br, 114° 9' 32" O-Lg. Laiulmarken. Von Süden kommend, sind die Ladronen und die Kaipong- Inseln die hauptsächlichsten Landmarken für die Änsteueruug von Hongkong und ebenso vom Kanton-Flufs. Die Grofse Ladronen-Insel ist hoch und steil und leicht kenntlich an dem kuppelförmigen Berge in ihrem nordwestlichen Theile, der eine Höhe von 448 m erreicht. Keine der übrigen Ladronen-Inseln hat, ob gleich ebenfalls hoch, eine ähnliche Gestalt. Von den Kaipong-Inseln, der süd lichsten Inselgruppe vor der Mündung des Kanton-Flusses, ist Paktsim mit den beiden sogenannten Eselsohren an seinem Südwestende eine werthvolle Land marke. Die beiden Eselsohren, zwei auffällige spitze Gipfel, steigen von der selben Basis beinahe senkrecht 286 m hoch an und sind an ihrer ebenfalls steil abfallenden Nordostseite mit dem 146 m hohen Lande verbunden, das den nord östlichen Theil der Insel bildet. Die 30 m hohe Gap-Klippe am Südwestende der Kaipong-Insel, die an dem weifsen Leuchtthurm an der Ostecke eines weifsen Gebäudes leicht kenntlich ist, dient den Dampfern hauptsächlich als Ansteuerungs marke. Der Leuchtthurm hat telegraphische Verbindung mit der Post und dem Hafenamt in Hongkong; alle passirenden Schiffe werden gemeldet. Von NO kommend, wird die 30 m hohe felsige Waglan-Insel, die zur Putoi- Inselgruppe gehört und durch eine schmale Durchfahrt in zwei Theile getheilt wird, gewöhnlich als Ansteuerungsmarke benutzt. Der runde Leuchtthurm dieser Insel ist in seiner oberen Hälfte roth und in der unteren weifs, die dazu gehörigen Gebäude sowie die Umfassungsmauer sind weifs. Nachts dient das 18 Sm weit sichtbare weifse Blinkfeuer auf der Gap- Klippe und das 14 Sm weit sichtbare rothe und weifse feste Feuer auf der Green- Insel für die von Süden kommenden Schiffe zur OrientiruDg, während die von NO kommenden Schiffe das weifse Gruppenblinkfeuer von Waglan benutzen, das 22 Sm weit sichtbar ist. !) Engl. Adm.-Karten No. 1180, Approaches to Hongkong; No. 1466, Hongkong; No. 1459, Hongkong Harbour. Die wichtigsten Häfen Chinas. 45(1 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. Allsteuerung von Hongkong. Besondere Aufmerksamkeit ist hauptsächlich uajhts auf die grofsen Fischerflotten zu richten, die man bei der Annäherung an dei Kanton-Flufa und an Hongkong trifft. Sie bestehen meist aus kleinen Dickunken, die in der Regel das kleinste Raasegel vorn haben und nachts keine Lfchter zeigen. Von Süden kommende Dampfer benutzen gewöhnlich die Durch- fan-t zwischen den Ladronen und den Kaipong-Inseln, indem sie die Gap-Klippe mt etwa NOzN-Kurs in entsprechendem Abstande an St. B. lassen, und steuern dam mit nördlichem Kurse östlich von der Lingting-lnsel auf die West Lamina- Dirchfahrt zu, um durch die Sulphur-Durchfahrt zwischen der Green-Insel und de- Insel Hongkong den Hafen zu erreichen. Nachts wird auf dem ersteren Kurse (NOzN) bald auch das Waglan-Föuer in Sicht kommen. Das Feuer auf der Green - Insel wird man in der Nähe dei Iisel Lingting erblicken. Lingting mufs in gehörigem Abstande passirt werden, un die beiden etwa 1 Sm nordöstlich von der Insel liegenden Klippen zu ver modern Ueberliaupt ist es geboten, sich den kleineren Inseln nicht weiter als 1 Sm zu nähern, da die meisten derselben nicht genau vermessen sind und daher inmer die Möglichkeit vorhanden ist, dafs man auf eine nicht in den Karten vei- zöcknete Klippe stöfst. Die West-Lamma-Durchfahrt zwischen der Insel Lamma uid den östlich von der Insel Lantau liegenden Inseln hat Wassertiefen von etwa 7,5 bis 9 m. Wenn man sich gut in ihrer Mitte hält, wird man die den Iiseln zu beiden Seiten vorgelagerten Klippen vermeiden. Die Ost-Lamma-Durckfahrt zwischen Lamma und Hongkong hat Wasser- thfen von 30 bis 42 m, ist jedoch nur etwa 1 Sm breit, ln ihrem nordwestlichen Tieile zwischen der George-Insel und dem Nordende von Lamma ist ein gut gischützter Ankerplatz auf 13 bis 14 m Wasser. Zwei Paar Meilenbaken, welche aif der Makong-Insel und auf der Taitam-Halbinsel errichtet sind, bezeichnen ene Strecke von 2 Sm. Die Leitmarke hierfür ist: die weifse Marke auf der Pitoi-Iusel in Eins mit dem Gipfel der Castle-Klippe, in SOzO. Die Sulphur-Durchfahrt mit 7,3 m geringster Wassertiefe ist nur 2 Kblg. beit, jedoch frei von Gefahren, und wird allgemein von den Dampfern benutzt. Tiefgehende Segelschiffe tkun am besten, wenn nicht gerade eine frische Briese rtcht durch die Durchfahrt weht, nördlich von der Kellett-Bank auf die Rhede zi laufen. Sie müssen dann, sobald sie die Green-Insel passirt haben, in dei Leitmarke nordwärts steuern: Berg Senhouse auf Lamma westlich frei von dei Green-Insel in SzO, bis der 221 m hohe Berg Kweiling (Devils Peak) auf dem Festlande bei Lyemun in Eins mit der Weifseu Huk auf der Stouecutters-Insel in GzS ist. Von hier können sie mit etwa SOzO-Kurs im tiefen Wassei und gut nirdlich frei von der Kellett-Bank auf den Ankerplatz steuern. Die westliche Enfahrt auf die Rhede von Hongkong ist die von Segelschiffen gewöhnlich be- mtzte. Im Nordostmonsun können von Osten kommende Schiffe auch die östliche Enfahrt durch den Lyemun-Pafs wählen, doch da das hohe Land meist den Wind ais den Segeln nimmt, wird sie selten gebraucht. Dampfer können bei Tage auch ohne Gefahr je nach Bedarf die 1 aitami- oler die Lema-Durchfahrt benutzen. Der östlichen Einfahrt 1 ) nnifs man sich, von Osten kommend, bei Nacht oder insichtigem Wetter vorsichtig nähern. In die Tathong-Durchfahrt laufe man ein, iidem man sich nahe an der Tathong-Huk, der Südspitze der Lamtong-Insel, hilt und sie mit etwa Westnordwest-Kurs in 2 bis 3 Kblg. Abstand passirt. Auf diese Veise bleibt man gut frei von den Bokhara-Kippen und der Tathong-Klippe. 1) Siehe Tafel 8, Abbildung 1, 2 und 10.Hongkong. 51 4* Erstere sind an ihrer flachsten Stelle durch eine schwarz und weifs gewürfelte Tonne gemarkt. WNW-Kurs behält man bei, bis das Westende von Lamtong dwars ist, und steuert dann mit etwa Nordnordwest-Kurs weiter. Bei der Annäherung an die Küste zu beiden Seiten verfahre man vorsichtig, da die Lothungen bis nahe an das Land ziemlich gleichmäfsig bleiben. Der Lyemun-Pafs zwischen dem Nordostende von Hongkong und dem Festlande ist bei einer Breite von nur 2‘/4 Kblg. 40 bis 44 m in der Mitte tief. Das Land zu beiden Seiten fällt steil ab. Die Penguin-Untiefe mit 9,1 m geringster Wassertiefe etwas nordwestlich vom Lyemun-Pafs ist ungefährlich. Zu vermeiden ist jedoch eine 2,7 m-Stelle, die etwas nördlich von dem gewöhnlichen Fahrwasser liegt; sie peilt von Devils Peak W 3 / 4 S, 6 V 2 Kblg. entfernt. Beim Lyemun-Pafs trifft man schon einen Hafen- lootsen, der die weitere Führung des Schiffes übernimmt. Ueber die Ansteuerung von Hongkong, von Singapore kommend, sagt Kapt. G. Pfafl, D. „Niobe“, Folgendes: Im Nordostmonsun von PuloAor nach Hong- kong aufsteuernd, läfst man Pulo Sapatu gewöhnlich in 40 bis 50 Sm Abstand an B.B., um dem in einem verhältnifsmäfsig schmalen Streifen längs der Küste von Cochinchina am stärksten laufenden Strom zu entgehen. Ganz zu vermeiden ist eine Versetzung nach dem Süden zwar nicht, aber wenn mau sich möglichst weit von den der Küste vorgelagerten Untiefen hält, so ist der Strom geringer und der Umweg ganz unbedeutend. Von der Höhe von Pulo Sapatu setzt man den Kurs so, dafs man, zwischen den Paracels und der Macclesfield-Bank hindurch laufend, etwa 30 Sm vom Bombay-Riff entfernt und im tiefen Wasser bleibt. Auf der Macclesfield-Bank steht bei steifem Nordostwinde eine schwere See, gegen die kaum aufzukommen ist. Hier ist der Gegenstrom kaum merkbar, da er hauptsächlich der Küstenrichtung folgt und in den Tonkin-Golf hineindrängt. Nach dem Passiren der Paracels steuert man gerade auf die Lema-Inseln vor Hongkong zu und sucht durch häufige Beobachtungen die Geschwindigkeit des erst nach SV und dann unter der Küste nach WSW setzenden und zunehmenden Stromes festzustellen. Bei klarer Luft ist die Einfahrt nach Hongkong zwischen den Inseln hindurch, durch das Blinkfeuer auf der Gap-Klippe auch bei Nacht ganz ungefährlich. Mit etwa NOzN-Kurs sichtet man bald das Waglan-Feuer voraus und nach dem Passiren von Lingting auch das Feuer auf der Green-lnsel. Ist man abends bei dickem Regen und steifem NO bis zur Gap-Klippe gekommen und mufs wegen unsichtiger Luft beidrehen, so dampfe man langsam nach Osten. „Niobe“ wurde hier nachts in 12 Stunden bis zur St. Johns-Insel, nahezu 70 Sm, vertrieben. Von Hongkong nach Singapore bestimmt, steuert man während des Nord ostmonsuns zwischen den Paracels und Hainan hindurch, wo man, von 2 bis 4 Sm Strom begleitet, bis ungefähr zum Kap Padaran laufen kann. Bei Regen und unsichtigem Wetter ist es sicherer, die Triton-Insel (das nach der Karte au der Südostseite der Insel befindliche Wrack wurde von Kapt Prehn, D. „Bayern“, beim Passiren der Insel Anfang 1898 nicht bemerkt) in etwa 20 Sm Entfernung an B. B. lassend, mit südlichem Kurs auf Pulo Sapatu zuzusteuern, da das Kap Padaran mit der südlich davon liegenden Holland-Bank dann nicht ungefährlich ist. Die Entfernung ist dieselbe und die Einbufse an Stromstärke nur gering. Beim Südwestmonsun hat man auf der Fahrt gegenan gewöhnlich nicht soviel Gegen strom und Wind zu überwinden. Wird es lange still, dann mufs man nur vor V irbelstürmen auf der Hut sein. Beim Herannahen eines solchen suche man die Macclesfield-Bank und den inneren Weg wegen der schweren See zu vermeiden. Leuchtfeuer. Das Feuer auf der Gap-Klippe ist ein weifses Blinkfeuer, das alle 30 s einen Blick von 5 S Dauer zeigt und 18 Sm w r eit sichtbar ist.52 I. Abschnitt: Die sndchihesischen Häfen. 13ei Nebel oder unsichtigem Wetter wird alle 10 Minuten ein Kanonenschufs abgefeuert. Das Tschung- oder Lantau-Feuer ist roth und brennt auf einer eisernen Bake auf einer Klippe im Fahrwasser zwischen den Inseln Tschung lad Lantau. Das Feuer soll unregelmäfsig brennen (vergleiche Austeuerung von Macao, Seite 69). Das Feuer auf dem Nordwestende der Green-Insel ist ein rothes und weifses festes Feuer, das 14 Sm weit sichtbar ist und in einem runden weifsen Tfurme brennt. Es ist weifs sichtbar in den Peilungen von N 84° W über N und 0 bis S 17° 0, roth von S 17° 0 über S bis S 5° W. In den übrigen Peilungen ist es vom Lande verdeckt. Zwei Leuchttonnen mit rothem Feuer bezeichnen die Westeinfahrt in dis mittlere Fahrwasser auf der Rhede von Hongkong. Auf den Landungs- b.’ücken brennen grüne und rothe Hafenfeuer. Die zur Bezeichnung des Telegraphenkabels bei der Nordhuk von Hongkong dienenden vier rothen Feuer sind bereits unter „Verbotener Ankerplatz“, Seite 54, genannt. Das Feuer auf dem Kap Collinson, der Osthuk der Insel Hongkong, ist weifs und roth und 6 Sm weit sichtbar. Es ist weifs in den Peilungen von S22° 0 über S und W bis N 22° W und roth in den übrigen Peilungen. Das Waglau-Feuer auf der gleichnamigen Insel ist ein 22 Sm weit sichtbares weifses Gruppenblinkfeuer, das alle 30 s zwei rasch aufeinanderfolgende Hinke zeigt. Es wird in einigen Peilungen von den in der Nähe liegenden Inseln verdeckt. Wenn Nebelsignale passirender Schiffe zu hören sind, werden zwei Kanonenschüsse mit einer Zwischenpause von 15 s abgefeuert; dieselben werden nöthigenfalls alle 12 Minuten wiederholt. Lootsemvesen. In Hongkong besteht kein Lootsenzwang. Die Lootsen, durchweg Chinesen, sind Privatlootsen. Die Seelootsen, die auch die Schiffe cirekt auf den Liegeplatz bringen, trifft man bereits zwischen den Ladronen und der Gap-Klippe und bei der Waglan-Insel, während die übrigen Lootsen sich ge wöhnlich bei der Green-Insel und beim Lyemun-Pafs aufhalten. Die Sampans derselben führen bei Tage gewöhnlich die Flagge H oder, falls die Lootsen von einer Dampfergesellschaft fest angestellt sind, deren Flagge. Nachts zeigen sie Blaufeuer oder auch nur ein weifses Licht. Die Lootsen sollen tüchtig und zuverlässig sein. Die Kauton-Lootsen haben ebenfalls die Berechtigung, Schiffe lös nach Hongkong zu bringen, sie stehen jedoch nicht unter Aufsicht der Be- Lörden von Hongkong. (Siehe auch unter Kanton.) Die gewöhnliche Taxe für die Hafenlootsen beträgt 10 * für jede Dienst leistung. Von See aus ist der Preis zu vereinbaren. Die Bark „Etha Rickmers“, Kapt. H. Rose, bezahlte einlaufend von der Gap-Klippe bis auf die Rhede 30 und auslaufend für dieselbe Strecke 20 S- Dampfer nehmen gewöhnlich keinen Seelootsen. Schleppdampfer giebt es mehrere; sie gehören theils der Hongkong & Whampoa Dock Co., theils anderen Firmen. Der Schlepplohn mufs vereinbart werden und beträgt für Segelschiffe für Verholen auf der Rhede gewöhnlich 20 s. Die Bark „Etha Rickmers“ bezahlte von der Gap-Klippe bis auf die Rhede 85 t, und umgekehrt von der Rhede bis zur Gap-Klippe 50 S. Sturmsignale werden am Mast bei der Zeitsigualstation auf der Kaulung- Huk gezeigt. Ein Cylinder zeigt einen Taifun im Chinesischen Meer östlich von Hong kong an, ein Kegel mit der Spitze nach oben einen Taifun nördlich von Hong-Hongkong. 53 kong oder dafs er nordwärts fortschreitet, ein Kegel mit der Spitze nach unten einen Taifun südlich von Hongkong oder dafs er südwärts fortschreitet und ein Ball einen Taifun westlich von Hongkong. Wenn diese Signalkörper roth sind, so befindet sich das Centrum über 300 Sm, und wenn sie schwarz sind, unter 300 Sm von Hongkong entfernt. Diese Signale, die nicht die Annäherung eines Sturmes auf Hongkong anzeigen, werden vom Wachtschiffe und dem Hafenamt wiederholt. Auf Hongkong bezügliche Sturmwarnungen werden durch Abfeuern einer Kanone, die am Fufse des Signalmastes aufgestellt ist, gegeben. Ein Schufs bedeutet, dafs ein starker Sturm in Hongkong erwartet wird, zwei Schüsse, dafs ein taifunartiger Sturm erwartet wird, und drei Schüsse, dafs' ein plötzliches, für die Schiffe gefährliches Umspringen des Windes erwartet wird. Nähere Aus* kunft ertheilt das Telegi-aphenamt in Hongkong und die Polizeistatiou auf der Kaulung-Huk. Nachts bedeuten zwei Lichter senkrecht unter einander, dafs schlechtes Wetter und ein Rechtsdrehen des Windes, und zwei Lichter wagerecht neben einander, dafs ein Zurückdrehen des Windes erwartet wird. Diese Signale werden am Flaggenmaste der Godown Company in Kaulung wiederholt. Quarantäne. Ein Gesundheitspafs wird nur verlangt, wenn das Schiff aus einem krankheitsverdächtigen Hafen kommt. Die weiteren gesundheitspolizei lichen Bestimmungen enthält die Hafenordnung, die jedem Schiffe bei Ankunft überreicht wird. Ankerplätze auf der Rhede. Die Rhede oder der Hafen von Hono-konv liegt zwischen der Nordküste der Insel und dem Festlande und wird im Osten durch eine Linie begrenzt, die von der Nordhuk der Insel nach der gegenüber liegenden Festlandshuk läuft, und im Westen von einer Linie, welche die West küste der Stonecutters-Insel mit der Westküste der Green-lnsel verbindet. Die Rhede ist nach allen Seiten mit Ausnahme der Westseite gut geschützt. Doch auch hier wird die Gewalt der Stürme durch die vielen vorliegenden Inseln ge brochen, so dafs der Hafen als einer der sichersten der Welt gilt. Die Wasser tiefen betragen auf der Rhede im Durchschnitt 7 bis 18 m, und der aus Schlick bestehende Ankergrund hält gut. In der Taifunzeit sind die Ankerplätze im nördlichen Theile der Rhede die besten, weil hier die Kaulung-Halbinsel nach NO, von wo die gröfste Windstärke zu erwarten ist, Schutz gewährt. Der innere Ankerplatz ist auf 11 bis 13 m Wasser der Ordnance-Briicke gegenüber, etwa 1 /a Sm vom Lande entfernt; hier liegt man aufserhalb des stärksten Gezeiten- ^tromes und ist nach Osten durch die Kellett-Insel und die Osthuk geschützt. Die Rhede von Hongkong wird von drei Fahrwassern, dem nördlichen, mittleren und südlichen, durchschnitten, in denen kein Schiff ankern darf. Segel schiffe ankern gewöhnlich nördlich vom nördlichen Fahrwasser und können vor einem Anker liegen; die Dampfer, die zwischen dem nördlichen und mittleren Fahrwasser ankern, müssen mit zwei Ankern vertäuen. Alle gröfseren Dampfer linien haben jedoch ihre eigenen Festmachetonnen, an denen sie vertäuen. Die Ankerplätze südlich vom mittleren und südlichen Fahrwasser sind für Dschunken, Leichter, Boote u. s. w. bestimmt. Ueber die Lage der Fahrwasser und der Ver täutonnen sowie über die Betonnung der Rhede giebt die engl. Adm.-Karte No. 1459, der Hafen von Hongkong, die beste Auskunft. Bei Stürmen bietet die Kaulung-Bucht die sichersten Ankerplätze. Auch der Ankerplatz zwischen der Stonecutters-Insel und der Kaulung-Halbinsel wird dann vielfach aufgesucht. Schiffe mit weniger als 4,3 m Tiefgang können östlich von der Insel auf den letzteren Ankerplatz laufen, dürfen sich jedoch der Insel54 I. Abschnitt: Die südchinesischeil Häfen nicht zu sehr nähern, da an ihrer Ostküste verschiedene Klippen liegen. Gröfsere Schiffe sollten stets vom Westen her auf den Ankerplatz steuern. Die Ankerplätze für Kriegsschiffe befinden sich vor dem Ostende der Stadt Victoria und vor der Westküste der Kaulung-Halbinsel. Petroleumankerplatz ist nördlich und östlich von der Kellett-Insel, während die Quarantäneankerplätze und die Ankerplätze für Schiffe mit Explosivstoffen bei der Stonecutters-Insel liegen. Verbotener Ankerplatz. Die Endpunkte eines Telegraphenkabels, das von der Kaulung-Halbinsel nach der Nordhuk von Hongkong sich erstreckt, werden durch je zwei weifse Baken bezeichnet, auf denen nachts rothe Feuer brennen. Kein Schiff darf in dem Rechteck ankern, das durch diese vier Baken oder Feuer gebildet wird. Torpedogrund befindet sich an der Südküste der Stonecutters-Insel. Seine Südgrenze wird durch zwei roth- und weifsgemalte Tonnen mit Stangentoppzeichen gemarkt. Alle Schiffe müssen sich südlich von diesen Tonnen halten. Gezeiten. Die Hafenzeit von Hongkong ist etwa 9 h 26“ die Fluthhölie beträgt bei Springtide ungefähr 2 m. Die Gezeiten von Hongkong bestehen im Allgemeinen aus einem Hoch- und Niedrigwasser, gefolgt von einem zweiten Hoch- und Niedrigwasser von bedeutend kleinerem Hub. Der Unterschied zwischen dem letzteren Hoch- und Niedrigwasser beträgt zuweilen nur wenige Zoll. Zu gewissen Mondvierteln und in Jahren grofser Monddeklination verschwindet die letztere Tide häufig ganz, so dafs während eines Tages nur ein Hoch- und Niedrig wasser stattfindet. So findet nach den Hongkong Tide Tables im Jahre 1900 an folgenden Tagen nur ein Hoch- und Niedrigwasser statt: am 27. Januar, am 24. und 25. Februar, am 10. und 25. März, am 8. April, am 3., 4. und 17. September und am 1., 2., 3. und 16. Oktober. (Näheren Aufschlufs geben die „Tide Tables for Singapore and Hongkong“, Nautical Almanach Office, London.) Der Fluthstrom läuft in der Tathong-Durchfahrt nach NNW, der Ebbstrom nach SSW mit einer Geschwindigkeit bis zu 1 Sm; im Lyemun-Pafs setzt der Fluthstrom nordwestwärts und der Ebbstrom südostwärts mit einer Geschwindig keit von 2 bis 3 Sm. Auf der Rhede von Hongkong folgen die Gezeitenströme im Allgemeinen der Richtung der Küste. Der Fluthstrom setzt, durch den Lyemun-Pafs eindringend, zunächst im östlichen Theile der Rhede nach WSW und dann, allmählich umbiegend, nach WNW; entsprechend läuft der Ebbstrom zunächst im westlichen Theile der Rhede nach OSO und im weiteren Verlaufe nach ONO. Die Geschwindigkeit ist auf den Ankerplätzen nur gering; ebenso tritt die Tide in den verschiedenen Buchten sehr schwach und unregelmäfsig auf. Der Strom kentert ungefähr zur Zeit des Hoch- und Niedrigw'assers. Hafenanlagen. Auf der Hongkong - Seite sowohl wie auf der Kaulung- Seite sind eine Anzahl von Landungsbrücken und Kaie erbaut, an denen Schiffe jeder Gröfse anlegen können. Krähne sind aufser einigen Handkrähnen nicht vorhanden. Die Schiffe gebrauchen ihr eigenes Lösch- und Ladegeschirr. Die an den Landungsbrücken liegenden Dampfer löschen meist direkt in Eisenbahn wagen, die dann die Waaren in die Schuppen (Godowms) befördern. Die gröfsten dieser Schuppen oder Lagerhäuser befinden sich auf der Kaulung-Halbinsel und gehören der Hongkong & Kowloon Wharf & Godown Co. Nachts können keine Schiffe an die Landungsbrücken holen, sondern müssen bis Tagesanbruch auf der Rhede ankern. Dockunlagen. Die Hongkong & Whampoa Dock Co. besitzt fünf Trocken docks und zwei Patenthellinge. Die Docks No. 1 bis 3 und die Patenthellinge liegen in der Hougham-ßucht, das Cosmopolitan-Dock auf der Kaulung-HalbinselHongkong. 55 gegenüber der Stonecutters-Insel und das Hope- und Lamont-Dock im Aberdeen- Hafen an der Südküste der Insel Hongkong. Länge auf den : Stapel klotzen Einfahrtsbreite Tiefe über der . , Schwelle bei Gröfstes Schlfl ’ mittl. Springtide das gedockt hat Dock No. 1 175,6 m 21,3 m (unten) 9,1 m 14 200 t Dock No. 2 113,0 . 22,6 . 5,6 . 4 370 „ Dock No. 3 80,5 . 15,0 . 4,3 „ 1 715 . Patenthelling No. 1 73,2 „ 18,3 „ 4,3 „ 1 723 „ Patenthelling No. 2 «7,1 „ 18,3 . 3,7 „ 1 223 , Cosmopolitan-Doek 142,0 . 26,1 „ 6,1 , 5 079 „ Hope-Dock 131,1 „ 25,6 . 7,0 . 6 000 „ Lamont-Dock 101,5 „ 19,5 „ 4,9 „ 3 185 . Die Werkstätten sind mit allen der Neuzeit entsprechenden Einrichtungen versehen und können alle Reparaturen au Schiffen und Maschinen ausführen. Schiffe bis zu 2000 t werden gebaut; Dainpfkrähne mit bis zu 75 t Hebekraft sind vorhanden. Die Dockgesellschaft besitzt auch einen Bergungsdampfer. Dockkosten: Für Schiffe von 100 bis 300 Reg.-T. brutto 200 J. ■nun 300 n 500 „ _ 250 , v r> ” 500 „ 600 300 , v v r 600 n 700 350 „ » n 700 r 800 400 „ •n •» » 800 » 900 V 450 „ „ „ „ 900 1000 n 475 „ „ „ „ 1000 n 1100 495 „ 1100 und mehr 1) n 0,45 $ pro Tonne. Für diese Summen darf ein Schiff' drei Tage im Dock bleiben; für jeden folgenden Tag ist zu bezahlen: Für Schiffe von 100 bis 400 Reg.-T. brutto 50 8. V n 400 „ 600 60 „ n r> 600 800 70 „ r> n n 800 900 80 . » r> »i 900 V 1000 90 „ V D » 1000 1100 100 „ r> « 1100 _ 1200 110 „ n » „ 1200 und darüber „ „ 0,10 $ pro Tonne. Schiffe, die längsseit der Kaie in Kaulung oder Taikoksui (Cosmopolitan- Dock) liegen, um zu repariren, bezahlen 20 ® Liegegeld täglich. Das Kupfern eines Schiffes kostet 0,75 I für die Platte Kupfer einschl. des Dockens und aller hierzu erforderlichen Arbeiten und Materialien. Segelschiffe werden von den Schleppdampfern der Gesellschaft kostenlos in das Dock und heraus geschleppt; für Dampfer wird ein mäfsiger Preis be rechnet. Die Schlepptrossen hat das geschleppte Schiff zu stellen. Aufser der genannten Gesellschaft befassen sich noch die Firmen G. Fenwick & Co., Gordon & Co. und einige kleinere chinesische Unter nehmer mit Schiff- und Maschinenbau. Hafenabgaben. Es sind nur Leuchtfeuerabgaben, 0,0t 8 pro Tonne, bei jeder Ausklarirung zu bezahlen. Schiffe, die an Sonntagen oder Feiertagen löschen oder laden wollen, haben an die Hafenbehörde zu bezahlen: Unter 400 t 75 $. oti 401 bis 700 „ 100 . . 701 „ 1000 , 125 „ „ 1001 „ 1500 , 150 „ „ 1501 „ 2000 , 175 „ Ueber 2000 „ 200 „ Die Stadt Victoria, die im Jahre 1841 nach der Abtretung der vorher vollkommen öden Insel Hongkong an die Engländer gegründet wurde, liegt anr Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. 56 der Nordseite der Insel, dem Hafen zugewendet. Vom Hafen steigt sie terrassen förmig an dem steilen Abliange des durch eine Bergbahn zugänglichen Victoria Peaks empor. Breite reinliche Strafsen laufen der Strandlinie parallel und terrassenförmig über einander durch die ganze Stadt; sie werden durch Quergassen in reichlicher Zahl und in regelmäfsigen Zwischenräumen unterbrochen. Nur in den westlichen der Ansiedelung der Chinesen überlassenen Stadttheilen sind wegen der gröfseren Steigung des Landes Unregelmäfsigkeiten in den Strafsenzügen ein getreten. Zwischen den hohen und nahezu in ähnlichem Stil gehaltenen Gebäuden mit weiten Bogengängen im Brdgeschofs und hohen Bogenfenstern in den Stock werken befinden sich Gärten und Parkanlagen. Abgesehen von der am Hafen entlang laufenden Praya, an der die Amts gebäude der Hafenbehörden und die Geschäftsräume der meisten mit der Schiff fahrt in Verbindung stehenden Firmen ihren Platz haben, ist Queens Road die bedeutendste Strafse Victorias. Von Osten beginnend, stehen in dieser Strafse die hervorragendsten öffentlichen Gebäude, wie das Stadthaus, Post- und Tele graphenamt, Banken, Hotels u. s. w., ansekliefsend daran wird sie zur Geschäfts- strafse, in der sich Laden an Laden reiht. Im Jahre 1897 betrug die Bevölkerung Victorias 246 880 Köpfe; davon waren 200 005 Chinesen, 2263 Portugiesen, 3269 sonstige Europäer und 1348 Inder. Die Anzahl der Deutschen belief sich auf etwa 250, darunter ein Prediger und zwei Aerzte. Hongkong ist Heimathhafen von sieben Dampfern mit 4920 Re gistertonnen, die theils der Firma Jardine, Matheson & Co., tkeils der Hongkong, Canton & Macao Steamsliip Co. gehören. Die Industrie des Ortes ist, gestützt auf die billige Arbeitskraft, von ziemlicher Bedeutung. Es bestehen drei grofse Zuckerfabriken, davon eine mit Branntweinbrennerei, eine Eisfabrik, Tauwerkfabrik, Sägemühlen, Glas-, Streichholz- und Seifenfabriken, Maschinen werke, Ziegeleien, Cementfabriken u. A. m. Hongkong hat entsprechend den beiden Monsunen eine sehr heifse Jahres zeit von Mitte April bis Mitte November und eine etwas kühlere während der übrigen Monate, wo die Temperatur im Durchschnitt etwa 12 bis 17° R. beträgt. Die Gesundheitsverhältnisse der Insel haben sich nach der Aufforstung, der An lage von Wasserleitungen und anderen gesundheitlichen Einrichtungen sehr ge bessert, so dafs Hongkong sehr wohl einen Vergleich mit den meisten anderen Häfen des Ostens in dieser Beziehung aushalten kann. Trotzdem herrscht viel Malariafieber, und die Stadt wird oft von ansteckenden Krankheiten, als Cholera, Pest und Pocken, heimgesucht, die um so heftiger auftreten, je trockener das Jahr ist. Handelsverkehr. Im Jahre 1899 liefen ein: 550 Dampfer 3303 mal mit 4 864 385 Reg.-T. 53 Segler 58 „ „ 75 833 „ Davon waren deutsch: 78 Dampfer 6.32 mal mit 826 275 Reg.-T., 5 Segler 5 „ „ 9 241 „ englisch: 289 Dampfer 1654 mal mit 2 557 920 Reg.-T. 23 Segler 27 „ . 29 558 Einfuhr: Kohlen, Baumwolle, Mehl, Hanf, Petroleum, Reis, Zucker, Bauholz, Thee, Sandelholz, Blei, Opium, Pech im Gewicht von 3 750 000 t (1899). Ausfuhr. Da der Handel meist Transithandel ist, gelten die Einfuhr artikel auch als Hauptausfuhrartikel. Die Ausfuhr betrug im Jahre 1899 ein- schliefslich 494 000 t Kesselkohlen rund 3 418 000 t.Hongkong. 57 Dampferlinien. 1. Hamburg—Amerika-Linie in Verbindung mit dem Nord deutschen Lloyd wöchentlich von Hamburg oder Bremen nach Schanghai und Japan; 2. Norddeutscher Lloyd alle 14 Tage zwischen Hongkong, Singapore und Bangkok und dreimonatlich über Saipan, Ponape, Friedrich-Wilhelmshafen u. s. w. Queensland und Sydney; 3. Chinesische Küstenfahrtgesellschaft alle 14 Tage zwischen Kanton, Hongkong und Schanghai; 4. Messageries Maritimes von Mai- seille nach Schanghai und Japan alle 14 Tage; 5. P. & 0. Steam Nav. Co. von Southampton nach Schanghai und Japan alle 14 Tage; 6. Canadian Pacific Railway Co’s. Royal Mail Steamship Line alle drei Wochen zwischen Vancouver und Hongkong über Schanghai und Japan; 7. Pacific Mail Steamship Co. und Occidental & Oriental Steamship Co. zwischen San Francisco und Hongkong über Japan und meist über Honolulu abwechselnd, so dafs alle 9 bis 10 Tage ein Dampfer in jeder Richtung fährt; 8. Nippon Yusen Kaischa alle vier Wochen nach Europa, nach Seattle, nach Bombay, nach Tschifu, Korea, Nagasaki, Wladi wostok und alle vier bis fünf Wochen nach Australien; 9. China Navig. Co. und Eastern Australasian Steamship Co. abwechselnd nach Calcutta, Sydney, Mel bourne, Manila, allen Orten der ostasiatischen Küste, Englisch Nord-Borneo u. s. w. Zwischen Hongkong und Kanton, sowie zwischen Hongkong und Macao ist täglich zweimalige Verbindung mit Flufsdampfern. Telegraphenverbindung besteht nach allen Richtungen. Seefischerei wird in grofsem Umfange auf Dschunken und Sampans betrieben. Schiffsausrüstung. Kesselkohlen japanischen Ursprungs sind in jeder beliebigen Menge zu haben. Die deutsche Firma F. Blackhead & Co. ist die beste Bezugsquelle hierfür. Kleinere Mengen australischer Kohle werden eben falls eingeführt, doch ist diese nicht sehr begehrt, da sie zu theuer ist. Die Kohlen werden gewöhnlich durch Leichter längsseit gebracht und von chine sischen Arbeitern mit kleinen Körben übergemannt. An den Landungsbrücken und Kaien nördlich von der Kaulung-Huk können Dampfer von 6 bis 7,3 m Tiefgang und an der Landungsbrücke bei der Tschinsaltschui-Huk solche bis zu 7,6 in Tiefgang die Kohlen direkt vom Lande einnehmen. Aus Leichtern können stündlich etwa 70 bis 80 t übergenommen werden. Die Preise betrugen im August 1900 für japanische Kohlen je nach der Güte 10 bis 14 6, für austra lische 14 bis 16 S und für Cardiff-Kohlen 40 8; letztere kosteten in 1899 nur 23 8 für die Tonne. Proviant ist in jeder Menge durch Vermittelung gröfserer europäischer Firmen zu haben. Die Chinesen beschäftigen sich vorzugsweise mit Lieferung von frischem Proviant. Die Preise sind während des Krieges beträchtlich in die Höhe gegangen und betrugen im August 1900 für Rindfleisch 0,13 8, iür Schweine fleisch 0,25 8, für Kalbfleisch 0,20 8, für Hammelfleisch 0,30 8, für Fische 0,20 bis 0,25 8, für Brot und Früchte 0,06 8, für Gemüse 0,05 8, für Kartoffeln 0,03 8 für das Pfund, für 100 Eier 1,50 bis 2,00 8. Salzfleisch kostet 36,50 8 für das Fafs von 200 Pfund, Salzspeck 35,00 8, Hartbrot 0,01 8 für das Pfund u. 8. w. Wasserversorgung geschieht durch Wasserboote oder an den Landungs brücken der Hongkong und Kowloon Wharf und Godown Co. durch Röhren leitung. Filtrirtes Wasser kostet, durch Wasserboote an Bord geliefert 1,00 8 für die Tonne (August 1900). Chinesische Boote liefern unfiltrirtes Wasser, das aber nur zum Waschen oder als Kesselwasser verwendet wird. Sonstige Schiffsausrüstung, als Tauwerk, Schmieröl, Anker, Ketten, Boote, Farben u. s. w., sind stets in jeder Menge vorhanden. Die deutsche Firma Black-58 f. Abschnitt: Die siidciiinesisclien Häfen. head & Co. ist für den Bezug der meisten dieser Gegenstände zu empfehlen. Hongkong ist für Ausrüstungsgegenstände der geeignetste Platz in Ostasien. Auskunft für (len Schiffsverkehr. Das deutsche Konsulat befindet sich Wyndham Street 8, etwa 5 Minuten vom gewöhnlichen Landungsplatz für Boote (Peddars Wharf) entfernt. Eine deutsche Schiffsmaklerfirma. Lamke & Kogge, und zwei deutsche Schiffshändler, die Firmen F. Blackhead & Co. und Heuer mann, Herbst & Co. sind am Ort. Zahlreiche Assekuranzgesellschaften sowie Banken sind vertreten; unter letzteren befindet sich auch eine Filiale der Deutsch- Asiatischen Bank. Die Geschäftsräume des Hafenmeisters sind in der Praya West. Mercantile Marine Office ist im Sailors Home, West Point. Kranken häuser giebt es verschiedene; das gröfste, das Government Civil Hospital, liegt in der Mitte von Victoria. Mannschaftsentweichungen von deutschen Schiffen kamen in 1897 einschl. der chinesischen Schifisleute 241, im darauf folgenden Jahre 56 vor. Die Heuern betragen für chinesische Matrosen und Heizer 17 bis 20 8. Prüfung und Vergleich von nautischen Instrumenten übernimmt die deutsche Firma Cb. Gau pp & Co., die gleichzeitig die beste Bezugsquelle für Karten, Segelhandbücher und Instrumente ist. Andere derartige Firmen sind Falconer & Co., Lane, Crawford & Co. Zeitsignalstation, ein Thurm mit Flaggenstange, befindet sich bei der Polizeistation in der Nähe der Kaulung-Huk auf 22° 17' 44" N-Br, 114° 10' 8" O-Lg. Der rothe Ball wird 5 Minuten vor dem Fallen zur Hälfte und 3 Minuten vorher vorgehifst; er fällt um l h 0 ,n 0 S mittlere Ortszeit täglich mit Ausnahme der Sonn- und Festtage. Wenn das Signal um l h aus irgend einem Grunde nicht gelingt, so wird der Ball zunächst langsam heruntergefiert, und das Signal wird um 2 h 0 m 0 S mittlere Ortszeit von Hongkong wiederholt. Die Signalstation für Schiffsmeldungen u. s. w. ist auf dem Victoria Peak. Alle ankommenden Schiffe werden gemeldet, sobald sie in Sicht kommen. Kommt ein Postdampfer in Sicht, so wird ein Kanonenschufs abgefeuert und aufser dem Signal für den Abstand des Dampfers ein Ball über dessen National flagge gezeigt. Alle von Schiffen von See gemachten Signale werden wieder holt. Wenn mit Kriegsschiffen signalisirt wird, hifst sowohl die Signalstation als auch das Kriegsschiff eine weifse Flagge im Topp. Der Kanton-Flufs.') Der Tschukiang, gewöhnlich Kanton-Flufs genannt, entspringt etwa 30 Sm nördlich von Kanton in zwei Armen, die sich ungefähr 10 Sm oberhalb dieser Stadt vereinigen. Hier zweigt sich auch ein langer schmaler Wasserlauf ab, der in zwei Annen bei Samschui und 10 Sm weiter oberhalb die Verbindung mit dem Sikiang oder Westflusse herstellt. Die Mündung des Kanton-Flusses ist ungefähr 80 Sm unterhalb von Kanton. Landmarken siehe unter Hongkong, Seite 49. Aiisteuerung des Kanton-Flusses. Das Hauptfahrwasser für die vom Süden direkt nach Kanton bestimmten Schiffe ist die grofse Westdurchfahrt westlich von den Ladronen. Sie ist frei von blinden Klippen oder gefährlichen Sandbänken und nöthigenfalls auch ohne Lootsen mit Hülfe der verschiedenen umliegenden Landmarken sicher zu durchsteuern. Man mufs nur gut auf die *) Engl. Adm.-Karton No. 2562, 1782, 1741. 1740, 1742, 1739, Kanton River.Der Kanton-Flufs. 59 Öezeitenströme achten, die zwischen Macao und der Insel Lintin oft unregel- mäfsig sind und an der Oberfläche in einer anderen Richtung setzen als weiter unten. Durch diesen Unterstrom wird die Steuerfähigkeit der Schiffe sehr be einträchtigt. Der Ebbstrom ist stärker und dauert länger als der Fluthstrom; man trifft bei starkem Oberwasser oft einen auslaufenden Unterstrom, während der Fluthstrom an der Oberfläche in den Flufs läuft. Unter der Südküste der Insel Wungkum und der westlich und südwestlich davon liegenden Inseln findet man bei starkem Oberwasser und besonders bei frischen östlichen Winden bei nahe immer einen westwärts setzenden Strom, der eine Geschwindigkeit von 1 bis 2 Sm oder noch mehr erreicht. Auch hier behält der Unterstrom seine Richtung bei, wenn auch zuweilen ein Oberflächenstrom ostwärts oder in den Flufs hinein zu setzen scheint. Auf diese Weise haben Schiffe beträchtliche Stromversetzungen gehabt (siehe Bericht des Kapt. E. G. Pfaff, D. „Niobe“, über Ansteuerung von Hongkong, Seite 51) und Segelschiffe, die in die Nähe von W ungkum oder zwischen dieser Insel und Potu gerathen waren, sind bei mäfsiger Briese trotz aller Anstrengung, nach Osten zu kommen, bis hinter die St. Johns- Insel zurückgetrieben. Bei der Annäherung an die grofse Westdurchfahrt darf man daher nicht zu nahe an die südwestlich von Wungkum liegenden Inseln hinangehen; in der Durchfahrt selbst sollte man sich in dem tiefen Wasser in der Nähe der Ladronen und Potu (Passage-Insel) halten. Kann man bei unsichtigem Wetter nicht unterscheiden, ob man die La dronen, die gewöhnliche Ansteuerungsmarke der nach Kanton bestimmten Schiffe, oder die Inseln östlich davon vor sich hat, so giebt das Lotli einen guten An halt. Die Wassertiefen in der Nähe der Kaipong- und Lema-Inseln betragen 40 bis 44 m, während man an der Aufsenseite der Ladronen und ebenso der Inseln westlich davon bis zu einer beträchtlichen Entfernung seewärts nur 18 bis 20 m Wasser findet. Letztere ähneln auch wegen ihrer Gröfse und regel- mäfsigen Gestalt mehr einer Festlandküste, während die östlichen Inseln hoch und uneben sind und vereinzelt liegen. Segelschiffe tliun bei östlichen Winden, oder falls solche oder nördliche Winde zu erwarten sind, wie z. B. am Ende des Südwestmonsuns, gut, die Nordosthuk von Tamkan anzusteuem und durch die Lema- und Lantau-Durch- fahrt in den Flufs zu laufen. Auf diese Weise entgehen sie der Gefahr, durch den Strom westwärts vertrieben zu werden, und können auch mit nördlichen Winden einen Ankerplatz im Flufs erreichen. Die Taifune beginnen’gewöhnlich mit steifem Winde aus nördlicher Richtung und drehen nach Osten, ehe sie mit voller Gewalt einsetzen. Man kann also in einem solchen Falle noch rechtzeitig mit günstigem Winde bis oberhalb der Insel Lintin kommen, wo man geschützter liegt als zwischen den Inseln weiter aufserhalb. Befindet man sich des Abends vor der Lema-Durchfahrt und erwartet man einen Taifun, so laufe man unver züglich in die Taitam-Bucht oder in die Tathong- oder die Ost-Lema-Durch- fahrt, wo man geschützte Ankerplätze findet. Bei unsichtigem Wetter und steifen östlichen und südöstlichen Winden, wenn man nur 3 bis 4 Sm weit sehen oder die Lema-Durchfahrt nicht erreichen kann, sollte man aufserhalb der 48 m-Grenzc beidrehen. Man treibt dann frei von allen Inseln. Bei südwestlichen Winden trifft man in der Lema-Durchfahrt oft einen ostwärts mit einer Geschwindigkeit bis zu 1 ’/2 Sm setzenden Strom, der durch den zwischen den zahlreichen Tnseln herauslaufenden Ebbstrom und den von SW kommenden Fluthstrom hervor gerufen wird und bei der Durchsteuerung einige Schwierigkeit bereitet. Die Geschwindigkeit dieses Stromes läfst nur etwas nach, wenn er unter gewöhn lichen Umständen seine Richtung ändern müfste.60 I. Abschnitt: Die sndeliinesischen Häfen. Mit westlichem Kurse steuere man auf die Lantau-Durchfalirt zu, indem man sich nördlich von Lingting hält. Dieser Weg ist dem südlich von der Insel vorzuziehen; man mufs sich nur gut frei von den Klippen halten, die vor dem Nordostende von Lingting liegen. Der Kurs durch die Lantau-Durchfalirt ist etwa NWzW. Mit tiefgehendem Schiffe darf man die Verbindungslinie zwischen den Südwesthuken der Lantau- und der Atschau-Insel (Soko-Gruppe) nicht über schreiten. Nach dem Passiren der Südwesthuk von Lantau in angemessener Entfernung kann man mit etwa nordnordwestlichem und darauf mit nördlicherem Kurse unter Berücksichtigung des Gezeitenstromes weiter bis zur Insel Lintin oder oberhalb von ihr laufen. Man halte guten Ausguck nach Fischbuhnen, von denen mehr in der Mündung des Kanton-Flusses vorhanden sind, als in der Karte verzeichnet stehen. Die an der Ostseite von Lintin und im Flusse befind lichen Fischbuhnen sind nachts an beiden oder doch wenigstens an den dem Fahrwasser zugekehrten Enden durch weifse Lichter gekennzeichnet. Man kann auch die Taitami-Durchfahrt zwischen den Kaipong- und Lema- Inseln benutzen, mufs sich dann aber gut nordöstlich von der Cambridge-Klippe halten. Darauf steuere man zwischen den Samun-Inseln und Lingting oder zwischen Aitschau und den Samun-Inseln auf die Lantau-Durchfahrt zu. Während des Ebbstromes, der im Juli oder August bei Springtide oft eine Geschwindigkeit bis zu 4 1 /* Sm erreicht, trifft man in der Lantau - Durch fahrt starke Stromwirbel an. Zwischen Lintin und den Inseln östlich davon setzt der Ebbstrom südwärts, während er an der Westküste südostwärts läuft. Zwischen Lintin und der Boca Tigris soll sich das Fahrwasser sehr ver ändert haben, so dafs es rathsam ist, einen Lootsen zu nehmen. Ankerplätze vor (1er Mündung des Kanton-Flusses. Die Urmston-Rhede zwischen Tongku und Sawchau im Westen und der Castle Peak-Insel im Osten bietet nach allen Richtungen guten Schutz. Der beste Ankerplatz ist auf etwa 14 oder 16 m Wasser mit dem Gipfel von Tongku eben frei vom Südende von Lintin, etwas näher am Festlande als an Tongku. Tiefgehende Schiffe laufen zwischen der Sandbank südlich von Lintin und den beiden Inseln Sawchau und Tongku hindurch und um die Nordküste der letzteren Insel auf die Rhede. Sie dürfen jedoch der Festlandküste wegen der dort liegenden Klippen nicht näher als etwa 7 2 Sm kommen. Ein anderer Ankerplatz ist ungefähr U/s Sm südwestlich von dem Saud strande an" der Südwestseite von Lintin auf 18 oder 22 m Wasser. Unter 18 m nehmen die Wassertiefen nach der lusel hin sehr schnell ab. Beim Anzuge eines Taifuns können kleine Fahrzeuge von hier nach dem Kumsingmun-Hafen zwischen der Kiau-Insel und Bluff Head auf der Macao-Seite laufen. Zwei See meilen vor der Einfahrt zum letzteren Ankerplätze beträgt die Wassertiefe 3,7 bis 5,5 m, nimmt jedoch schnell auf 13 bis 14,5 m in der Nähe der Einfahrt zu. In der Einfahrt selbst ist die Wassertiefe unregelmäfsig, zwischen 29 und 7 m, auf dem Ankerplätze 7 bis 11 m; der Grund ist weich. Um den Ankerplatz bei der Insel Lankit zu erreichen, halte man den höchsten Gipfel auf der Insel Taikoktau eben frei von der äufsersten Klippe vor dem Westende von Lankit, in NW 3 /4N; in dieser Peilung, 4 Sm von Lankit entfernt, findet man bei Hochwasser 8 '/a m. Weiterhin nimmt die Wassertiefe noch ab; vor dem Westende von Lankit beträgt sie jedoch 11 m. Hier ist der beste Ankerplatz. Gezeiten. Die Hafenzeit auf der Urmston-Rhede ist 10 h 30 m ; die Fluth- höhe bei Springtide beträgt 2,1 m. Auf dem Ankerplätze bei der Insel Lintin ist die Hafenzeit 0 h 0"'; die Fluthhöhe bei Springtide beträgt 2,2 m. Die Ge-Der Kanton-Kluis. 61 zeitenströme laufen etwa nord- und südwärts. Der Ebbstrom erreicht bei starkem Oberwasser zuweilen eine Geschwindigkeit von 5'/a bis 6 Sm. Von Oktober bis März ist die Niptide sehr unregelmäfsig; oft macht sich nur eine Tide in 24 Stunden bemerkbar. Die Hafenzeit im Kumsingmun-Hafen ist 0 1 “ 6'", bei Lankit ll b 20'", an beiden Orten beträgt die Fluthhöhe bei Springtide 2 m und bei Niptide 1,6 m. In der Fansiak-Durehfahrt ist die Hafenzeit l h 0 ra ; die Fluthhöhe ist un- regelmäfsig, besonders zur Niptide, wo sie nur 1 bis 1,5 m beträgt, während sie bei Springtide 1,8 bis 2,5 m ist. Einsteuerung in den Kanton-Flufs. Schiffe mir einem Tiefgang von etwa 5,2 in können durch die Blenheim-Durchfalirt bis nach Kanton kommen. Die Zweite Barre, die etwa 15 Sm von der Mündung entfernt ist, kann noch von Schiffen mit 7 m Tiefgang passirt werden. Schiffe mit diesem Tiefgange können auch noch Whampoa, 8 Sm unterhalb von Kanton, erreichen. Die Whampoa- Durehfahrt zwischen Whampoa und Kanton hat nur für Schiffe mit 8 bis 3,3 m Tiefgang genügende Wassertiefen. Die Taischek-Flufssperre und die Honan- Barre vor dem Nordwestende der gleichnamigen Insel gegenüber der Stadt Kanton können von Schiffen mit folgendem Tiefgang befahren werden: Im Nordostmonsun bei der Tagtide 4,3 bis 4,6 m, bei der Nachttide 4,6 bis 4,9 m, im Südwestmonsun bei der Tagtide 4,9 bis 5,2 m und bei der Nachttide 4,6 bis 4,9 m. Eben innerhalb der Mündung wird das Fahrwasser des Flusses durch die stark befestigten Wantong-Inseln und die denselben vorgelagerten Sande und Klippen in zwei Arme gespalten. Der östliche lieifst Boca Tigris, hat tiefes Wasser und wird meist benutzt. Wegen der starken Stromwirbel halten sich die Schiffe gewöhnlich ziemlich dicht am linken Ufer. Der westliche Arm lieifst Bremer-Durchfahrt und hat 10 bis 18 m Wasser. Einen guten Ankerplatz findet man etwa '/<Sm nördlich von Nord-Wantong auf 13 bis 14 in Wasser. Man vermeide hierbei die Wantong-Klippe vor dem Nordostende von Nord-Wantong. Man läfst die Duff-Klippe, die etwa 1 Sm norduordwestlich von Nord-Wantong liegt, an B.B., wenn man die Insel Sampantschau achteraus frei vom Ostende von Nord-Wantong hält. Zwei Kabellängen nördlich von der Tiger-Insel liegt die Bate-Klippe mit 4,3 m Wasser; man bleibt nordöstlich frei von ihr, wenn man das Ostende von Nord-Wantong frei von der Tiger-Insel hält. Die Wassertiefen, die in der Boca Tigris noch bis zu 36 m betrugen, verringern sich allmählich, so dafs man bei der Kleinen Barre, gegenüber der Blake-Huk, nur noch 6 bis lim Wasser findet. Die Leitmarke für die Kleine Barre, die etwa 4 3 /4 Sm nördlich von der Tiger-Insel liegt und 3 m geringste Wassertiefe in der Mitte (Calcutta-Untiefe) hat, ist: der Hügel Taikoktau in Eins mit der Tigerklaue, der Südosthuk der Tiger-Insel. Bei der Zweiten Barre, die durch eine Anzahl von Untiefen mit 2,7 bis 5,2 m Wasser gebildet wird, ist das Fahrwasser sehr eng. Zwei Durchfahrten, die östliche und westliche, von denen die erstere ge wöhnlich von den Lootsen benutzt wird, führen über die Barre. Eine schwarz- weifse Pegelbake mit Balltoppzeichen auf dem rechten Ufer, der Davis-Insel gegenüber, zeigt die Wassertiefe auf der Taischek-Sperrc und auf der Honan- Barre und 1,8 m weniger als in der Ostdurchfahrt der Zweiten Barre. Ungefähr 5 Vs Sm oberhalb der Zweiten Barre theilt sich der Flufs in zwei Hauptarme, die Whampoa- und die Blenheim-Durchfahrt. Die Stellen in der Blenheim-Durchfalirt, welche der Schiffahrt Schwierigkeiten bereiten, sind die Tai- schek-Sperre, die Barre bei der Parker-Huk und die Honan-Barre. Die Flufssperren beginnen bei der Collinson-Strecke, wo zwei Sperren kurz hinter einander vorhanden sind. Diese haben zwei Durchfahrten für Schiffe; die nördliche ist für Dampfer,62 I. Abschnitt: Oie sudchinesischen Häfen. die südliche für Dschunken bestimmt. Die Durchfahrten sind an ihrer Nordseite durch ein rothes und an ihrer Südseite durch ein grünes Feuer bezeichnet. An der Nordwestkante der Junk-Klippe in der Kellet-Strecke liegt eine Leuchttonno mit grünem Feuer. Die nächste, aus einem hölzernen Pfahlwerk bestehende Stromsperre ist bei der Hohen Insel (High-Insel). Die Durchfahrt für Schiffe befindet sich an der Nordseite der Insel. Die Befeuerung ist dieselbe wie bei der erstgenannten Sperre. Die Comus-Klippe zwischen der Hohen Insel und dem linken Ufer engt das Fahrwasser sehr ein. Etwas weiter oberhalb wird der Flufs durch die niedrige flache Insel Tschangschan in zwei Arme getheilt, von denen jedoch nur der nördliche, der Maitland-Pafs, befahrbar ist. Die Wasser tiefe nimmt ungefähr in seiner Mitte auf 3 bis 4 m ab, oder auf etwa 6 m bei Hochwasser. Eben oberhalb der nächsten hügeligen Strecke auf dem Südufer, zwischen dieser und der Clarke-Huk, ist der Flufs breit und tief und ohne Hindernisse; er eignet sich hier sehr zum Ankern. Am linken Ufer, Vs Sm unterhalb der Taischek-Sperre, steht wieder eine Pegelbake, welche den Wasser stand auf der Sperre zeigt. Die Taischek-Sperre besteht aus Pfahlwerk, das mit Steinen ausgefüllt ist und das Einlaufen grofser Schiffe nach Kanton ver hindern soll. Die Wassertiefe auf dieser Sperre beträgt in dem an der Nordseite befindlichen Fahrwasser etwa 5,2 m bei I lochwasser. Drei rotli und weifs ge streifte hölzerne Baken mit runden Toppzeichen sind an der Nordseite des Fahrwassers aufgestellt, Auf den beiden äufsersten brennen nachts rothe Feuer. (Nach dem Reisebericht S. M. S. „Iltis“, siehe weiter unten, sind diese Feuer weifs.) Man nähert sich ihnen ungefähr in ihrer Deckpeilung und läfst sie dicht an St. B. Die Barre bei der Parker-Hulc hat zwischen dieser und Taimoi nur 2,4 bis 2,7 m Wasser. Die Südostgrenze der Sandzunge, die sich von Taimei südostwärts erstreckt, wird durch eine schwarz und weifse Bake mit viereckigem Toppzeichen gemarkt; nachts brennt ein weifses Laternenfeuer auf ihr, das etwa 1 Sm sichtbar sein soll. Von hier an führt die Macao-Fort-Strecke in beinahe srerader Linie bis zum Ankerplatz. Das auf einem Inselchen gelegene Macao-Fort kann dicht an seiner Ostseite passirt werden. Die beiden Klippen, dem Begräbnifs- platz auf dem linken Ufer gegenüber, werden durch zwei Leuchttonnen mit rothem und grünem Feuer bezeichnet. Das erstere brennt auf der östlichen, das letztere auf der westlichen Tonne. Zwischen beiden hindurch führt das Fahrwasser. Gegenüber dem Vogelnest-Fort (Birds Nest), in der Nähe des linken Ufers, liegen noch zwei blinde Klippen, die durch eine Leuchttonne mit rothem Feuer bezeichnet sind. Ueber die Fahrt von Hongkong nach Kanton sagt der Reisebericht S. M. S. „Btis“ vom Februar und März 1900: Wenn man etwa eine Stunde vor Hochwasser den Hafen von Hongkong verläfst, kann man Kanton — 83 Sm entfernt — noch mit steigendem AVasser en-eichen. S. M. S. „Iltis“ ging durch das nördliche Fahrwasser südlich von der Insel Tschunghue und zwischen den Inseln Mahwan und Lantau hindurch, längs der Südküste des Festlandes und durch die Unnston - Rhede, die kleinen Inseln Sawchau und Tongku an B. B. lassend. Nachdem die Insel Lintin etwa 2 1 /2 Sm an B. B. passirt war, wurde mit Nordnordwestkurs durch den Lintin-Pafs gesteuert, in dem sich nach Angabe des Lootsen mehr Wasser befinden soll, als die Karte angiebt. Dagegen sollen sich die Bänke nordöstlich von der Insel Lintin vergröfsert haben. Auf der Tree-Insel ist der zu erwartende Baum seit dem japauischen Kriege nicht mehr vorhanden. Die auf der Karte nördlich von der Tree-Insel angegebenen Fischbuhnen tragen nicht eine, sondern drei meist schlecht brennende Laternen. Das Nord-Per Kanton-Flufs. 68 ende der Lintin-Barre hat, sich nach NNW etwas vergröfsert. Die in der engl. Adm.-Karte No. 1782 angegebenen Fischbuhuen (Fisbiug Stakes) sind nicht in die Karte No. 1741 eingetragen. Der Lootse wählte die östliche Durchfahrt, die Insel Sampantschau gut frei an B. B. lassend, und steuerte durch die Tschuenpi-Durchfahrt und durch die Boca Tigris die Tiger-Insel an, nach deren Passiren der Kurs etwa 1 Kblg. frei von der Grassy-Huk gesteuert wurde. Das an St. B. liegende Towling - Flach, sowie die Insel Towling selbst haben nach Norden und Süden an Ausdehnung zugenommen. Nach dem Passiren der Grassy-Huk und damit auch der sehr gefährlichen Calcutta-Untiefe wurde die Amherst-Huk auf dem gegenüberliegenden Ufer an gesteuert, da sich die Bänke am rechten Ufer nördlich von der Grassy-Huk bis querab von der Amherst-Huk sehr vergröfsert haben. Nach dem Passiren der Amherst-Huk wurde ein nördlicherer Kurs dicht an der Pöttinger - Insel, eben frei von den querab der Zweiten Barre-Bank neu errichteten Fischbuhnen, ge steuert. Nach deren Passiren wurde die Erste Barre-Insel recht voraus genommen. Die bei der Wasserstandsbake angegebenen Fischbuhnen am rechten Ufer sind nicht mehr vorhanden. Die Erste Barre-Insel sowie die Fiat-Inseln wurden etwa 400 m an St. B. passirt und die Bienheim - Passage angesteuert, da die Whampoa - Durchfahrt wegen des niedrigen Wasserstandes nur bei Hochwasser befahrbar ist. Nach dem Passiren der ersten Flufssperre und der nördlichen Durchfahrt der Brücke steuerte S. M. S. „Iltis“ in der Mitte des Fahrwassers und nach dem Passiren der Kellett-Strecke bis zur Bremer-Huk näher an das linke Ufer heran haltend. Zur Aufnahme der Feuer bei der ersten Sperre und Brücke dienen kleine Häuschen, die beim Flufsaufwärtsdampfen an St. B. rothe Laternen, an B. B. grüne Laternen tragen. Die südliche Durchfahrt dient nur für Dschunken und trägt nur auf der nördlichen Seite ein Häuschen, in dem bei Nacht eine rothe Laterne angezündet wird. Die in der Karte angegebenen Forts nördlich und südlich von Terrace Head am rechten Ufer sind nicht mehr vorhanden; es sind nur noch Ruinen zu bemerken. Die zweite als „Wood barrier“ in der Karte gezeichnete Sperre führt nicht über die Hohe Insel hinweg, sondern weiter flufsabwärts über die Sünde, die sich nach Süden zu so vergröfsert haben sollen, dafs die Fahrt an dom rechten Ufer entlang unmöglich ist. Auch bei der Durchfahrt dieser Sperre befinden sich zwei kleine Häuschen, an der Nord seite mit rothem, an der Südseite mit grünem Licht. Nach dem Passiren dieser Sperre steuert man genau in der Fahrwassermitte; von der Tschangschan-Insel an hält man die rechte Seite des Flusses und läuft durch die Maitland-Durch- fahrt, da die Durchfahrt südlich von der Insel versandet ist. An der von der Gipps - Huk etwas stromabwärts gelegenen Pegelbake kann man den Wasser stand an der Taischek - Sperre erkennen. Dieselbe ist durch drei roth, weifs, roth horizontal gestreifte Baken mit rothen (J) förmigen Toppzeichen markirt, die man, nahezu in Eins peilend, ansteuert und dicht an St. B. passiren mufs. Nachts brennen in halber Höhe dieser Baken zwei weifse Laternen, die aber, wie alle Leuchtzeichen des Flusses, sehr schlecht sichtbar sein sollen. Nach dem Passiren der Taischek - Sperre halte man die in der Nähe von Huk 49 auf der 1,5 m- Stelle im Wasser stehende schwarz, weifs, schwarz horizontal gestreifte Bake mit viereckigem schwarzen Holzrahmen als Toppzeichen, recht voraus oder etwas sin St. B., und passire sie auf etwa 1 Kblg. an B. B. (beim Aufwärtsdampfen). Während der weiteren Fahrt bis Kanton und bis zu dem Ankerplatz, gegenüber der Insel Schamien hält man sich in der Mitte des Flusses, nachdem man zwischen den beiden Leuchttonnen nordöstlich vom Macao-Fort durchgefahren ist. Nach64 t. Abschnitt: Die sudchinesischen Häfen. Aussage des Lootsen beträgt die gröfste Stromstärke im Kauton-Flusse zur Zeit des Hochwassers während der Sommermonate für den Fluthstrom 3 bis S'/aSm, für den Ebbstrom 3 ’/a bis 4 Sin bei Springzeit. Die während der Anwesenheit S. M. S. „Iltis“ beobachtete gröfste Strom stärke betrug 1,8 Sm bei Ebbe. Ankerplatz von Kanton mit mehreren Festmachetonnen liegt vor der Europäer - Niederlassung und hat Wassertiefen von etwa 4,9 bis 6,4 m. Eine Bank, an deren Nordende die Schamien-KIippe und an deren Südende die Fati-Klippe liegt, befindet sich im westlichen Tlieile des Ankerplatzes. Beide Klippen sind an je einer schwarz und rotli gewürfelten Tonne kenntlich, auf denen nachts rothe Laternenfeuer brennen. Beide Tonnen müssen beim Ein laufen auf den Ankerplatz an B. B. gelassen werden. Nach der Hafenordnung für Kanton wird der Ankerplatz im Westen begrenzt von einer Linie, die vom Westende der Schamien-Insel nach dem Fati-Flufsann läuft, im Osten von der Verbindungslinie zwischen der Exekution-Huk auf der Kanton-Seite und den Werftanlagen auf Honan, im Süden von einer Linie, die in Westrichtung vom Vogelnest-Fort nach dem gegenüberliegenden Ufer läuft. Dieser so begrenzte Ankerplatz wird in sieben Tlieile getheilt. Der Ankerplatz für Seedampfer reicht von der oben genannten Westgrenze bis zu einer Linie, die in Nord richtung von der Stonewall-Huk an der Südseite des Flusses nach dem gegen überliegenden Ufer läuft. Der nach Osten daran anschliefsende Ankerplatz für Kriegsschiffe reicht bis zu einer Linie, die in Nordrichtung vom Lupan-Tempel auf Honan nach dem gegenüberliegenden Ufer sich erstreckt. Der Ankerplatz für aufliegende Schiffe reicht von der obengenannten Südgrenze bis zu einer Linie, die in Westrichtung von der Nordwesthuk von Honan nach dem gegen überliegenden Ufer läuft. Die Ankerplätze für Dschunken, Flufsdampfer u. s. w. schliefsen sich nach Osten zu an die Ostgrenze des Ankerplatzes für Kriegsschiffe an. Leuchtfeuer im Kanton-Flusse. Die Durchfahrten in den Flufssperren sind, wie bereits erwähnt, an ihrer Nordseite durch rothe, an der Südseite durch grüne Feuer bezeichnet. Aufser den bei der Beschreibung des Ankerplatzes von Kanton und der Einsteuerung in den Flufs bereits aufgeführten Leucht- feuern sind noch folgende vorhanden: Zur Bezeichnung der in der Nähe der Dutcli Folly-Insel liegenden Klippen brennen drei rothe und zwei grüne Feuer; erstere kennzeichnen die Nordseite, letztere die Südseite des Fahrwassers. Die Feuer befinden sich, mit Ausnahme des westlichsten rothen und des westlichsten grünen Feuers, die auf Leucht tonnen brennen, auf runden steinernen Baken. Die Sichtweite der beiden rothen Bakenfeuer beträgt 2 Sm und die des grünen 1 Sm. Lootsenwesen. Die Anzahl der von der Behörde angestellten Lootsen für den Kanton-Flufs darf, abgesehen von den Lootsenlehrlingen, von denen jeder Lootse einen lullten kann, 15 nicht übersteigen. Der Lootse ist für seinen Lehr ling verantwortlich. Die innere Grenze des Lootsengrundes ist eine Linie, die eben unterhalb der Beicher-Insel quer über den Flufs läuft. Als äufsere Grenze für Schiffe, welche die Lantau- oder die grofse Westdurchfahrt benutzen, ist eine Linie, die in Ost-Richtung vom Macao-Leuchtfeuer nach der Lantau-Insel läuft und für Schiffe, welche den Kap Sing Mun-Pafs benutzen, eine Linie, die in Ost—West-Bichtung die Green-Insel bei Hongkong durchschneidet oder die sich nördlich vom Victoria Peak nach dem Festlande erstreckt. Die Lootsen- boote führen eine in der oberen Hälfte grüne, in der unteren gelbe Flagge und im Grofssegel und am Heck aufser ihrer Nummer die Aufschrift „Licensed Pilot Boat“.Der Kanton-Flufs. 65 Lootseugeld für Schiffe von See, von Macao oder Whampoa und umgekehrt: Dampfer von 1,8 bis 3,0 m Tiefgang 12,50 $ „ von über 3,0 - 5,5 „ 25,00 . „ 7) „ 5,5 „ 6,1 „ 75 30,00 „ 75 7) „ 6,1 „ 6,7 „ 40,00 „ r> y> „ 6,7 „ 7,0 „ 50,00 „ v n „ 7,0 75 T 60,00 „ Hongkong: O O nach Segler 0,05 $ p. Reg.-T. Von Whampoa nach oder von Kanton: Dampfer unter 3,7 m Tiefgang 10,00 $ Segler 0,03 $ p. Reg.-T. „ von 3,7 „ und mehr „ 15,00 „ Auszug aus der Lootsenordnung. Jeder Schiffsführer, der einen nicht von der Behörde angestellten Lootsen annimmt, verfällt in eine Strafe von 100 Taels. Ohne Erlaubnifs des Hafenmeisters darf kein Schiff den ihm ange wiesenen Platz verlassen. Der Lootse darf das von ihm geführte Schiff ohne einen Erlaubnifsscliein vom Kapitän nicht eher verlassen, als bis er seinen über nommenen Pflichten nachgekommen ist. Jeder Lootse hat ein Eührungsbuch, in das der Kapitän eintragen mufs, wie der Lootse seinen Dienst gethan hat. Beschwerden über einen Lootsen sind schriftlich beim Hafenmeister einzureichen. Gezeiten im Kanton-Flufs. Die Hafenzeit bei Kanton ist im März etwa 2 h 40'", im Mai und Juni l h 40"’, im September und Oktober 2 b 12'". Die Fluthhöhe beträgt bei Springtide ungefähr 1,7 m, bei Niptide 1,4 m. Die An gabe des „China Sea Directory, Yol. III, 1894, Seite 28“, dafs im Sommer die Tages-, im Winter die Nachttiden bei Springtide die höheren sind, ist nach den Beobachtungen S. M. S. „Kaiser“ nicht zutreffend; S. M. S. „Kaiser“ machte sowohl im Mai wie im November die entgegengesetzten Wahrnehmungen, die auch mit den Lootsenangaben übereinstimmten. Die gröfste Geschwindigkeit des Fluthstromes beträgt nach Lootsen angaben im Kanton-Flusse während der Sommermonate bei Hochwasser 3 bis 3 x /ä Sm, die des Ebbstroms bei Springtide 3 ‘/2 bis 4 Sm. Die im Februar von S. M. S. „Iltis“ beobachtete gröfste Geschwindigkeit des Ebbstromes betrug 1,8 Sm. Ein Mafsstab, der an die Kaimauer der Schänden - Lisel gemalt ist, zeigt die geringste Wassertiefe auf der Taischek-Sperre an. Schleppdampfer. Es sind etwa 40 Dampfbarkassen unter chinesischer Flagge vorhanden, die hauptsächlich den Schleppdienst für Dschunken besorgen. Feste Taxe besteht nicht. Zollbeliandlung richtet sich nach dem deutsch-chinesischen Vertrag von 1861, Artikel XH ff. Vergleiche Einleitung Seite 31. Hafenanlagen sind aufser zwei Landungsbrücken, die der Hongkong, Kanton und Macao St. Nav. Co. gehören, keine vorhanden. Dockanlagen siehe unter Whampoa. Die in Kanton befindlichen chinesischen Maschinenfabriken können höchstens Dampfbarkassen bauen und kleinere Reparaturen ausführen. Das gröfste Schiff, welches im Jahre 1899 in den Hafen einlief, hatte bei einem Tiefgang von 4,9m und einer Länge von 87 m einen Raumgehalt von 1771 R.-Tonnen. Hafenabgaben sind die allgemein üblichen, durch den deutsch-chinesischen Vertrag festgesetzten. Schiffe von 150 Registertonnen und weniger bezahlen 1 Mace und Schiffe über 150 Registertonnen 4 Mace die Tonne für alle vier Monate. Die Stadt Kanton, die Hauptstadt der Provinz Kwantung, hat ihr rein chinesisches Aussehen in ausgesprochener Weise beibehalten. Sie ist von einer fast 10 km langen Ringmauer umgeben und besteht aus zwei Theilen, der Tatarenstadt und Neu-Kanton. Neu-Kanton, der dem Flufsufer zugekehrte Stadttheil, ist durch eine zum Flufs parallel laufende Mauer mit breitem Wasser graben von der landwärts gelegenen, mehr als fünf Sechstel des Gesammt- Die wichtigsten Häfen Chinas. nI. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. 66 flächeuinhalts einnehmenden alten Tatarenstadt getrennt. Zwölf Tliore, von denen drei auf die soeben erwähnte Scheidemauer und vier auf die dem Flusse zugewendete Seite Nen-Kantons entfallen, ermöglichen den Verkehr. Die beiden Stadttheile sind in ihrem Wesen von einander sehr verschieden; die Tataren stadt hat nur in ihrem südlichen Tlieile durch die dichte Gruppirung von Bauten ein ausgesprochenes Stadtgepräge, während der gröfste Theil des von der Ring mauer umschlossenen Geländes noch Ackerland ist. Grofse öffentliche Gebäude und Anstalten nebst einer stattlichen Anzahl von Tempeln liegen innerhalb der selben zerstreut. Besonders hervorzuheben sind der Palast des ’S iceköuigs, nahezu in der Mitte der Stadt, die Prüfungshalle, der Tempel der fünf Genien, der Kaiserliche Tempel und die Fünfstock-Pagode im nördlichen Tlieile der Stadt. Nen-Kanton ist die eigentliche Geschäftsstadt. Die unregelmäfsig an einander gereihten niedrigen Häuser, die gröfstentheils aus Mauerwerk hergestellt sind, werden durch schmale, häufig kaum mannsbreite Gassen getrennt. An der dem Flusse zugewendeten Stadtmauer, auf dem niedrigen, vom Flusse ange schwemmten und durch zahlreiche Kanäle durchschnittenen schmalen Land streifen, halb auf festem Boden, zum Theil auf Pfählen ruhend, stellt Hütte an Hütte, und an diese angeschlossen bis nahezu in die Flufsmitte die aus ver ankerten Booten bestehende Wasserstadt. Dem südlichen Tlieile Kantons vorgeschoben liegt auf der Insel Schamien die Fremdenniederlassung, die sich schon in ihrem äufseren Anblick günstig von der eigentlichen Stadt unterscheidet. Dichte Alleen laufen dem Flufsufer ent- lang; alle Bauten sind im Villenstil aus Mauerwerk hergestellt und von Bäumen umgeben. Die drei Brücken, welche die Verbindung mit dem Festlande her- stellen, stehen unter militärischer Bewachung. Kanton ist die meistbevölkerte Stadt Chinas. Die Einwohnerzahl wird auf l'/a Millionen geschätzt, darunter 37 Deutsche. Da der gröfste Theil der alten inneren Stadt nahezu unbewohnt ist, so ergiebt sich für die an den Flufs grenzenden Stadttheile und die Wasserstadt eine ungeheure Dichtigkeit der Bevölkerung. Die Witterung Kantons ist verhältnifsmäfsig gesund und an genehm. In der Chinesenstadt herrschen Pocken und Cholera jedes Jahr. Seit einigen Jahren kehrt auch die Pest fast regelmäfsig wieder. Fabriken giebt es nur eine am Ort, eine Papierfabrik. Alle übrigen Gewerbe werden durch Handbetrieb ausgeübt. Seiden-, Feuerwerkskörper- und Mattenindustrie herrschen vor. Schiffsverkehr im Jahre 1898. Eingelaufen Ausgelaufen Dampfer Segler Dampfer Segler Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Insgesammt ( mit Ladung 1868 1 731 345 143 13 710 1811 1 579 081 i 98 ( in Ballast 1646 93 645 3 705 1675 243 392 144 14191 Davon deutsche ( mit Ladung l in Ballast 81 1 82 540 953 39 1 3 306 469 53 29 54 776 28 717 40 3 775 Davon chinesische 1 mit Ladung ( in Ballast 243 1383 206 424 30 541 1 138 234 1364 196 552 39 346 1 138 Davon englische f mit Ladung 1505 1 408 227 86 8 640 1516 1 320 369 1 98 l in Ballast 258 61 734 1 98 247 147 310 144 14 191 Einfuhr: Opium, Baumwollwaaren, Metall, Anilinfarben, Petroleum, Streichhölzer, Reis u. s. w. im Werthe von 26 159 870 Haikwan Taels (1898). Ausfuhr: Rohseide, Seidenwaaren, Feuerwerkskörper, Matten, Borsten, lvassia, Fächer, Thee u. s. w. im Werthe von 24 167 749 Haikwan Taels (1898).Öer Ivantoa-Flufs. — Wliampoa. 67 Regelmäfsige Dampferverbindung besteht nach Hongkong täglich zweimal und nach Macao täglich einmal mit Ausnahme der Sonntage, nach den Yertrags- liäfen des Westflusses Wutschaufu und Samschui jeden zweiten Tag, nach den geöffneten Häfen nördlich von Kanton ungefähr jeden vierten Tag. Kanton ist Station der Kaiserlich chinesischen Telegraphenlinien und hat Anschlufs an die überseeischen Kabel von Hongkong. Die Wasserverbindung nach dem Innern wird durch die zahlreichen Arme des Westflufsdeltas hergestellt. Schiffe bis zu ungefähr 3 m Tiefgang können bis Wutschaufu kommen. Schiffsausrüstung. Einheimische und japanische Kohlen sind durch schnittlich 10 000 t in Händen mehrerer Händler vorhanden. Die Uebernahme erfolgt durch Leichter. Frischer Proviant ist in ausreichender Menge zu haben. Die Preise waren im Juli 1899 folgende: Reis 8 Mark für 1 chinesischen Zentner = 60,4 kg, Rindfleisch 0,21 M., Hammelfleisch 0,42 M., Schweinefleisch 0,42 M., Enten 0,31 M. und Hühner 0,63 M. das Pfund = 0,6 kg, Eier 0,20 bis 0,25 M. das Dutzend. Trinkwasser wird von den Dampfern hier nicht eingenommen; die in Kanton ansässigen Europäer beziehen ihr Trinkwasser von Hongkong. Das Flufswasser ist filtrirt zum Waschen und Kochen verwendbar. Sonstige Schiffsausrüstung mufs ebenfalls von Hongkong bezogen werden. Auskunft für den Schiffsverkehr. Das deutsche Konsulat liegt auf der Insel Schamien unmittelbar am Flufs auf englischem Boden. Das Seezollamt ist Sitz der Hafen- und Lootsenbehörde und befindet sich in Neu-Kanton am Flufs. Agent für den Germanischen Lloyd und gleichzeitig für die chinesische Küstenfahrtgesellschaft und für verschiedene Secversiohonmgsgesellschaften ist die Firma Siemssen & Co., für die Hamburg—Amerika-Linie Carlowitz & Co., für den Norddeutschen Lloyd Melchers & Co., für die Rickmers-Linie Arnhold Karberg & Co., für die Württembergische Transport-Yersicherungsgesellschaft Harling, Buschmann & Menzell, für die Deutsch-Asiatische Bank Carlowitz & Co. Die Matrosenheuern betrugen 1899 für chinesische Matrosen 16 ft und für Heizer 18 6 monatlich. Wliampoa. Wliampoa ist der Hafen von Kanton und kann, wie bereits erwähnt, durch die Whampoa-Durchfahrt von Schiffen mit 7 m Tiefgang erreicht werden. Die allgemein gebräuchliche Einfahrt mit 6 bis 9 m Wasser für gröfsere Schiffe führt zwischen der östlichsten Fiat-Insel und der ersten Barre-Insel hindurch. Etwa x / 2 Sm weiter oberhalb ist die Erste Barre zwischen den flachen Sand bänken, welche sich von der Westseite der Ersten Barre-Insel und von der Nordseite der östlichsten Fiat-Insel erstrecken. Durch die Brunswick-Untiefen, zwischen denen befahrbare Durchfahrten sind, wird das Fahrwasser an dieser Stelle noch mehr eingeengt. Die enge Durchfahrt mit 7,3 m Wasser zwischen diesen Untiefen und dem Nordufer dicht unter letzterem wird gewöhnlich benutzt. Die Leitmarke: Nordufer-Pagode in Eins mit der stumpfen Huk innerhalb der Louisa-Insel in NWzW'/aW führt südlich an den Untiefen vorüber, jedoch über 4,6 m Wasser an der Nordkante der Bank, die vor der östlichsten Fiat-Insel liegt. Oberhalb der Brunswick-Untiefen ist das Fahrwasser bis nach Wliampoa, abgesehen von der Flufssperre in der Cambridge-Strecke, rein und tief. Die Oeffnung in der Sperre ist an der Nordseite durch ein rothes und an der Süd seite durch ein grünes Feuer bezeichnet. Beim Passiren der Oeffnung halte man sich näher an ihrer Nordseite, da an der Südseite, wo die Pfähle w T eggerissen sind, nur 2,1 m Wasser über steinigem Grund ist. Eben unterhalb der Chinesen stadt (Bambusstadt) auf der Danes-Insel kreuzt ein Telegraphenkabel den Flufs.68 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. Seine Lage wird durch zwei Baken an jedem der beiden Flufsufer bezeichnet. Die dem Flufs zunächst stehenden Baken tragen eine Tafel mit der Aufschrift „Telegraph Cable“. An die Bambusstadt schliefsen sich die der chinesischen Regierung gehörigen Werftanlagen an, vor denen der Ankerplatz in 9 bis 11 m Wasser, Grund weicher Schlick, liegt. Der Ankerplatz von Whampoa, der hauptsächlich von Segelschiffen benutzt wird, hat nach der Hafenordnung folgende Grenzen: Die Ostgrenze bildet die Verbindungslinie zwischen der Nordwesthuk der Fiat-Insel No. 3 und dem Hügel am Ostende der Louisa-Insel, die Westgrenze die Verbindungslinie zwischen der Gully-Huk an der Südseite der amerikanischen Flufsstrecke und einem Flufsarm an ihrer Nordseite und die Nordgrenze eine Linie, die sich von der Sulphur-Huk in Ostnordost-Richtung nach dem Nordufer des Flusses erstreckt. Der allgemeine Ankerplatz befindet sich zwischen dem Zollhulk und der oben genannten Ostgrenze, während der Raum zwischen dem Hulk und der West grenze des Ankerplatzes nur für Kriegsschiffe, Dampfer oder Segelschiffe, die auflegen oder docken wollen, und für Schiffe mit Holzladung bestimmt ist. Das Fahrwasser für alle den Ankerplatz passirenden Schiffe führt innerhalb einer Entfernung von 130 m vom Südufer längs; in diesem Raum darf kein Schiff ankern oder festmachen. Ankommende Segelschiffe müssen vor der unteren oder Ostgrenze des Ankerplatzes warten, bis ihnen der Hafenmeister einen Platz angewiesen hat. Dieser Platz darf ohne schriftliche Erlaubnifs des Hafenmeisters nicht verlassen werden. Mit dem Fluthstrom aufkommende Schiffe müssen erst mit dem Bug auf die Fluth schwojen, ehe sie ihren Platz einnehmen. Dampfer und im Schlepptau aufkommende Segelschiffe können sofort bis zu den Vertäu tonnen oder auf den oberen Ankerplatz weiter fahren, müssen jedoch nöthigen- falls auf Verlangen des Hafenmeisters ihren Platz wechseln. Segelschiffe müssen mit 82 m (45 Faden) Kette für den Fluthanker und 55 m (30 Faden) für den Ebbanker vertäuen und die Ketten klar halten. Schiffe mit feuergefährlicher Ladung müssen eine rothe Flagge zeigen und 1 Sm unterhalb der Ostgreuze ankern, bis der Hafenmeister in Verbindung mit dem Schiffsführer getreten ist. Gezeiten bei Whampoa werden durch die tägliche Ungleichheit be- einflufst. Monat Hafenzeit Mittlere Fluthhöhe tags nachts tags nachts Januar .... 2h 30™ p lh 10™ a 2,0 m 2,6 m Februar . . 2 h 20™ p lh 40™ a 2,0 m 2,5 m März .... 2 h 20™ p 2h 0™ a 2,1 m 2,4 m April .... 2h 0™ p 2h 10™ a 2,3 m 2,4 m Mai lh 30™ p lh 20"' a 2,7 m 2,4 m Juni lh 10mp lh 20™ a 2,8 m 2,4 m Juli lh 0™ p lh 30™ a 2,7 m 2,1 m August .... 1b 0™ p 2h 20™ a 2,7 m 2,2 m September . lh 20™ p 2h 10™ a 2,6 m 2,2 in Oktober . . . lh 20™p lh 50™ a 2,4 m 2,4 m November . lh 40™ p lh 30™ a 2,4 m 2,6 m Dezember . . . 2h 0™ p lh 20™ a 2,1 m 2,7 m Bei dem Zollhause von Whampoa sind zwei Pegel vorhanden, von denen der eine die Wassertiefe auf der Zweiten Barre, der andere die auf der Honan- Barre (Honan Spit) anzeigt. Signalstation befindet sicli auf der Danes-Insel. Hafenanlagen. Die in Whampoa befindlichen Dockanlagen und die dazu gehörigen Werkstätten sind in den Besitz der chinesischen Regierung über-Whampoa. — Macao. 69 gegangen und stehen ausschliefslicli den der Regierung gehörigen Schiffen zur Verfügung. Nach dein Bericht des Kaiserlich' deutschen Konsulats in Kanton sind dieselben in unbrauchbarem Zustande. Das Fahrwasser von Wliampoa nach Kanton ist nur von Fahrzeugen von 3 bis höchstens 3’/2 m Tiefgang zu benutzen; mit dem Fahrwasser nicht Vertraute müssen einen Lootsen nehmen. Gröfsere nach Kanton bestimmte Schiffe benutzen stets die Blenheim-Durchfahrt. Macao. 1 ) Der portugiesische Freihafen Macao liegt auf einer kleinen Halbinsel zwischen den Mündungen des Kauton-Flusses und des Sikiang oder Westflusses. Die etwa 2 Sm lange und 1 Sm breite Halbinsel ist durch eine sandige Land zunge von kaum hundert Schritt Breite mit der Macao-Insel verbunden. Quer über die Landzunge läuft eine Mauer, bei der früher Wachtposten zu stehen pflegten, um Fremde am Eindringen nach dem Innern der Insel zu hindern. Die Stadt ist im südwestlichen Theile der Halbinsel erbaut; die vornehmere portu giesische Seite liegt südlich am Strande, wo auch die stattlichsten Gebäude stehen. Dahinter führen abschüssige Gassen zu dem hauptsächlich von Chinesen bewohnten Stadttheil am inneren Hafen, der hauptsächlich von chinesischen Fahrzeugen aufgesucht wird. Macao hat etwa 50000 Einwohner und war lange Zeit nach seiner Gründung im Jahre 1557 der Mittelpunkt für den chinesischen Ausfuhrhandel. Neben Hongkong spielt es jetzt nur noch eine sehr untergeordnete Rolle. Ansteueruiig. Gröfsere Schiffe müssen für die Ansteuerung von Macao die Grofse Westdurchfahrt zwischen Wungkum und den östlich davon gelegenen Inseln benutzen und etwa 5 bis 6 Sm ostsüdöstlich von der Stadt auf ungefähr 7Va bis 8 m Wasser ankern. Näher an Macao nehmen die Wassertiefen ab und betragen auf dem Ankerplatz nordwestlich von der Lady Franklin-Klippe etwa 6 m. Zwischen der Insel Taipa und Macao findet man Wassertiefen von etwa 2 bis 4 m. Der Innere Hafen, der sich zwischen der Insel Patera und Macao nordwärts erstreckt, ist daher nur für Flufsdampfer und sonstige kleine Fahr zeuge zugänglich. Ueber die Ansteuerung von Macao, von Hongkong kommend, sagt der Reisebericht S. M. S. „Iltis“, Kommandant Korv.-Kapt. Lans, Februar und März 1900 Folgendes: Nach dem Verlassen des Hafens von Hongkong wurde durch die Sulphur- Durchfahrt mit SW :i / 4 W-Kurs die Insel Tschung angesteuert, zwischen dieser und der im Wasser stehenden Bake (deren Laterne nachts sehr unregelmäfsig brennen soll) hindurchgesteuert und darauf längs der Südküste der Lantau-Insel, die Südwesthuk derselben recht voraus oder etwas an B. B. lassend, gesteuert. Von dieser Huk steuert man dann Macao-Leuchtfeuer mit WQiS-Kurs an. Die vorhandenen englischen Adm.-Karten No. 1180, 2562 und 2212 und der Plan über Macao stimmen nach der Lage der Inseln und nach den angegebenen Wassertiefen nicht mehr mit der Wirklichkeit überein. Selbst für Kanonenboote mit dem Tiefgang S. M. S. „Iltis“ (3,5 m) ist es mit Schwierigkeit verbunden, in den Innenhafen von Macao einzulaufen, da der Wasserstand auf der Barre bei Niedrigwasser höchstens 2,1 m und bei nördlichen Winden die Fluthhöhe l) Engl. Adm.-Karlen No. 3026: Macao to Pedro Blanco; No. 2562: Clinton River; No. 2212 : Macao Harbour etc.70 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. höchstens 1,2 m beträgt. Der Boden ist allerdings ein so weicher, fast flüssiger Schlick, dafs ein Schiff ohne Gefahr 0,6 bis 0,9 m tief hindurchdampfen kann. Als beste Einsteuerungsmarke für das Einlaufen in den Innenhafen gilt der rechte Abhang der nördlichsten kleinen Malochau-Insel am hohen südlichen Abhang der Patera-lnsel (die kleine Insel ist leicht erkennbar durch einen Flaggenmast und mehrere kleine weifse Gebäude auf dem linken Abhang). Auf diesem Kurse (W 3 /*S) beginnt die Barre kurz vor dem Passiren des Macao- Leuchtthurms und endigt, wenn die alte Kathedrale eben freikommt von einem auf dem südlichen Abhange stehenden weifsen Gebäude. Das weitere Einlaufen bis zum Ankerplatz bietet dann keine Schwierigkeiten, wenn man die Südhuk von Macao in einem Abstande von 200 m rundet. S. M. S. „Iltis“ ankerte in folgender Peilung: Südhuk Patera-lnsel in SWzW^W, Südhuk Macao-Insel in 0 3 /iS auf 5 m bei Niedrigwasser. Die vorgenommenen Strommessungen ergaben eine gröfste Stärke von 0,8 Sm in der Stunde bei Fluth, und zwar etwa eine Stunde nach Niedrigwasser, und 1,2 Sm in der Stunde bei Ebbe etwa eine Stunde nach Hochwasser. Auf der in der Karte mit Pedra Areca bezeichneten Klippe ist eine rothe Tonne ausgelegt, während die felsige Stelle mit 0,9 m Wasser im Malochau-Pafs au ihrer Ostseite durch eine schwarz und roth gewürfelte stumpfe Tonne be zeichnet wird. Ankerplätze. Während des Nordostmonsuns bietet die Rhede von Macao keinen Schutz gegen Wind und See; Schiffe, die wegen ihres Tiefganges den Innenhafen nicht erreichen können, finden westlich von den Kautschau- (Nine-) Inseln einen einigermafsen gegen nördliche und nordöstliche Winde geschützten Ankerplatz auf 9 bis 11 m Wasser. Die stets über Wasser sichtbare Klippe, die etwa 3 /i Sm südwestlich von der äufsersten Insel liegt, bietet eine gute Landmarke für den Ankerplatz. Etwa 3 Kblg. westlich von der Klippe soll das Wrack eines 1881 gestrandeten Dampfers liegen, von dem der obere Tbeil des Kessels bei Hochwasser wie eine Tonne erscheint. Die Ost-Einfahrt zum Taipa-Ankerplatz, der zwischen dem Westende der Taipa-Insel und dem Ostende der Macarira-lnsel liegt und Wassertiefen von etwa 2,7 bis 3,7 m aufweist, führt zwischen den Inseln Koho und Taipa hin durch. Man wird jedoch gut thun, den Ankerplatz durch ein Boot vorher aus- lothen zu lassen, da hier wahrscheinlich ebenso wie nördlich und östlich von Taipa die Wassertiefen abnehmen. Gezeiten, Die Hafenzeit bei Macao ist 10 h 0 ra , die Fluthhöhe beträgt bei Springtide-Hochwasser 2 m. Auf dem Taipa-Ankerplatze erreichen die Gezeitenströme, wenn nicht durch den Wind beeinflufst, eine Geschwindigkeit von 1 */2 bis 2 Sm. Der Ebbstrom setzt aus der Einfahrt zum Ankerplatz hinaus, aufserhalb der Inseln jedoch quer zur Längsrichtung der Einfahrt. Leuchtfeuer. Ein weifses Blinkfeuer, das jede Minute einen Blink zeigt und 20 Sm weit sichtbar ist, brennt auf dem Fort Nossa Senhora da Guia in Macao. Innerhalb 12 Sm Abstand bleibt ein schwaches Feuer zwischen den Blinken sichtbar. Lootsenwesen. In Macao besteht Lootsenzwang. Die portugiesische Regierung hat einen chinesischen Lootsen angestellt. Das Lootsengeld beträgt von der Aufsenrhede nach dem Innenhafen und umgekehrt einschliefslich der Hafenabgabe 50 Reis = 0,08 $ für die Registertonne. Für das Lootsen von der Aufsenrhede nach See mufs das Lootsengeld vereinbart werden. Es beträgt gewöhnlich 15 bis 30 8. In Macao sind auch Lootsen für den Kanton- und Westflufs zu bekommen. (Siehe auch „Lootsenwesen von Kanton“, Seite 64.)Küstenfahrt. 71 Die Küstenfahrt zwischen Hongkong und dem Yangtse-Kiang. ) Während des Nordostmonsuns bietet die Fahrt dicht unter der Küste im Schutze vorspringender Huken und vorgelagerter Inseln für die von Hongkong nordwärts bestimmten Dampfer bis zu etwa 6,7 m Tiefgang grofse Vortheile. Gegen Wind, See und Strom geschützt, legen diese meist mit schwachen Maschinen versehenen Dampfer ihren Weg auf diese Weise oft in kürzerer Zeit zurück als die grofsen Postdampfer, die auf ihren geradenKursen gegen den Nordost monsun ankämpfen müssen. Auch während der Taifunzeit ist der im Folgenden beschriebene Weg vortheilhaft, da man stets in der Lage ist, einen geschützten Ankerplatz rechtzeitig zu erreichen. Zu berücksichtigen ist jedoch, dafs der Weg dicht unter der Küste über verschiedene nur unvollkommen vermessene Stellen führt, und dafs den Führern der Küstendampfer, welche diesen Weg ge wöhnlich einschlagen, Ortskenntnifs zur Seite steht. Nachdem man Hongkong durch den Lyemun-Pafs verlassen hat, drehe man um die Lamtong-Insel herum, lasse die Ninepin-Gruppe an St. B., passire Steepcliff Head, die Südhuk der Basalt-Insel, in etwa 1 /a Sm Entfernung und halte auf die Mirs-Huk zu. Hierauf laufe man dicht unter der Küste entlang bis in die Nähe der Teyih-Huk, lasse dann die beiden Mittel-Klippen (nicht zu verwechseln mit der Mittel-Klippe vor der Harlem-Bucht) an B. B. und passire die Fokai-IIuk in einem Abstand von etwa ‘/a Sm. Von hier steuere man an der Honghai-Bucht vorüber auf die Tschilang-Huk zu, indem man die Riff-Inseln 1 Sm entfernt an B. B. läfst. Die der Tongmi- und der Kuptschi-Huk vor gelagerten Klippen vermeidend, folge man der Küstenrichtung in einem Abstand von etwa 4 Sm bis zur Breaker-Huk, passire die Tide-Huk in demselben Abstand und steuere auf einen Punkt zu, der 1 3 /ü Sm östlich vom Kap Gute Hoffnung liegt. Von hier setze man seinen Kurs aufserhalb der Heultonne bei der Dove- Klippe auf die Brig-Insel, laufe durch die Namoa-Strafse (siehe Clipper-Rhede bei Swatau, Seite 80) und südlich vom Pioyu-Riff bis zur Owick-IIuk. Auf der weiteren Fahrt bis Thunder Head bleibt die Bell-Insel an B. B., die Cliff- und die Square-Insel an St. B. und die Cone-Huk etwa 1 Sm entfernt an B. B. Man kann auch von der Breaker-Huk gerade auf Three Chimney Bluff, die Südhuk von Namoa, und von hier auf die Beil-Insel zu halten, worauf man in der oben angegebenen Weise die Fahrt bis Thunder Head fortsetzt. Von Thunder Head verfahre man in der Weise, dafs man die Rees-Klippe an B. B. läfst, durch den Rees-Pafs hindurchläuft und, nördlich von den Gu- und Tsching-Klippeu sich haltend, die Hut-Insel bei der Tagau-Huk in einem Abstand von etwa x /2 Sm passirt. Die nordöstlich von der Tagau-Huk liegenden Spire- lnseln lasse man ebenfalls an B. B. und laufe dann weiter bis zu den Schwarzen Klippen bei der Cork-Huk, zur House Hill-Huk und Notch-Insel. Von hier bis zur Tschinha-Huk mufs man sich dicht unter der Küste halten und thut am besten, die Notch-Insel und Chapman-Untiefe an B. B. zu passiren. Darauf kreuzt man die Einfahrt nach Amoy und steuert, l x /a Sm südöstlich von der Dodd-Insel bleibend, auf die Scrag-Huk zu. Von der Scrag-Huk an kann man wieder der Küstenrichtung in einem Abstand von mindestens 1 Sm bis zur Tschungtschi-Huk folgen und die Pyramid- und Rogues-Huk in einem Abstand von 1 Sm passiren. In die Pinghai-ßucht *) Engl. Adm.-Karte No. 1262 : Hongkong to Gnlf of Liau-Tung.72 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. halte man gut hinein und laufe dann durch die Larnyit- und Haitan-Strafse (siehe Larnyit- und Haitan-Strafse, Seite 91) dicht an den Tessara-lnseln vorbei und gerade auf die Spider-Inseln zu. Durch die Seaon-Durchfahrt und zwischen den Inseln Fuyan und Incog hindurch gelangt man dann zur Pingfong-Insel, die man an B. B. läfst. Nach dem Passiren von Pingfong, sollte man, ohne sich der Küste zu sehr zu nähern, gerade auf die Tungpwan-Insel zu steuern. Hierbei ist die Farmer- Klippe, die etwa 16 Sm nordöstlich von Pingfong liegt und nur bei Niedrig wasser sichtbar ist, zu vermeiden. Hierauf kann mau durch den Bullock-Hafen und innerhalb der Flask-Insel vor der Wentschau-Mündung oder, falls der Tiefgang des Dampfers 4,3 m nicht übersteigt, durch den Sanpwan-Pafs laufen (siehe Ansteuerung des Wentschau-Flusses, Seite 109). Weiterhin führt der Kurs zwischen Taluk und den Seoluk-Inselu hindurch, östlich von Schansi und den Stragglers und westlich von der Sudan-Insel. Die auffällige Insel Tschikhok bleibt etwa 1 Sm, die Inseln TungTschu (Bella-Vista) und Montagu etwa lA/a Sm an B. B., während die Kueschan- (Kweschan-) Inseln, von denen aus man den Nupischan-Pafs benutzt (siehe Ansteuerung des Yung-Flusses, Seite 114), an St. B. gelassen werden. Von hier laufe man durch die Gough-Durclifahrt, um die Ketau-Huk herum, durch den Towerhill- und Blackwall-Pafs (siehe Mündung des Yangtse-Kiang, unter Vernon-Pafs) und bis zur Gutzlaff-Insel, wobei mau die Dunsterville-, Volcano- und Rugged-Inseln an St. B. läfst. Nach dem Passiren der Gutzlaff-Insel richte man sich nach den später gegebenen An weisungen für die Einsteuerung in die Südeinfahrt des Yangtse-Kiang. Wenn man bei Nacht den Weg aufserhalb der Kueschan-Inseln wählt, so steuere man nach dem Passiren derselben zwischen Piting und Tongting hindurch, durch den Steep-Inselpafs und die Bonham-Strafse (siehe Mündung des Yangtse-Kiang, unter Ansteuerung vom Süden her). Besondere Aufmerksamkeit ist auf dieser Fahrt auf die Gezeitenströme zu richten, die meist eine grofse Geschwindigkeit erreichen. Die Witterung während des Nordostmonsuns ist unsicher; steife, oft einige Tage anhaltende Winde setzen plötzlich ein, und Nebel sind im Anfang des Jahres nicht selten, so dafs man gezwungen wird, zu ankern. Verzeichnifs der Nordostmonsun- Ankerplätze siehe Seite 73, 80, 89, 107 und 112. S. M. S. „Iltis“, Kommandant Korv.-Kapt. Lans, der auf der Reise von Hongkong nach Kobe Anfang März 1900 diesen Weg benutzte, um vom Tschusan-Archipel, wenn möglich, mit Schratsegeln nach der japanischen Küste hinüberzuliegen, berichtet darüber Folgendes: Die Fahrt zwischen den Inseln und Riffen dicht unter der Küste bietet auch ohne besondere Ortskenntnisse keine grofsen Schwierigkeiten; sie ist aber navigatorisch sehr interessant. Man fährt häufig über Stellen, wo keine Lothungen in den Karten aufgezeichnet sind; aber der Umstand, dafs genau dieselbe Route jährlich von sehr vielen Dampfern befahren wird, giebt einen hohen Grad von Sicherheit, dafs keine unentdeckten Gefahren mehr vorhanden sind. Man mufs sich dann allerdings ziemlich sorgfältig an die im Segelhandbuch vorgeschlagene Route halten. Unter Land ist der Wind meist flau, das Wasser jedenfalls sehr ruhig. Man darf sich durch solche Umstände aber nicht verleiten lassen, in See zu gehen, denn es kann unter der Küste dauernd Windstille herrschen, während etwa 20 bis 25 Meilen in See stürmischer Nordostmonsun weht. Der Weg hat den Nachtheil, dafs man in der Regel nachts ankern mufs, wenn kein Mondschein vorhanden ist. Bei Mondlicht kann man mit AusnahmeKüstenfahrt. Taifun- und Monsunankerplätze. 73 der Fahrt durch die Haitan-Strafse die Reise ruhig fortsetzen. Besondere Be achtung ist den Gezeitenströmungen zu schenken. Der Fluthstrom setzt stark in die zahlreichen Buchten und Flufsmündungen hinein, der Ebbstrom ebenso heraus. Am besten kann man die Richtung und Stärke der Gezeitenströme an den Vertäuungen für die Fischnetze erkennen. Taifun- und Nordostmonsun-Ankerplätze zwischen Hongkong ' und Swatau. Mirs-Bucht, 1 )22°33 < N-Br, 114°27'0-Lg. Währenddes Nordostmonsuns linden Schiffe, die von einem nördlichen Hafen nach Hongkong bestimmt sind, unter Pengtschau, an der Ostseite der Bucht, Schutz. Bei Südwestwinden findet man einen Ankerplatz auf etwa 16 m Wasser westlich von der Süd-Gau-Insel. In der Bucht liegen auf etwa 15 m Wasser viele Fischbuhnen, die das Einlaufen bei Nacht erschweren. Samun-Rhede, 1 ) 22° 27'N-Br, 114° 38‘0-Lg, liegt etwa 32 Smvon Hongkong entfernt und gewährt vorzüglichen Schutz gegen den Nordostmonsun. Der beste Ankerplatz liegt vor der Südwesthuk der Cone-lnsel auf etwa 14 m Wasser. Bei südwestlichen Winden findet man auf etwa 18 m Wasser geschützten Ankerplatz vor einer kleinen Bucht an der Nordostküste der Insel Tuniang. Harlein-Bucht, 2 )22° 35' N-Br, 114° 52' O-Lg, liegt 48Sm von Hongkong und bietet guten Ankerplatz nördlich vom Hebe-Inselchen gegen den Nordostmonsun, ist aber während eines Taifuns nicht sicher. Eine Klippe mit 6,4 m Wasser liegt 3 Kblg. SWzW vom Hebe-Inselchen. Ziegen-(Goat)-Insel, 3 )22° 10‘N-Br, 115° 25'O-Lg. liegt 80Sm vonHongkong und bietet unter ihrer Nordwestküste gut geschützten Ankerplatz gegen Nord ostmonsun. Eine gefährliche blinde Klippe liegt etwa l 3 /h Sm SW’/jW vom Gipfel der Ziegeninsel. Chelang-Huk, 4 ) 22° 39‘N-Br, 115° 337a'0-Lg, liegt89Sm vonHongkong; etwa 2 Kblg. westlich von der Huk findet man auf etwa 12 in Wasser, Grund Sand und Schlick, geschützten Ankerplatz beim Nordostmousun. Chino-Bucht, 4 ) 22° 46' N-Br, 115° 47' O-Lg, liegt 103Sm von Hongkong und bietet gute Ankerplätze bei Nordostmonsun, und zwar auf etwa 6 m Wasser, Grund Schlick, in OSO vom Yellow Stone, und auf 6 m Wasser, Grund Sand, nordwestlich vom Chino-Gipfel. Auf beiden Ankerplätzen ist die Dünung fühlbar, die um die Tougmi-Huk herumläuft. Wenn man in OSO vom Yellow Stone ankern will, darf man diese Klippe nicht früher westlicher als N peilen, bis man nur noch 3 /j Sm von ihr entfernt ist; dann läuft man mit nordöstlichem Kurse auf den Ankerplatz. Um unter der Chino-Huk zu ankern, welcher Ankerplatz für alle die Schiffe der beste ist, die dicht unter Land längs der Küste steuern, darf man den Chino-Gipfel nicht südlicher als SOV 2 O peilen. Schiffe mit mehr als 6 m Tiefgang müssen auf beiden genannten Ankerplätzen beträchtlich weiter vom Lande entfernt bleiben als kleine Schiffe. Kuptschi-Rhede, 5 )22°50'N-Br, 116°4'0-Lg, liegt 117Sm vonHongkong und bietet auf etwa 7 m Wasser guten Ankerplatz gegen Nordostmonsun südlich x ) Engl. Adm.-Kart. No. 1964: Mirs Bay. 2 ) Engl. Adm.-Kart. No. 3002: Bias Bav. 3 ) Engl. Adm.-Kart. No. 1962: Hongkong to the Brothers. 4 ) Engl. Adm.-Kart. No. 958: Hiechechin Bay. s ) Engl. Adm.-Kart. No. 811: Anchorages on the coast of China.74 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. von der kleinen Shag-Klippe; zuweilen läuft starke Dünung von Süden her auf die Rhede. Tungao-Rhede, 5 ) 22° 55'N-Br, 116° 20'O-Lg, liegt 128Sm von Hongkong und bietet guten Ankerplatz gegen Nordostmonsuu auf 9,5 m in SSO von der süd lichen Pagode; häutig läuft schwere Dünung von Süden her auf die Rhede. Breaker-Huk-Ankerplatz, 5 ) 22° 56'N-Br, 116° 26' O-Lg, liegt 134 Sm von Hongkong und etwa 372 Sm W s / 4 S vom Breaker-Leuchtthurme in der Deckpeilung des Dome-Hügels mit dem 16 m hohen Inselcheu, das an der Nordvvestseite eines grofsen Riffes liegt. Man ankert, geschützt gegen Nordostmonsun, auf etwa 10 m Wasser, Grund Schlick. Haimuu-Bucht, 3 )23 o 10' N-Br, 116°37'0-Lg,liegt 158Sin vonHongkongund bietet leidlichen Schutz gegen Nordostmonsun, indessen ist die Hope-Bucht als Ankerplatz vorzuziehen. In der Haimun-Bucht ankert man auf etwa 10 m Wasser nordwestlich von der gefährlichen blinden Parkyns-Klippe, die selbst 2 3 / 4 Sm SO von der Rocky Head-Huk an der Ostseite der Haimun-Mündung liegt. Hope-Bucht, 3 ) 23° 13' N-Br, 116 0 46' O-Lg, liegt 167 Sm von Hongkong entfernt und bietet guten, sicheren Ankerplatz gegen Nordostmonsun westlich von dem Port bei der Tide-Huk (die die Südhuk des Gute Hoffnung-Kaps ist). Blinde Klippen liegen etwa 1 Kblg. seewärts vom Fort, sonst ist die Bucht frei von Gefahren. Swatau. 1 ) Allgemeines. Die Stadt Swatau liegt auf etwa 23,3° N-Br und 116,7° W-Lg am Flusse Han ungefähr 8 Sm oberhalb dessen Mündung in den südlichen Theil der Formosa-Stralse. Sie wurde durch den Vertrag von Tientsin im Jahre 1858 dem fremden Handel geöffnet und ist seit der Zeit zum Mittelpunkt des fremden Handels in der chinesischen Provinz Kwantung gew T orden. Der Hafen kann in der Regel während des Nordostmonsuns von Schiften bis zu 6,8 m Tiefgang, während des Südwestmonsuns von Schiffen bis zu 6,5 m Tiefgang bei Springtide-Hochwasser erreicht werden. Landmarken. Von Süden kommend, bildet die etwa 25 Sm südwestlich von der Flufsmündung liegende Huk Breaker Point eine gute Landmarke. Auf ihr erhebt sich ein 34 m hoher kuppelförmiger Hügel, und es steht auch ein 37 m hoher schwarz und weifs wagerecht gestreifter Leuchtthurm darauf. Die 4 Sm nordöstlich davon liegende Tonglai-Huk ist niedrig, doch steigen mehrere Seemeilen landeinwärts westlich und nordwestlich von ihr zwei Berggipfel bis zu 360 m und 430 m Höhe an. An der Haimun - Bucht ist die Küste und das Land weiter nach innen zu niedrig. Nördlich von ihr stehen drei Pagoden, davon zwei auf Berggipfeln; diese sind bei klarer Luft bis zu der Insel Namoa sichtbar. Hinter der Haimun-Huk bildet eine Hügelreihe zwei Gipfel, auf deren höchstem von 180 m Höhe ein künstlicher Wall errichtet ist. Das die südliche Huk an der Flufsmündung bildende Kap Gute Hoffnung, 2 ) das Nordostende einer langgestreckten hügeligen Halbinsel, ist 50 m hoch und trägt einen 6,7 m hohen eisernen Leuchtthurm, der mit seinen Nebengebäuden weifs gestrichen ist. Der hohe Gipfel dieses Kaps ist 132 m hoch. Das Ganze ist sehr auffällig, besonders wenn es von NO her gesehen wird. Der Gipfel erscheint dann flach und fällt nach beiden Seiten steil ab. Nordwestlich davon 0 Engl. Adm. Karte No. 854, l J ort Swatau. 2) Siehe Tafel 8, Abbildung 3.Swatau. 75 folgt zunächst eine Ebene, auf der einzelne Hügel schroff bis zu 100 m Höhe ansteigen. Hierauf folgt der Vincent-Höhenzug, der sich fast gleichförmig 2 Sm weit ausdehnt, so dafs sein höchster 182 m hoher Gipfel, der 4‘/4 Sm vom hohen Gipfel des Kaps entfernt ist, sich kaum von seiner Umgebung abhebt. Der nach Norden steil abfallende 115 m hohe Signalhügel, von dem die ansteuernden Schiffe signalisirt werden, erscheint mit dem U/a Sm davon entfernten Vincent- Gipfel wie durch einen Höhenrücken verbunden. Von Nordosten kommend, bilden die 11 bis 12 Sm von der Küste entfernt liegenden Brothers - Inseln zunächst die wichtigsten Landmarken. Die südöstlichste gröfsere Insel ist 45 m hoch und fällt nach Süden steil ab. Der Gipfel der kleineren 25 m hohen Insel ist viereckig. Die Gruppe der Lamock- Inseln dehnt sich in südwestlicher Richtung 7*/a Sm weit aus und besteht aus vier Inseln und zwei Klippengruppen. Die drei nördlichen Inseln liegen nahe zusammen, und auf dem Gipfel der fast in der Mitte der ganzen Gruppe liegen den Insel Hoch - Lamock steht ein schwarzer eiserner Leuchtthurm von 16 m Höhe. Die südwestlich davon liegenden Klippen White Rock und Boat Rocks sind ebenfalls gute Landmarken. Die zwischen der Lamock-Gruppe und der Insel Namoa liegenden Lamon- Klippen bestehen aus kleinen kahlen Inselcheu, von denen die nördlichste, Dome insel genannt, die höchste ist- Die flach geformte Plat - Insel ist niedriger als die südöstlich von ihr liegenden Inselchen Ruff Rock und Oeste Rock. Die nahe unter der Küste nördlich von der Flufsmündung liegende, in östlicher Richtung 12 Sm lange und fast 6 Sm breite Insel Namoa ist hügelig. Ihre drei höchsten Gipfel bilden die besten Landmarken dieser Gegend. Der West-Gipfel ist 560 m, der Namoa-Gipfel 590 m und der Sattel-Gipfel 550 m hoch. Das Festland nördlich vom Flusse ist niedrig. Der Pagoda - Hügel, der als nördliche Huk an der Flufsmündung angesehen w T ird, erscheint wie eine Insel. Er ist leicht auszumachen an der auf seinem Gipfel stehenden Pagode, deren Spitze 79 m über dem Wasserspiegel liegt. Von den in der Flufsmündung liegenden Inseln ist die Zuckerhut- oder Taksu - Insel 61 m, und die Double- oder Masu - Insel 38 m hoch. Letztere trägt Wälle eines alten Forts, erstere einen rothen eisernen Leuchtthurm von 6,7 m Höhe. *) Leuchtfeuer. 1. Ein rothes und weifses unterbrochenes Feuer von 19 Sm Sichtweite, das alle 10 Sekunden 8 Sekunden lang scheint und 2 Sekunden lang verdunkelt wird, brennt in 46,5 m Höhe über Wasser auf Breaker - Huk in einem schwarz und weifs wagerecht gestreiften Thurme von 36,6 m Höhe. Dasselbe erscheint als weifses Feuer in den Peilungen von SW 7 /sW über W und N bis NO%0, und landwärts von diesen Peilungen roth. 2. und 3. Ein weifses unterbrochenes Feuer von 22 Sm Sicht weite, das alle 20 Sekunden einmal verdunkelt wird, brennt in 73,4 m Höhe über Wasser auf dem Gipfel der Insel Hoch-Lamock in einem schwarzen runden Thurme von 16,4 m Höhe. Das Wärtergebäude und die Umfassungsmauern sind weifs. Ein rothes festes Feuer von 8 Sm Sichtweite brennt in 16,8m Höhe am südlichen Abhange derselben Insel in dem Fenster eines weifsen 5,5 m hohen Gebäudes. Dasselbe bescheint in einem etwa U /2 Strich grofsen Sektor, der die Peilungen von N0 7 /sN bis NO'/sO umfafst, die White- und Boots-Klippen. Aufserhalb dieses Sektors ist das Feuer jedoch an beiden Seiten noch etwa 9 Siehe Tafel 8, Abbildung 4 und 5.76 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. 3 js Strich weiter als sehr schwaches rothes Feuer sichtbar, so dafs es, besonders in der Nähe des Leucbtthurmes, in den Peilungen von NNC) 3 /rO bis N0 7 / 8 0 ge sehen werden kann. 4. Ein rothes festes wie auch rothes und weifses unterbrochenes Feuer, letzteres alle Minuten 3 Sekunden verdunkelt, das weifse von 15 Sin, das rotlie von 8 Sui Sichtweite, brennt in 52,1 tn Höhe über Wasser auf dem Kap Gute Hoffnung auf einem weifsen eisernen runden Thurme von 6,7 m Höhe. Es ist sichtbar als rothes festes Feuer in den Peilungen von SSCF/sO bis S 7 / 8 0, als weifses unterbrochenes Feuer von S 7 /sO über S, W und N bis N 3 /40 und als rothes unterbrochenes Feuer westlich von der letztgenannten Peilungslinie, bis es durch Maurh-Huk verdeckt wird. 5. Ein weifses festes Feuer mit rothem Blink alle 30 Sekunden, das 8 Sm Sichtweite hat, brennt in 61,0 m Höhe über Wasser an der Ostseite des höchsten Gipfels der Zuckerhut-Insel auf einem runden eisernen Thurme von 6,6 m Höhe. Nebelsignale werden bei den Leuchtthürmen durch Kanonenschüsse ge geben, sobald dort Nebelsignale von Schiffen gehört werden. Auf Breaker- Huk besteht das Signal aus zwei Schüssen mit 10 Sekunden Zwischenpause; nötigenfalls wird dasselbe alle 10 Minuten wiederholt. Auf der Lamock- lusel besteht es aus drei Schüssen mit 2 Minuten Zwischenpause, nötigenfalls alle 12 Minuten wiederholt. Auf dem Kap Gute Hoffnung besteht es aus zwei Schüssen mit 1 Minute Zwischenpause und wird nötigenfalls alle 15 Minuten wiederholt. Lootsen. Die Lootsenstation ist auf der Double-Insel. Die dem Chef der Zollverwaltung direkt unterstellten Lootsen sind Europäer, die in ihren offenen Fahrzeugen den ansteuernden Schiffen bis nach Green - Eiland in der Nähe des Kaps Gute Hoffnung entgegenkommen. Die Lootsenfahrzeuge führen ihre Nummer und die Worte „Licensed Pilot“ am Heck und im Segel, sowie eine gelb und grün wagerecht getheilte Flagge. Das Lootsengeld beträgt 3 8 für jeden englischen Fufs des Schiffstiefganges. Lootsenzwang besteht nicht, doch ist es nicht ratksam, mit einem tiefgehenden Schiffe ohne Lootsen die Barre passiren zu wollen. Die Ansteuerung bietet bei sichtiger Witterung weder am Tage noch bei Nacht besondere Schwierigkeiten, wenn man die oben genannten Landmarken berücksichtigt. Man bedenke, dafs die Times - Klippe der Lamock - Gruppe sehr gefährlich ist, da auf ihr nur 2,7 m Wasser steht. Von ihr peilt die Nord- Lamock - Klippe SW 3 / 4 S, V/\ Sm entfernt. Wenn man die Hoch - Lamock - Insel östlich oder westlich frei von der Ost-Lamock Insel hält, passirt man entsprechend östlich oder westlich von der Times-Klippe. Die Gezeitenströme wurden in der Nähe dieser Inselgruppe mit 1 bis 1 ‘/a Sm Geschwindigkeit laufend gefunden, worauf man Rücksicht zu nehmen hat, besonders wenn man innerhalb der Gruppe, d. h. zwischen ihr und der Insel Namoa, passirt. In dieser Durchfahrt liegen aufser den unter Landmarken bereits genannten Lamon-Klippen noch mehrere blinde Klippen sowie ein Riff, die recht ge fährlich sind. Von der Yeng-Klippe, die bei Niedrigwasser gerade sichtbar wird, peilt die Dome-Insel etwa WSW 3 / 4 W, 3,7 Sm entfernt, und von der Sinta-Klippe, auf der 0,6 m Wasser steht, peilt sie etwa NW 3 / 4 N, 5 Sm entfernt. Das bei halber Tide trockenfallende Riff liegt nördlich von der Dome-Insel zwischen NzO und NNO davon etwa 1 Sm entfernt. Auch südlich von der Lamon - Gruppe ist noch eine blinde Klippe zu meiden sowie südlich von der Insel Namoa eine ganze Anzahl derselben. Letztere liegen allerdings nördlich vom direkten Wege, wenn man südlich von der Lamon-Swatau. 77 Gruppe passirt uud direkt auf die Flufsmündung zusteuert. Auf dem weiteren Wege passire man südlich von der 2 m hohen Dove-Klippe, die durch eine roth und schwarz karrirte spitze Heultonne bezeichnet wird. Man bringe zu diesem Zwecke das Ostende von Fort-Eilaud nicht in östlichere als Nordpeilung, bevor das Ostende von Green - Eiland in etwa SWYsS-Peilung mit dem Nordende des hohen Kapgipfels in Berührung kommt. Als Leitmarke führt das Nordende der Fisherman - Insel, wenn in etwa WNW 1 4 W-Peilung gerade frei von der Zuckerhut - Insel gehalten, südlich von der Klippe entlang. Der nördliche Gipfel der Kakchio - Huk führt, wenn in W 3 /8N-Peilung in Berührung mit dem Südende der Double-Insel gehalten, nördlich von der Dove-Klippe entlang, und ferner die Brig-Insel, wenn in NN0 3 /40-Peilung um ihre eigene Breite östlich frei von Fort-Eiland gehalten, in NW daran vorbei. Yon Süden kommend, findet man die Küste rein und kann das Kap Gute Hoffnung in etwa */« Sm Abstand passiren. Vor dieser Huk steht gewöhnlich Stromkabbelung. Man steuere dann nördlich, etwa auf den Pagoda-Hügel zu, an Green - Eiland vorbei, bis die Squat-Klippe und Bill-Eiland in Sicht uud etwa dwars sind. Hier trifft man gewöhnlich Lootsen an oder kann auderenfalls auch ankein, wenn die Witterung es gestattet. Einsteuerung. Um auf dem tiefsten Wasser über die Barre zu gelangen, bringe man, nachdem man etwa '/ä Sm nordnordöstlich von Bill-Eiland angekommeu ist, das Ostende dieses Inselchens in etwa Südsüdost - Heckpeilung in Eins mit der äufsersten Huk des Kaps Gute Hoffnung. Diese Leitmarke führt zwischen dem quer vor der Flufsmündung liegenden äufseren Flach und dem sich von der Double-Insel ostwärts erstreckenden Steert hindurch bis ins nördliche Fahr wasser, das jedoch wegen der Veränderlichkeit seiner Sände in jüngster Zeit wenig benutzt wird. Für die Einfahrt in den Flufs wird jetzt gewöhnlich das südliche Fahr wasser zwischen dem südlichen Ufer und der Zuckerhut - Insel, das Zuckerhut- Fahrwasser, benutzt. Um dieses benutzen zu können, ändere man den Kurs auf NWVsW, sobald auf der oben genannten Leitmarke die dicht am Lande liegende 7,6 m hohe Peaked - Klippe in NWzWYaW-Peilung kommt. Der NW'/aW-Kurs führt dann weiter in der Mitte des Zuckerhut-Fahrwassers entlang. Sobald das Nordostende der Double-Insel OzS peilt, kann man mit westlichem Kurse weiter und ganz bis nach dem Ankerplätze vor Swatau steuern. Man kann auch, nachdem man das Kap Gute Hoffnung umsteuert hat, auf der nachstehenden Leitmarke direkt einsteuern: Die auf dem gelben Gebäude des Kommissionärs stehende Flaggenstange auf der Double-Insel in etwa NW 3 /sN- Peilung in Eins mit der Südwestseite der Zuckerhut-Insel. Nachdem man damit nördlich von der Peaked - Klippe angelangt ist, biege man allmählich westlicher und steuere durch die Mitte des Zuckerhut-Fahrwassers wie oben angegeben. Es sei besonders bemerkt, dafs auf dem Flusse viele Fischerbuhnen stehen, die stellenweise von beiden Ufern weit ins Fahrwasser hinausgebaut und daher sorgfältig zu vermeiden sind. Auch Fischerpfähle, die zum Halten von Netzen dienen, stehen zum Theil im Fahrwasser selbst und sind zu meiden. Die Gezeiten und Gezeitenströme sind recht unregelmäfsig und sehr vom Winde abhängig. Die Hafenzeit ist bei der Double - Insel ungefähr 3 h , doch wurde sie von S. M. S. „Elisabeth“ um l 1 ' 30 m gefunden. Die Fluthhöhe be trägt bei Springtide 1,8 bis 2,7 m, doch ist es fcstgestellt, dafs im Südwestmonsun während einer Reihe von Tagen, ganz unabhängig von dem Mondesalter, die Fluthgröfse nur */a bis 1 m beträgt. Das Wasser fällt indessen bei Niedrig-78 I. Abschnitt: Die siideliinesischon Häfen. wasser nur nach ein- bis zweitägiger Windstille bis auf den Nullpunkt der See karten, so dafs der Wasserstand in der Regel gröfser ist, als die Karten angeben. Die Gezeitenströme dauern während des Nordostmonsuns gleich lange, doch ist der Ebbstrom, der mit 3 bis 4 Sm Geschwindigkeit läuft, stärker als der Fluthstrom. Bei Swatau ist die Hafenzeit etwa 3 h ; die Fluthhöhe beträgt daselbst bei Springtide 2,7 m. Der Ankerplatz für fremde Schiffe ist zwischen der Tatau-Huk und der Kakchio-Huk. Bevor ein Schiff den Ankerplatz erreicht, kommt ein Hafen beamter an Bord und weist dem Schiffe den Anker- oder Liegeplatz an, den man nicht ohne Erlaubnifs des Hafenmeisters wieder verlassen oder wechseln darf. Kriegsschiffe ankern gewöhnlich an der Südseite des Flusses, recht vor der Fremdenniederlassung. Mau meide die an der Südseite des Flusses liegenden, theils über Wasser befindlichen, theils blinden Klippen bei der Kakchio-Huk. Schiffe, die eine gewisse Menge von Pulver oder anderen Sprengstoffen an Bord haben, müssen 1 Sm unterhalb der Hafengrenze ankern und am Tage im Vortopp die Flagge B des internationalen Signalsystems zeigen. Landungsimlagen. Es sind Kaianlagen ohne Krahne und Landungs brücken vorhanden, an denen bei Niedrigwasser 5 bis 7 m Wasser steht. Die selben sind jedoch Privateigenthum einiger Rhedereien und dürfen nur von ihren oder den von ihnen gemietheten Schiffen benutzt werden. Dasselbe gilt von den im Hafen liegenden Festmachetonnen. Ein Boothafen ist von der Seezollverwaltung angelegt worden, in dem Leichter und andere kleine Fahrzeuge bei schlechtem Wetter Schutz finden. Taifune. Beim Herannahen eines Taifuns sind die Ankerplätze im Hafen zu verlassen. Man mufs dann schleunigst entweder weiter flufsaufwärts steuern, bis etwa nördlich von der Flower-Insel, oder auch den Taifuuplatz auf der Clipper- Rhede in der Namoa-Strafse aufsuchen, welches Dampfern bei rechtzeitigem Auf passen in der Regel möglich ist. Sturmsignale werden vom Hafenmeisteramte gezeigt. Die Stadt Swatau liegt an der Nordseite des Flusses. Sie hat ungefähr 33 000 Einwohner, darunter etwa 20 deutsche. Die Fremdenniederlassungen liegen zerstreut in der Nähe der Stadt. Das deutsche Konsulat liegt an der Nordseite, das britische an der Südseite des Flusses, beide unmittelbar am Wasser. An der Nordseite liegt auch das Zollamt, in dessen Baulichkeiten sich auch das Hafenmeisteramt, das Lootsenamt und die Hafenpolizeibehörde befinden. Handelsverkehr. Im Jahre 1898 liefen in den Hafen von Swatau ein 869 Dampfer von 871 493 t Raumgehalt, unter diesen fuhren 72 von 68 548 t Gröfse unter deutscher Flagge. Segelschiffe kamen in diesem Jahre überhaupt nicht an. Die Einfuhr besteht hauptsächlich aus Bohnen und Bohnenkuchen, Mehl, Weizen, Reis, Baumwollstoffen, Garn, Hanf, Seide, Opium, Eisen, Zinn, Kohlen, Petroleum, Farbstoffen, Erdnüssen und Streichhölzern. Ihr Werth betrug im Jahre 1898 rund 71 Millionen Mark. Die Ausfuhr besteht hauptsächlich aus Bohnen und Bohnenkuchen, Zucker, Thee, Orangen, Tabak, Hanf, Indigo, Erdnufsöl, gefärbten Baumwoll stoffen, Grastuch und Papier. Ihr Werth betrug in demselben Jahre rund 38 Millionen Mark. Direkte Postdampferverbindung besteht nicht, sondern die Post wird in Hongkong umgeladen. Regelmäfsige Dampferfahrten bestehen vermittelst derSwatau. 79 „Douglas Stearuship Co.“ zwischen Hongkong, Swatau, Amoy, Futschau und Formosa, durch die „Indo C’hiua Steam Navigation Co.“ zwischen Hongkong, Swatau und Schanghai und durch die „Scottish Oriental Steamship Co.“ zwischen Hongkong, Swatau und Bangkok oder Swatau — Singapore. Telegraphenverbiudung besteht über Land mit Hongkong und Amoy. Ausrüstung. Frischer Proviant ist stets in jeder Menge zu mäfsigen Preisen zu haben, Dauerproviant jedoch nur in geringen Mengen und zu etwas höheren Preisen als in Hongkong. Konserven aller Art sind meistens vorräthig. Gutes Trinkwasser kann man von der Swatau-Wasserversorguugs-Gesellschaft zum Preise von 80 Pf. die Tonne erhalten. Dieses Wasser ist entschieden besser als das von den chinesischen Schiffshändlern angebotene Frischwasser. Kohlen sind in der Regel genügend für den gewöhnlichen Verkehr vor handen, meistens 5000 bis 6000 t englische auf vier Firmen vertheilt. Aufserdem sind Kohlen aus Japan und oft auch aus Tonkin vorräthig. Die Kohlen werden in Leichtern längsseit gebracht und durch Kulis schnell übergeladen. Sonstige Ausrüstung für Schiff und Maschine ist nur in kleinen Mengen, geringer Auswahl und vielfach von zweifelhafter Güte vorräthig. Reparaturen können nur in sehr beschränktem Umfange ausgeführt werden. Docks und Hellinge sind nicht vorhanden. Angaben für den Schiffsverkehr. Das Kaiserliche Konsulat liegt an der Nordseite des Flusses. Ein Zeitball fällt Sonnabends um 0 h 0 m 0* mittlerer Ortszeit von einer Flaggenstange beim Zollhaus auf 23° 2P 43" N-Br und 116° 40'29" (7 h 46™ 42 s ) O-Lg; gleichzeitig fällt daselbst auch ein Kanonen- gchufs. Aufserdem sind im Zollhause zwei Chronometer vorhanden, die vom Observatorium in Hongkong regulirt werden, mit denen Schiffschronometer ver glichen werden können. Barometer und Thermometer können ebenfalls dort mit Normalinstrumenten verglichen werden. Einrichtungen zur Deviations bestimmung sind nicht vorhanden, ebenso wenig sind Seekarten und Segel anweisungen zu haben. Die zollamtliche Behandlung, die durch Staatsverträge geregelt ist, stimmt mit der Behandlung in den übrigen Vertragshäfen überein und ist sehr anständig und verbindlich. Als Quarantänemafsregel ist vorgesehen, dafs Schiffe, die ansteckende Krankheiten an Bord haben, unterhalb der Hafengrenze ankern und am Tage die gelbe Flagge vom Vortopp zeigen müssen. Deutsche Schiffsmakler und Schiffshändler sowie Agent des Ger manischen Lloyd sind nicht vorhanden, dagegen eine deutsche Firma als Agent für den Norddeutschen Lloyd, die Hamburg — Amerika - Linie und die Chinesische Küstenfahrt-Gesellschaft in Hamburg. Es sind etwa 12 Seeversiche- rungs - Gesellschaften vertreten und Agenturen von mehreren Banken am Orte vorhanden. Seemannsheim und Seemannsmission fehlen, dagegen ist ein See mannskrankenhaus vorhanden; dasselbe liegt am südlichen Flufsufer. Hafenkosten. Die Tonnengelder werden wie in allen chinesischen Vertragshäfen erhoben (siehe Seite 425). Sonstige Unkosten sind privater Natur, da die Landungsanlagen Privat besitz sind. Man bezahlt für deren Benutzung je nach Uebereinkunft. Für die Benutzung der privaten Festmachetonnen werden gewöhnlich 10 bis 15 Mark den Tag berechnet. Seefischerei wird in ziemlichem Umfange betrieben. Es werden Seeaale, Schollen, Rochen, Makrelen, Sardinen, Krebse, Hummer und Garneelen gefangen.80 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. Der Gesundheitszustand wird im Allgemeinen als gut angesehen, doch kommen Pocken im Winter, Cholera im Sommer vor, wenn auch selten epidemisch. In den letzten Jahren kehrt auch die Beulenpest regelmäßig im Frühjahr wieder und verschwindet beim Eintritt der grofsen Hitze. Taifun- und Nordostmonsun-Ankerplätze zwischen Swatau und Amoy. Namoa-lnsel; 1 ) die Clipper-Rhede, 23° 28'N-Br, 116° 57'O-Lg, bietet gute Ankerplätze bei Taifunen und im Südwestmonsnn auf etwa 12 m Wasser mit sehr gutem Ankergruud. Gute Ortskenntnifs ist erforderlich, um von Süden her auf die genannte Rhede zu laufen, weil die auf der Karte verzeichneten Sandhiimpel südwestlich vom Westende der Namoa-lnsel beweglich sind, und stellenweise nur etwa 3 m Wasser haben. Von Osten her führt längs der Nord seite der Insel Namoa eine bequeme und breite Durchfahrt auf die Clipper-Rhede. Baylis-Bucht wird namentlich als sicherer Ankerplatz bei Nordost monsun empfohlen; diese Bucht liegt am Westende der Insel Namoa und süd südwestlich von der Clipper-Rhede. Bei der Ansteuerung beachte man, dafs viele grofse Fischbuhnen in der Durchfahrt zwischen der Namoa-lnsel und dem Fest- lande liegen, von denen verschiedene schwer genug sind, um ein Schiff ernstlich zu beschädigen. Dampfer, die in dieser Gegend gegen den Nordostmonsun dampfen, sollten sich der Küste nachts bei starkem Winde nicht nähern, sondern sollten die Durch fahrt unter der Westseite der Lamock-Inseln wählen. Owick-Bucht, 2 ) 23° 34'N-Br, 117° 2PO-Lg, liegt etwa 210 Sm von Hong kong und bietet sicheren Ankerplatz gegen Nordostmonsun auf etwa 6,5 m Wasser, Grund Schlick; vom Ankerplätze peilen die beiden Klippen vor der Südkante der Tschauan-Huk etwa SO. In der Taifunzeit darf man hier nicht ankern, weil der Ankerplatz bei südwestlichen Winden unsicher ist. Joknko-Rhede, 2 ) westlich von der gleichnamigen Huk, 23° 35'N-Br, 117° 26' O-Lg, liegt 210 Sm von Hongkong und bietet leidlichen Ankerplatz bei Nord ostmonsun. Der Jokako-Berg ist kegelförmig und 270 m hoch; er ist die höchste Erhebung in der Umgegend. Tongsaiig-Hafcn, 3 ) 23° 47'N-Br, 117° 35'O-Lg, liegt 228 Sm von Hong kong und ist einer der besten Taifunhäfen auf dieser Küstenstrecke. Seine Ein fahrt ist deutlich an dem 280 m hohen auffälligen Gipfel, Fall Peak genannt, zu erkennen. Auf der kleinen Insel in der Einfahrt steht eine Pagode, die von der südöstlichen Brotlier-Insel aus NWzN, 127-t Sm abliegt. Vor der Einfahrt liegt eine Schlickbank mit etwas weniger als 7 m Wasser; um sie zu meiden, mufs man die beiden kleinen Sisters-Inseln im inneren Tongsang-Hafen gut östlich frei von der Mid-Insel halten; die Mid-Insel liegt nordöstlich von der Pagoden- Insel. Man ankert unter der Thunder-Huk auf etwa 20 m Wasser in den Peilungen: Fall Peak in NO und die Ost-Huk der Mid-Insel in NW'VsW. Dschunken ankern auch viel mitten zwischen der Pagoden- und Mid-Insel auf etwa 20 m Wasser; der beste Ankerplatz liegt hier in der Peilung der Sisters- Inselclien zwischen der nördlichen und südlichen Mid-Insel. Dieser Ankerplatz ist für ein manöverirunfähiges Schiff brauchbar, falls es infolge des Ebbstromes den Ankerplatz unter der Thunder-Huk nicht erreichen kann. Tagau-Huk-Ankerplatz, 3 ) 23° 55' N-Br, 117° 46' O-Lg, liegt 242 Sm von 0 Engl. Adni.-Karte No. 1957: Namoa Island. 2) Engl. Adm.-Karte No. 1962: Hongkong to the Brothers. 3) Engl. Adm.-Karte No. 1958: Tongsang Harbour and Hntau Bav.Taifun- ui d Monsun-Ankerplätze. — Makung. Hongkong und bietet im Nordostmonsun guten Ankerplatz auf 7 bis 10 m Wasser, Grund Sand; der Ankerplatz liegt südlich von der Tagau-Hnk und SzO von dem Fort innerhalb der Huk. Red Bay, 1 ) 24° l'N-Br, 117 L 51'0-Lg, liegt 251 Sm von Hongkong. Der Ankerplatz ist leicht an den 17 m hohen Black-Klippen zu erkennen, die an der Dstseite der Bucht liegen. 7 Kblg. NWzW von der südlichen Black-Klippe liegt ein blindes Riff. Der Ankerplatz in der Red-Bucht bietet leidlichen Schutz gegen den Nordostmonsun, doch ist er häufig schwerer Dünung vom Süden her ausgesetzt. Notch-Insel, 1 ) 24°11'N-Br, 118°l'0-Lg, liegt 264 Sm von Hongkong, ist etwa 90 m hoch und bietet in Lee leidlichen Ankerplatz für die Nacht während des Nordostmousuns. Tingtai-Bucht, 1 ) 24° 14'N-Br, 118°5'0-Lg, liegt 269 Sm von Hongkong und bietet au der Westseite der Table-Huk guten Ankerplatz für kleine Schiffe im Nordostmonsun. Liaulu-Bucht, 2 ) 24°24'N-Br, 118°24'0-Lg, liegt 288 Sm von Hongkong an dei Südseite der Insel Grofs-Quemoy. Guter Ankerplatz liegt auf etwa 9 m Wasser, Grund Schlick und Sand, in den Peilungen: Liaulu-Huk in OV4S und Liaulu-Hügel in NzOVtO; kleine Schilfe können nördlicher ankern, auf etwa 7 m T\ asser, Grund Sand und Schlick. Der Ankerplatz bietet guten Schutz gegen Nordostmonsun, ist aber südöstlicher Dünung ausgesetzt. Makung. 3 ) Auf den Pescadores oder Fischer-Inseln ist der Hafen von Makung ein vorzüglicher Schutzplatz gegen Taifune; er liegt in dem südlichen Theile der Insel 1 ongliau, und zwar südöstlich von dem sogenannten Ponghau-Hafen, mit welchem Namen man die geschützte Rhede zwischen der Fischer-Insel und der Ponghau-Insel bezeichnet. Wer gegen nordöstlichen Sturm oder Monsun Schutz sucht, findet schon unter der Südküste der Fischer-Insel zwischen dem Leuchtthurme von Litsitah und dei Siau-Huk geschützten Ankerplatz in einer der beiden kleinen sandigen Buchten. Im Ponghau-Hafen findet man etwa 3 Sm nördlich von der Siau-Huk geschützten Ankerplatz; um auf diesen Ankerplatz zu laufen, mufs man sorg fältig die Korallen-Riffe meiden, die vor der Westküste von Ponghau liegen. Ansteuerung des Makung-Hafens. Um in den Makung-Hafen einzulaufen, mufs man in nicht weniger als 1 Sm Abstand südlich vom Leuchtthurm auf der Litsitah-Huk vorbeilaufen und dann ONOV^O auf den Ort Makung zusteuern, der an seiner Citadelle und seinen Umwallungsmauern leicht zu erkennen ist. folgende Gefahren sind beim Einlaufen zu vermeiden: Die Untiefe von stellen weise nui 1 m Wasser, die sich l'/i Sm KW/äW von der Tablet-Insel erstreckt; das Riff, das sich V» Sm von der Dome-Insel erstreckt und das in der Hoch wasserlinie liegt; ferner die Riffe an der Nordseite der Fiat-Insel, die noch 1 Kblg- aufserhalb der Hochwasserlinie liegen. Auch nördlich von der Triumphant- oder Chimney-Huk liegen Strandriffe von fast 1 Kblg. Breite. 9 Engl. Adm.-Karte No. 1760: The Brothers to Ocksett Island. 9 Engl. Adm.-Karte No. 1767: Amoy, Harbour and Approaches. 8 ) Engl. Adm.-Karte No. 1961: Pescadores Islands; No. 1338: Pescadores Islands inner Anchorages. Die wichtigsten Häfen Chinas.82 1. Abschnitt: Die südchincsischen Häfen. Ankerplatz liegt auf etwa 15 m Wasser, etwas innerhalb der Verbindungs linie des alten holländischen Forts mit der Observatory-Insel; dieser Platz giebt guten Schutz im Taifun. Die grofsen Dschunken, die auf günstigen Wind warten, ankern gewöhnlich auf etwa 14 m Wasser südwestlich von der Stadt Makung. Im Innern des Hafens liegen vier Korallenriffe, die bei Springtide- Niedrigwasser trocken fallen, ziemlich klein sind und steil ins Wasser ablallen, man kann sie vom Topp aus stets leicht erkennen und ihnen dann ausweichen. Gezeiten. Die Hafenzeit in Makung beträgt 10"30 m ; die Fluthhöhe beträgt bei Springtide 2,9 m, bei Niptide 2,1 m. Gezeitenströme laufen in der Nähe des Pescadores sehr stark, werden aber von den vorherrschenden Winden stark beeinflufst Man kann daraut rechnen, dafs die Wirkung des Windes zusammen mit den Gezeitenströmen eine Versetzung von 17 Sm in einer Tide in der Richtung des herrschenden Monsuns hervorruft. Amoy. 1 ) Allgemeines. Der Hafen von Ainoy liegt an der Strafse von Formosa auf annähernd 247*° N-Br und 118° O-Lg im westlichen Theile einer weiten Bucht, deren Grenze im NO die Huitau-Huk bildet und im SW die 28 Sm west südwestlich davon liegende Huk Tschinha. Der östliche Theil dieser grofsen Bucht wird von der Insel Grofs-Quemoy und der östlich davon liegenden Huitau- Bucht eingenommen, während in ihrem westlichen Theile die Amoy-Insel, auf der die gleichnamige Stadt liegt, der Hafen, die Rhede und deien weite Linlahit sich befinden. In der Einfahrt wie auch im inneren Hafen liegen mehrere Inseln und Untiefen. Der schöne und leicht zugängliche Hafen wurde schon zu Anfang des 16. Jahrhunderts von den Portugiesen besucht, die hier eine Niederlassung gründeten. Später kamen hier auch holländische und englische Schiffe, die bis zum Jahre 1730 lebhaften Verkehr mit den Suada-Inseln und Europa unterhielten. Um diese Zeit wurde der Hafen für alle fremden Schiffe, mit Ausnahme der spanischen, geschlossen. Erst nachdem die Engländer am 26. August 1841 Amoy eingenommen und darauf den Vertrag von Nanking geschlossen hatten, wurde der Hafen der fremden Schifffahrt wieder geöffnet. Landmarken. Der etwa 14 Sm nordöstlich von der Huitau-Huk und l 3 / 4 Sm vom Strande entfernt liegende, 230 m hohe Berg Kusau bildet mit seiner Pagode die beste Landmarke dieser Gegend, weil er auch bei diesiger Witterung gewöhnlich von See aus gesehen werden kann. Aon ihm durch ein tiefes ihal getrennt, liegt nordöstlich davon ein ähnlich hoher Berg, der zwei Gipfel hat. Die Küste an der südlich davon liegenden Tschimmo-Bucht ist kahl. Zwischen dieser und der Huitau-Bucht wird die geradlinige Küste von Sauddünen gebildet, die zum Theil 60 m hoch sind. In der Nähe dieser Küste liegen zwei von Mauern umgebene Städte. Auf der Huitau-Huk steht ein 3 m hoher Obelisk von heller Färbung, der sich aber nicht gut von der Umgebung abhebt und daher mit blofsem Auge kaum 2 Sm weit gesehen werden kann; er sieht einem Schorn steine sehr ähnlich. Die am inneren Ende der Huitau-Bucht liegenden beiden Gipfel West Peak und East Peak bilden vorzügliche Landmarken zur Bestimmung des Schiffsortes vor der Huitau-Bucht. Der erstgenannte Gipfel ist 523 m, der zuletzt genannte 424 m hoch. l) Engl. Adm.-Karten Nu. 1760, The Brothers to Oekseu I., No. 1767 und No. 1764, Amoy.Amoy. 83 6 * Für die eigentliche Ansteuerung von NO kommen besouders in Betracht der 238 m hohe Liaulu-Hiigel auf dem östlichen Theile der Insel Grofs-Quemoy, sowie die vor deren Ostende in etwa 2 Sm Entfernung davon liegende kleine. 25 m hohe Dodd-Insel, die einen weifsen Leuchtthurra trägt. Das felsige Ostende der Insel Grofs-Quemoy heifst Dodd Head. Etwa */a Sm innerhalb desselben liegt ein einzelner Hügel. Unmittelbar vor dem Südostende der Insel und damit durch ein Riff verbunden liegt die kleine, 17 m hohe pyramidenförmige Insel Liaulu Head. Das Südwestende der Insel Grofs-Quemoy, das mit der nordwest lich davon liegenden Insel Klein-Quemoy die Nordostseite der Einfahrt zum Hafen von Amoy bildet, besteht aus einer in nordwestlicher Richtung verlaufenden Hügelkette von 60 bis 70 m Höhe. Die kleine gleichnamige Insel erreicht in ihrer östlichen Hälfte Höhen bis zu 110 m. 1 ) ' on der in der Einfahrt liegenden mittleren Inselgruppe ist die Insel Taitan die östlichste und höchste. Sie erreicht in ihrer östlichen Hälfte 90 m Höhe und trägt dort eine weifse, 3 m hohe Hütte, die als Leuchtthurm dient. Ihr gipfelförmiger westlicher Theil wird mit dem östlichen Theile durch einen niedrigen Sandrücken verbunden. Die grofse mittlere Insel Seaotau ist 60 m, die kleine westlichste Insel, Tschiseu genannt, 18 m hoch. Von der an der Südwest, seite der Einfahrt liegenden Gruppe von Inseln kommen als Landmarken vor nehmlich in Betracht die 90 m hohe äufserste Insel Wuseu und die 75 m hohe kleine Insel Tsingseu, die der Insel Tschiseu gegenüber liegt. Auf der Platte dieser tafelförmigen Insel sind Befestigungen angelegt, und an ihrem Nordabhange steht ein roth und weifs senkrecht gestreifter achteckiger Leuchtthurm von 10 m Höhe. Südlich von der Hafeneinfahrt bildet die kleine, etwa 55 m hohe Chapel- Insel, die etwa 8 Sm südöstlich von der Tschinha-Huk liegt, eine vorzügliche Landmarke. Der auf ihr stehende runde Leuchtthurm von 19 m Höhe ist schwarz, während die Wärterwohnung und die Umfassungsmauern weifs sind. An der Südwestseite der Einfahrt bildet die dicht an ihr in 524 m Höhe auf einem Berggipfel stehende Nantai Wusehan-Pagode die beste Landmarke, da ähnliche Berge hier nicht vorhanden sind. An der Küste sind zu erwähnen die etwa 3 Sm südwestlich von der Einfahrt liegende Huk Table Head, auf der drei Schornsteine stehen, und die 8 Sm südwestlich davon liegende House Hill-Huk, hinter der zwei auffällige, 90 bis 120 m hohe Dünen emporragen. Bemerkens werth ist ferner die vor dieser Küstenstrecke liegende 50 m hohe Lamtia-Insel sowie auch die 90 m hohe Notch-Insel. Leuchtfeuer. 1. Ein weifses und rothes unterbrochenes Feuer von 18 Sm Sichtweite, das alle 30 Sekunden 4 Sekunden lang verdunkelt wird und 26 Sekunden lang sichtbar ist, brennt auf der Dodd-lnsel in 44,8 m Höhe über Wasser auf einem runden weifsen Thurme von 24,1 m Höhe. Es erscheint roth in den Peilungen von SSW 3 / 4 W bis SWy 2 W und von NOzOVsO bis 0N0 5 / 8 0, im Uebrigen weifs. 2. Ein weifses festes Feuer mit Blinken, das alle 30 Sekunden einen Blink zeigt und 22 Sm weit sichtbar ist, brennt auf der Chapel-Insel in 69,2 m Höhe über Wasser auf einem schwarzen runden Thurme von 19,2 m Höhe. 3. Ein weifses unterbrochenes Feuer von 10 Sm Sichtweite, das alle 20 Sekunden zweimal 2 Sekunden lang verdunkelt wird, so dafs es in dieser Periode einmal 14 Sekunden lang und einmal 2 Sekunden lang sichtbar ist, ') Deutsche Adm -Karte No. 85, Hafen von Quemoy.84 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. brennt auf der Insel Taitan in 91,4 in Höhe über Wasser auf einer weifsen, 3 m hohen Hütte. 4. Ein rothes und weifses festes Feuer, das rothe von 8 Sm, das weifse von 15 Sm Sichtweite, brennt auf der Insel Tsingseu in 39,6 m Höhe über Wasser auf einem 10,1 m hohen, roth und weifs senkrecht gestreiften, acht eckigen Thurme. Es erscheint weifs im Fahrwasser in den Peilungen von SO'/H) durch S und W bis NWzW, roth über den Untiefen südwestlich davon, und zwar erstens in dem Sektor zwischen den Peilungen CP/sS und SO’/sO, zweitens in den Peilungen von NWzW bis N'/sO. Nebelsignale werden durch Kanonenschüsse gegeben, sobald von den Leuchtthurm Wärtern Nebelsignale von Schiffen gehört werden. Auf der Dodd- Jnsel besteht dies Signal aus zwei Schüssen mit Zwischenpause von 30 Sekunden; dasselbe wird nötigenfalls alle 15 Minuten wiederholt. Auf der Chapel-Insel besteht es aus zwei Schüssen mit 3 Minuten Zwischenpause und wird nötigen falls alle 10 Minuten wiederholt. Auf Tsingseu besteht es aus einem Schüsse, der nötigenfalls alle 4 Minuten wiederholt wird. Auf Taitan wird kein Signal gegeben. Lootsen. Innerhalb der Chapel-Insel findet man gewöhnlich chinesische Lootsen, die berechtigt sind, Schiffe bis zur Grenze des inneren Hafens von Amoy zu bringen. Sie führen auf ihren Booten eine Flagge und am Bug ihrer Fahr zeuge die Worte „Licensed Pilot“. Nach dem inneren Hafen werden die Schiffe von europäischen Lootsen gelootst. Lootsenzwang bestellt nicht. Schleppdampfer sind vorhanden und im Besitze von Schiffshändlerfirmen. Ansteuerung. Wenn man Amoy vom NO her ansteuert, so passire man die Dodd-Insel in mindestens U/2 Sm Abstand, um eine flache Stelle zu ver meiden, auf der nur 4 m Wasser steht und die See gelegentlich brandet. Diese Stelle liegt 17* Sm OzN von der Dodd-Insel entfernt. Liaulu Head sollte man in mindestens 1 Sm Abstand oder auf mindestens 11 m Wassertiefe passiren. Um auf dem weiteren Wege den vom Süd westende der Insel Grofs-Quemoy aus laufenden Quemoy-Steert zu klaren, bringe man vorher Nantai Wuschan-Pagode in WV4S-Peilung, welche als Leitmarke davon frei führt. Die auch als Leit marke für diesen Zweck dienende, im Hafen liegende Insel Kiseu ist vorher selten zu sehen, doch ist sie bei sehr sichtiger Luft gut auszumachen. Ihr Nordende, in etwa WNWV^W-Peilung südlich frei von der Insel Taitan gehalten, führt ebenfalls südlich von dem genannten Steerte entlang. Dann steuere man weiter so, dafs man etwa in der Mitte zwischen den Inseln Tsingseu und Tschiseu passirt. Von SW kommend, halte man sich in 10 bis 12 Sm Abstand von der Küste, um die vor ihr liegenden Untiefen, besonders die South Merope-Untiefe, zu vermeiden. Man steuere dann auf die Chapel-Insel zu, die man an beiden Seiten passiren kann, doch sind zwischen ihr und der Küste neuerdings noch Untiefen gefunden worden, so dafs es besser ist, sich hier der Küste noch nicht zu sehr zu nähern. Wenn man klar von der Chapel-Insel ist, kann man mit etwa NzW'^W-Kurs auf die Hafeneinfahrt zusteuern. Man achte dann darauf, dafs man, bevor man dwars von der Insel Wuseu ist, die Taipan-Huk in etwa NW :) /4W-Peilung nördlich frei von der Insel Tsingseu peilt, um eine blinde Klippe zu vermeiden, auf der 2,5 m Wasser steht. Dieselbe liegt OSOV4O, 472 Kblg. von den Tschauchat-Klippen entfernt. Letztere Gruppe besteht aus drei flachen Klippen, die bei Hochwasser gerade überfluthet werden. Sie liegen in der Richtungslinie: Nantai Wuschan - Pagode in Eins mit den drei Schorn steinen auf der Insel Wuseu. Bei Hochwasser und ruhiger See ist ihre Lage nicht zu erkennen, doch führt die für die blinde Klippe gegebene LeitmarkeAmoy. 85 auch nordöstlich von dieser Gruppe frei. Die V* Sm weite Durchfahrt zwischen dieser Gruppe und der Insel Wuseu sollte man wegen der in ihr laufenden heftigen Stromkabbelungen nicht benutzen, sondern sich stets aufserhalb aller Untiefen halten. Bei der Weiterfahrt steuere man auf die Mitte der Durchfahrt zwischen den Inseln Tsingseu und Tschiseu zu und achte vor allen Dingen auf die Strömungen, die hier mit grofser Geschwindigkeit laufen, wodurch Segelschiffe oft gezwungen werden, zu ankern. Die Einfahrt zum Hafen von Amoy führt zwischen den Inseln Tschiseu im NO und Tsingseu im NW hindurch. An der Nordostseite der Einfahrt werden die Inseln Tschiseu, Taosao und Hwangkwa durch felsige Riffe verbunden, die sich auch von der mittleren Insel 4 Kblg. weit in nordwestlicher und von der östlichen Insel einige Kabel längen weit in südöstlicher Richtung erstrecken. Einzelne Klippen liegen auf diesen Riffen sowie auch in ’/a Kblg. Entfernung südlich und östlich von Tschiseu. An der Südwestseite des Fahrwassers sind besonders die fast in der Mitte zwischen den Inseln Wuseu und Tsingseu liegenden Tschiutseao-Klippen zu meiden. Die östliche derselben ist 18 m hoch, doch wird sie allseitig von niedrigen Riffen umsäumt; die westliche wird bei Hochwasser ganz überfluthet. Nordwestlich von der Linie Wuseu—Tsingseu liegen viele Inseln, Riffe und blinde Klippen, und es ist diese Gegend daher unbedingt zu meiden. Der äufsere Hafen bildet eine grofse Rhede, die sich von der oben ge nannten Einfahrt bis fast nach der Insel Kiseu ausdehnt. Man findet überall guten Ankergrund in 12 bis 30 m Wassertiefe, und wenn man gutes Anker geschirr hat, wird man überall Stürme abreiten können. Die besten und am meisten benutzten Ankerplätze befinden sich jedoch südlich von der Insel Kulangseu, möglichst westlich von dem die Insel Kulangseu verlassenden Tele graphenkabel, wie auch in der Einfahrt zum inneren Hafen westlich von der Klippe Cornwallisstone, wo man 11 m Wasser über Schlickgrund findet, wenn die genannte Klippe 0 und die Thumb-Klippe NWzN peilt. Man vermeide hier bei jedoch sorgfältig die Impörieuse-Klippe. Die Südwestseite des äulseren Hafens zwischen der Insel Tsingseu und der TaipanTJuk ist flach. Mehrere Riffe und Klippen liegen hier. Man ver meidet dieselben, wenn man die auf der Insel Kiseu stehende Pagode in etwa NWzW VaW-Peilung frei von der Taipan-Huk hält. Die Nordostseite des Hafens wird von flachen Bänken eingefafst, die man vermeidet, wenn man das Ostende der Insel Seaotau nicht in südlichere als SOzO-Peilung bringt. Die Imperieuse-Klippe liegt WNW, 4 l / 4 Kblg. von der Klippe Corn wallisstone entfernt. Ihre flache Kuppe hat fast 2 m Durchmesser und liegt 6,4 m unter dem Niedrig Wasserspiegel. Nördlich und nordöstlich davon steht in 12 m Entfernung 10 m Wasser. Ein Telegraphenkabel verläuft von der Südküste der Insel Kulangseu zunächst in südsüdöstlicher und weiter in südöstlicher Richtung. Die erste Richtung wird durch ein Bakenpaar bezeichnet, das am Strande der Insel, west lich von dem Telegraphengebäude, steht. Die Gezeitenströme setzen mit grofser Geschwindigkeit. Der Ebbstrom setzt während der ersten drei Stunden am stärksten durch den engen östlichen Arm des inneren Hafens und dann durch den äufseren Hafen in südöstlicher Richtung. Später läuft die stärkste Strömung in dem breiten Arm südlich von86 J. Abschnitt: Die südchinesischen Hüfen. Kulangseu; dadurch wird die Richtung allgemein östlicher, und der Strom setzt im äufseren Hafen in schräger Richtung auf dessen Nordostseite zu. Beim Auskreuzen stehe man nicht zu nahe an die Inseln Tschiseu und Tsingseu hinan wegen der in deren Nähe laufenden starken Neerströme und Stromkabbelungen. Der innere Hafen umfafst das Gebiet an beiden Seiten von der Insel Kulangseu uud oberhalb derselben bis zur Insel Hauseu oder Monkey Island. Die Grundformation des Hafens ist unregelmäfsig. Sie erscheint so ver schieden wie die Formation der Insel Kulangseu selbst. Die Einwohner glauben, dafs die Klippen pilzartige Form haben, so dafs Anker und Ketten, wenn letztere um die Klippen geschlungen sind, regelmäfsig verloren gehen. Der östliche Arm, zwischen den Inseln Kulangseu und Amoy, ist schmal, und in ihm liegen sehr viele Klippen, theils über, theils unter Wasser. Die vor den Ufern liegenden Klippen sind meistens bebakt, die in der Mitte liegenden betonnt. Infolge dieser vielen Klippen ist der Raum für die Schiff fahrt verhältnifsmäfsig sehr beschränkt, und Fremde sollten dies Fahrwasser nie ohne Lootsen befahren. Es ist auch nicht ausgeschlossen, dafs hier noch weitere blinde Klippen vorhanden sind. Die meisten derselben wurden erst dadurch be kannt, dafs Schiffe hier auf Grund geriethen, wonach die Klippen dann benannt wurden. Vertäutonnen liegen im nördlichen Theile dieses Armes für die in regel- mäfsiger Küstenfahrt befindlichen Dampfer, und vor dem östlichen Ufer für die chinesischen Kanonenboote. Die englischen Kriegsschiffe vertäuen in der Regel unter Kulangseu zwischen der Thumb-Klippe uud Built Pile, während die deutschen Kanonenboote gewöhnlich südlich von Kulangseu auf der Rhede ankern. Der westliche Arm bietet gute und sichere Ankerplätze westlich von Kulangseu auf 13 bis 31 in Wasser. Der innerste Theil zwischen dem Dock-lnselchen und der Insel Hauseu bietet die besten Ankerplätze. Hafenanlagen mit Kaien, Krähnen und dergleichen giebt es nicht. Eiixsteueruug. Von der Einfahrt zum äufseren Hafen bietet die Weiter fahrt keine Schwierigkeit. Den inneren Hafen sollte man jedoch nie ohne Lootsen befahren. Gewöhnlich benutzt man dazu das östliche Fahrwasser, doch ist es zu empfehlen, dies nur während des Ebbstromes zu thun. Mau halte sich bei und oberhalb der Klippe Cornwallisstone möglichst nahe am östlichen Ufer, so dafs die lmpdrieuse-Klippe und die Tonnen der Coker-, Kaiser- und Brown- Klippen an B. B.-Seite bleiben. Hält man darauf die South Chalk-Insel in etwa NW 3 / 4 N-Peilung gerade frei von der Insel Hauseu, so läuft man nordöstlich von allen an der Nordwestseite des Fahrwassers liegenden Untiefen entlang, zu denen die Iltis-, Devonhurst-, Alibi- und Isere-Klippen gehören. Das breitere Fahrwasser westlich von Kulangseu kann ohne Schwierig keiten benutzt werden, doch dehnen sich von beiden Ufern vor der Einfahrt Steerte aus, die man vermeiden mufs. Um den an der Ostseite sich ausdehnenden Steert Anson Spit zu vermeiden, halte man Druid Head in etwas östlicherer als Nordpeilung. Um den an der Westseite der Einfahrt sich ausdehnenden Steert Cass Spit mit der darauf liegenden Minerva-Klippe zu vermeiden, halte man den auf der niedrigen Huk westlich von den Chalk-Inseln stehenden weifsen Thurm frei von dem Nordostende der Insel Sungseu, Peilung etwa NzW. Diese Leitmarke ist freilich für Fremde schwer auszumachen, da sie sich wenig von den Segeln der vielen Fischerboote unterscheidet, die hier meistens segeln. Vor der Minerva- Klippe liegt eine schwarze spitze Tonne mit der Aufschrift „Minerva“. DruidAmoy. 87 Head und der 11,5m hohen Klippe Small Joss House kann man sich bis auf V Kblg. Abstand nähern; doch nördlich von letzterer, zwischen ihr und Modeste- Huk, mufs man sich weiter vom Lande entfernt halten, so dafs Druid Head stets gut in Sicht bleibt. Nördlich von der 2,4m hohen First-Klippe darf man öst licher stehen und den Isere-Klippen sich so weit nähern, dafs Small Joss House in der Mitte zwischen der First-Klippe und der Modeste-Huk erscheint. Der an der Westseite dieses Fahrwassers liegenden Insel Kiusungseu, die gröfstentheils von trockenfallenden felsigen Strandriffen umsäumt wird, darf man sich bis auf 1 Kblg. Abstand nähern. Wenn man nördlich von der Keilet Spit-Tonne angelangt ist, kann man auch nach dem Ankerplätze vor der Stadt steuern, doch halte man dabei die South Chalk-Insel nordöstlich frei von Hauseu, um die Isere-Klippen zu ver meiden. Tiefgehende Schiffe sollten immer nördlich von der Keilet Spit-Tonne passiren. Manche Schiffe sind bei Hochwasser ohne Unfall über die Isere-Klippen hinweg gesegelt, doch haben auch andererseits viele dabei Schaden erlitten, und in dem Isere-Fall wurde das Schiff sogar total wrack. Wenn der Schiffsverkehr im inneren Hafen von Amoy grofs ist, ist es vielfach am bequemsten und einfachsten, den Weg westlich von Kulangseu zu nehmen. Grofse Vorsicht ist indessen bei der Umsteuerung von Keilet Spit während des Ebbstromes geboten, da hierbei schon häufig Unfälle vorgekommen sind. Der amerikanische Dampfer „Fungshuei“ ging hier total verloren, weil er beim Wechseln des Ankerplatzes mittelst eines Warpes dadurch auf die Klippen gerieth, dafs an der Westseite bereits der Ebbstrom eingesetzt war, während an der Ostseite noch der Fluthstrom lief. Gezeiten und Gezeitenströine. Die Hafenzeit ist nach englischen Quellen um 0' 1 , und die gewöhnliche Fluthliöhe soll bei Springtide 5,6 m, bei N'iptide 4,4 m betragen. Es herrscht jedoch grofse Unsicherheit wegen dieser Angaben, weil beide Gröfsen zu sehr von der Deklination des Mondes ab- hängen sollen. Nach englischen Quellen ist die regelmäfsige Fluthhöhe am gröfsten in den Monaten August bis Dezember und wird dann allmählich kleiner bis zum April, wann sie am kleinsten ist, worauf sie allmählich wieder zunimmt bis zum August. Während südlicher Monddeklination hat die Tagtide die gröfste Fluthhöhe, und bei nördlicher Deklination die Nachttide, doch sind während einer kurzen Zeit im März und September beide Tiden von gleicher Höhe. Die Gezeitenströme laufen mit erheblicher Geschwindigkeit. Der Ebb strom setzt während der ersten drei Stunden seiner Dauer am stärksten durch das schmale östliche Fahrwasser, später südlich von Kulangseu, wo er mit etwa 2,5 Sm Geschwindigkeit läuft. Nach dem Kentern setzen beide Ströme nördlich wie südlich von der Insel Kulangseu zunächst quer zur Richtung des Fahr wassers, bevor sie dessen Richtung folgen. Wenn bei anhaltenden nördlichen Winden im Lande viel Regen fällt, kommt es vor, dafs man überhaupt keinen Fluthstrom wahrnehmen kann. Die Stadt Amoy. Der chinesische Stadttheil liegt auf dem Südwestende der grofsen, 22 Sm Umfang messenden Amoy-Insel, während die Fremdennieder lassung mit dem Sitze der fremden Konsuln ihr gegenüber an der anderen Seite des Hafenarmes auf der Insel Kulangseu liegt. Sie hat ungefähr 96 000 Ein wohner, unter denen sich 16 Deutsche befinden. Sie ist hauptsächlich Handels stadt und besitzt keine nennenswerthe Industrie. Am bedeutendsten ist die Dapierfabrikation entwickelt.88 I. Abschnitt: Die südcliinesischen Häfen. Auskünfte für den Schiffsverkehr. Das Kaiserliche Konsulat liegt auf der Nordostseite der Insel Kulangseu. Die deutsche Firma Pasedag & Co. ist die Vertreterin der meisten deutschen Dampfergesellschaften, deren Schiffe Amoy anlaufen, wie auch die des Germanischen Lloyd und mehrerer deutscher Versicherungsgesellschaften. Ein deutscher Schiffshändler befindet sich auch am Orte. Im Kaiserlichen Seezollamte, das auf der englischen Niederlassung liegt, befinden sich fast alle Schiffahrtsbehörden, wie Zollamt, Hafenmeister, Lootsen- amt u. 8. w. Einrichtungen zur Bestimmung der Deviation wie zur Prüfung von nautischen und meteorologischen Instrumenten sind nicht vorhanden. Seekarten und Segel anweisungen sind nicht zu haben. Ein Zeitsignal wird jeden Mittwoch und Sonnabend gegeben. Dasselbe besteht aus einem Kanonenschufs, der um 0 h mittlerer Ortszeit oder um 16 h 7'”43,9 s mittlerer Greenwicher Zeit von der Signalbatterie gegeben wird. Eine Viertel stunde vorher wird auf der Signalstation auf Kulangseu die Flagge T des inter nationalen Sigualbuches gehifst und gleichzeitig mit dem Kanonenschufs nieder geholt. Wenn das Signal nicht rechtzeitig erfolgt ist, bleibt die Flagge 10 Minuten lang halbmast wehen. Sturmsignale werden dort ebenfalls gezeigt. Aufser dem auf der Insel Kulangseu befindlichen Seemannsheim sind Wohl- fahrtseinrichtuugen für Seeleute nicht vorhanden. Kranke Seeleute finden in dem chinesischen Krankenhause Aufnahme. Der Handelsverkehr ist von ziemlicher Bedeutung. Die Haupt-Einfuhr artikel sind Opium, Baumwollwaaren, Metalle, Mehl, Petroleum, Reis, Thee, Bohnen und Bohnenkuchen. Ihr Gesammtwerth betrug für das Jahr 1898 rund 45 Millionen Mark. Die Haupt-Ausfuhrartikel sind Opium, Papier, Zucker, Thee und Tabak. Der Gesammtwerth derselben betrug gleichzeitig rund 20 Millionen Mark. In demselben Jahre kamen 79(3 Dampfer von 802 308 Registertonnen und 28 Segelschiffe von 15 704 Registertonnen Raumgehalt an. Darunter waren 70 deutsche Dampfer von G4 040 Registertonnen und 3 Segler von 1341 Register tonnen Raumgehalt. Die vorherrschende Flagge ist die englische. Der gauze Verkehr ist fast nur Küstenfahrt. Direkte Postdampferverbindung mit Europa oder Nordamerika ist nicht vorhanden, sondern die Postverbindung erfolgt durch Umladung in Hongkong. Eisenbahnverbindungen giebt es bislang nicht. Telegraphenverbindung mittelst der Linie der Grofsen Nordischen Telegraphen-Gesellschaft und der Eastern Extension Australasia & China Tele graph Company Ltd. Ausrüstung an frischem und Dauerproviant ist in kleinen Mengen stets zu haben; gröfsere Mengen von ersterem können jedoch in 12 bis 14 Stunden, von letzterem jedoch nur von Hongkong bezogen werden und sind daher um 5 bis 10°/o theurer als in Hongkong. Sonstige Ansrüstungsgegenstände werden eben falls von Hongkong bezogen und sind am Orte nur in geringen Mengen vorräthig. Kohlen sind gewöhnlich 500 bis 600 t japanische und etwa 500 t englische vorhanden. Die japanischen Kohlen sind in mehreren Händen, die Cardiff-Kohlen ausschliefslich in Händen der deutschen Firma Pasedag & Co. Gelegentlich sind auch australische Kohlen vorräthig. Die Kohlen werden frei Lagerschuppen geliefert, am Lande unter Aufsicht der Schiffsmaschinisten gewogen und in 15 bis 20 t fassenden Leichtern längsseit der Schiffe gebracht.Amoy. — Taifun- und Monsun-Ankerplätze. 89 Frisches Wasser ist in jeder Güte und Menge erhältlich. Trinkwasser wird aus Quellen, Kesselspeisewasser meistens aus dem ürachenflusse entnommen. Eine Tonne kostet gewöhnlich '/3 * oder etwa 0,65 Mark. Reparaturen aller Art können innerhalb gewisser Grenzen ausgeführt w r erden; es sind Vorräthe aller Art von Hölzern, Metallen, Segeltuch vorhanden sowie auch die entsprechenden Werkstätten. Das am Nordende der Stadt be findliche und aus Granit bestehende Trockendock ist 110 m lang und 18,3 m breit; es hat bei Springtide-Hochwasser auf der Schwelle wie auch auf den Stapelklötzen 5,5 m Wasser und kann Schiffe bis zu 101 m Länge aufnehmen. Das gröfste bis zum Jahre 1897 gedockte Schiff war 2097 t grofs, 90 m lang, 12 m breit und hatte 4,9 m Tiefgang. Ein Mastenkralin von 5 t Hebekraft ist vorhanden. Es können Gufsstücke von 8 t Gewicht gegossen und kurze Wellen von 0,7 m Durchmesser gedreht werden. Dampfcylinder von 2 t Gewicht und 1,2 m Durchmesser können angefertigt und Röhren von 0,2 m Durchmesser gelöthet werden. Hafenkosten. Tonnengelder wie in allen chinesischen Häfen, 1 mace = etwa 0,27 Mark für jede Netto-Registertonne bei Schiffen bis zu 150 Netto- Registertounen Gröfse oder 4 mace = etwa 1,06 Mark für Schiffe von mehr als 150 t Gröfse. Die Tonnengelder werden von demselben Schiffe nur alle vier Monate einmal erhoben. Ein 1000 t grofses Schiff hat etwa zu zahlen: Tonnen gelder 1060 Mark, Lootsengebühren 60 Mark, Konsulatsgebühren 67 Mark. Die Lootsengebühren sind für Ein- und Auslootsen berechnet. Lootsenzwang besteht nicht. Die Konsulatsgebühren ermäfsigen sich auf 9 Mark, falls der Aufenthalt des Schiffes weniger als 48 Stunden beträgt. Der Schlepplohn für das Ausschleppen eines Segelschiffes beträgt je nach Gröfse 30 bis 50 Mark. Für Benutzung des Trockendocks bezahlen Schifte bis zu 200 ßrutto-Registertonnen 80 S, ferner bis zu 400 t Gröfse für jede weiteren 100 t 20 $ mehr, dann bis zu 900 t Gröfse für jede weiteren 100 t 10 i mehr und für noch gröfsere Schiffe für jede ferneren 100 t 5 § mehr. Hierbei ist aufser dem Tage des Ein- und Ausdockens ein ganzer Aufenthaltstag im Dock einbegriffen; für jeden ferneren Tag des Verweilens im Dock hat man etwa 60% Zuschlag zu zahlen. Seefischerei wird von der Inselbevölkerung der Umgegend in bedeutendem Mafse betrieben. Taifun- und Nordostmonsun-Ankerplätze zwischen Amoy und dem Min-Flusse. Tschimmo-Bucht, 1 ) 24° 39' N-Br, 118° 41' O-Lg, liegt 312 Sm von Hongkong und bietet leidlichen Ankerplatz bei Nordostmonsun; die Bucht ist gefährlich bei südlichem Monsun. Wenn man sich der Bucht von Norden her nähert, mufs man die Fairy - Klippe meiden, die bei Niedrigwasser trocken fällt, ‘/a Sm vom Lande und 1 */a Sm nordöstlich von der Yungning-Huk liegt. Tongbu, 2 ) 24° 52' N-Br, 118° 55'O-Lg, liegt 328 Sm von Hongkong; guten Ankerplatz in Nordostmonsun findet man in der kleinen sandigen Bucht unmittelbar westlich vom Tongbu-Fort und zwar auf Wassertiefen von 7 m, ’) Engl. Adm.-Karte No. 1959: Huitau and Chimmo-Bavs. 2 ) Engl. Adm.-Karte No. 17G9: Chinau Harbuur.90 I. Abschnitt: Die siidchinesischeu Häfen. etwa 2 Kblg. SWzW'/iW von der Südwesthuk des Inselchens, das dicht vor dem Tongbu-Fort liegt. Bei der Ansteuerung des Ankerplatzes mufs man die Juno-Klippe meiden, die nur 3,7 m Wasser hat und l 3 /« Sm südwestlich vom Tongbu-Fort liegt. Port Matlieson,’) 24° 55' N-Br, 119° 0' O-Lg, liegt 336 Sm von Hongkong; die 4 Sm breite Einfahrt in diese Bucht bietet Für kleine Schiffe guten Schutz gegen Nordostmonsun, ist aber offen gegen östliche Winde. Eine gute Land marke ist der kegelförmige Zuckerhutberg an der Nordküste der Bucht. Rogues-Huk, 1 ) 25° V N-Br, 119° 6'O-Lg, liegt 343 Sm von Hongkong und bietet an seiner Südwestseite leidlichen Ankerplatz gegen Nordostmonsun auf etwa 15 m Wasser. Eine gröfsere Zahl von blinden Klippen macht diesen Ankerplatz jedoch gefährlich; auch sind hier viele Klippen gesehen worden, die auf der Karte noch nicht verzeichnet sind. Lamyit-Insel, Ankerplatz an der Westküste südlich von der Lam-Huk '), 25® 13' N-Br, 119° 25* O-Lg, liegt 366 Sm von Hongkong. Dieser Ankerplatz wird von Dschunken viel aufgesucht und bietet sicheren Schutz gegen Nordost- nionsun. Der beste Ankerplatz liegt auf etwa 8 m Wasser, möglichst nahe unter der Lam-Huk; mau kann auch etwa l'/i Sm nördlich von der Huk ankern. Kerr-Insel, 2 3 ) Ankerplatz an der Westseite dieser Insel 25° 20' N-Br, 119° 35'0 Lg, Hegt 380 Sm von Hongkong und bietet sicheren Schutz gegen Nordostmonsun. Obgleich östlich von der Kerr-Insel die Lothungen unregel- mäfsig sind, findet man doch guten Ankerplatz im Nordostmonsun auf etwa 10 m Wasser, Grund Schlick, in der Peilung: das Punchard-lnselchen in NWzN, 4 Kblg. entfernt. Station-Insel, 3 ) 25° 25'N-Br, 119° 42' O-Lg, liegt 390 Sm von Hongkong; guten Ankerplatz findet man auf etwa 7 m Wasser, Grund Sand, in den Peilungen: Die Station-Insel in ONOYaO und die Junk Sail-Klippe in NNWVaW. Myangkun-Bucht, 3 ) 25° 28'N-Br, 119° 40'O-Lg, bietet gut geschützten Ankerplatz auf 11 m Wasser, Grund Schlick und Sand, in den Peilungen: Die Junk Sail-Klippe und die Low-Insel in Eins, in SSOVaO, und der Gipfel der Hill-lnsel in N'/aO. Wilson-Pafs, 3 ) in dessen nördlichem Theile, 25° 36'N-Br, 119° 37'O-Lg, findet man gute Ankerplätze auf 12 bis 18 m Wasser, Grund Schlick und Sand. Tungscha - Insel 4 ) (White Dogs - Inseln), 25° 58' N-Br, 119° 55'O-Lg, liegt 430 Sm von Hongkong; guten, gegen Nordostmonsun geschützten Anker platz findet man auf der Tungscha-Rhede auf etwa 6,7 m Wasser, Grund Sand, an der Südwestseite der Insel Tungscha, etwa 6 Kblg. südlich von den Break- water-Klippen in den Peilungen: Die kleinste und nördlichste dieser Klippen in Eins mit dem Gipfel der Insel Matsu, und die Südkante der Insel Tungscha in Eins mit dem hohen Inselchen Yungliu. Matsu-Insel, 12 ) Ankerplätze vgl. Seite 97. l) Engl. Adm.-Karte No. 1761: Ockseu Isl. to Tungyung. *) Engl. Adm.-Karte No. 1985: Haitan strait. 3) Engl. Adm.-Karte No. 817, The Narrows of Haitan strait. <) Engl. Adm.-Karte No. 2400: The bar and Approaches to the River Min.91 Die Lamyit- und Haitan-Strafse.') Ansteuerung, Die Lamyit- und die Haitan-Strafse sind während des Nordostmonsuns sehr zu empfehlen. Dampfer mit geringerer Maschinenkraft, die nordwärts steuernd kaum gegen den Wind, Strom und hohen Seegang zwischen Ockseu und Tournabout andampfen können, vermeiden durch Benutzung der Strafsen diese ungeschützte Strecke. Die Fahrt sollte jedoch zum ersten Mal nicht ohne Lootsen unternommen werden. Kennt man die verschiedenen Inseln und Landmarken erst, so bieten beide Strafsen bei sichtigem Wetter keine Schwierigkeit. Verschiedene deutsche Kriegs- und Handelsschiffe, z. B. S. M. S. „Wolf“, „Hertha“, „Iltis“ und der Dampfer „Tai Cheong“ haben diesen Weg gewählt, der in dieser Jahreszeit auch gewöhnlich von den Küstendampfern eingeschlagen wird. Lootsen Für die beiden Strafsen sind im Tschintschu-Hafen zu bekommen. Kapt. P. Duhme, D. „Tai Cheong“, der im November 1889 auf der Reise von Hongkong nach Niutschwang die Haitan-Strafse benutzte, sagt darüber: „Die engl. Adm.-Karten No 1985 und 817, Haitan Strait, fand ich ziemlich richtig, so dafs mit Hilfe derselben die Strafse bei sichtigem Wetter auch ohne Lootsen sicher passirt werden kann, wenigstens von leicht beladenen Schiffen; tiefer gehende Dampfer thun besser, nicht hindurch zu gehen. Ich habe später noch einmal die Strafse mit Vortheil benutzt.“ Die Lamyit-Strafse ist westlich von der gleichnamigen Insel, der gröfsten und südlichsten der unter dem Namen Achtzehn Yits bekannten Inselgruppe. Die höchste Erhebung (172 m) der Insel ist der Hohe Kegel (High Cone) 2 ) an ihrem Ostende. Der im nördlichen Theile der Insel liegende Niedrige Kegel (Low Cone) dient den vom Süden kommenden Schiffen als Landmarke. V or dem Südende der Insel, einem steilen 160 m hohen Tafellande, liegt die kleine Insel Süd-Yit; nordwestlich von dieser auf 13 bis 18 m Wasser findet man einen gegen nordöstliche Winde gut geschützten Ankerplatz. Süd-Yit mufs in einem Abstande von Sm passirt werden, um die vorliegenden Klippen zu vermeiden. Sobald beim Einsteuern auf den Ankerplatz die Wassertiefen abnehmen, mufs man ankern. Ein anderer guter Ankerplatz während des Nordostmonsuns für vom Süden kommende Schiffe, die dort zum Einlaufen in die Lamyit-Strafse den nächsten Morgen abwarten wollen, ist in der Pinghai- Bucht, südwestlich von der Stadt Pinghai, auf etwa 7 bis 10 m Wasser. Gute Landmarken für die Ansteuerung der Pinghai-Bucht bieten die 27 m hohe kegelförmige Ping-Klippe vor der Pinghai-Huk und der Marlinespike-Hügel, etwa 5 Sm nordwestlich vom Ankerplätze. Die vom Süden dicht unter der Küste aufkommenden Dampfer fahren entweder zwischen der Rogues-Huk und der 18 m hohen 3 3 /i Sm OzN von dieser Huk liegenden Sorrel-Klippe hindurch, oder lassen diese Klippe etwa 2 Sm entfernt an B. B. und steuern auf die Mitte zwischen der Ping-Klippe und der Loutz-Untiefe zu. Gute Landmarken sind die Ockseu-Inseln, die etwa 18 Sm östlich von der Rogues-Huk liegen. Auf der westlichen Insel steht ein runder schwarzer Leuchtthurm, auf dem ein 24 Sm weit sichtbares weifses Blinkfeuer brennt; jede Minute ist ein Blink sichtbar. Die Loutz-Untiefe zwischen der Loutz-Insel und der Ping-Klippe, welche aus zwei blinden Klippen besteht, !) Engl. Adm.-Karten No. 1761: Ockseu Islands to Tung Yung; No. 818: Channels between Redyit und Rugged Island; No. 1985: Haitan Strait; No. 817: The Narrows of Haitan Strait. *) Siehe Tafel 8, Abbildung 6.92 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. zeigte beim Passiren auf dem letztgenannten Kurse (S. M. S. „Hertha“) weder Brandung, noch war sie sonst in irgend einer Weise kenntlich. Sobald der mit Low Cone bezeichnete Hügel auf der Lamyit-Insel in Eins mit einem davor liegenden kleineren Hügel in etwa ONO-Peilung kommt, was ungefähr beim Passiren der Ping-Klippe oder kurz nachher der Fall sein wird, nehme man diese Peilung (ONO) als Kurs auf und behalte ihn so lange bei, bis die Cliff- Insel zwischen den beiden Bergen Burnie und Tyneyungschan auf der Vangan- Halbinsel in etwa NO-Peilung zu sehen ist. Diese Leitmarke, die sehr auffällig und daher leicht zu finden ist, führt südlich frei von den der Clam-Insel vor gelagerten Untiefen und in das tiefe Wasser westlich von Lamyit. Den NO-Kurs ändere man auf NNO, sobald der Gipfel der Griffith-Insel oder die Südwest spitze der Rugged-Insel etwa NNO peilt. Auf diesem Kurse bleibt man westlich frei von den Untiefen in der Nähe der Cliff-1 nsel. Sobald die runde kahle 40 m hohe Weifse Insel, die gut kenntlich ist, nördlich frei von den Passage- Inseln kommt, steuere man darauf zu und passire dieselbe am besten südlich in geringem Abstande. Die Durchfahrt zwischen der Cliff-lnsel und Lamyit und südlich von den Nord-Yit-Klippen hat nur 5,5 m geringste Wassertiefe und ist ebenso wenig, wie die Durchfahrt zwischen der Cliff-Insel und den Passage- Inseln, die wegen dort liegender Klippen gefährlich ist, zu empfehlen. Oestlich von der Weifsen Insel heilst das Fahrwasser, von dem sich nach Norden die Südeinfahrt zur Haitan-Strafse abzweigt, die Hunghwa-Durch- fahrt. Sie wird im Norden von den Inseln und Riffen vor der Vangan-IIalb- insel, den Sand-, Sentry- und Riff-Inseln, im Süden von der Yit-Gruppe und den ihr vorgelagerten Riffen begrenzt. Die Durchsteuerung dieser Strafse bietet keine Schwierigkeit, nur müssen die von Osten einlaufenden oder ostwärts zwischen Double Yit und der Sentry-Insel wieder auslaufenden Schiffe die Sedan-Klippe mit nur etwa 3 m geringster Wassertiefe vermeiden. Von der Weifsen Insel laufe man mit östlichem Kurse weiter, bis der mittlere Gipfel der Chim-Insel über der Mitte der Douglas-Insel ist. Diese Peilung als Kurs führt mitten zwischen den Untiefen südlich von der Kerr- Insel hindurch. Die Douglas-Insel lasse man an St. B., etwa 3 Kblg. entfernt, die Nopafs-Insel an B. B. und steuere dann mit etwa NOzN-Kurs auf die Sand stelle an der Südküste von Haitan zu. Man kann auch den östlichen Kurs von der Weifsen Insel so lange verfolgen, bis die Nopafs-Insel in Eins mit der Douglas-Insel kommt. Dann halte man auf die Westhuk der Douglas-Insel zu, bis das auf dem höchsten Gipfel der Vangan-Halbinsel auf etwa 25°21‘N-Br 119° 39,2' O-Lg liegende Fort ungefähr NNO'/aO peilt. Diese Richtung verfolge man, bis der Gipfel der Chim-Insel ONO peilt, und steuere auf diesen zu, bis die Station-Insel vor der Südküste von Haitan NOzN peilt, ln der letzteren Peilung weiter steuernd, bleibt man im tiefen Fahrwasser, doch ist dabei zu bemerken, dafs die Station-Insel schwer zu erkennen ist, da sie sich sehr schlecht von dem dahinter liegenden Lande abhebt. Will man durch die hier mündende Südosteinfahrt der Haitan-Strafse hinaus, um aufserhalb der Haitan-Insel den Weg nach Norden fortzusetzen, so ändere man den Kurs, sobald die Haitan-Huk nördlich frei von der Chim-Insel kommt, steuere mit ostnordöstlichem und östlichem Kurse iu einem Abstande von mindestens 'A Sm um die Chim-Insel herum, um mit ostsüdöstlichem Kurse ins freie Fahrwasser zu halten, sobald die Nordosthuk der Chim-Insel Süd peilt. Das Südriff ist gut an der hohen Brandung kenntlich. Die Haitan-Strafse, in der sich zahlreiche kleine Inseln, Klippen und Bänke befinden, trennt die grofse unregelmäßig geformte Insel Haitan vomLarnyit- und Haitan-,Strafst'. 93 Festlande.. Zwei Hauptdurchfahrten führen durch die Strafse, das Wilson- und das Collinsou- oder Blinde Fahrwasser; letzteres befindet sich an der Ostseite der Strafse und wird, seitdem sich das Wilson-Fahrwasser an der Westseite der Strafse gebildet hat, wenig mehr benutzt. Die beiden Fahrwasser sind durch einen langen, an einzelnen Stellen trockenfallenden Mittelgrund voneinander getrennt. Die flachsten Stellen dieser Bank sind gewöhnlich, aber nicht immer, an dem verfärbten Wasser zu erkennen. Dem Wilson-Fahrwasser, das bei Hochwasser passirt werden mufs, ist unter allen Umständen der Vorzug zu geben. Die Haitan-Strafse wird von Küstendampfern bis zu 6,7 m Tiefgang und auch von Segelfahrzeugen beständig benutzt, trotzdem für letztere dazu günstiger Wind erforderlich ist. Die geringste Wassertiefe im Wilson-Fahrwasser beträgt bei Springtide-Niedrigwasser 4,6 bis 5,5 m. Die erstere Wassertiefe findet man etwa 3Vs Sm nördlich von der Pafs-Insel in der Deckpeilung der beiden Baken auf dieser Insel. Vom Norden kommende Schiffe, welche in die Südosteinfahrt einlaufeu wollen, müssen nach der Umsteuerung von Hai Head die Trite-Insel mit etwa SWzW-Kurs ungefähr 3 Kblg. entfernt an St. B. lassen, um die beiden 4,6 m- Stellen, die in der Karte mit dem Namen „Peiyang“ bezeichnet sind, zu ver meiden. Die eine dieser Untiefen liegt O'/iS, 1 1 /a Sm von der Mitte der Trite- Insel und die andere S '/iO 1,1 Sm von demselben Punkte entfernt. Die südlich und südwestlich von der Haitan-Huk liegenden Klippen müssen ebenfalls in entsprechendem Abstande passirt werden. Beim Einsteuern in die Südost einfahrt von SO mufs man ungefähr 1 Sm östlich von den Chim-Klippen bleiben und, sobald die nördlichste dieser Klippen WSW peilt, mit nordwestlichem und westlichem Kurse die Chim-Insel in etwa Vs Sm Abstand passiren, bis die Dschunksegel-Klippe N'/sW peilt, oder bi3 die Osthuk der östlich von der Young-lnsel liegenden kleinen Insel in Deckpeilung mit dem gut kenntlichen 100 m hohen Quoin-Hügel in NW 3 /7N ist. Von hier steuere man auf die Mitte zwischen den Pafs-Inseln und der Low-Insel zu; auf diesem Kurse bleibt man frei von den Untiefen vor der Station-Insel und etwa 3 Kblg. westlich von der Dschunksegel-Klippe. Nach dem Passiren der letzteren Klippe halte man auf die Low-Insel zu, bis das Ostende der Dschunksegel-Klippe in Eins mit dem t estende der Station-Insel kommt (siehe Abbildung A der Engl. Adm.-Karte No. 817). Mit dieser Leitmarke achteraus verfolge man einen Nordwestkurs, der ungefähr in der Mitte zwischen den Pafs- und den Ashuelot-Klippen hindurch führt. Die tiefe aber schmale Durchfahrt zwischen den durch eine Bake be- zeichneten Pafs-Klippen und den Pafs-Inseln ist nicht zu empfehlen. Sobald man auf dem Nordwestkurse das Ostende der kleineren Pafs-Insel in Eins mit dem Westende der gröfseren Pafs-Insel, in etwa SzOV<0, erblickt, oder sobald die beiden gut sichtbaren Baken mit Rautentoppzeichen auf dem Nordost- abhange der gröfseren Pafs-Insel in Deckung, in NzW 7 /sW, kommen, kann man mit der letzteren Deckpeilung als Kurs weiter steuern. Man bleibt auf dem letzteren Kurse etwa 3 /j Kblg. westlich frei von dem Riffe, das sich von der Flagg-lnsel 2 l /a Kblg. südwärts erstreckt, und kann auf demselben Kurse weiter laufen, bis das Südende der mittleren Rocky-Insel in Eins mit einem Fort auf dem I estlande in WNW 3 / 4 W kommt. Darauf steuere man nordwärts, um ungefähr • i Kblg. östlich von den Schwarzen Klippen zu passiren. Nach dem Reisebericht S. M. S. „Iltis“, März 1900, ist das in der letzten Leitmarke genannte Fort, ebenso wie die etwas südöstlich davon liegende Pagode, schlecht sichtbar. Als Marke zur Kursänderung nach dem Passiren94 i. Abschnitt: Die südehinesischen Häfen. der Flagg-Iuseln wurde von S. M. S. „Iltis“, als am besten erkennbar, die Nord kaute der Mittel-Insel in Eins mit der Town-Huk genommen. Nack dem Passiren der Schwarzen Klippen halte man den Kuhhorn- Gipfel in Eins mit dem linken Abhange der Slut-lnsel in etwa N 5 /sW (siehe Ansicht C auf der engl. Adm.-Karte No. 1985). Da der linke Abhang der Slut- lnsel ziemlich flach und daher schlecht erkennbar ist, wird man sich haupt sächlich nach der Peilung des Kuhhorn-Gipfels richten müssen. Die bereits sichtbaren Baken mit Dreiecktoppzeichen auf dem Südostabhange der Slut- lnsel darf man erst nach dem Passiren der Three- und Inner-Klippen, frühestens nach dem Passiren der Tower-Klippe, in Eins nehmen. Wenn man sich in der Deckpeilung der beiden Baken N*/ 4 W befindet, erblickt man auch den Kuhhorn. Gipfel und die weifsgemalte Spitze der Slut-lnsel in Eins, so dafs diese Leit marke also durch vier Punkte bestimmt ist. Aufserhalb der Linie macht es wegen der grofsen Entfernung des Kuhhorn-Gipfels nicht diesen Eindruck, und man ist geneigt, noch eine zweite Richtlinie anzunehmen, ln der Deckpeilung der beiden Baken steuere man N 3 /4W, bis die Mitre-Klippe West peilt. Daraul laufe mau mitten zwischen der Slut- und der Schingan-lnsel hindurch. Die Leitmarke: Mitre-Klippe in der Mitte zwischen den Inseln Slut und Schingan und in Eins mit einem Einschnitt in den Hügeln achteraus in SW S / 8 S-Peilung fuhrt etwa 2 l /s Kblg. westlich frei von der 4,6 m-Stelle der Simpson-Sandzunge (siehe Ansicht D auf der Engl. Adm.-Karte No. 1985). Darauf kann man unter Vermeidung der Tessara-Inseln, der Rothen und Norton-Klippen ins offene Fahrwasser steuern. Das Fahrwasser zwischen der Dori- und der Tatong-Insel sollte nicht benutzt werden. Schiffe, welche das Collinson- oder Alte Fahrwasser benutzen wollen, sollten 2 bis 3 Kblg. östlich von der Flagg-Insel passiren und, sobald die Insel etwa 2 Strich achteraus peilt, mit nordwestlichem bis nordnordwestlichem Kurse, je nach der Tide, in die Leitmarke laufen: Ostende der Flagg-Insel in Eins mit dem Westeude der Pafs-Insel in SViO. Diesen Kurs, der durch die Mitte des Fahrwassers führt, verfolge man, bis der 52 m hohe Sandhügel an der Ostküste der Haitan-Insel nördlich frei von den Mittel-Inseln, in OVsN, ist und steuere dann ostwärts, bis das Ostende der Flagg-Insel in Eins mit dem Westende der kleinen Pafs-Insel kommt, in SVsO. In dieser Heckpeilung laufe man nordwärts, bis die Pillar-Klippe etwa NOzN peilt (die Tricker-Klippe wird man in dieser Peilung, falls sie nicht gerade vom Wasser bedeckt ist, in Eins mit der Pillar-Klippe erblicken) oder bis die Charles-Insel in Eins mit der 21 m hohen Pagode auf dem Festlande in SWzW 3 / 4 W kommt, um darauf mit nordwestlichem Kurse über den Mittelgrund, der hier Wassertiefen von 4 bis 4'/2 m aufweist, in das Wilson-Fahrwasser zu laufen. Ankerplätze. Aufser den bereits unter Ansteuerung genannten Anker plätzen ist noch der Ankerplatz östlich von den Kerr-lnseln zu erwähnen. Derselbe bietet während des Nordostmonsuns auf etwa 9 m Wasser, Schlick grund, ungefähr 7 2 Srn südlich von der Punchard-Insel, guten Schutz. Die Lothungen auf dem Ankerplätze sind unregelmäfsig. S. M. S. „Iltis“ fand einen guten Ankerplatz westlich von den Kerr-lnseln auf 8 m Wasser in der Peilung Westhuk der Weifsen Jnsel in SWzWViW und Süd-Kerr-lnsel in S0 3 /:0. Andere gute Ankerplätze findet man auf 7,3 m Wasser, Sandgrund, wenn die Station-Insel ONOV2O und die Dschunksegelklippe NNW72W peilen; ferner in der Myangkun-Bucht auf 11 m Wasser, Grund Sand und Schlick, wenn die Low-Insel und die Dschunksegelklippe in Eins, SSO 7*0, und der Gipfel derLamjit- und Haitan-Strafse. 95 Hill-Insel N'/aO peilen. Auch im nördlichen Theile des Wilson-Fahrwassers sind Ankerplätze auf 12 bis 18 m Wasser, Grund Sand und Schlick. Gezeiten. Die Hafenzeit in der Hunghwa-Durchfahrt ist ll h 25“, in der Haitan-Strafse während des Nordostmonsuns ll h 15“; die Fluthhöhe beträgt in der Hunghwa-Durchfahrt bei Springtide-Hochwasser 7 m, in der Haitan-Strafse 5,5 bis 7 m und bei Niptide etwa 3 bis 5 m. Bei Vollmond-Springtiden wurde die Fluthhöhe 0,9 in gröfser gefunden als bei Neumond-Springtiden. Der durch die Südosteinfahrt in die Haitan-Strafse hineinsetzende Fluth- strom theilt sich nördlich von der China-Insel, indem der eine Arm sich nord- westwärts und der andere südwestwärts wendet. Südlich von der Volga-Klippe theilt sich der letztere Arm nochmals, und zwar vereinigt sich der eine Arm mit dem Hauptstrom bei der Südeinfahrt, während der andere zwischen den Rugged- und Lamyit-Inseln hindurch in die Lamyit-Strafse läuft. Dampfer mit mäfsiger Maschinenkraft müssen beim Einlaufen in das Fahrwasser zwischen den Rugged- und Redyit-Inseln Volldampf fahren, um während des bei Springtide mit einer Geschwindigkeit von 5 bis 6 Sm setzenden Fluthstromes das Schill' steuerfähig zu erhalten. Der Fluthstrom folgt etwa der Richtung des Fahr wassers ; starke Stromkabbelungen sind häufig. Der durch die Nordeinfahrt in die Haitan-Strafse eindringende Fluthstrom trifft mit dem von Süden her kommenden Arm zwischen den Rocky- und Mittel- Inseln zusammen. Bei starken Winden trifft man in dieser Gegend und be sonders zwischen den Hill- und Mittel-Inseln starke Stromkabbelungen. Auch zwischen den Slut- und Schingan-lnseln fand S. M. S. „Wolf“ im Oktober 1880 bei Ebbe eine hohe wie Brandung aussehende Stromkabbelung. In den engeren Theilen der Haitan-Strafse setzen die Gezeitenströme in der Richtung des Fahrwassers mit einer Geschwindigkeit von 4 bis 5 Sm, in den breiteren Theilen mit einer Geschwindigkeit von nur 2 bis 3 Sm. In den Monaten März und April setzte der Fluthstrom bei der Sedan- Klippe SW und der Ebbstrom SO mit einer Geschwindigkeit von 2 bis 2‘/2 Sm. Ungefähr l x /2 Sm nördlich von der Insel Turnabout wurde 4 Tage nach Neu mond bei leichter südwestlicher Briese ein 19 Stunden lang nordostwärts 2 bis 4 Sm und ein nur 3 Stunden südostwärts 1 Sm stündlich setzender Strom ge funden. Bei Tan Head setzte der Fluthstrom im März SW und der Ebbstrom NO 2 bis 2‘/2 Sm. Zwischen der Redyit-lnsel und Nord-Yit-Klippe wurde bei Fluth ein nordostwärts und bei Ebbe ein südwestwärts 2 bis 3 Sm setzender Neerstrom beobachtet. Welchen Nutzen man aus der Kenntnifs der Gezeiten ströme ziehen kann, zeigt das Beispiel S. M. S. „Hertha“, Dezember 1881. Dieses Schiff wurde beim Passiren von Hai Head durch den von N aus der Haitan-Strafse kommenden und um Hai Head wieder nach N umbiegenden Ebb strom bis zur Kwing-Insel und von dort durch den mittlerweile eingetretenen Fluthstrom bis nach Futschau begleitet. Proviant und Wasser. In den meisten Ortschaften auf der Haitan- Insel kann man Geflügel und Eier bekommen. Während der Wintermonate hält sich wildes Geflügel auf den Lagunen der Inseln und in den grofsen flachen Buchten am Festlande auf. Trinkwasser findet man auf der Mehrzahl der grofsen Inseln und am Festlande, jedoch keinen guten Wasserplatz. Das Wasser auf der Mittel-Insel ist das beste. Das Wasser aus der Nähe von be bauten Ländereien oder aus Flüssen, die durch solche fliefsen, mufs man vermeiden.96 I. Abschnitt: Die südiliinesischcn Häfen. Der Min-Flufs und Futschau. 1 ) Der Min-Flufs, an dessen linkem Ufer die Stadt Futschau etwa 30 Sin vom Meere entfernt liegt, entspringt im Tatsehin-Gebirge und mündet auf ungefähr 26° 5'N-ßr. Er ist für Seeschiffe nur bis zur Pagoda-Rhede, dem Hafen von Futschau, etwa 9 Sm unterhalb dieser Stadt befahrbar. Kleinere Fahrzeuge als Dschunken, Boote u. s. w. können weiter flufsaufwärts über Futschau hinauskommen. Landmarken. Der Min-Mündung, die etwa 10 Sm breit ist, sind eine Reihe von Inseln vorgelagert, welche im Verein mit verschiedenen hohen um liegenden Klippen und einigen Anhöhen auf dem Festlande südlich von der Mündung gute Landmarken für die Ansteuerung des Flusses bilden. Südwestlich von der Saud Peak-IIuk, der Südhuk der Mündung, erhebt sich der scharf be grenzte 195 m hohe Sand Peak, dessen sandiger östlicher Abhang oft hell durch die diesige Luft scheint, wenn sonst kaum etwas zu sehen ist. Westlich vom Saud Peak liegt die Hügelkette Hoschungschan, die 623 m hoch und von allen Seiten gut kenntlich ist. Die südlichste der dem Min-Flusse vorgelagerten Inselgruppe heifst Pai Kuen (Weifse Hunde) und besteht aus drei Inseln und verschiedenen Klippen. Die östlichste und gröfste Insel, Tung Kuen, ist steil und felsig und 117 m hoch; auf ihrem Nordostende brennt ein 23 Sm weit sichtbares weifses festes Feuer mit Blinken. Lingtau, nahe am Südende von Tung Kuen, ist bedeutend kleiner und fällt steil ab, seine Höhe beträgt nur 64 m. Tungscha, die westlichste Insel, ist durch eine mit Sicherheit zu passirende Durchfahrt von Tung Kuen getrennt; ihr höchster Gipfel besteht aus einem Felsen, der sich in der Mitte dreier rundlicher Hügel erhebt, und ist 181 m hoch. Gut kenntlich sind die hellen Sandstellen am Südwestabhange dieser Insel, die bei diesiger Luft, wenn die Insel selbst nur undeutlich zu sehen ist, weifs erscheinen. Von Klippen in der Nähe der Inselgruppe sind die höchste (16 m) der Break water-Klippen an der Westseite von Tungscha und Tahyuli, etwa 7 Kblg. nordnordöstlich von Tung Kuen, zu erwähnen. Tahyuh ist 27 m hoch und hat an seiner Nordseite einen daumenähnlichen Felsen. Zwischen Pai Kuen und der Insel Matsu ist die 50 m hohe steile Klippe Tschwang (Seehund), der sich in nördlicher Richtung noch zwei niedrigere Klippen anschliefsen, bemerkenswert!]. Matsu ist eine dicht bevölkerte Insel 10 Sm nördlich von Pai Kuen; ihr südwestlicher Theil erreicht eine Höhe von 242 m. Von Matsu durch die etwa 1 Sm breite Matsu-Strafse getrennt, erhebt sich die gut bebaute Insel Tang Ki, deren Bewohner in sechs bis sieben Dörfern leben. Die Insel ist kenntlich an zwei auffälligen Berggipfeln, deren höchster 289 m hoch ist. Der nordöstliche Theil der Insel hängt mit der Hauptmasse nur durch eine schmale niedrige Sandzunge zusammen. Rings um Matsu sowie zwischen Matsu und den nördlich und südlich davon gelegenen Inseln liegen noch verschiedene Inselchen und Klippen von geringer Bedeutung, über deren Lage die Karte Aufschlufs giebt. Die näher an der Mündung liegenden Klippen sind auf Seite 99 beschrieben. Die Ragged-Huk ist das Nordostende einer schmalen, 5‘/2 Sm langen Halb insel, die sich in nordöstlicher Richtung erstreckt. Allsteuerung. Für die Ansteuerung des Min - Flusses benutzt man, je nachdem man vom Norden oder Süden kommt, eine der drei Durchfahrten, von !) Engl. Adm.-Karten: No. 1761, Okseu Islands to Tung Yung; No. 2400, The Bar and approaches to the River Min.Min-FIufs und Futschäu. 07 denen die nördliche zwischen Tang Ki und dem Festlande, die mittlere zwischen den Inseln Matsu und Pai Kuen und die Bildliche zwischen Pai Kuen und dem Festlande hindurchfuhrt. Mit Hülfe von Peilungen der oben angeführten Land marken wird man die Klippen und Untiefen zwischen den vorgelagerten Inseln leicht vermeiden können, trotzdem das schmutzige Flufswasser die See meilen weit verfärbt, so dafs die blinden Klippen und Bänke nur an der Brandung kenntlich sind. Die Einfahrt in den Flufs sollte wegen der stetigen Aenderung des Fahrwassers nur unter Lootseriführung unternommen werden. Von Amoy kommende Küstendampfer, welche nicht die Pässe zwischen den zahlreichen der Küste vorgelagerten Inseln, wie die Haitan-Strafse, benutzen wollen, halten sich während des Nordostmonsuns dicht unter der Küste, wo sie dem Strom und Wind nicht so ausgesetzt sind. Die Pyramid- und die Rogues- Huk werden in einem Abstande von etwas über 1 Sm passirt, indem man die Sorrel-Klippe an St. B. hält. Yon hier aus führt ein ungefährer N0 3 /40-Kurs zwischen der Sorrel-Klippe und der Rogues-Huk hindurch. Nach dem Passiven der Sorrel-Klippe steuert man etwa 0N0 3 /40, bis die Turnabout-Insel 1 ) NO'/'aN peilt. Dieser Kurs führt auf etwa U/s Sm Abstand an der Loutz-Klippe und South Yit vorbei. Die Peilung von Turnabout, NCP/aN, nimmt man darauf als Kurs auf, hat jedoch darauf zu achten, dafs die Insel nicht an St. B. kommt, um in ge hörigem Abstande von der Sedan-Klippe zu bleiben. Sobald man frei vom Süd- Riff ist, läuft man mit Nordnordostkurs auf die Durchfahrt zwischen Hai Head und Turnabout zu, letzteres etwa l’/a Sm an St. B. lassend, bis man die Kwing- Insel in einem Abstande von ungefähr 3 x /2 Sm dwars hat. Yon hier steuert man mit nördlichem Kurs auf Pai Kuen zu; die Vereker-Klippen, von denen die nordwestliche nur 4 m Wasser hat, bleiben dabei etwa 2 Sm und die spitze Basset- Klippe mit 5,8 m Wasser etwa 5 x /2 Sm entfernt an B. B. Die Pai Kuen-Gruppe läfst man darauf in entsprechendem Abstande an St. B. und steuert wieder nördlich, indem man die Insel Matsu eben frei an St. ß. hält. Hier wird man auch schon einen Lootsen bekommen. Ankerplätze vor der Min-Mündung. Schiffe geringeren Tiefganges, die, vom Süden kommend, die Tide zum Passiven der Barre abwarten wollen, finden südlich von den Breakwater-Klippen auf der Tungscha-Rhede auf 6,7 m Wasser, Grund Sand, einen guten Ankerplatz. Yon ihm peilt man die kleinere und nördlichere der beiden gröfsten Breakwater-Klippen in Eins mit dem höchsten Gipfel der Insel Matsu und das Südende von Tungscha in Eins mit der Yungliu- Insel. Die Tungscha-Rhede ist durch die Breakwater-Klippen und die damit in Verbindung stehende Sandzunge gegen nordöstliche Dünung geschützt. Andere Ankerplätze, die besonders für die vom Norden kommenden Schiffe günstig liegen, sind an der Nord- und Westseite von Matsu. Der erstere ist in der Pirie-Bucht auf 9 m Wasser, weicher Schlickgrund, etwa 1 /s Sm von der Nord küste der Insel entfernt und bietet Schutz gegen östliche, südliche und westliche Winde. Mehr besucht ist die gegen nordöstliche Winde geschützte Matsu-Rhede an der Westseite der Insel mit gutem Ankergrund und Wassertiefen von 7 bis 16 m. Schiffe mit 5,5 m und geringerem Tiefgang können auf der Matsu-Rhede bis 3 Kblg. vom Lande entfernt ankern; die Tungscha-Insel ist dann eben ver deckt vom Westende von Matsu, und die Oeffnung in den Hügeln auf Matsu peilt ONOV 2 O. *) Siehe Tafel 8, Abbildung 7. Die wichtigsten Häfen Chinas.98 i. Abschnitt: Die siulchinesischen Häfen. Gezeiten auf den Ankerplätzen. Die Hafenzeit auf der Tungscha-Rhede und bei der Insel Alatsu ist IO 1 ' 22“; die Fluthhöhe bei Springtide beträgt 6,2 in, bei Niptide 4,9 m und der Wasserstand über dem Kartennull bei Niptide-Niedrig- wasser 1,7 na. Die Fluthhöhe erreicht ihren gröfsten Werth au den Tagen des Voll- und Neumondes. Tung Kuen-Leuchtfeuer. Ein weifses festes Feuer mit Blinken, das alle SO Sekunden einen Blink zeigt und 23 Sm weit sichtbar ist, brennt 78,3 tn über Hochwasser auf einem 19,5 m hohen weifsen runden Thurme auf dem Nordostende der Insel Tung Kuen. Das Feuer ist sichtbar in den Peilungen von S 70° 0 über S, W und N bis N40,5°0, ferner von N57°0 bis N61,5°0 und von N 81,7°0 über 0 bisS89°0. In den übrigen Peilungen wird es durch das südwestlich und westlich davon gelegene hohe Land von Tung Kuen und Tungscha verdeckt. Das Feuer soll nach dem Bericht des Kapt. Grosch, Dampfer „Stuttgart“, 27 Sm weit sichtbar sein. Nebelsignal. Wenn Nebelsignale passirender Schilfe zu hören sind, so werden drei Kanonenschüsse mit Zwischenpausen von je zwei Minuten abgefeuert; dieselben werden nötigenfalls alle 15 Minuten wiederholt. Lootsen für den Min-Flufs sind staatlich und unterstehen der Aufsicht des Hafenmeisters der Pagoda-Rhede. Es giebt im Ganzen 10 Aufsenlootseu (Euro päer und Amerikaner) und 15 Biunenlootsen (Chinesen). Die Aufsenlootsen haben die Befugnifs, bis zur Sharp Peak-Rhede, die Biunenlootsen, von Sharp Peak- Rhede bis zur Pagoda-Rhede und weiter flussaufwärts bis zur Futscbau-Brücke zu lootsen. Einzelne Aufsenlootseu dürfen auch Dampfer bis zur Pagoda-Rhede bringen. Die Station der Aufsenlootsen befindet sich zwischen Matsu und Pai Kuen; während des Nordostmonsuns wird man die Lootsenschoner gewöhnlich nördlich von Matsu und in der Nähe dieser Insel antreffen, während sie bei Südwest- monsun gewöhnlich unter Tungscha zu finden sind. Die Lootsenschoner sind weifs oder gelb mit chinesischen Segeln, führen die englische Lootsenflagge und im Grofssegel die Aufschrift: Licensed Pilot Boat. Nachts sind sie kenntlich an einem rothen Topplicht. Lootsengeld: Dampfer und Segelschiffe von See bis zur Sharp Peak-Rhede und umgekehrt 4,00 8 pro Fufs Tiefgang. Dampfer und Segelschiffe von Sharp Peak-Rhede bis Pagoda-Rhede und umgekehrt 2,00 „ * „ » Dampfer und Segelschiffe von Pagoda-Rhede bis zur F utschau - Brücke und umgekehrt t,50 „ „ „ „ Dampfer von 5,5 ni (18') Tiefgang und darunter von See bis zur Pagoda- Rhede und umgekehrt &'O0 » * » » Ueber 5,5 m (18') 6,00 » » » » Segelschiffe, die von genügend starken Dampfern geschleppt werden, um gegen den Strom und gewöhnlichen Wind anzukommen, bezahlen für den Flufs 1,00 8 für den Fufs und aufserhalb des Flusses 2,00 4 für den Fufs Tiefgang, sonst jedoch das Doppelte. Kulis zum Manövriren der Schiffe zwischen der Pagoda- und Sharp Peak- Rhede kosten 1,00 $ für den Tag und Mann. Schleppdampfer giebt es in Futschau nicht, doch verrichten die Küsten dampfer Schleppdienste. Es besteht eine Minimaltaxe von 300 ® für das Schleppen von der Pagoda-Rhede nach See und umgekehrt; für grofse Schiffe ist die Taxe verliältnifsmäfsig höher. Im Allgemeinen mufs der Schlepplohn vereinbart werden. Zum Schleppen gemiethete Sampans kosten zwischen der Sharp Peak- und Pagoda-Rhede je 0,50 S.Min-Flufü und Futscbau. 99 7* Die Barre und ihr vorgelagerte Klippen. Das äufsere Mm-Uiff ist eine felsige Stelle von etwa 3 Kblg. Durchmesser uugefähr 2 Sm außerhalb der äufseren Barre. Das Riff besteht aus mehreren bei Springtide trockenfallenden Klippen; die beiden hauptsächlichsten Klippen sind spitze Felsen, die in ONO— WSW-Richtung 2 Kblg. voneinander liegen und 4 m trockenfallen. Etwas südlich von dem östlichsten Felsen sind noch zwei kleinere flache Klippen zu erwähnen, die 1,8 m und 2,4 m trockenfallen. Die Wassertiefe rings um das Riff beträgt 18 bis 20 m, der Grund besteht aus Schlick. Etwa 3 Kblg. nordnordwestlich vom äufseren Min-Riffe ist die Bisbee- Klippe mit 3,7 m Wasser über sich. Betonnung. Eine roth und schwarz gewürfelte Heultonne mit darauf gemaltem Namen „Min“ liegt auf 20 m Wasser ONCP/äO, 2% Kblg. von der nordöstlichsten Klippe des Riffes entfernt. Unter günstigen Umständen, bei leichter Dünung und wenn der Wind quer zur Heulvorrichtung weht, sind die Töne bis 2 Sm weit zu hören, bei Stille jedoch nur 3 oder 4 Kblg. Aymar-Klippe mit nur 0,9 m Wasser ist ein einzelner spitzer Felsen W 3 /*N 57a Sm vom höchsten Gipfel von Matsu entfernt. Betonnung. Eine roth und schwarz gewürfelte Tonne mit Rautentopp zeichen, die den Namen „Aymar“ in weifsen Buchstaben trägt, liegt auf 17,5 m Wasser 3 Kblg. ostsüdöstlich von der Klippe. Leitmarken. Das Südende der kleinen Insel Kialai in Eins mit der Hamelin-Huk, der Nordwesthuk von Matsu, in ONCP/sO, führt 8 Kblg. südlich, und die Crab-Insel in NViW, 5 Kblg. östlich frei von der Klippe. Die äufsere Barre erstreckt sich 6 bis 7 Sm aufserhalb der Mündung und besteht aus hartem Sand, der an vielen Stellen bei Niedrigwasser trocken fällt. Etwa 4 Sm westsüdwestlich von der Tonne No. 1 erhebt sich ein schwarzer Felsen, die Rees-Klippe, die bei Springtide-Hochwasser in die Wasserlinie kommt. Eine durch grofse Tonnen bezeichnete Durchfahrt führt über die Barre. Die innere Barre ist von der äufseren durch ein Tief mit ungefähr 6 bis lim Wasser getrennt; sie beginnt etwa 3 /* Sm westlich von der Tonne No. 3 und reicht bis zur Westkante der Sharp Peak-Insel, in der Mitte durch einige tiefere Stellen unterbrochen, so dafs sie eigentlich aus zwei Barren besteht. Das bereits erwähnte Tief zwischen der äufseren und inneren Barre oder zwischen den Tonnen No. 2 und 3 ist ein nach allen Richtungen gut geschützter Anker platz für Schiffe von etwa 5,5 m Tiefgang, die auslaufend sich für das Passiren der äufseren Barre verspätet haben oder aus irgend einem anderen Grunde ankern müssen. Die Wasser tiefe auf den Barren ist sehr veränderlich; sie betrug im Jahre 1899 in der zur Zeit benutzten Durchfahrt etwa 3 m bei Springtide-Niedrig wasser auf der äufseren Barre, während auf der inneren Barre auf nicht mehr als 2,7 m zu rechnen war. Im November 1898 lothete S. M. S. „Kaiser“, Kapt. z. S. Stuben rauch, bei Hochwasser auf der äufseren Barre 10,7 m und auf der inneren 10,3 m, während die im Jahre 1899 von demselben Schiffe gefundene niedrigste Lothung 8,5 m betrug. Der Unterschied zwischen der gelotheten und der in der Karte gegebenen Wassertiefe war eine Stunde nach Hochwasser 4,4 m, Nach Lootsenangaben (März 1900) führen dieselben Schiffe bis 7,9 in Tiefgang bei jedem Hochwasser über die Barren und behaupten, eine Wassertiefe von 8,5 bis 9,1 m auf den flachsten Stellen zu haben. Nur im August ist weniger Wasser, wie überhaupt der Wasserstand vom Monsun beeinflufst wird; bei Nordostmonsun ist er höher wie bei Südwestmonsun. Die Barren müssen bei der Einfahrt mit mindestens 10 Sm, bei der Ausfahrt mit mindestens 12 Sm Fahrt passirt werden,100 I. Abschnitt: Die sfidchineaischen Häfen. da sonst, weil drei voneinander entfernt liegende Barren zu passiren sind, das Wasser für Schiffe von etwa 7,5 m Tiefgang zu schnell wegfällt. Nach Stürmen hält der heftige Seegang auf der Barre nie lange an. Betonnung der Barren besteht aus drei gröfseren und zwei kleineren Tonnen, von denen die letztere zur Bezeichnung der Eme Klippe dient. Es ist jedoch zu beachten, dafs die Aenderung der Barre und des Fahrwassers im Flusse überhaupt ein zeitweiliges Verlegen der Tonnen erfordern. Ebenso können die Tonnen leicht vertreiben. Die im Folgenden gegebene Lage bezieht sich auf die neuesten Quellen (Februar und März 1900). Die Tonne No. 1 liegt auf etwa 8 m Wasser NWzW 3 /tW, 2,2 Sm von der Heultonne entfernt; sie ist spitz mit Balltoppzeichen, ioth und schwarz wagerecht gestreift und trägt die Bezeichnung No. 1 in weifsen Buchstaben. Die Tonne No. 2 ist W'^S, 2'/* Sm von der Tonne No. 1 entfernt; sie liegt auf 5 m Wasser, ist ebenso wie die crstere Tonne gemalt, trägt jedoch ein dreieckiges Toppzeichen. Die Tonne No. 3, die sich von den beiden vorher genannten nur durch ein schwarzes Korbtoppzeichen unterscheidet, liegt auf lim Wasser W 5 /8N, 2,4 Sm von der Tonne No. 2 entfernt. Eine kleinere rothe spitze Tonne liegt auf 3,3 m Wasser südlich von der Südhuk der Sharp Peak-Insel auf der inneren Barre, WKW s /sW, 2,2 Sm von der Tonne No. 3 entfernt; sie bezeichnet das Südende der kleinen 2,4m-ßank, die sich vom Südende der Sharp Peak-Insel südwärts erstreckt, und ist einlaufend an St. B. zu lassen. Eine ebensolche Tonne dient zur Bezeichnung der Südkante der Eme- Klippe, die nur 1,8 m Wasser hat. Diese Tonne ist von der anderen rothen Tonne NW’/iN, 6 Kblg. entfernt. Gezeiten auf der Barre. Die Hafenzeit ist 10 h 27"', die Fluthhöhe beträgt bei Springtide 6,2 m, bei Niptide 4,9 in und der Wasserstand über dem Karten null bei Niptide-Niedrigwasser 1,7 m. Die Fluthhöhe erreicht ihren höchsten Werth bei Voll- und Neumond. Der Gezeitenstrom läuft auf der Barre mit einer Geschwindigkeit von 1 bis 4 Sm, je nach dem Mondsalter. Der Fluthstrom beginnt 4'/2 Stunden vor Hochwasser westwärts zu setzen, der Ebbstrom ostwärts l 1 /t Stunden nach Hoch wasser, ausgenommen bei viel Oberwasser, wo er früher beginnt und länger anhält. S. M. Kanonenboot „Iltis“ beobachtete im Juni 1884 die Geschwindigkeit des Ebbstromes an der Mündung zu 4'/2 Sm durchschnittlich, weiter oberhalb zu 5 bis 7 Sm und bei Springtide zuweilen bis zu 9 Sm. Der Ebbstrom lief etwa 8 Stunden, der Fluthstrom 4 Stunden. Der Unterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasser betrug im Allgemeinen 5,5 m, im Nordostmonsun zuweilen 6,7 m und im Südwestmonsun 4,8 bis 5 m. Der Min-Flufs oberhalb der Barren. Die zwischen der Insel Wufu und dem Festlande gelegene Südküstdurchfahrt ist westlich vom Square Peak nicht vermessen und sollte daher auch von kleinen Schiffen nicht benutzt werden. Schiffe von 3,7 m Tiefgang und darunter können nur bei Hochwasser in die Durchfahrt gelangen. Sharp Peak-Insel ist nach dem spitzen 183 m hohen Hügel in ihrem süd lichen Theile benannt. Einzelne europäische Häuser sind von See aus sichtbar, darunter die Kabelstation auf dem hohen Lande an der Ostküste der Insel. Nordöstlich von der Insel ist die Barre der Woga-Durchfahrt, die schwierig zu passiren und nur für Dschunken unter Lootsenführung benutzbar ist.Min-FIufs uud Futachau. 101 Die Inseln Wufu und Woga sind nur theilweise vermessen. Auf der ersteren ist der 275 m hohe Square Peak, eine auffällige viereckige Anhöhe, zu erwähnen. Die Brothers-Iuseln, eine aus den drei Inseln Hokiang, East Brotlier und West Brotlier bestehende Gruppe, liegen an der Nordostseite von Wufu. Zwischen West Brotlier und Hokiang ist eine enge Durchfahrt für Schiffe, die früher zeit weilig benutzt wurde. Dicht an der Südküste von West Brother erhebt sich eiu etwa 20 iu langes felsiges Riff, das an zwei Stellen je 0,6 m trockenfällt. Die Wassertiefe südlich davon beträgt 5,5 in, doch ist die Durchfahrt von Schiffen dieses Tiefganges nur bei Hochwasser und unter Lootsenführung sicher zu benutzen. Zephyr-Klippe mit 0,9 m Wasser liegt etwa d'/s Kblg. nördlich von West Brother, vor der Woga-Huk. Südlich und westlich von der Klippe ist tiefes Wasser. Die Temple-Klippe mit 1,8 m Wasser ist W 3 /4N, 8 Kblg. von der Woga-Huk entfernt. Das Fahrwasser des Flusses ist hier 2 Kblg. breit. Betonnung. Eine rothe spitze Tonne bezeichnet die Südkante der Temple-Klippe und eine ebensolche schwarze Tonne ihr gegenüber die Nordkante des Steindammes in der Nähe der Wild Puck-Klippen. Kimpai-Pafs ist besonders bei Springtide gefährlich. Der heftige Strom erzeugt in der Enge und zwischen den hier liegenden Untiefen Stromwirbel, die oft quer über das Fahrwasser reichen und die Steuerfähigkeit der Schiffe sehr beeinträchtigen. Es ist daher rathsam, diese Enge nur bei Stauwasser zu passiren. Bei Fluthstrom erstreckt sich ein gefährlicher Stromwirbel von der Kimpai-Huk flufsaufwärts auf das Fährhaus zu, weshalb die Durchfahrt nördlich vom Mittel gründe als die beste zu empfehlen ist. An der Nordseite des Kimpai-Passes liegen die bei Hochwasser bedeckten Oriental-Klippen, deren Ostkante durch eine rothe 4,9m hohe Stangenbake mit Korbtoppzeichen gemarkt ist. Diese Bake, welche die Bezeichnung „Oriental rock“ trägt, ist 1 x /a Kblg. von dem viereckigen Thurme am Nordufer entfernt. Der Fluthstrom setzt auf die Klippen zu; Schiffe müssen daher südlich von der Bake und in einem Abstande von mindestens 80 m von ihr passiren. Etwa V /2 Kblg. westsüdwestlich von der Kimpai-Huk liegt die Wolverene- Klippe mit 2,7 m Wasser. Der Mittelgrund ist eine 6 x /4 Kblg. in Ost—West- Richtung lange Bank, deren flachste Stelle mit 3,4 m Wasser W'/aN, 6 x /4 Kblg. von der Kimpai-Huk und 2 Kblg. vom Nordufer entfernt liegt. Aufserdera sind noch zwei 3,7 m-Stellen zu erwähnen, die W/4S, 4 x /a Kblg., und WzN, 5 l /4 Kblg. von der Kimpai-Huk entfernt, peilen. Eine andere 3,7 m-Stelle liegt 3 Kblg. westsüdwestlich von derselben Huk, während eine 4,1 m - Stelle WSW 3 /4W, 5 3 / 4 Kblg., und eine Stelle mit 3,2 bis 3,7 m geringster Wassertiefe etwa W 3 /4S, 8Va Kblg. von dieser Huk entfernt ist. Gezeiten. Die Hafenzeit bei der West Brother-Insel ist 10 h 32'"; die Fluthhöhe beträgt bei Springtide 6,0 m, bei Niptide 4,7 m und der Wasserstaud über dem Kartennull bei Niptide-Niedrigwasser 1,5 in. Bei der Pafs-Insel ist die Hafenzeit 10 h 5ü m und die Fluthhöhe bei Spring tide 5,8 m. (Siehe auch Gezeiten Seite 100.) Tongue-Untiefe erstreckt sich längs der ganzen Nordwestküste der Insel Wufu und reicht steil abfallend bis ungefähr zur Mitte des Flusses. Die am weitesten vorspringende und gefährlichste Stelle mit nur 2,1 m Wasser liegt */2 Sm nordnordöstlich von der Half Tide-Klippe. Leitmarke, um die vorspringende Stelle der Tongue-Untiefe zu ver meiden, ist die Peilung: Fährhaus auf Wufu mitten zwischen der Kimpai-Huk102 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. und dem dort befindlichen Thurme, bis der höchste Theil der Kaului-Huk in Linie mit der Half Tide-Klippe ist. Beim Befahren dieses Theiles des Flusses mufs man sich also ziemlich nahe am linken Ufer halten, dessen vorgelagerte Bank sich selten über 1 Kblg. weit von ihm entfernt. Half Tide-Klippe liegt in der Nähe des oberen Endes der Tougue-Untiefe. Bake. Diese Klippe ist durch eine schwarze steinerne Bake bezeichnet. Von hier setzen sich die Bänke am rechten Ufer quer über die Mündung der Südküstdurchfahrt fort bis zum Mingan-Pafs. Die Wassertiefen im Flusse werden gröfser und sind sehr unregelmäfsig. Eine Bank mit 5 m Wasser liegt mitten im Fahrwasser, SWZWV4W, 8 Kblg. von der Half Tide-Bake entfernt. Diese Bank ist gröfser, als in der Karte verzeichnet, und kann an beiden Seiten passirt werden. Die nördliche Durchfahrt ist tiefer, jedoch schmaler als die südliche; man mufs sich dann dicht am linken Ufer halten, etwa 1 Kblg. von der Rocky-Huk-Bake entfernt. Rocky-Huk-Bake. Zur Bezeichnung der Klippen, die am linken Ufer, etwa in der Mitte zwischen Tunui und Tintao liegen, dient eine rothe Stangen bake mit Korbtoppzeichen, das sich etwa 4 m über Hochwasser erhebt. Die Bake steht etwa 25 m vom äufseren Ende der Klippen entfernt und trägt am Topp zeichen die Aufschrift „Rocky Point“; von ihr peilt die Half Tide-Bake ONO72O, 8 Kblg. entfernt. Die Bake mufs in einem Abstande von nicht weniger als 1 Kblg. passirt weiden. Mingan-Pafs. Ungefähr V 2 Sm oberhalb von Tintao verengt sich der Min-Flufs bis zum Black Cliff zu einer durchschnittlichen Breite von nur 3 1 / 2 Kblg. Das Ufer erhebt sich an beiden Seiten 450 bis 600 m hoch. Diese Strecke heifst der Mingan-Pafs nach dem am linken Ufer liegenden Orte. Ungefähr 3 / 4 Sin oberhalb des Ortes Mingan am linken Ufer liegt die Couding-Insel, vor deren Osthuk sich ein Riff etwa 25 m weit erstreckt. Den Abschlufs des Riffes bildet die Scout-Klippe, auf deren äufserem Ende nur 2,1 in Wasser steht. Die Enge des Passes verursacht eine grofse Stromgeschwindigkeit, die bei Springtide oft 4 bis 5 Sin beträgt. Gefährliche Stromwirbel entstehen am linken Ufer zwischen der Scout-Klippe und der nächsten Huk flufsaufwärts. Pagoda-Rhede l ) liegt etwa 22 Sm oberhalb der äufseren Barre und 11 Sui unterhalb Futschau; sie ist der Hafen dieser Stadt und nach einer Pagode auf der kleinen Anhöhe am Südwestende der Insel Losing benannt. Aenderungen in der Wassertiefe und in der Richtung des Fahrwassers vollziehen sich auf der Rhede sehr schnell. Besonders die südöstlich von der Pagode liegende Bank hat sich in der letzten Zeit beträchtlich ostwärts ausgedehnt, so dafs die neuesten Karten (Februar 1900) mit grofsen Korrekturen versehen worden sind. Spitcfiil-Inscl, von den Chinesen Taseu genannt, ist etwa 17 m hoch und kenntlich an einem einzelnen 13 m hohen Baume an ihrer Nord Westseite. Die Insel ist mit hellgrünem Pflanzenwuchs bedeckt und unbewohnt; an ihrer West- und Nordwestseite fällt sie steil ab, während von der Süd Westseite ein felsiges Riff ausläuft, das in der Hurst-Klippe mit 1,2 m Wasser endigt. Parkhill-Klippe (Niutau) heifst der flachste Theil einer grofsen felsigen Stelle mit 0,9 m Wasser, WzS, 3 Kblg. von dem Gipfel der Spiteful-lnsel entfernt. Betonnung. Eine schwarze spitze Tonne, die W'/sS, 3'/a Kblg. von dem Gipfel der Spiteful-lnsel entfernt ist, bezeichnet die Nordwestgrenze des flachen Wassers. *) Engl. Adm.-Karte No. 166, Pagoda Anchorage.Min-FIufs und Futschau. 103 Fiat-Insel, von den Chinesen Schiauseu genannt, liegt etwa 3 Kblg. südlich von der Spiteful-lnsel und ist mit dieser durch eine 2,7 m trockenfallende Bank verbunden. Die Insel ist kenntlich au ihrer flachen Gestalt und an einem auf fälligen 7 l /2 m hohen Baume auf ihrem höchsten Theile in der Nähe des Siid- westendes. Zwischen der Insel und dem Dorfe Yangseu liegt eine rings von tiefem Wasser umgebene Untiefe. Die theilweise trockeufallenden Bänke und das flache Wasser setzen sich in südwestlicher Richtung von der Fiat-Insel und der Parkhill- Klippe fort, allmählich spitz zulaufend und bei der Watters-Klippe an das rechte Ufer herantretend, so dafs hierdurch die Durchfahrt zwischen dem rechten Ufer und den eben erwähnten Bänken gesperrt wird. Weiter aufwärts ist das rechte Ufer frei von Bänken und Untiefen. Das Wasser ist bis auf geringe Entfernung davon tief. Die Gezeitenströme erreichen in der Enge zwischen der Flat-Insel und dem rechten Ufer oft eine Geschwindigkeit von 5 bis 6 Sm. Losing-Insel ist etwa 1,8 Sm lang, an der breitesten Stelle 7« Sm breit und vom linken Ufer durch eine theilweise trockenlaufende schmale Durchfahrt getrennt, die am Südende der Insel überbrückt ist. Die Insel ist dicht bewohnt, gut bebaut und von zahlreichen schmalen Bewässerungsgräben durchzogen. Die einzige Anhöhe auf der bei hohem Wasserstande oft überschwemmten flachen Insel, von der dann nur die Häuser und die Anhöhe sichtbar sind, befindet sich am Südwestende und ist 28 m hoch. Auf dieser Anhöhe steht eine 28 m hohe Pagode, nach der die Rhede benannt ist. Pagoda-Klippe heifst der 2,4 m trockenfallende spitze Felsen, SzO, 2,3 Kblg. von der Pagode auf der Losing-Insel entfernt. Die Durchfahrt zwischen der Insel und der Klippe ist nur für kleine Fahrzeuge möglich. Leuchtfeuer. Ein rothes festes Feuer, das 1 Sm weit sichtbar ist, brennt 5 m über Hochwasser auf einer 8,5 m hohen eisernen Bake mit Korbtopp zeichen auf der Pagoda-Klippe. Südlich von der Pagoda-Klippe erstreckt sich, bis etwa 2‘/a Kblg. von ihr entfernt, eine halbkreisförmige trockenfällende Bank von etwa O'/a Kblg. Durch messer. Zwischen dieser Bank und den der Nantai-Insel in östlicher Richtung vorgelagerten Sandbänken führt das schmale Fahrwasser nach Futschau hindurch. Gezeiten. Die Hafenzeit bei der Custom House-IIuk am rechten Ufer ist 11 h 50 m , d. h. 1 Stunde 20 Minuten später als auf der äufseren Barre. Die Fluthhöhe bei Springtide beträgt 5,3 m, bei Niptide 4,5 m, der Wasserstand über Kartennull bei Niptide-Niedrigwasser 0,5 m. (Vgl. auch Gezeiten Seite 100.) Die Gezeitenströme auf der Pagoda-Rhede folgen der Richtung der tiefsten Fahrrinne mit einer Geschwindigkeit von 1 bis 3 Sm, je nach dem Monds alter. Bei viel Oberwasser, das zuweilen im April, Mai, Juni, Juli und August vorkommt, nimmt ihre Geschwindigkeit auf über 5 Sm zu. Der Fluthstrom setzt b l /t Stunden vor Hochwasser flufsaufwärts; der Ebbstrom beginnt I Stunde nach Hochwasser, ausgenommen nach schweren Regengüssen, wo er eher beginnt und oft den Fluthstrom überhaupt nicht aufkommen läfst. Die Fluthhöhe und die Zeit des Stromkeuterns wird natürlich auch sehr von der Richtung und Stärke des Windes beeinflufst. Einsteuerung in den Flufs sollte nur unter Lootsenführung unternommen werden. Die Tiefenverhältnisse verändern sich im Min-Flusse so schnell und beträchtlich, dafs selbst die neuesten Karten nur für wenige Monate als zuver lässig gelten können. Für die Einsteuerung wird deshalb nur der Bericht S. M. S. ..Hansa“ vom März 1900 gegeben:J 04 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. Man läfst die Tonne No. 1 ungefähr 200 nt, die Tonnen No. 2 und 3 etwa 100 bis 150 m an St. B., mufs jedoch zwischen diesen Tonnen darauf achten, dafs das Schiff durch den seitlich setzenden Strom nicht aus der Kursrichtung ver trieben wird. Hat man die Tonne No. 3 passirt, so behält man denselben Kurs, WYaN, so lange bei, bis man die Südhuk der Hokiang-Insel in Eins mit dem nördlichen Abhang des westlichen Höhenzuges auf der Insel Wufu und dem 137 m hohen Hügel südlich vom Kimpai-Fort peilt. In dieser Deckpeilung fährt man 1,3 Sm und kommt dann an eine kleine rothe neu ausgelegte Tonne, welche in folgenden Peilungen liegt: Die Südosthuk der Sharp Peak-Insel peilt eben frei von der Nordosthuk derselben Insel und East ßrother und West ßrother in Linie. Diese Tonne läfst man ebenfalls an St. B., etwa 75 m entfernt, und läuft dann in der Deckpeilung Woga-Huk und High Sharp Peak mit Nordwestkurs weiter, läfst dabei die Tonne der Eme-Klippe etwa 400 bis 500 m entfernt an St. B. Ist East ßrother querab, so dreht man nach B. B. und hält ungefähr die Mitte zwischen West Brother und der Woga-Huk, um die Zephyr-Klippe und die Bank nördlich von West Brother zu vermeiden. Daun fährt man zwischen der rothen Tonne an der Südkante der Temple-Klippe und der gegenüberliegenden schwarzen Tonne hindurch und steuert in den Kimpai-Pafs, die Bake auf der Oriental-Klippe au St. B. lassend. Hierauf passirt man den Mittelgrund in der Heckpeilung: Oriental-Bake und Temple-Huk in Eins. Das Westende des Mittel grundes wird durch die Linie bezeichnet: Das Fährhaus auf Wufu in Eins mit dem 520 m hohen Berge Serrated Bange. Diese Peilung ist jedoch nicht gut, weil das Fährhaus schwer zu finden und der Berg gewöhnlich von Wolken be deckt ist. Der Lootse Hold t behauptet, dafs das Fährhaus überhaupt nicht vor handen ist. Von S. M. S. „Hansa“ konnte das Fährhaus auch nicht aufgefunden werden. Hat man den Mittelgrund passirt, so kommt man in die Deckpeilung Wedge-Insel und eine auffallende Baumgruppe bei Tunui. In dieser Linie steuert man weiter, läfst die Wedge-Insel dicht an St. B. und hält sich in der Nähe des linken Ufers, bis die Tree-Huk querab an B. B. ist. Hier befindet sich eine Bank in der Mitte des Fahrwassers, welche gröfser, als in der Karte verzeichnet, ist und auf beiden Seiten passirt werden kann. S. M. S. „Hansa“ liefs sie einlaufend an St. B., auslaufeud wieder an St. B. Die letztere Durch fahrt ist tiefer, aber schmaler, und führt dicht unter dem Ufer entlang. Nach dem Passiren der Bank wird die Flufsmitte gehalten bis zur Spiteful-lnsel. Diese und die westlich davon liegende schwarze Tonne bleiben an ß. B. Das Fahr wasser führt dicht unter dem Ufer entlang. Zwischen der letztgenannten Tonne und dem Nordostende von Losing flacht das Wasser bis auf etwa 6 m ab und wird dann wieder tiefer, längs der Südostseite der Insel eine Rinne mit ungefähr 10 bis 13 m Wasser bildend. Ankerplatz. Der beste Ankerplatz auf der Pagoda-Rhede befindet sich zwischen der Mitte der Südostküste von Losing und der ersten Huk unterhalb der Watters-Klippe. Sturmsignalstation befindet sich in Futschau. Zollbehandlung. Jedes ankommeude Schiff hat, auch wenn es weniger als 24 Stunden im Hafen bleibt, seine Papiere an das Konsulat zu schicken. Der Konsul stellt hierauf ein Certificat aus, das dem Zollamte in Futschau einzusenden ist, worauf dieses das Schiff einklarirt. Bei der Ausklariruug ist das vom Kapitän unterschriebene Exportmanifest dem Zollamte einzuliefern, worauf dasselbe die nöthigeu Papiere ausstellt. Für Nacht- oder Sonntagsarbeit ist ein besonderer Erlaubnisschein der Zollbehörde der Pagoda-Rhede erforderlich. Das ZollamtMin-Flufs und Futschau. 105 von Pagoda befindet sich auf dem rechten Ufer gegenüber der Pagode auf Losing, während die Geschäftsräume der Zollbehörde von Futschau auf der Insel Nantai liegen. Hafenanlagen. Ein Regierungstrockendock ist auf der Pagoda-Rhede vorhanden; das Privatdock wird schon seit Jahren nicht mehr benutzt und soll vollständig verfallen sein. Die Länge des Regierungsdocks auf den Stapelklötzen beträgt 119 in, die Gesammtlänge 128 m, die Einfahrtsbreite bei Hochwasser 33 m, auf der Schwelle 23,5 m, und die Wassertiefe auf der Schwelle bei Spriugtide- Hochwasser 6,8 m. Nach neueren Berichten soll das Dock eine schlechte Lage haben, quer zu Wind und Tide, und soll lecken. Aufserdem hat die Regierung noch eine Patenthelling, die nöthigenfalls in zwei Theile zerlegt werden kann und die Schiffe bis zu 1600 t und 6,1 m Tief gang bei Hochwasser aufnimmt. Nördlich von Matnoi ist die Werft der chinesischen Regierung mit Repa raturwerkstätten und Hellingen. Alle Arten von Reparaturen an Schilfen und Maschinen sowie kleinere Neubauten können dort ausgeführt werden. Kessel jeder Gröfse, Maschinen bis 1000 ind. Pferdestärken, Schraubenschäfte bis zu 10,5 m Länge und 0,46 m Durchmesser und Gufsstücke bis 20 t werden angefertigt. Dockkosten. Schifte unter 400 Registertonnen O lo o fr pro Registertonne netto. von 400 bis 500 375 ,, im Ganzen. *> „ 500 n 600 420 7) V „ Ti „ 600 V 700 „ 470 „ „ V 700 800 525 n Jt n 800 „ 900 y> 585 „ „ „ V 900 •n 1000 650 „ » n r> über 1000 Ti 0,60 7) pro Registertonne netto. Für den angeführten Betrag können die Schiffe drei Tage das Dock be nutzen, von der Zeit an gerechnet, wo das Dock geschlossen ist. Der Tag, an dem das Schiff in das Dock holt, und der Tag, an dem es dasselbe verläfst, werden zusammen als ein Tag gerechnet. Für jeden auf den dritten folgenden Tag werden die Dockkosten nach dem folgenden Schema berechnet: Schiffe unter 200 Registertonnen netto 30 pro Tag. _ von 200 bis 300 V 40 n „ V „ 300 400 n 7) 50 „ T) „ 400 » 500 „ 60 Ti „ Ti 500 T) 600 „ 70 n „ „ 600 n 700 r> 80 7) Ti „ 700 800 n 90 r> n „ T? 800 „ 900 » r 100 „ „ Ti „ V 900 1000 „ n 110 r> n über 1000 7) 0,10 Ti » Registertonne und pro Tag. Hafenkosten. Aufser Lootsengeld sind noch Tonneugelder zu entrichten und zwar, wie vertragsmäfsig in allen chinesischen Häfen üblich. Sie betragen für vier Monate bei Schiffen über 150 Registertonnen 4 Mace = etwa 1,20 Mark für die Registertonne und bei Schiffen von 150 Registertonnen und darunter 1 Mace = etwa 0,30 Mark. Vergleiche Einleitung, Seite 33. Die Stadt Futschau, die Hauptstadt der Provinz Fokien, liegt etwa 9 Sm oberhalb der Pagoda-Rhede am linken Ufer des Min-Flusses in einer von waldigen Hügeln umgebenen Ebene. Ueber den Flufs führt eine 300 m lange Brücke, die längste in China, auf 40 Pfeilern und mit mächtigen, bis zu 14 m langen Stein platten belegt. Die Brücke stellt die Verbindung mit Nantai auf der gleich namigen Insel her. Bei der zunehmenden Seichtigkeit des Flusses können nur Dschunken und andere flache Fahrzeuge die Stadt erreichen.106 1. Abschnitt: Die südehiuesisohen Häfen. Der Hafen wurde schon 1842 dem Handel eröffnet, gelangte jedoch erst 1853 zu einer Bedeutung, als die Firma Russell & Co. von dort Thee direkt nach Europa und Amerika verschiffte. Seitdem ist Futschau einer der ersten Theemärkte Chinas geblieben, zugleich berühmt durch Schnitzereien aus Speck stein, künstliche Blumen u. s. w. Die Stadt zählt etwa 650 000 Einwohner, darunter 7 Deutsche (1898), und ist Sitz von einer katholischen und vier evangelischen Missionen. Die Dominikanerinnen unterhalten ein Spital für Findlinge. Die Konsulate und die Wohnungen der europäischen Kaufleute liegen auf dem rechten Ufer aufserhalb der Vorstädte. Das Klima von Futschau ist im Allgemeinen gesund. Der heifseste Monat ist Juli, der kälteste Februar. Die mittlere Temperatur während 13 Jahren betrug 29° C. im Juli und 12,5° im Februar. Ansteckende Krankheiten, als Cholera, Blattern u. s. w., kommen zeitweilig vor, meist hervorgerufen durch das schlechte Wasser und die schmutzigen Gewohnheiten der dicht gedrängten Be völkerung; die Europäer bleiben von diesen Krankheiten fast immer verschont. Handelsverkehr. Im Jahre 1898 liefen ein: 153 Dampfer mit 1-26 Zusammen 279 Dampfer mit 12 Segler mit 23 „ Zusammen 35 Segler mit Davon waren deutsch: 11 Dampfer mit 12 1 Segler mit 3 » „ 151 064 t mit Ladung. 142 952 t in Ballast. 294 016 t. 3 911t mit Ladung. 11 298 t in Ballast. 15 209 t. 9 231 t mit Ladung. 33 791 t in Ballast. 447 t mit Ladung. 1 341 t in Ballast, Einfuhr: Stückgüter, Baumwollwaaren, Petroleum u. s. w. im Werthe von rund 7 640 000 Haikwan Taels (1898). Ausfuhr: Thee, Holz u. s. w. im Werthe von rund 8 300 000 Haikwan Taels (1898). Postdampferverbindung besteht mit Hongkong über Amoy und Swatau und mit Schanghai ungefähr alle acht Tage. Die telegraphische Verbindung wird durch den Landtelegraph mit den bedeutendsten nördlichen und südlichen Häfen und durch Kabel mit Formosa, Schanghai und Hongkong hergestellt. Schiffsausrüstung'. Kesselkohlen (gröfstentheils japanischen Ursprunges) sind nur zeitweilig vorhanden. Das Kohlenlager der Regierung befindet sich in der Werft. Frischer Proviant ist in jeder Menge, Dauerproviant ebenfalls zu haben. Trinkwasser wird durch Schiffshändler zum Preise von 0,50 $ für die Tonne auf der Pagoda-Rhede geliefert. Das Flufswasser ist zum Waschen und Kochen verwendbar. Auskunft für den Schiffsverkehr. Das deutsche Konsulat befindet sich in Futschau; Sitz der Hafen- und Lootsenbebörden ist Pagoda-Rhede. Agent des Norddeutschen Lloyd ist die Firma Siemssen & Krohn. Seeassekuranzgesell schaft ist vertreten. Von Banken sind die Hongkong & Schanghai Banking Corp. und die Chart. Bank of India, Australia & China zu nennen. Ein Krankenhaus, ein englisches und ein deutsches Postamt sind vorhanden.107 Taifun- und Nordostmonsun-Ankerplätze zwischen dem IVlin- Flusse und dem Wentschau-Flusse. Tungyung-Insel, 2 ) 26° 22' N-Br, 120° 28'O-Lg; S. M. S. „Iltis“ fand südlich der westlichen Insel von Tnngyung einen sehr guten, gegen Wind und Seegang geschützten Ankerplatz. Der Hafen daselbst ist ziemlich geräumig, man liegt etwa 2 Kblg. von der südöstlichen Huk der westlichen Insel ab und geschützt gegen Winde von NW — SO. Flap-Insel, 1 ) 26° 36'N-Br, 120° 5'O-Lg , liegt 470 Sm von Hongkong und bietet an ihrer Westseite guten Ankerschutz gegen Nordostmonsun. Guter Ankerplatz während des Nordostmonsuns liegt auch in der Nähe, an der Südwestseite der Double Peak-Insel und zwar südöstlich von einem kleinen Inselchen, an dessen beiden Seiten eine Klippe über Wasser liegt. Das Inselchen liegt 3 /i Sm westlich von der Westhuk der Double-Peak-Insel. Zwei kegelförmige Inselchen nördlich von der Cony-Insel schützen den Ankerplatz gegen östliche Dünung. Little-Passj 2 ) zwischen der Angle-Insel und dem Festlande, 26° 55'N-Br, 120° 14' O-Lg, liegt 490 Sm von Hongkong und bietet in seinem südlichen Theile einen vorzüglichen Taifunankerplatz Für ein einzelnes Schiff auf etwa 16 m Wasser. Der nördliche enge Theil des Passes hat nicht weniger als 5,5 m Wasser. Pikwan-Hafen , 2 ) 21 ° 10' N-Br, 120° 30‘ O-Lg, liegt 507 Sm von Hongkong und bietet guten Schutz für Schiffe unter 4,6 m Tiefgang gegen Nordostmonsun. Der Ankerplatz ist P/a Sm breit und hat etwa 5,5 m Wasser. Ein Riff mit vermuthlich etwa 3,5 bis 4 m Wasser liegt etwa l 1 /* Sm SYiW von der West kante der Insel Pingfong: eine rothe Tonne soll südlich von diesem Riffe liegen. Sowohl die Lage der Tonne, sowie die des Riffes ist unsicher. Bullock-Hafen, 3 ) 27° 47' N-Br, 121° 5' O-Lg, liegt 560 Sm von Hongkong und bietet ausgezeichnet geschützten Ankerplatz auf 7 bis 18 in Wasser gegen Nordostmonsun und auch im Taifun. Man ankert am besten vor dem Westende der Pwanpin-lnsel auf etwa 10 m Wasser. Kapt. A. Ott, Dampfer „Wuotan“ berichtet 1894: „Bullock-Hafen ist als Taifunhafen nur mit grofser Vorsicht zu gebrauchen. Gegen Seegang ist der Hafen wohl geschützt. Es läuft aber während eines Taifuns von N, 0 oder S ein gewaltiger Strom zwischen den Inseln durch, der die Schiffe in dem schlickigen Ankergrunde zum Treiben bringt. Der Dampfer „Wuotan“ wetterte am 2. August 1894 dort einen Taifun ab, bei dem er beide Anker aus hatte, einen mit 90 Faden und den anderen mit 45 Faden Kette. Die Maschine arbeitete mit voll Dampf voraus, und dennoch trieb das Schiff. Erst als die Maschine mit äufserster Kraft voraus arbeitete, kam der „Wuotan“ zum Stehen.“ Ein besser geschützter Ankerplatz für einen einzelnen Dampfer liegt nordwestlich von der Snell-Insel und westlich von dem Stoney-Inselchen auf etwa 14,5 m Wasser, Grund Schlick, in den Peilungen: Der Gipfel der Snell- Insel in S0 3 /40 und das Inselchen vor der Nordwesthuk der Insel Takiu in SSW V 4 W. 1 ) Engl. Adm.-Karte No. 1988: Sam Sa Bay. 2 ) Engl. Adm.-Karte No. 1754: Tung Yung to Wen Chau Bay. 3 ) Engl. Adm.-Karte No. 1763: Wen Chau Port and Approaches.108 I. Abschnitt: Die siidehinesisehen Häfen. Der Wentschau-Flufs. 1 ) Der Wentschau- oder Ngau-Flufs, an dessen rechtem Ufer die Stadt Went- schau liegt, ist etwa 180 Sm lang und mündet in die Wentschau-Bucht auf un gefähr 27°55'N. Dschunken von etwa 20 t Tragfähigkeit können bis nach Wentschi, 30 Sm oberhalb von Wentschau, kommen. Der Einflufs der Tide erstreckt sich nicht über Wentschi hinaus. Im Flusse giebt es zahlreiche Fischbuhnen, besonders in den Monaten August und September; einzelne sind grofs genug, um Schiffsschrauben gefährlich zu werden. Lantlinnrken. 2 ) Die Küste südlich von der Wentschau-Mündung ist bis zu der ungefähr 30 Sm entfernt liegenden Pingyang-Huk von ausgedehnten bei Niedrigwasser trockenfallenden Schlickbänken eingefafst, die bis ungefähr zu der Verbindungslinie der Wentschau- und der Pingyang-Huk reichen. Aufserhalb dieser Bänke liegen verschiedene Klippen und Inselchen. Ausgedehnte Bergketten, die in der Nähe der Mündung bis dicht an den Flufs hinanreichen, erheben sich auf der Südseite des Flusses zu 300 bis 600 m Höhe. Hervorzuheben ist der 471 m hohe Cone Peak, der an seiner kegelförmigen Gestalt gut kenntlich ist. Die Elephant-Kette, etwa 4 Sm östlich von Cone Peak und nur 3 /4 Sm vom Ufer der Mündung entfernt, ist nur 292m hoch, zeigt jedoch eine auffällige, runde, 218 m hohe Anhöhe. Nördlich von der Flufsmündung erstreckt sich die Küste in ungefähr nordnordöstlicher Richtung in die Lotsin-Bucht hinein, hinter der sich der 1100 m hohe Berg Rambler erhebt. Das ganze Mündungsgebiet des Wentschau- Flusses nimmt eine Gruppe von mehreren gröfseren und kleineren Inseln ein, die etwa 15 Sm weit seewärts reichen und von verschiedenen Klippen und Bänken umgeben sind. Von den Inseln, die südlich von der der Flufsmündung direkt vorgelagerten Inselgruppe liegen, sind die Namki-Inseln etwa 20 Sm östlich von der Pingyang- Huk, die Pikischan-Inseln 9 Sm nordnordöstlich von der Namki-Gruppe und die Tungpwan- und Taepi-Inseln zwischen den Pikischan-Inseln und dem Festlande zu erwähnen. Alle diese Inselgruppen sind im Umkreise von einigen Seemeilen von Riffen und einzelnen Klippen umgeben, die ein Durchlaufen zwischen den einzelnen Inseln gefährlich machen. Man sollte daher bei der Ansteuerung des Ngau-Flusses vom Süden stets den Weg aufserhalb derselben wählen. Bei sämrnt- lichen der genannten Inselgruppen findet man mehr oder minder geschützte Ankerplätze und auf den ersteren beiden auch frisches Wasser. Die südlichsten der vor der Mündung liegenden Inseln bilden die drei Tseigh-Inseln, 8 Sm nordnordwestlich von Pikischan, an die sich nach Norden die grofse Tong Hwang-Inselgruppe anschliefst. Oestlich von Tong Hwang, der gröfsten Insel der Gruppe, liegt aufser der Coin- und der Flask - Insel noch eine Reihe von Klippen, deren nördlichste Mosquito-Klippe heifst. Zwischen den Tseigh-Inseln und der Pwanpin-lnsel einerseits und der Takiu-, Cutting- und Snell-Insel andererseits liegt der Bullock-Hafen, der auf 7 bis 18 m Wasser gegen westliche, nördliche und östliche Winde geschützte Ankerplätze bietet. Ein anderer gut geschützter Ankerplatz für Dampfer befindet sich nordwestlich von der Snell- lnsel oder westlich von der Stoney-Insel auf etwa 14,5m Wasser, Schlickgiund, in den Peilungen: der Gipfel der Snell-Insel in S0 3 /40 und das Inselchen vor der Nordwesthuk von Takiu in SSW 1 /! W. 0 Engl. Adm.-Karten No. 1763, Wen Chau Port and Approaches; No. 1754, Tung Yung to Wen Chan Bay; No. 1759, Wen Chau Bay to Kweshan Islands. 2) Siehe Tafel 8, Abbildung 8 und 9.Wentschau-KIufs. 109 Nördlich schliefsen sich an die Tang Hwang-lusel, von dieser durch den Sanpwan-Pafs getrennt, die Inseln Grofs-Sanpwan und Miau an; erstere ist von 0 und W gut kenntlich an zwei runden Erhebungen auf dein 235 m hohen Gipfel, die Paps heifsen, letztere erreicht in ihrem höchsten Theile eine Höhe von 330 m. Zwischen der auffälligen 221 in hohen Insel Ilokiu und der grofsen Hutau-Insel mit einigen über 300 m hohen Gipfeln führen zwei durch ausgedehnte Bänke ver engte Durchfahrten in den Flufs. Etwas nördlich von Hutau liegt die niedrige felsige Junk-Insel und östlich davon die Kwangta-Insel. Ansteuerung des Wentscliau-Flusses. Kleine Küstendampfer, die, vom Süden kommend, den Sanpwan-Pafs benutzen wollen, müssen zwischen Tungpwan und dem Shroud-Iuselchen hindurchlaufen. Die Klippen westlich von diesem Inselchen, von denen die nördlichste unter Wasser liegt, sind zu vermeiden, ebenso das Biff 2*/s Sm nordnordwestlich von ihm. Das Riff südöstlich von dem Inselchen, das sich eine Strecke weit südostwärts erstreckt, erfordert grofse Vor sicht, wenn man zwischen ihm und der Pikischan-Gruppe hindurch laufen will. Zwischen den Pikiscban- und den Tseigh-Inseln darf kein Schiff passiren, da der ganze Raum verschiedene Riffe aufweist, die bei halber Fliitli schon bedeckt sind. Darauf laufe man in die Deckpeilung: die beiden rundlichen Erhebungen (paps) auf der Insel Great Sanpwan in Eins mit der Yellow Sand-Bucht in N0 3 / 4 N und behalte diese Deckpeilung als Kurs so lange bei, bis der Gipfel von Miau in Linie mit der kleinen Huk in der Bucht nördlich von der Südosthuk von Miau in NWzW 3 / 4 W kommt, dann steuere mau N0 3 / 4 0 in der Deckpeilung: Gipfel von Middle-Insel in Eins mit der Mitte der kleinen Bucht an der Südseite dieser Insel. Der letztere Kurs mufs sorgfältig innegehalten werden, da die benutzten Landmarken sehr nahe sind. Sobald man die Dick-lnsel eben durch den Falschen Pafs sieht, mufs ONO gesteuert werden, bis die Cliff-lnsel zwischen der Middle- Insel und dem von deren Ostende freiliegenden Inselchen in NO'/tO in Sicht kommt. Darauf kann man mitten zwischen der Middle - Insel und der Kleinen Sanpwan-Insel hindurch aus der Durchfahrt hinaussteuern. Schiffen, die im Bullock-Hafen vor Anker gelegen haben, stehen zwei gute Durchfahrten in den Sanpwan-Pafs zur Verfügung, die eine zwischen den Inseln Tong Hwang und Snell und die andere zwischen Takiu und Cntting. Schiffe mit 4 m Tiefgang können den Sanpwan-Pafs bei jeder Tide, solche mit 4,9 m Tiefgang bei Niptide benutzen. Iui Allgemeinen wird man jedoch die südlich von der Mündung liegenden Inseln an ß. B. lassen und dicht an der Small-Iusel vorbei, die an beiden Seiten possirt werden kann, mit nordwestlichem Kurse in die Nordeinfahrt einlaufen. Nach dem Reisebericht S. M. S. „Iltis“ (1896) kann Wentschau von Schiffen bis zu 4,6 m Tiefgang besucht werden, jedoch mufs die Fahrt stromaufwärts kurz vor und während Hochwasser ausgeführt werden. Am vortheilhaftesten ist es, wenn man etwa 2 Stunden vor Hochwasser die Hutau-Huk passirt. Bei zu frühem Eintreffen findet man Vj Sm westlich von der White-Klippe einen guten Anker platz. Schiffe bis zu 6,7 m Tiefgang können bis zu dem Ankerplatz bei der Snipe-Insel, 9 Sm unterhalb der Stadt, kommen. Da sich die Wassertiefen im Flufs sehr schnell ändern, ist es rathsam, vor dem Einlaufen in den Hafen von Wentschau Erkundigungen beim Hafenmeister daselbst über die Fahrwasserverhältnisse einzuziehen. Ebenso ertheilt der Führer des wöchentlich einmal zwischen Wentschau und Schanghai verkehrenden Dampfers Auskunft. Zwischen der Hutau-Bank, welche die Nord- und Südeinfahrt von einander trennt, und der Rock-Huk und White-Klippe laufe man mit westlichem Kurse110 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. hindurch, halte sich jedoch von den beiden Landmarken genügend entfernt, um die zwischen ihnen vorspringende Bank zu vermeiden. Die erste Barre passire man in der Leitmarke: Höchster Punkt der Rock-Huk zwischen der White- Klippe und der eben südlich von letzterer gelegenen Klippe. Die Hutau-Huk läfst man etwa lVs bis 2 Kblg. entfernt an St.B. und steuert dann mit nord westlichem Kurs in die Deckpeilung: Hutau-Huk (nicht die südlich vorliegenden Klippen) in Eins mit der Nordosthuk der Hokin-Insel in etwa OSO. Diese Deck peilung führt frei von allen Sünden. Von der Wentschau-Huk bis Walled Town hält mau sich im tiefen Wasser nahe am linken Ufer und ungefähr parallel zu demselben, bis Cone Peak mit dem westlichen (alten) Fort auf der Salamis-Huk in Eins peilt. Das sogenannte Westfort ist nur eine kleine kaum als ehemaliges Fort erkennbare Ruine. Eine grofse Anzahl von Fischbuhnen stehen in dem Fahrwasser zwischen der Rocky-Huk uud der Salamis-Huk. Die Fahrrinne für Schiffe in der Richtung der Leitmarken ist jedoch freigehalten, ln dieser Peilung steuert man ungefähr auf das rechte Ufer zu und darauf parallel zu demselben in einem Abstand von etwa 2 Kblg. bis zu dem alten Zollhause westlich von der Jar-Huk. Von hier an mufs ein Lootse genommen werden und, falls ein solcher zur Zeit nicht anwesend sein sollte, bis zu seiner Ankunft geankert werden. Unterer Ankerplatz, auch Snipe-Ankerplatz genannt, befindet sich vor dem Dorfe westlich von der Jar-Huk und wird von den Schiffen benutzt, die wegen ihres Tiefganges nicht bis zur Stadt gelangen können, oder von solchen, die auf einen Lootsen warten. Man ankert ungefähr vor dem Zollhause; es ist rathsam, das Schiff zu vertäuen. Das Dorf wird durch zwei Forts geschützt und hat Verbindung durch einen Kanal mit der Stadt Wentschau. Baken. Zwischen der Snipe-Insel und der Stadt Wentschau sind eine An zahl von Baken aufgestellt, die das tiefste Fahrwasser beim Kreuzen des Flusses anzeigen; sie werden entsprechend den häufigen Fahrwasseränderungen versetzt, so dafs über ihre Lage nur allgemeine Angaben gemacht werden können. Nach dem Bericht S. M. Knbt. „Wolf“ (1893) befaud sich das erste Baken paar (Stangen mit Toppzeichen) auf dem rechten Ufer etwa 3 /i Sm oberhalb des alten Zollhauses und bezeichnete das Fahrwasser quer über den Flufs bis zur Big-Insel. Hier traf man die Deckpeilung der beiden Baken auf dem Westende der Snipe-Insel. Diese Deckpeilung führte in nordwestlicher Richtung auf einen weifsen Tempel (Joss-Haus) zu. Bei Tschingfu endlich auf dem linken Ufer stand das dritte Bakenpaar, in dessen Deckpeilung man bis zur Stadt Wentschau gelangte. Zur Bezeichnung der spitzen Elephant-Klippe, die etwa 1 Kblg. südöstlich von der Pagoden-Insel gegenüber der Stadt liegt und bei Springtide-Hochwasser 2,4 m unter der Wasserlinie ist, dient eine rothe eiserne Bake, deren Korbtopp zeichen roth mit weifsem wagerechten Band in der Mitte ist. Ankerplatz vor der Stadt wird durch den Hafenmeister angewiesen, der bei der Annäherung eines Schiffes an Bord kommt. S. M. S. „Iltis“ ankerte west lich von der Elephant-Klippe und lag dort gut. Der Ankergrund besteht an der Stadtseite aus sehr feinem und weichem Schlick, der schlecht hält, während auf der Nordseite des Hafens, näher an den Bänken, der Schlamm mehr mit Sand gemischt ist, in dem die Anker gut halten. Die Bänke bestehen aus hartem Sand. Da die Abwässer von Wentschau östlich von der Stadt in den Flufs geleitet werden, sollte man stets westlich vom Zollamte ankern. Lootsen. Regierungslootsen sind nicht vorhanden, doch kann man zu jeder Zeit chinesiche Fischer bekommen, die das Lootsen übernehmen; sie stellen zuweilen sehr hohe Forderungen.WentsuhHU-Flufe. 111 Gezeiten. Am Nordostende der White-Klippe ist die mittlere Wasserstands- marke eingegraben. Die Hafenzeit bei der White-Klippe ist 9 b 53“, die Fluth- höhe bei Springtide 6,7 m und bei Niptide 4,6 in. Die Hafenzeit bei der Knob-Huk (Wentschau-Insel) ist 10 11 0 m , die Fluth- höhe bei Springtide etwa 6,1 in, bei Niptide 5,2 m. Die Hafenzeit bei der Snipe-Insel ist 10 h 15 m , die Fluthhöhe beträgt bei Springtide 6,9 m, bei Niptide 5,2 m. Nach deutschen Berichten ist die Hafenzeit für den unteren Ankerplatz bei der Jar-Huk 9 h 35 m , die gröfste in zwei Jahren beobachtete Fluthhöhe betrug 6,8 m, die kleinste 3,6 m und die mittlere Fluth- höbe bei Springtide bei gewöhnlichem Wetter 5,4 m. Der Fluthstrom erreicht bei der White-Klippe eine Geschwindigkeit von 2 Sin, der Ebbstrom von 27s Sm. Bei der Wentschau-Huk beträgt die Dauer des Fluthstromes 57a Stunden und seine gröfste Geschwindigkeit 374 Sui, die Dauer des Ebbstromes 6 Stunden und seine Geschwindigkeit 472 Sm. ln der Durchfahrt südlich von der Wentschau-Insel erreicht der Ebbstrom eine Ge schwindigkeit von etwa 5 Sm. Der Fluthstrom sowohl wie der Ebbstrom laufen bis ungefähr 25 Minuten nach Hoch- und Niedrigwasser am Ufer. Beider Stadt Wentschau beträgt nach den Beobachtungen S.M.Knbt. „Cyklop“ die Dauer des Ebbstromes 77 2 Stunden, die des Fluthstromes 4 Stunden 50 Minuten. Beide Gezeitenströme laufen ungefähr bis 38 Minuten nach Hoch- und Niedrig wasser. Die Zeit des Stauwassers hält ungefähr 20 Minuten an. Der Ebbstrom läuft mit einer Geschwindigkeit von 2,7 bis 4 Sm, der Fluthstrom von 1,7 bis 2 Sm. Nach anhaltenden und starken Regengüssen, wie sie namentlich während des Frühjahrs und Sommers häufig sind, hält ein auslaufender Strom oft mehrere Tage hinter einander an und erreicht eine Geschwindigkeit von 5 bis 672 Sm, wobei sich der Fluthstrom nur durch ein Aufstauen und eine verminderte Ge schwindigkeit des auslaufenden Stromes bemerkbar macht. Bei der Ansteueruug der Mündung aufserhalb der Tong Hwang-lnsel ist zu beachten, dafs der Fluthstrom w'estnordwestwärts setzt. Vor der Hutau-Huk setzt der Ebbstrom bei Beginn der Ebbe OzS mit ziemlicher Geschwindigkeit. Beim Wechseln der Tide von Fluth zu Ebbe ändert sich die Stromrichtung über Nord, während der Wechsel von Ebbe zu Fluth über Süd vor sich geht. Stau wasser ist kaum bemerkbar. Vor der Salamis-Huk am rechten Ufer findet mau heftige Stromwirbel. Oberhalb dieser Huk bis zum Ankerplatz westlich von der Jar-Huk folgen die Gezeitenströme der Richtung des Fahrwassers. Die Kabbelung bei Niedrigw'asser auf den flachen Bänken zwischen Ilutau und der Wentschau-Huk ist für Boote bei Briese gefährlich. Nach Wentschau bestimmte Boote können nach halber Fluth die Durchfahrt zwischeu der Insel Tschitu (Yangfuschantu) und dem Forthügel benutzen. Quarantäneplatz befindet sich 1 Sm unterhalb des Unteren Ankerplatzes; dort müssen alle Schiffe ankern, die ansteckende Krankheiten an Bord haben oder irgendwie krankheitsverdächtig sind. Die Stadt Wentschau ist von einer Mauer von, wie es scheint, bedeutendem Alter umgeben, deren Umfang etwa 4 Sm beträgt. Innerhalb derselben befinden sich jedoch ausgedehnte Wasserbecken, angebaute Felder und zahlreiche Gärten, so dafs trotz des grofsen Flächenraumes die Einwohnerzahl nur ungefähr 50 000 beträgt. Die Strafsen im Innern der Stadt sind gut erhalten; letztere zeichnet sich überhaupt durch Reinlichkeit und Sauberkeit vortheilhaft vor anderen chinesischen Städten aus, doch scheint andererseits auch nicht das rege geschäftliche Treiben unter der Bevölkerung zu herrschen, welches man sonst in chinesischen Hafen-112 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. plätzen zu finden gewohnt ist. Wentschau macht vielmehr einen mehr ruhigen, kleinstädtischen Eindruck. Die Einwohner sind höflich und freundlich. Das Klima ist im Allgemeinen gesund und soll dem Schanghais vor zuziehen sein. Europäer haben in der ersten Zeit nach der Ankunft durch Fieber zu leiden. Die in der nächsten Nachbarschaft liegenden bei Niedrigwasser trocken fallenden Schlammbänke und die zahlreichen Reisfelder scheinen keinen direkt gesundheitsschädlichen Einflufs auszuüben. Die zeitweise auftretenden ansteckenden Krankheiten, als Cholera, Blattern u. s. w. beschränken sich auf die einheimische Bevölkerung. Handelsverkehr im Jahre 1898. Einlaufende Dampfer mit Ladung 32 mit 21516 Keg.-T. , „ , Ballast 3 „ 2 192 „ „ Segler , Ladung 8 „ 1 275 . Einfuhr: Petroleum, Opium, Woll- und Baumwollwaai en, Stückgut u. s. w. im Werthe von 990000 Haikwan Taels. Ausfuhr: Thee, Apfelsinen, Seifenstein, Reis, Bauholzu, s. w. im Werthe von 449000 Haikwan Taels. Schiffsausrüstung. Japanische Kohlen in kleinen Mengen sind zuweilen zu haben; sie kosten 8 bis 10 S die Tonne. Trmkwasser wird durch Prähme herbeigeschafft, -welche dasselbe aus einer Quelle einige Seemeilen unterhalb von Wentschau am Fufse eines Berges holen. Von dieser Quelle aus wird das Wasser durch eine Röhrenleitung aus Bambus bis an das Ufer des Kanals ge leitet, in dem die Prähme liegen. Das Flufswasser ist nur zur Zeit der Fluth etwas brackig, ist jedoch dickschlammig, von gelber Farbe und gleicht dem des Peiho; wegen seiner vielen erdigen Bestandtlieile eignet es sich nicht zum Destilliren. Frischer Proviant, als Fleisch, Geflügel, Fisch, ist zu mäfsigen Preisen zu haben. Gemüse und Früchte sind reichlich und billig. Taifun- und Nordostmonsun-Ankerplätze zwischen dem Wentschau- Flusse und dem Yangtse-Kiang. Taluk-Insel, 1 ) 28° 4' N-Br, 121° 22'O-Lg, liegt 580 Sm von Hongkong; Ankerplatz gegen Nordostmonsun liegt südwestlich von der Insel Taluk und auch zwischen ihr und der Insel Tschinki auf 6 m Wasser, jedoch darf man dabei die Südhuk der Taluk-Insel nicht nördlicher als Ost peilen. Seoluk-Inseln, 1 ) 28° 3'N-Br, 121° 24'O-Lg; der Ankerplatz an der West seite der Seoluk-luseln ist sehr gut, ebenso der Ankergrund. S. M.S. „Iltis“ be richtet im März 1900, dafs der Ankerplatz hinreichenden Schutz gegen nordöstliche Winde und Seegang bietet. Die Bänke bei der nordöstlich von den Seoluk- Inseln gelegenen Sugarloaf-Insel scheinen sich weiter nach S zu verschieben. S. M. S. „Iltis“ fand in nachstehender Peilung nur 7,5 m Wasser: Sugarloat- Insel Nordwesthuk in N0 3 /8N und Flare-Insel Westliuk in SS0 3 /sO. Songmen-Huk, ! ) 28° 15' N-Br, 121 ° 34' O-Lg, liegt 593 Sm von Hongkong und bietet gegen Nordostmonsuu leidlichen Ankerplatz. Auch in Lee des Inselchens Schetung findet man bei Nordostmonsun leidlichen Schutz. Taitschau-Inseln, ') 28° 27,5' N-Br, 121° 52,5' O-Lg, 014 Sm von Hongkong: guter Ankerplatz gegen Nordostmonsun, liegt zwischen den Inseln Heata und Schangta, und zwar südöstlich von den Inselchen, die vor der Südwesthuk der l) Engl. A<lm.-Karte No. 1759: Wen Chan Bay to Kweshan Ist.Taifun- und Monsun-Ankerplätze. m Insel Schangta liegen. Die Einfahrten von W und 0 her nach dem Ankerplatz sind nicht schwierig, obgleich namentlich vor der Nordosthuk und der Süd westhuk der Insel Heata zahlreiche Klippen liegen. Das Wrack eines Dampfers liegt an der Südwestseite von Schangta. Die Hafenzeit der Taitschau-Insel beträgt 9 h 0 m ; die Springfluthhöhe beträgt 4,3 m. Tscliusu-Insel, 1 ) Ankerplatz auf 28° 41' N-Br, 121° 46,5' O-Lg, liegt 623 Sm von Hongkong und bietet Schutz gegen Nordostmonsun. Man ankert südwest lich unter dem kegelförmigen Gipfel der Insel Tschusu auf etwa 10 m Wasser, zwischen der Südhuk der Insel und einem Inselchen, vor dessen Nordosthuk ein Riff liegt. Wegen der Ansteuerung beachte man die Lage der Klippen südlich vom Ankerplätze. Barren-Bucht, *) 28° 45' N-Br, 121° 50' O-Lg, liegt 630 Sm von Hongkong und bietet in ihrem südwestlichen Theile zwischen den Inseln Gautau und Nine Pin leidlichen Ankerplatz auf 10 bis 5,5 m Wasser. Um von S her auf diesen Ankerplatz zu laufen, mufs man zunächst das Inselchen Fir Cone ansteuern und von diesem aus auf Nine Pin zu halten. Bei der Durchfahrt zwischen Gautau und Nine Pin beachte man, dafs die Westküste der Insel Gautau mit Schlick bänken besetzt ist und dafs auch von der Südosthuk der Insel Nine Pin ein Flach südwärts läuft. Nur die Südküste der Insel Kinmen ist ziemlich frei von Gefahren. Tungtschu-Insel, *) (Bella Vista), 28° 42 N-Br, 121° 55'O-Lg, bietet an ihrer Südküste Schutz gegen Nordostmonsun, aber gewöhnlich steht auf dem Ankerplätze schwere Dünung, so dafs Schiffe meist besser thun. die hierüber genannten Ankerplätze unter Tschusu oder in der Barren-Bucht aufzusuchen. Leaming-Insel,) Ankerplatz westlich von dieser Insel auf 29° 2,5'NBr, 121° 55'O-Lg, liegt 647 Sm von Hongkong und bietet guten Schutz gegen Nordostmonsun. Um auf diesen Ankerplatz zu laufen, mufs man 2 Kblg von der Südwesthuk der Leaming-Insel entfernt bleiben, um das vor dieser Huk liegende Strandriff zu meiden. Die Wassertiefen nehmen sehr schnell ab, sobald man die Nordhuk der Insel Leaming südlicher als O peilt. Der Ankergrund besteht aus weichem Schlick. Tinglini, 2 ) 30° 0'N-Br, 122° 5'O-Lg. Der gewöhnliche Ankerplatz liegt auf 7 bis 16,5 m Wasser über Schlickgrund querab von Tatau, der Hafenstadt von Tinghai. Schiffe müssen hier vertäuen, da die Stromwirbel mit grofser Heftigkeit auftreten. Einen anderen sehr guten Ankerplatz findet man auf 20 bis 22 m Wasser über Schlickgrund in der Mitte der Beil-Durchfahrt zwischen der Sihaji- oder Beil-Insel und der Bunji- oder Thee-Insel, jedoch etwas näher an letzterer. Die Gezeitenströme sind hier niemals heftig. Sinkeaimm 3 ) oder Tscliinkeamun, 29° 56,5'N-Br, 122° 1 7,5' O-Lg auf der Südosthuk der Insel Tschusan. Der Hafen wird von der Lokea- und der Tschusan-Insel begrenzt, ist l'/s Kblg weit und hat 7 bis 9 m Wasser bei der Stadt. Tschangtau-Hafen, 4 ) 30“ 15'N-Br, 122° 16'O-Lg, ist ein ausgezeichneter I aifun-Hafen. Er wird durch die kleinere und gröfsere Tschangtau-Insel ge bildet, die ihn völlig einschliefsen. Die Wassertiefen schwanken zwischen 5,5 bis 27 m. Er bietet Raum für 20 bis 30 vor einem Anker liegende Schiffe. l) Engl. Adin.-Karte No. 1759: Wen Chau Uay to Kweshan Isl. *0 Engl. Adin.-Karte No. 1395: Ting Hai Harbour und Approaches. s ) Eugt Adm.-Karte No. 1429: Nimrod Sound to Yung River (Chusan Arebipelago). 4 ) t£ngl. Adm.-Karte No. 2974: Chang Tau Harbour and Approaches. Die wichtigsten Hafen Chinas.114 i. Abschnitt: Die südchiuesischeu Häfen. Der beste Ankerplatz ist in der Mitte des Hafens. Während eines Taifuns inufs man sich mit 40 bis 50 Faden Kette vertäuen, da infolge der Strömung ein einzelner Anker beim Wechsel der Gezeiten unklar wird. Dünung steht nicht in den Hafen hinein. Tautse-Hafen siehe unter Ningpo. Der Yung-Flufs und Ningpo. Ansteuerung des Yung-Flusses. l ) Von Süden kommend, steuern grofse Schiffe östlich von den Kweschan - Inseln entlang und auf den Vernon-Pafs zu. Dann steuern sie durch diesen Pafs hindurch, passiren auf der Weiterfahrt östlich von der Roundabout-Insel und steuern dann durch den Tower Hill-Pafs, bis sie die Insular - Huk auf der Taischeischan - Insel passirt haben. (Ueber die Durch steuerung dieser Pässe siehe Seite 123.) Der weitere Weg führt dann durch die Kintang - Durchfahrt bis zur Wangmeisan - Insel, die in der Nähe der Flufs- mündung liegt. Kleinere Schiffe können auch, zumal bei stürmischem Wetter, den Nupischan- Pafs anlaufen, weiter durch diesen und eine der drei Durchfahrten, Roberts-, Gough- oder Duffield - Durchfahrt, in den Fatu - Pafs einsteuern, der sie auf den oben beschriebenen Weg führen wird. Der Nupisclian-Pafs ist an seiner schmälsten Stelle zwischen den Corker- und den Tinker-Klippen etwa ä 1 /? Sm breit; seine Tiefe schwankt von 7 bis lim, Grund Schlick. Wenn ein Taifun aus östlicher Richtung zu erwarten ist und hohe östliche Dünung, die dem Taifun vorausgeht, in den Pafs einläuft, so ist der Pafs nur für Schiffe bis zu 4,9 m Tiefgang benutzbar, da der Seegang häulig 2,5 m Höhe erreicht. Im südlichen Theile des Passes westlich von den Kweschan- Inseln liegen die flachsten Stellen; es ist deshalb zu empfehlen, östlich von den Kweschan-Inseln zu passiren und nördlich davon in den Pafs einzusteuern. So bald man diese Inseln passirt hat, wird man die Schuschan- oder Mouse - Klippe, die nach der britischen Admiralitäts-Karte No. 1199 4,3 m, nach einem Berichte von S. M. Knbt. „Wolf“ jedoch mindestens 6 m über Hochwasser liegt, sehen und auch selbst bei trübem Wetter an ihrer dunkeln Farbe leicht erkennen können. Die Klippe ist von tiefem Wasser umgeben. Die Steuerbord Jack- Klippe, die von den meisten Schiffen beim Einlaufen in den Pafs an St. B. ge lassen wird, ist eine schwarze Klippe von 9 m Höhe, der man sich auf ihrer Westseite bis auf 1 Kblg. Abstand nähern kann. Die Tinker-Klippe, ein 21 m hohes dunkles Inselchen, ist von tiefem Wasser umgeben; eine kleine Klippe mit nur 0,3 m Wasser liegt ostsüdöstlich 1 /a Sm von ihr entfernt. In der Durchfahrt zwischen der Steuerbord Jack- und der Tinker-Klippe beträgt die Wassertiefe 9 bis 14 m, Grund Schlick. Nachdem man die Steuerbord Jack - Klippe passirt hat, halte man sich innerhalb der 9 m-Grenze, bis man die Westhuk der Luwang- Insel passirt hat. Ankerplatz. Schiffe, die warten müssen, um bei Tage durch die schmalen Durchfahrten in den Fatu - Pafs einzulaufen, finden gute Ankerplätze irgendwo zwischen der Luwang-lnsel und dem Nimrod-Sunde. Bei starken öst lichen Winden ankere man auf 9 bis 13 m Wasser westlich von der Verbindungs linie der äufsersten Huken der Flake- und der Reef-Insel. l) Kngl. Adm.-Karten No. 1199: Kueshan islands to the Yangtse Kiang: No. 1429: Nimrod Sound to Yung river; No. 1592, Yung river and approaches.Yung-Flufs uncf_Ningpo. 115 Die Dufileld - Durchfahrt führt zwischen den Inseln Fatu und Luwang hindurch. Diese Durchfahrt darf nur bei Tage benutzt werden. Die Duffield- Klippen, von denen die südlichste 1,2 m trocken fallt, erstrecken sich von der Westhuk der Luwang-Insel etwa 2 / 3 Sm südsiidwestwärts. Die Notches, zwei kleine zerklüftete, mit Gras bewachsene Inselchen, die etwa 2 / 3 Kblg. voneinander entfernt sind, liegen in der Mitte der Durchfahrt. Schiffe müssen stets zwischen den Notches- und den Tankred-Klippen passiren, da 2‘/s Kblg. westlich von dem nördlicheren Notches - Inselchen eine 2,4 m trockenfallende Klippe liegt. Die Tankred - Klippe liegt 5 Kblg. O'/sN von dem höheren Notches - Inselchen und 1 Kblg. von der Luwang-Insel entfernt. An der Aufsenseite dieser Klippe findet man 25 m, an der Innenseite 22 m Wassertiefe. Zwischen den Notches - Inseln und der Insel St. Andrew an der Westseite der Einfahrt liegen mehrere stets sichtbare Klippen, von denen die höchste eine Höhe von 23,5 m erreicht. Die Youug Hebe-Klippe, auf der 3,3 m Wasser steht, liegt an der West seite der nördlichen Einfahrt, Von ihr peilt man die Nordostenden der Chloe- und der Hebe-Insel, von der sie 2 Kblg. entfernt liegt, in Eins. Die Gough-Durchfahrt ist bedeutend kürzer als die Duffield-Durchfahrt. Sie hat gröisere Wassertiefen, ist frei von Gefahren und kann von Ortsunkundigen auch bei Nacht benutzt werden. Beim Ansteuern dieser Durchfahrt passire man die Insel Wentschau in etwa Ls Sm Abstand, um eine südlich davon gelegene Untiefe, auf der nur 5,5 m Wasser steht, zu vermeiden. Sobald man die östlichen Ausläufer der Gebirgskette auf der Ketau-Huk gut links frei von der westlichsten Huk der Fatu-Insel sieht, steuere man in den Gough-Pafs hinein und halte sich auf nordöstlichem Kurse in der Mitte desselben. Derselbe Kurs führt weiter gut frei von der Ketau - Huk und der 0,6 m hohen Klippe, die südlich von der Insel Roundabout liegt. Die Roherts-Durchl'ahrt, die an ihrer schmälsten Stelle nur 4 Kblg. breit ist, wird nur von Ortskundigen benutzt. Ueber die Durchsteuerung des Tower Hill- und des Blackwall-Passes vergleiche Seite 123. Der Kintang-Pafs. Von Süden in den Kintang-Pafs einlaufend, passire man die Insular-Huk aui der Taischeischan-Insel in ’/ä Sm Abstand und steuere dann auf die Mitte des Passes zu. \ on Nordosten kommend, halte man sich in etwa */s Sm Abstand von der Südostküste der Insel Kintang, wobei man die 27 m hohe und höchste Insel der Samsan-Gruppe voraus gut frei an B. B. hält. Die einzige Gefahr für Schiffe bildet auf beiden Wegen die schwarze zerklüftete etwa 5 m hohe Just in the way - Klippe mit der etwa 1 /i Kblg. südlich davon liegenden 0,6 m trockenfallenden Klippe. Weiter steuernd, halte man sich zu nächst in der Mitte des Passes und ferner auch in der Mitte des Fahrwassers zwischen den Inseln Wangmeisan und Kintang, oder in der Mitte des Ko-Kanals, südwestlich von der erstgenannten Insel. Die Durchfahrt südlich von der Kamun - Insel darf nicht gewählt werden, weil in ihrer Mitte eine bei Niedrigwasser sichtbar werdende Klippe liegt. Wählt man die Durchfahrt östlich von der Wangmeisan - Insel, so steuere man so, dafs man die eiserne Bake mit schwarzem Toppzeichen auf der 2,1 m trockenfallenden Blonde - Klippe in etwa 1 / 2 Sm Abstand an B. B. läfst. Wenn man dann den Leuchtthurm auf der Tiger- (Fusan-) Insel noch gut links frei von den Yu-Inseln sieht, ändere man den Kurs und steuere so, dafs die Bake auf der Nemesis-Klippe etwa U/s Kblg. weit an St. B. bleibt. Läuft man durch die Ko-Durchfahrt, so behalte man den gesteuerten Kurs bei, bis mau in die vorgenannte Leitmarke hineinläuft. s*116 I. Abschnitt: l)ie sütlchinesischen Häfen. Von Norden aus die Mündung des Yung - Flusses anlaulend, passire man alle Huken der Westküsten der Inseln Taping, Tautse und Kintang in Sm Abstand. Wenn dann der Leuchtthurm auf der Tiger-Insel frei kommt von den Yu-Inseln, nehme man diese Leitmarke als Kurs auf. Die Tsele-lnsel mufs man wegen der Penguin - Untiefe in mindestens 1 Sm Abstand passiren, und aui die Yu - Inseln darf man nicht eher zusteuern, als bis die auf dem Citadellen-Hügel an der Westseite der Flufsmündung stehenden Götzentempel in Eins mit dem Südende der Inseln sind. Dieses passire man dann beim Einsteuern in ’/'s Kblg. Abstand. Von Norden her die Yung - Mündung ansteuernd, beachte man, dafs die GezeitenBtröme quer zur Fahrtrichtung laufen; man setze dementsprechend Kurs, um nicht auf die Nemesis-Klippe zu gerathen. Der Tautse - Hafen an der Westseite der Insel Kintang mag bei dieser Gelegenheit erwähnt werden als ein guter Taifun-Hafen. Er wird durch die Inseln Kintang, Tautse und Taping gebildet und bietet vielen Schiffen bis zu 5 m Tiefgang Kaum und Schutz, doch ist es nothwendig, mit zwei Ankern zu vertäuen wegen der Neerströme und des starken Gierens der Schiffe. Beim Ein steuern mit der Fluthtide passire man das Südende der Insel Tautse in mindestens 1 Kblg. Abstand. Gute Landmarken für die Flufsmündung bilden der an ihrer Westseite einzeln liegende 89 m hohe Citadellen-Hügel, auf dem zwei grofse Götzentempel stehen, und an der Südostseite des Flusses der 100 m hohe Kinki - Hügel, auf dessen Gipfel eine steinerne Bake mit einer Stange steht. Oestlich von der Flufsmündung ist das Land hügelig, westlich von ihr ist es mehrere Meilen weit niedrig und flach. Leuchtfeuer. 1. Ein weifses festes Feuer von 9 Sm Sichtweite brennt auf dem höchsten Punkte der Insel Tsele in 37,5 m Höhe über Wasser auf einem achteckigen weifsen Thurme von 10,1 m Höhe. 2. Ein rothes festes Feuer von 5 Sm Sichtweite brennt auf dem höchsten Punkte der Tiger - Insel in 45,1 m Höhe über Wasser auf einem acht eckigen roth und weife senkrecht gestreiften Thurme von 9,1 m Höhe. Die Wärtergebäude sind ebenso gestrichen. Nebelsignale. Auf der Insel Tsele alle 15 Sekunden ein Glockensignal, auf der Tiger-Insel jede Minute fünf rasch aufeinander folgende Signale mit Gong. Lootsen. Im Jahre 1892 gab es nur einen Lootsen für den Yung-Flufe. Dasselbe wurde im Jahre 1893 vom Kommando S. M. Kanonenboot „Wolf“ be stätigt. Das Lootseufahrzeug ist dschunkenartig gebaut, hat chinesische Takelung und führt die roth und weifee Lootsenflagge. Während des Südwestmonsuns soll sich der Lootse gewöhnlich bei der Insel Tsele ankernd oder kreuzend aufhalten, doch während des Nordostmonsuns unter den Küsten der Inseln Taping und Kintang bis zur Alligator-Huk. Andererseits ist auch berichtet worden, dafe der Lootse nur auf vorherige Bestellung Schiffe vor der Flufsmündung erwartet. Das Lootsengeld beträgt für jeden Fufe des Schiffstiefganges bei Dampfern 3 S, bei Segelschiffen 4 4 für die Strecke von der Insel Tsele bis nach Ningpo oder um gekehrt; von oder nach Tschusan wird allgemein 4 4 für jeden Fufe Tiefgang erhoben. Gute Ankerplätze vor der Flufsmündung, um die Tide zum Einsteuern abzuwarten, findet man östlich vom Fort Wangyuen nahe unter der Küste. Man findet dort 12 bis 16 m Wasser über Schlickgrund in der ungefähren Kreuz peilung: Tsele-Leuchtthurm in NNO in Eins mit dem Ostende der Insel Tayusan, und die Sesostris - Tonne in etwa W/ 4 S - Peilung in Eins mit dem LeuchtthurmYung-Flufs und Ningpo, 117 auf der Tiger-Insel. Hier findet man Scliutz gegen Winde von SO durch S und W bis N, und kann nöthigenfalls mit Booten leicht Tschinhai erreichen. Gezeiten und Gezeitenströme. Die Gezeiten sind in diesem Gebiete, wie allgemein an der chinesischen Küste, im Ganzen nicht so regelmäfsig wie in Nordeuropa, und man darf sich auf die Richtigkeit der nachstehenden Angaben nicht zu fest verlassen, da oftmals Störungen in der Regelmäfsigkeit eintreten. Bei den Kweschan-Inseln ist die Hafenzeit nach englischen Quellen 8 h 33'”, nach deutschen Quellen etwa 9y 2 h . Die Fluthhöhe beträgt bei Spring tide 4,1 m. Die Gezeitenströme machen während jeder Tide eine volle Drehung in der Richtung des Uhrzeigers und erreichen je nach dem Mondesalter 1 bis 3 Sm Geschwindigkeit, Während der ersten Hälfte der Fluth setzt der Strom nach S — W, während der letzten Fluthhälfte nach W — N, während der ersten Hälfte der Ebbe nach N—0 und während der letzten Hälfte der Ebbe nach 0—S. Aehnliche Drehungen machen die Gezeitenströme im ganzen Gebiete der Tschusan-Inseln östlich von Tschangtau. In den Strafsen und Durchfahrten sowie in unmittelbarer Nähe des Landes folgen die Ströme dem Verlaufe der Küsten und erreichen stellenweise 7 bis 8 Sm Geschwindigkeit. Heftige Stromkabbelungen und Stromwirbel laufen an vielen Stellen und sind besonders gefährlich, wenn der Wind gegen den Strom weht. In der Vernon-Strafse ist die Hafenzeit 9 h 40 m , und die Fluthhöhe beträgt bei Springtide 4,3 m. An der Mündung des Nimrod-Sundes ist die Hafenzeit 10 h 0'". Bei den Reef-Inseln südlich von der Insel Luwang beginnt der nordwestlich setzende Fluthstrom 3 l / 2 Stunden vor, der südöstlich setzende Ebbstrom 2'/a Stunden nach Hochwasser. Beide Ströme laufen mit 1 bis 3 Sm Geschwindigkeit, je nach dem Stande der Tide und dem Mondesalter. In den Duffield- und Gough-Durchfahrten beginnt der nordöstliche Strom 2Va Stunden vor, der südwestliche Strom 3‘/a Stunden nach dem Hoch wasser am Lande. Beide Ströme setzen mit 3 bis 5 Sm Geschwindigkeit, je nach dem Mondesalter, doch wird ihre Dauer und Geschwindigkeit auch etwas durch den Wind beeinflufst. Bei halber Tide ist es Stauwasser. In der Fatu-Durchfahrt vor der Nordküste der Insel Luwang beginnt der Ostnordoststrom 2 Stunden vor Hochwasser, der Westsüdweststrom 2 Stunden vor Niedrigwasser. Die Geschwindigkeit beider Ströme beträgt 1 bis 3 Sm, je nach dem Alter des Mondes. Bei dem Inselchen Roundabout ist die Hafenzeit 10 h 2"'; die Fluthhöhe beträgt bei aufsergewöhnlicher Springtide 4,6 m, bei gewöhnlicher Springtide 4,0 m und bei Niptide 2,7 m. Die Fluthgröfse oder der Fluthhub beträgt bei Nip- tide nur 1,1 m. Die Gezeitenströme laufen in der Umgebung der Insel mit 2 bis 6 Sm Geschwindigkeit und bilden viele Wirbel und Kabbelungen. Nördlich von der Insel beginnt der westwärts setzende Strom in der Regel 4 bis 3 Stunden vor Hochwasser, der östliche Strom 2 bis 3 Stunden nach Hochwasser, doch kommen Abweichungen davon vor. Im Tower Hill-Pafs laufen die Gezeitenströme mit 3 bis 7 Sm Ge schwindigkeit, je nach dem Alter des Mondes. Sie verursachen heftige Strom- kabbeluugen. Vor der Insel Tamau ist es etwa 2'n Stunden nach Hoch- und Niedrigwasser Stauwasser, und etwa ‘/ 2 Stunde später läuft dann der Strom bereits mit grofser Geschwindigkeit. Im Black wall - Pafs ist die Hafenzeit ungefähr 10 h 40"'. Die Ströme kentern etwa 2 Stunden nach Hoch- und Niedrigwasser, und bei Springtide findet kein Stauwasser statt. Die Ströme laufen mit 3 bis 8 Sm Geschwindigkeit, je nach dem Stande der Tide und dem Mondesalter.118 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. Am Kintang-Pafs in der Einfahrt nach Taischeischan ist die Hafenzeit 10 h 20 ,n ; die Fluthhöhe beträgt daselbst bei Springtide ungefähr 4 m, und die Ströme kentern 2 Stunden nach Hoch- und Niedrigwasser. Bei der Tsele-Insel und der Huk Tschangtu vor der Mündung des Yuug-Flusses setzt der Fluthstrom in nordwestlicher, der Ebbstrom in südöstlicher Richtung. Beide laufen mit 2 bis 6 Sin Geschwindigkeit, je nach dem Stande der Tide und dem Mondesalter, und beginnen 2 Stunden nach dem Hoch- oder Niedrigwasser. Jm Yung-Flusse ist die Hafenzeit bei Tschinhai 0 h 14 m , bei Ningpo l h 0 m . Die Fluthhöhe bei Springtide beträgt am ersten Orte 3,4 m, am letzten 2,7 m. Bei Tschinhai beträgt die Nipfluthhöhe 2,4 bis 2,7 m und der W asser stand bei Niptide - Niedrigwasser 1,2 bis 1,8 m über Null. Die Gezeitenströme laufen mit 1 bis 3 Sm Geschwindigkeit, je nach dem Stande der Tide und dem Mondesalter. In der Mündung beginnt der Fluthstrom 2 Stunden nach Niedrig wasser und der Ebbstrom H /2 Stunden nach Hochwasser. Die Gezeiten werden sehr vom Winde beeinflufst. Starke nördliche und nordöstliche Winde verstärken die Fluthtide, und das Wasser steigt damit um 0,5 m höher als gewöhnlich. Wenn man möglichst Nutzen aus den Gezeitenströmen ziehen will, so ist 7Va Stunden nach dem Meridiandurcbgange des Mondes die beste Zeit, um in eine der Strafsen einzulaufen. Dies gilt sowohl für die Duffield- und Gougli- Durchfahrten wie für den Vernon - Pafs. Es mufs jedoch bemerkt werden, dafs es nicht rathsam ist, nachts zwischen den Kweschan - Inseln und dem Blackwall- Pafs zu fahren, man daher auf die Tide am Tage angewiesen ist. Mau gehe mit einem schwachen Dampfer etwa 3’/2 Stunden vor Hochwasser bei den Kweschan- Inseln aukerauf oder passire sie um diese Zeit, um Fatu etwa 2 Stunden vor Hochwasser zu erreichen. Man wird dann zwar zuerst den Strom noch schwach entgegen haben, Fatu und die Durchfahrten aber mit mitlaufendem Strome passiren und auf dem weiteren Wege bis zur Mündung des Yung-Flusses stets mitlaufenden Strom haben. Einsteuerung in den Yung-Flufs. Nachdem man etwa 1 Vs Kblg. südlich von der Nemesis-Bake augelangt ist, setze man den Kurs so, dafs er in Va Kblg. Abstand nördlich von der schwarz und roth karrirten Tonne mit schwarzem Toppzeichen vorbeiführt, die bei der kleinen spitzen Sesostris-Klippe liegt. Auf dieser etwa 3'/s Klbg. östlich von der Tiger - Insel liegenden Klippe steht nur 2,4 m Wasser; die Tonne liegt etwa 6 m nördlich von ihrem Gipfel, schwait unter Umständen jedoch auch südlich davon. Falls die Tonne nicht zu sehen ist, also nicht ausliegt, empfiehlt es sich für tiefgehende Schiffe, die Klippe durch ein Boot bezeichnen zu lassen. Wenn man die Tonne dwars hat, ändere man den Kurs und steuere ungefähr auf das Fort Weiyuen zu, das mit seinen drei Reihen Geschützen sehr augenfällig ist und an der Westseite der Flufsmündung auf der äufsersten Landspitze liegt. Um dabei die östlich und südlich sich von der Tiger-Insel ausdehnenden Untiefen zu vermeiden, halte man das Südende der Insel Tayusan nur eben nördlich frei von der Sesostris - Tonne in Heckpeilung. Sie führt in etwa 1 Kblg. Abstand südlich von der Tiger-Insel entlang. Wenn auf diesem Kurse der Tsele - Leuchtthurm durch die Tiger - Insel verdeckt wird, ändere man den Kurs und steuere so, dafs man die Tschung-Huk in etwa */ 2 Kblg. Abstand passirt. Sobald man das Fort Tingyuen dwars hat, steuere man in der Mitte des Flusses weiter, wobei mau sicli dicht an die an B. B.-Seite stehenden Fischerpfähle hält, die vom Ufer an bis weit ins tiefe Wasser des Flusses reichen und nachts durcli Laternen kenntlich sind. Auf diese Weise wird man im tiefstenYung-Flufs und Ningpo. 119 Wasser über die breite Barre gelangen. Man kann dann weiter in der Mitte des Flusses aufwärts steuern und je nach Belieben ankern. Bei mittlerem Springtide-Hochwasser können Schiffe bis zu 6 m Tiefgang den Ankerplatz von Tschinhai erreichen und Schiffe bis zu 4,5 m Tiefgang den Hafen von Ningpo. Letztere können in der Regel bereits bei halber Tide die Barre passiren und dann aufwärts steuern. Beim Passiren von Tschinhai mufs auf die vielen kleinen Fahrzeuge, die den Flufs hier beleben, besondere Rücksicht genommen werden. Viele Dschunken liegen hier meistens am westlichen Ufer vor Anker, und oft ist hier nur eine schmale Fahrrinne für passirende Schiffe frei. Oberhalb des Ankerplatzes von Tschinhai halte man sich möglichst in der Mitte des schmalen Flusses und bedenke, dafs in dessen Biegungen das tiefste Wasser in der Regel in der Nähe des eingebuchteten Ufers zu finden ist, während vor dem ausgebuchteten Ufer zunächst flacheres Wasser ist. Ankerplätze vor Tschinhai. Der beste Ankerplatz ist südlich von den Fischerpfählen an der Südostseite des Fahrwassers, wo 7 bis 8 m Wasser über zähem Schlickgruude steht. Von ihm peilt die Tiger - Insel NN0'/20, und die Flaggenstange beim Zollhause W72S. Man liegt hier vor einem Anker, weil der Fluthstrom hier kaum fühlbar ist und auch der Ebbstrom nur bis 2 Sm Ge schwindigkeit erreicht. Der Ankerplatz in der Mitte des Fahrwassers, von dem das Zollhaus NW, etwa U/2 Kblg. entfernt, peilt, ist weniger gut. Hier steht 9 bis 10 m Wasser über Schlickgrund, aber man mufs mit zwei Ankern vertäuen. Die Stadt Tschinhai liegt ganz am westlichen Ufer, doch von ihren Vor städten liegt auch ein Theil am östlichen. Sie ist der Seehafen von Ningpo und hat etwa 26 000 Einwohner. Die Stadt selbst wird von einer hohen massiven Mauer umgeben, und die Flufsmündung wird durch mehrere Forts, die an ihren beiden Seiten liegen, vertheidigt. Das einzige für die Schiffahrt als Landmarke in Betracht kommende Gebäude in Tschinhai ist das Wohnhaus eines Zollbeamten, der hier den Wasserstand mifst und der auch die Aufsicht über die Leuchtfeuer und Betonnung wie auch über das Fahrwasser hat. Ningpo. Der Hafen von Ningpo war der erste Hafen Chinas, der von europäischen Schiffen besucht werden durfte. Schon 1522, als Canton den Fremden noch verschlossen war, wurde hier eine portugiesische Niederlassung gegründet, die jedoch bereits 1542 von der chinesischen Regierung wieder zerstört wurde. Während des Opiumkrieges bezogen die Engländer hier ihre Winterquartiere. Durch den Vertrag vom 29. August 1842 wurde Ningpo dem Handel aller Nationen eröffnet, welcher Umstand dem Aufblühen der Stadt sehr günstig war. Nach Eröffnung des Vertragshafens Hangtschau im Jahre 1896 waren Ein- und Ausfuhr erheblich zurückgegangen, jedoch sind sie jetzt wieder nahe auf der früheren Höhe. Ankerplätze vor Ningpo. Man ankert mit beiden Ankern auf 8 m Wasser unter dem nördlichen Flufsufer bei dem englischen Konsulate, einem rothen ein stöckigen Hause mit Garten, oder oberhalb dieser Stelle vor dem Zollhause, einem niedrigen gelben Hause mit einem Flaggenmast. Beim Ankern mufs man darauf achten, dafs man von den Dschunken beim Schwaien frei bleibt. Die Stadt wird von einem Taotai verwaltet, der auch zugleich Verwalter der einheimischen Zölle ist. Die Bewohner der Stadt, etwa 300 000 an der Zahl, sind ein fleifsiges, unternehmendes, kluges und friedliebendes Volk. Die Strafsen der Stadt zeichnen sich im Gegensatz zu denen anderer chinesischer Städte durch Sauberkeit aus. Zahlreiche Tempel, buddhistische Mönchs- und Nonnenklöster, Erziehungsanstalten, Versammlungs- und Klubhäuser sowie viele christliche Missionen sind in der Stadt. Das merkwürdigste Gebäude ist der sechseckige120 I. Abschnitt: Die südchinesischen Häfen. 50 m hohe Thurm Thienföngtha mit seinen zerfallenen Stockwerken, der vor 1100 Jahren errichtet wurde. Die chinesische Stadt liegt auf der Halbinsel zwischen dem Zusammenflüsse der beiden Flüsse Yujas und Funghwa, die den Yung-Flufs bilden, und ihre Mauern erstrecken sich an den Ufern beider Flüsse entlang. Ueber den Funghwa - Flufs führt eine Schiffsbrücke, die kleinen Fahr zeugen die Durchfahrt zum oberen Flufslaufe gestattet. Die Fremdenniederlassung liegt nordöstlich von der chinesischen Stadt auf einer Halbinsel, die vom Yung- Flusse und dem Yugao-Flusse gebildet wird. Das Klima ist ähnlich dem von Schanghai. Die Gesundheitsverhältnisse sollen hier sogar noch besser sein, was seine Begründung darin findet, dafs das Flufswasser salzig ist und daher weniger Gelegenheit zu Fieberausdünstungen bietet. Für Europäer ist der Aufenthalt in Ningpo angenehmer als in Schanghai, da reine Luft und mäfsige Temperatur auf den nahe gelegenen Höhenzügen herrschen. Handelsverkehr 1899. Schiffsverkehr im Jahre 1899 E i n 1 a u f e n d A u s 1 a u f e n d Dampfer Segler Dampfer Segler Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Insgesammt . . . 564 502 749 155 21 930 568 505 165 164 23 084 Davon deutsche . — — — — 1 6 i „ chinesische 390 286 057 155 21 930 391 286 109 164 23 084 „ englische . . 170 214 322 — 170 214 322 ~ j ~ Waarenverkehr Gewicht Werth Einfuhr 12 051 081 H. T. Ausfuhr 4 314 351 H. T. Einfuhr: Woll- und Baumwollwaaren, Opium, getrocknete Früchte, Metalle, Papier, Pfeffer, Zucker, Holz, Petroleum, flüssiger Indigo u. s. w. Ausfuhr: Thee, Baumwolle, Seidenwaaren, Matten, Hüte, Fächer, ge trocknete Fische, Heilmittel, Tintenfische u. s. w. Industrie. Ningpo hat Seidenstickereien und Baumwollspinnereien, für die die Umgebung die Baumwolle liefert, Fabrikation von Hüten und Matten aus Binsen, die in der Umgegend wachsen, Möbeln, Zündhölzchen u. s. w. Mehrere Male hat man versucht, die Bergwerke im Bezirk von Fenghwa zu erschliefsen; die Versuche sind jedoch an dem Widerstande der Eingeborenen gescheitert. Die Provinzialregieruug hat den Betrieb der Silberbergwerke in Jinkangschan ver boten, auch dürfen Antheile an den Bergwerken nicht verkauft werden. Dumpferlinien. Ningpo wird von Schiffen der Indo - China Steam Navigation Co., der China Navigation Co. und der Formosa Trading Co. an gelaufen, die Passagier- und Frachtverkehr vermitteln. Zwischen Schanghai und Ningpo verkehren täglich zwei Dampfer. Reger Verkehr durch kleine chinesische Dampfer besteht mit Tiughai, Schihpu und Haimen. Da Küstenhäfen dieser Art dieselben Vergünstigungen geniefsen sollen, wie sie inländischen Gewässern jüngst gewährt worden sind, so werden wahrscheinlich fremde Rhedereien in Schanghai bald einen Dampferdienst mit jenen Häfen einrichten. Schiffsausrüstung. Proviant ist von chinesischen Kaufleuten zu billigeren Preisen als in Schanghai zu beziehen. Trinkwasser wird in Wasserbooten zum Preise von 75 c. per 300 Gallonen längsseit gebracht. Ballast: Steinballast kostet 75 c., Schlickballast 30 c. per Tonne frei an Bord.Yung-Flufs und Niugpo. 121 Hafenunkosteu. Schiffe über 150 Registertonnen zahlen 1,06 Mark die Tonne an Tonnengeld, und zwar werden Tonnengelder wie in allen chinesischen Häfen nur alle vier Monate einmal erhoben. Hafen- und Kaiabgaben sowie sonstige Schiffahrtsunkosten werden nicht erhoben. Beim Löschen und Laden werden 0,27 3 Tagelohn für den Mann bezahlt. Für grofse Boote als Leichter beim Laden oder Löschen werden 0,75 3 per Tag bezahlt, für kleinere Boote entsprechend weniger. II. Abschnitt. Die Yang tse- Häfen. Die Mündung des Yangtse-Kiang.') Ansteuerung von Süden her. Um zunächst eine kurze Uebersicht des Dampferweges zwischen Hongkong und Schanghai zu geben, sei hier der Bericht des Kapt. E. Prehn vom Lloyddampfer „Bayern“ vorausgeschickt: „Ausgehend von Hongkong nach Schanghai, war noch steifer Monsun, fuhren nördlich von Pedro Blanco und dann innerhalb der Insel Lamock, um weniger Strom und Wind zu haben. Von dort liefen wir 4 Sm aufserhalb der Insel Ockseu und 9*/2 Sm aufserhalb von Turnabout; dann 2 x /a Sm aufserhalb von Pei-yü-schan (Hie schan) und zwischen den Klippinseln Tongting und Piting hindurch, dann durch den Steep-Inselpafs und durch die Bonham-Strafse nach der Yangtse-Aufsentonne, wo wir Lootsen erhielten. Fanden zwischen den Inseln sehr starken Gezeitenstrom. Auf der Rückreise wurde der Aufsenweg (um den Tschusan-Archipel herum) genommen, von der Yangtse-Aufsentonne nach 4 Sm nördlich von dem Saddle-lnsel-Leuchtfeuer; dann nach 10 Sm östlich von der Lu-kon- Insel und von da 14 Sm aufserhalb von Pei-yü-schan. Von dort wurde der Kurs 7 Sm aufserhalb von Turnabout und 8 Sm aufserbolb von Lamock, sowie schliefslich 2 Sm nördlich von Pedro Blanco genommen und während der Nacht nach Hongkong eingesteuert.“ Steep-Inselpafs. Die Steep-Insel liegt an der Westseite des nach ihr benannten Passes, an dessen Ostseite die beiden kleinen, aber bis zu 50 m hohen Palmer-Inseln und hinter diesen die über 210 m hohe und steile westliche Fischermann-Insel liegen. Auf der Steep-Insel steht ein schwarzer runder Leucht thurm, dessen weifses Blinkfeuer alle 30 Sekunden einen Blink zeigt, 74 m über Wasser brennt und 22 Sm weit sichtbar ist. Dieses Feuer wird nach SW von der Tripod-lnsel und nach Westen von den Hall- und Hewett-Inseln ver deckt. (Näheres vgl. Leuchtfeuer-Verzeichnis, Heft VIII.) Wenn Nebelsignale von Schiffen zu hören sind, werden vom Leuchtthurme drei Kanonenschüsse mit je drei Minuten Zwischenpausen gegeben; dieses Signal wird nöthigenfalls alle i) Engl. Adm.-Karte No. 1429: Nimrod Sound to Yung River; No. 1124: Southern Approach to the Yang tse Kiang; No. 1602: Approaches to the Yang tse Kiang.122 II. Abschnitt: l)ic Yangtse-Häfen. 10 Minuten wiederholt. Nach Beobachtungen S. M. S. „Kaiser“ im Jahre 1896 kann die bekannte Hafenzeit der Bonham-Strafse (10 h 38“) ohne wesentlichen Fehler als gültig auch für den Steep-Inselpafs angenommen werden. Dies ist für nächtliche Fahrten und bei dickem Wetter besonders wichtig, da der Fluthstrom zwischen diesen beiden Durchfahrten unter Umständen mit 3 bis 4Sm Geschwindigkeit auf die mitten zwischen ihnen liegenden Hobson-Inseln setzt. Die Tripod-Insel an der Westseite des Südeinganges in den Steep-Inselpafs ist an ihren drei Gipfeln gut zu erkennen; der höchste und südlichste von ihnen ist etwa 100 m hoch. Die Südostseite der Tripod-Insel zeigt einen etwa 76 m hohen senkrechten Abhang, der die Insel gut kenntlich macht, wenn man sie von NO oder SW sieht. An der Westseite der Insel ist ein gut geschützter Bootshafen. Dampfer steuern gewöhnlich durch die Mitte des Steep-Inselpasses, wo das Fahrwasser 35 bis 80 m Wasser hat, Grund Schlick. Vom Steep-Inselpafs führt der Kurs NzW (je nach der Tide ist der Kurs, wenn nöthig, etwas nörd licher zu nehmen) nach 14 Sm Weg vor die Ostküste des Elgar-lnselchens; man beachte, dafs sich 3 /i Kblg. östlich von der Elgar-Insel ein lliff erstreckt, dessen äufserste Klippe etwa 2 m hoch ist. Von der Elgar-Insel führt der Kurs NNW^iW (für die Tide zu verbessern) auf die Südeinfahrt der Bonham-Strafse, Weg 13 Sm. Bonham-Strafse heifst die Durchfahrt zwischen den Bonham-lnseln an der Ostseite und der Insel Pirie an der Westseite. Die Durchfahrt ist etwa 2 Sm breit und in ihrer Mitte frei von Gefahren; die Fahrwassermitte hat etwa 35 m Wassertiefe vor dem Südeingange der Strafse und etwa 15 m Wasser querab von der Klippeninsel Button. Die südlichste und gröfste Bonham-Insel ist etwa 118 m hoch und trägt auf ihrer Südhuk einen runden, roth und weifs wagerecht gestreiften Leuchtthurm, auf dem 72 m über Hochwasser ein rothes und weifses Blinkfeuer, das alle 30 Sekunden abwechselnd einen rothen und einen weifsen Blink zeigt, brennt. Das Feuer ist 22 Sm weit sichtbar, wird aber stellenweise von den Inseln Bonham, Elliot, RafTles, Senhouse u. a. m. verdeckt. (Näheres siehe Leuchtfeuer-Verzeicbnifs, Heft VIII.) Wenn Nebelsignale von Schiffen zu hören sind, werden vom Leuchtthurme zwei Kanonenschüsse mit Zwischenpause von einer Minute abgegeben; dies Signal wird nöthigenfalls alle 8 Minuten wiederholt. Die Bonham-Klippe mufs bei der Durchsteuerung der Bonham-Strafse sorgfältig vermieden werden; diese gefährliche Klippe, deren Spitze in die Niedrigwasserlinie tritt, liegt etwa 6‘/2 Kblg. NWzW’/sW vom Leuchtthurm. Etwa 3 Kblg. südlich vom Leuchtthurme liegen mehrere trocken fallende Klippen. Wenn man die Bonham-Klippe passirt hat, führt der Kurs NNW'/aW mit 30 Sm Weg (zu verbessern für den Einflufs der Tide) vor die Mündung des Yangtse-Kiang. Dieser Kurs führt nur etwa '/* bis Ya Sm östlich an der Klippen insel Button vorbei. Das Button-Inselchen ist dunkel, rauh und felsig und etwa 13 m hoch; man beachte, dafs etwa D/a Kblg. östlich von ihrer Ostkante eine Klippe mit nur 1,5 m Wasser liegt, während man sonst rings um das Inselchen herum Wassertiefen von etwa 20 m findet. Auf dem Kurse NNW 7a W bleibt die Insel Gutzlaff etwa 472 Sm an Backbord. Der Leuchtthurm auf der Insel Gutzlaff darf bei der Ansteuerung der süd lichen Yangtse-Mündung nicht in östlichere Peilung als SYaO gebracht werden, bevor das Tungscha-Feuerschiff in Sicht ist. Vom Topp aus kann man das Feuerschiff auf etwa 10 Sm Entfernung sehen, dagegen ist es vom Deck eines Schiffes aus gewöhnlich nicht weiter als 7 Sm sichtbar. Wenn die Insel GutzlaffDie Mündung des Yangtse-Kiang. 123 etwa 15 Sm entfernt ist und das Feuerschiff NW'/jW peilt, steuere man auf dieses zu und lasse es dicht an St. B. Schiffe von mehr als 6 m Tiefgang dürfen die äufsere Barre, auf der das Tungscha-Feuerschiff liegt, nicht vor halber Fluth kreuzen. Bei unsichtigem oder nebligem Wetter, wenn die Insel Gutzlaff auf etwa 9 bis 10 Sm nicht zu sehen ist, sollte man nicht versuchen, in den Yangtse ein zusteuern, weil die Gezeitenströme stark sind und weil ihre Richtung nicht genau vorher bestimmt werden kann. Flufshochwasser, vorübergehende Taifune oder heftige Winde, die längere Zeit in derselben Richtung wehen, beeinflussen die Richtung uud die Geschwindigkeit der Gezeitenströme. Man tliut am besten, zu ankern, aber nicht im Fahrwasser. Schilfe von etwa 6,5 m Tiefgang und weniger ankern südwestlich unter der Insel Gutzlaff, in mindestens 1 Sm Abstand von der Insel, um von den Telegraphenkabeln frei zu bleiben. Schiffe gröfseren Tief ganges müssen nördlich von der Elliot-Insel ankern. Es giebt für Dampfer noch verschiedene andere Wege durch die Inseln des Tschusan-Archipels hindurch, von denen hier nur der für Dampfer jeden Tiefganges passende erwähnt sei, welcher aufserhalb der Kueschan-Insel vorbei und in den Vernon-Pafs hinein führt. Der Vernon-Pafs, von den Chinesen Hea-Tschi-Mun genannt, liegt zwischen den Inseln Vernon (Hoji) und Tauhwa. Die Einfahrt in diesen Pafs ist etwa 1 1 /a Sm breit; man erkennt die Einfahrt leicht an dem fast 550 m hohen Gipfel der steilen Insel Tauhwa, der die auffälligste Laudmarke in dieser Gegend ist. S. M. S. „Kaiser“ fand 1896 die Erfahrung bestätigt, dafs die beste Zeit zum Einlaufen in den Vernon-Pafs 7 x /a Stunden nach der Mond-Meridianpassage in Greenwich ist. 5 Sm innerhalb der Einfahrt wird der Yernon-Pafs durch die kleine Insel Jan-pai und einige Klippen in zwei Theile getheilt. Die Durchfahrt nördlich von Jan-pai ist nur 3 '/-a Kblg. zwischen verschiedenen Klippen, die vor der Westküste der Insel Tauhwa und der Insel Jan-pai liegen, breit, während die Durchfahrt südlich von Jan-pai etwa V 2 Sm breit ist. Ankerplätze findet man in der grofsen Bucht an der Ostküste der Insel Vernon, sowie an der Süd seite des Inselchens Jan-pai. Tow r er Hill-Pafs und Blackwall-Pafs. Vom Ausgange aus dem Vernon-Pafs steuert man auf die etw 7 a 37 m hohe, kleine, runde Insel Roundabout zu, die vor der Huk Kitau liegt, und dreht dann um diese Insel herum und in den Tower Hill-Pafs hinein, der an der Süd- und Westseite der 327 m hohen Insel Tamau entlang führt. Von diesem Pafs steuert man in den Black wall-Pafs, der längs der Westseite der grofsen Tschusan-Insel und der Blackwall-Insel, sowie an der Ostküste der Insel Kintang entlang führt und dessen Nordausgang bei der Insel Fangschi liegt. Das Fahrwasser in den genannten Pässen, zwischen den Inseln Roundabout und Fangschi, ist im Allgemeinen tief, man findet bis zu 110 m Wasser besonders an solchen Stellen, wo infolge der Küstenform der Einflufs der Gezeitenströme besonders stark ist. Die einzige unsichtbare Gefahr in dieser ganzen Durchfahrt ist die Goulin-Klippe im Blackwall-Pafs, die 1,1 Sm SOV 2 O vom Gipfel der Leang- Insel liegt, wenn man sich stets in dem Theile des Fahrwassers hält, der die gröfsten Tiefen hat, in dem also auch der Gezeitenstrom am stärksten wird; dies ist die Fahrwassermitte im Tower Hill-Pafs und die Mitte zwischen dem Inselchen Steward und der Insel Kintang bei der Einfahrt in den Blackwall-Pafs. Gezeiten. Die Hafenzeit bei der Insel Roundabout ist 10 h 2 ra , die Flutli- höhe beträgt bei Springtide 4 m, bei Niptide 2,7 m; der Nipfluthhub beträgt etwa 1 m. Aufsergewöhnliche Springtiden haben 4,6 m Höhe. Gezeitenströme laufen124 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. bis 6 dm Geschwindigkeit bei der Insel Roundabout; gewöhnlich setzt der Strom an der Nordseite des Inselchens 4 bis 3 Stunden vor Hochwasser nach Westen, er setzt nach Osten 2 bis 3 Stunden nach Hochwasser. Im Tower Hill-Pafs findet man starke Stromkabbelung, und der Strom erreicht 3 bis 7 Sm Geschwindigkeit je nach dem Mondalter. Vor der Insel Tarnau ist etwa 2‘/2 Stunden nach Hoch- und Niedrigwasser Stillwasser. Der nordwestliche Strom setzt 3 Stunden vor Hochwasser ein, und der südöstliche Strom beginnt 3 Stunden nach Hochwasser. Im Blackwall-Pafs ist die Hafenzeit ungefähr 10 h 40"'; der Strom kentert etwa 2 Stunden nach Hoch- und Niedrigwasser am Lande. Die Stromgeschwindigkeit beträgt 3 bis 8 Sm je nach dem Mondalter. Bei nordwestlichen Stürmen steht heftige Stromkabbelung an der Westseite des Inselchens Rondo, das vor der Südwesthuk der ßlackwall-Insel liegt, während nordwestlicher Strom läuft. Schiffe, die nicht mindestens 10 Sm Geschwindigkeit innehalten können, dürfen nicht versuchen, gegen starken Ebbstrom bei Springtide durch den Tower Hill- Pafs und Blackwall-Pafs einzusteuern. S. M. S. „Kaiser“ beobachtete im Jahre 1896 verschiedentliche Abweichungen der Strömungen von den hier und in den Seekarten gemachten Angaben. Z. B. wurde am 3. November 1896 das Hochwasser bei der Insel Roundabout erst 37s Stunden nach der berechneten Eintrittszeit beobachtet, und der Südostebb strom mit 3 Sm Geschwindigkeit setzte erst 7s Stunde danach ein, im Ganzen also 2 Stunden später, als zu erwarten war. Vom Nordausgange des Blackwall-Passes führt der Kurs westlich an der West-Volcano-Insel vorbei. Diese 19 m hohe Insel trägt einen runden schwarzen Leuchtthurm mit weifsen Wärtergebäuden, auf dem 28,3 m über Hochwasser ein 15 Sm weit sichtbares weifses festes Feuer brennt. Wenn Nebolsiguale von Schiffen zu hören sind, werden vom Leuchtthurme zwei Kanonenschüsse mit einer Zwischenpause von 5 Minuten abgegeben. Das Signal wird nötigenfalls alle 10 Minuten wiederholt. Von der Insel West-Volcano führt der Kurs an der Westseite der westlichsten Klippen der Rugged-Inseln vorbei; die gefährlichste dieser Klippen, Hoar Rock, mit nur 1 m Wasser liegt 87a Kblg. WNW7<W von der 23 m hohen Klippe Nordwesthorn. Die Gezeitenströme haben dicht bei den Inseln 4 bis 6 Sm Geschwindigkeit. Man steuert dann auf die Insel Gutzlaff zu und passirt dabei die etwa 40 m hohe, auffällige und steile Klippe Hen and Chicks. lieber die Ansteuerung der Ynngtse-Miindung mit Segelschiffen be richtet Kapt. P. Albrand, Vollschiff „Osorno“, Folgendes: „Von der Raleigh-Insel aus, nach der »Osorno« auf der Fahrt von Luzon nach Shanghai östlich von Formosa durch den Strom versetzt worden war, gelangte dies Schiff nach weiteren fünf Tagen, an denen der Wind anfänglich flau aus S und SO, vom 6. Mai 1899 an aber frisch aus 0 bis NNO mit vielem Regen und trübem Wetter geweht hatte, am 9. Mai mit nordwestlich holendem Winde und aufklarender Luft vor die Mündung des Yangtse-Kiang.“ Kapt. Albrand berichtet weiter: „Die Strömung, die wir von Raleigh-Insel ab gehabt hatten, war nur gering gewesen. Um 9 Uhr morgens erblickten wir die Barren- Inseln in WzN und etwas später die Inseln der Saddle-Gruppe. Wenn man von 0 kommt, so erscheinen die Barren-Inseln zuerst nur als zwei, ist man aber ungefähr quer ab, so sieht man fünf Inseln und ziemlich weit ab nach SO noch einen kleinen Felsen. Leuconna erscheint, von der Nähe der Barren-Inselu gesehen, ziemlich hoch und lang. Nachmittags, als wir die Barren-Inseln passirt hatten, holte der Wind westlich und flaute zur Stille ab. Wir trieben jetzt bisDip Mündung des Yangtse-Riang. 125 8 Uhr südwestwärts recht auf Leuconua zu, darauf mit der Ebbe nordöstlich recht in der Richtung nach den Barren-Inseln. Um Umfall zu vermeiden, mufsten wir um Mitternacht auf 54 m (30 Faden) ankern. Das Feuer der Nord-SadJle- lnsel peilte von dort NWVaW. Der 10. Mai begann mit Windstille. Die Ebbe lief bis 6 Uhr 30 Minuten, die folgende Fluth setzte nach SzW. Wir sahen viele Fischerdschunken, aber von den Lootsenschonern, die nach den englischen Segelanweisungen hier bei den Saddle-lnseln und ferner bei den Barren-Inseln und bei Leuconna ihre Station haben sollen, liefs sich keiner blicken. Mit sehr flauer Briese aus W und WSW gingen wir ankerauf und segelten längs der Saddle-Gruppe nordwärts. Um 4 Uhr nachmittags peilte Nord-Saddle-Insel WzN, 8 Sm entfernt. Drei westwärts steuernde Dampfer und viele Fischerdschunken. Um 5 Uhr mufsten wir der Gegenströmung wegen auf 27 m (15 Faden) ankern; um 8 Uhr gingen wir bei flauer Südostbriese ankerauf, mufsten aber, da es still wurde und der Strom uns stark auf Nord-Saddle-Insel zu setzte, um 9'/a Uhr abends nahe unter der Insel wieder den Anker fallen lassen. Kein Lootse und kein Schleppboot war zu sehen. Um 11 Uhr nachts gingen wir bei leichter Südostbriese und Nordnordweststrom von Neuem unter Segel. Ebbe- und Fluthstrom setzen hier draufsen wie vor und in dem Revier um den ganzen Kompafs. Die Fluth setzt die ersten zwei Stunden nach SSW bis SW, daun zwei Stunden nach W, WNW und NW, die Ebbe in den ersten zwei Stunden nach NNO und NO und dreht sich dann durch 0 und OSO nach SO. Die Fluth läuft etwas länger als die Ebbe; Stillwasser ist kaum bemerklich. Am Morgen des 11. Mai steuerten wir bei leichtem Südostwinde Gutzlaff- Insel in Sicht und passirten um Mittag die Glockenboje. Eben innerhalb der Boje sahen wir zwei Lootsenschoner mit Flaggen auf. Wir dachten daher, dafs Lootsen an Bord wären, was aber nicht der Fall war; im Gegentheil hatte von allen sechs Schonern, die wir bis Tungsha-Feuerschiff antrafen und die alle die Flagge gehifst hatten, kein einziger einen Lootsen an Bord. Um 1 Uhr nach mittags erhielten wir endlich nahe dem Feuerschiff einen Schleppdampfer, der uns nach einem Ankerplatz bei Beacon Fiats brachte. Die Dauer unserer Reise ergab sich damit von Anyer zu 59, von New-York zu 149 Tagen, was jedenfalls nicht viel mehr als das Mittel ist. Zwei Petroleumschiffe, die wir in Shanghai antrafen, hatten bezw. 185 und 195 Tage Reise von New-York gehabt. Am nächsten Mittag kam endlich der Lootse an Bord, unter dessen Führung wir um 4 Uhr einen Ankerplatz vor der Wusung-Barre erreichten. Nachts 2 Uhr kamen wir mit Hülfe von zwei Schleppdampfern, die längsseits festmachten, glücklich über die Barre. Es standen auf derselben 7,0 m (23 Fufs englisch) W T asser, während unser Schiff im frischen Wasser 6,73 m (21 Fufs 10 Zoll) tief ging. Mit Tagwerden kamen wir an die Stadt und legten sofort an die Oelwerft. Ehe ich meinen Bericht schliefse, möchte ich allen Kollegen, wenn sie nach den ostasiatischen Gewässern bestimmt sind, den guten Rath geben, sich stets mit den neuesten Karten auszurüsten oder doch ihre älteren Karten von kompetenten Leuten durchkorrigiren zu lassen. Die Karten der Strafsen besonders sollten vom gröfsten Mafsstabe genommen werden. Dann sorge man dafür, stets die neuesten Nachrichten zu erhalten. In den fraglichen Gewässern w r erden heute noch oft vorher unbekannte Riffe und sonstige Untiefen aufgefunden, die den Schiffen gefährlich sind. 1 )“ 9 Kapt. A1 brand berührt hier einen Punkt, der Schiffsführern und Hhedern nicht dringend genug ans Herz gelegt werden kann. Durch die „Nachrichten für Seefahrer“, herausgegeben von126 11. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. (lutzlaff-Iiiscl ist kegelförmig und etwa 80 m hock; auf dem Gipfel der Insel ist ein neuer Leuchtthurm erbaut, auf dem 86,3 m über Hochwasser ein weifses Blitzfeuer brennt, das alle 5 Sekunden einen Blitz zeigt und etwa 23 72 Sm weit sichtbar ist. Der Thurm ist 14,2 m hoch. Wenn Nebelsignale von Schiffen zu hören sind, werden vom Leuchtthurm drei Kanonenschüsse mit Zwischen pausen von je 2 Minuten abgegeben; dieses Signal wird nötigenfalls alle 15 Minuten wiederholt. Landungsplatz ist an der Westseite der Insel Gutzlaff. Die Hafenzeit bei der Insel Gutzlaff ist ll h 30™; die Flutkköhe beträgt bei Springtide 4,6 m. Die Gezeitenströme sind ziemlich stark in der Nähe der Insel, die Fluth erreicht über 372 Sm Stärke. Sturmsignale. Sobald die Signalstation auf der Insel Gutzlaff eine Taifun oder Sturmwarnung erhalten hat, wird am Topp des Signalmastes daselbst ein schwarzer Ball gehifst und allen innerhalb einer Entfernung von 5 Sm von der Insel befindlichen Schiffen das entsprechende Signal nach dem System von Zikawei gezeigt. Dieses im Gebrauch befindliche Signalsystem wird auf der Semaphorstation am Freuch Bund in Schanghai gratis verabfolgt, vergl. Seite 28. Telegraphenkabel. Fünf Telegraphenkabel landen an der Nordwestseite der Insel Gutzlaff' in der Nähe eines kleinen Kabelhauses. Von diesen Kabeln laufen zwei in die Yangtse - Kiang - Mündung und in den Wusung-Flufs bis zur Huk Pheasant. Diese Kabel stellen die telegraphische Verbindung mit Schanghai her. Zwei andere Kabel laufen von der Insel Gutzlaff nach Nagasaki; das fünfte Kabel läuft von der Insel Gutzlaff nach Amoy. Die Insel selbst ist Tele graphenstation. Ansteuerung von Norden her. Alle Schiffe, die sich von Norden oder NO her dem Yangtse-Kiang nähern, müssen die Insel Schaweischan ansteuern. Die Insel Schaweischan liegt auf 31°25,5'N-ßr und 122° 14,7'O-Lg v. Grw.; sie ist 60 m hoch und flach mit steilen Küstenabhängen, wenn man sie in SSW peilt. Wenn man die Insel in W peilt, sieht sie wie eine spitze Insel aus, und wenn man sie NW in etwa 5 Sm Abstand peilt, erscheint sie wie zwei Inseln, von denen die westliche die kleinere ist. Wenn man durch die südliche Mündung einläuft, sieht man die Insel nur selten. Leuchtfeuer. Auf der Insel Schaweischan brennt auf einem 16,8 m hohen runden schwarzen Thurme mit weifsen Wärtergebäuden 69,8 m über Wasser ein weifses unterbrochenes Feuer, das alle 15 Sekunden eine Verdunkelung hat und 22 Sm weit sichtbar ist. Nebelsignale. Wenn Nebelsignale von Schiffen zu hören sind, werden vom Leuchtthurme drei Kanonenschüsse mit Zwischenpausen, von 5 Minuten zwischen dem ersten und zweiten, und von einer Minute zwischen dem zweiten und dritten Schüsse, abgegeben. Das Signal wird nöthigenfalls alle 15 Minuten wiederholt. Fluthmesser ist auf Schaweischan kürzlich aufgestellt worden; Schiffen, die nach dem Wasserstande fragen, wird die Höhe der Tide in Fufs über der Wasser tiefe von 6,1 m (20') im Fahrwasser durch internationale Signale signalisirt. Ansteuerungstonne, eine rothe spitze Tonne mit schwarzem Gitterball als Toppzeichen, liegt auf 6 m Wasser S 3 /tO 2,9 Sm vom Schaweischan-Leuclit- thurme. der Nautischen Abtheilung des Reichs-Marine-Amts, sowie durch die „Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie“, herausgegeben von der Seewarte, wird das deutsche nautische Publikum in den Stand gesetzt, sich über Neuentdeckungen von Untiefen, Errichtungen und Ver änderungen von Leuchtfeuern und sonstigen Seezeichen u. s. w. auf dem Laufenden zu halten; die „Annalen der Hydrographie etc.“ bringen die neuesten Berichte über Häfen, Fahrwasser u. s. w., die der Seewarte von Kapitänen eingeliefert werden.Oie Mündung des Yangtse-Kiang. 127 Die Amherst- und Ariadne-Klippen. Die bis zu 8 m hohen Amherst- Klippen Hegen IG 1 /? Sm SSO 74 O von der Insel Schaweischan; sie sehen dunkel aus und sind meist von vielen Fischerbooten umgeben. Yon den Ariadne-Klippen treten die höchsten Spitzen bei Springtide in die Niedrigwasserlinie; sie liegen 6 ''/4 Sm WzS von den Amherst-Klippen. Da man in nächster Nähe rings um die Ariadne-Klippen herum 7 bis 8 m Wassertiefe findet, sind diese Klippen für Schifte, die von NO her die südliche Yangtse-Münduug ansteuern, ohne die Am herst-Klippen gesehen zu haben, sehr gefährlich. Eine automatische Heultonne, die roth und schwarz gewürfelt ist, liegt auf 9 m Wasser dicht südlich von den Ariadne-Klippen. Anlothuiig der Grofsen Yangtse-Bank. Ueber die neuesten Lothungen im Gelben Meere nördlich von der Yangtse-Müudung, und zwar auf einem Gebiet vor der früheren Hoang-Ho-Münduug, das bisher nicht untersucht worden ist, vgl. die Tafel III in den „Annalen der Hydrographie“ von 1900; im Allgemeinen haben auf dem Gebiete zwischen 32° und 36° N-Br und zwischen 121° und 122° 30' O-Lg die Wassertiefen durchschnittlich gegen frühere Angaben auf den Karten abgenommen. Auf ungefähr 34° N-Br und 122° 17' O-Lg wurde an einigen Stellen nur 77a bis 9 Faden (13,7 bis 16,5 m) Wasser gelothet, wo die Karte 19 bis 22 Faden (34,7 bis 40,2 m) angab. Das Anlothen der Grofsen Yangtse-Bank wird für die Ansteuerung der Yangtse-Mündung empfohlen; ihr Grund besteht zumeist aus dunklem oder grauem feinen Sande, vermischt mit kleinen Stücken zerbrochener Muscheln; die Wassel-tiefen betragen etwa 20 bis 35 m. Der Grund in der Nähe der Bank besteht hauptsächlich aus Schlick oder aus Schlick und Sand, an der Südseite der Bank läuft eine Rinne von etwa 45 bis 55 m Wasser in nordwestlicher Richtung auf die Insel Schaweischan zu und endet etwa 20 Sm OzS von dieser Insel. Das Wasser an der Nordseite der Grofsen Yangtse-Bank ist ebenfalls tiefer, die Tiefe nimmt aber nur allmählich nach NO hin zu. Ueber die An- lothung der Bank berichtete Kapt. z. S. Mac Lean, Kommandant S. M. S. „Prinz Adalbert“, im April 1880 Folgendes: „Nach dem Passiren der westlich der Yan Diemen-Strafse vorliegenden Inseln wurde der Kurs auf Schaweischan, an der nördlichen Mündung des Yangtse-Kiang, abgesetzt, um bei dickem Wetter die Grofse Yangtse-Bank anlothen zu können. Diese Bank macht sich weniger durch ihre Tiefenverhältnisse als durch ihre Beschaffenheit kenntlich. Während in der Umgebung derselben der Boden stark mit Schlick durchsetzt ist, gaben die Loth- würfe, in Uebercinstimmung mit den Segelanweisungen und Karten, reinen, meist dunklen Sand mit zerbrochenen Muschelschalen gemischt. Die Saddle-Inseln kamen trotz des stellenweise sehr dicken und unsichtigen Wetters am 10. April 2 h p. m. bereits in 18 Sm Entfernung in Sicht.“ Auch S. M. S. „Prinzefs Wilhelm“ berichtete 1897, dafs das Anlothen der Grofsen Yangtse-Bank sich als zweck- mäfsig und zuverlässig erwies. Die abnehmenden Tiefen mit Grund grauer feiner Sand mit Muscheln und die stark zunehmenden Tiefen mit Grund Schlick liefsen mit Sicherheit das Passiren der Bank erkennen. Lootsenwesen für die Yangtse-Mündung wird vom Hafenamt in Schanghai geregelt. Lootsen sind 35 auf der aktiven und 5 auf der Reserveliste. Das vorschriftsmäfsige Gebiet für die Lootsenfahrzeuge ist die Verbindungslinie der Insel Gutzlaff mit den Amherst-Klippen, doch sind die Lootsenfahrzeuge jetzt gewöhnlich etwa 1 '/i Sm südöstlich von der Ansteuerungs-Glockentonne stationirt; sie liegen dort meist vor Anker, da die leichten Winde und die starken Gezeiten ströme das Kreuzen erschweren,12« rr. Abschnitt: Die Yangtee-HSfen. Der Kommandant S. M. S. „Kaiser“, Kapt. z. S. Stubenrauch, be richtete im April 1899 a über die Lootsen Folgendes: „Die Station der beim Generalkonsulat in Schanghai telegraphisch bestellten Lootsen ist die An- segelungstonue in Peilung NWzW 3 Sm ab. Wenn ein Lootse telegraphisch bestellt ist, darf weder bei Tage noch bei Nacht das Lootsensignal gegeben werden, da sonst ein anderer der vor dem Yangtse-Kiang kreuzenden Lootsen berechtigt wird, an Bord zu kommen. Bei Nacht, unsichtigem oder schlechtem Wetter empfiehlt es sich, in der Nähe der angegebenen Position zu ankern, um auf den bestellten Lootsen zu warten.“ Der Kommandant des österreich-ungarischen Kriegsschiffes „Saida“ be richtete 1899 über den Aufenthalt der Lootsen vor der Mündung des Yangtse: „Die Lootsenboote kreuzen gewöhnlich in der Linie der North Saddle-Insel und der Ansteuerungs-Glockentonne, der ersten Tonne vor der Mündung des Yangtse, oder liegen in der Nähe dieser Tonne vor Anker. Gröfsere Schifie sollten beim Anlaufen des Yangtse, wenn sie noch keinen Lootsen haben, die Verbindungs linie zwischen der Insel Gutzlaff und Amherst Rock nicht überschreiten, sowie auch nicht westlich davon ankern. Oestlich von dieser Linie hingegen finden sie überall gute Ankerplätze. Bei der Insel Schaweischan sind Lootsen für den Yangtse nicht zu finden.“ Kapt. E. Prehn vom Lloyddampfer „Bayern“ berichtet im Fragebogen No. 374, dafs der Norddeutsche Lloyd für seine Dampfer einen festen Lootsen gegen festes Gehalt angenommen hat, der schon in Hongkong an Bord kommt und die ganze Rundreise mitmacht. Als Lootsenboote sollen nach demselben Berichte Schoner, Kutter, Dschunken und offene Boote dienen; die chinesischen Lootsenboote zeigen irgend welche Flagge, die Boote der europäischen Lootsen haben eine Nummer oder zeigen die Hausflagge des Dampfers. Nach Kapt. E. Prehn kreuzen die Lootsen zwischen der Ansteuerungstonne, der Insel Gutzlaff und der North Saddle-Insel, während dagegen Kapt. P. Al brau d (vgl. Annalen 1900, S. 61) berichtet, dafs man die Lootsen für Schanghai weder bei den Saddle-Inseln, noch bei der Insel Gutzlaff, sondern erst bei der Glocken tonne vor der südlichen Einfahrt zum Yangtse-Kiang erwarten dürfe, und auch dort sei man nicht sicher, sie immer zu treffen. Vor dem nördlichen Eingänge halten sie sich nie auf. Kapt. P. Albrand meint ferner, das Lootsenwesen liefse viel zu wünschen übrig, Lootsen zögen die Dampfer den Segelschiffen vor, so dafs es vorgekommen sei, dafs Segelschiffe zwei bis drei Tage aufserhalb der Glockentonne haben liegen müssen, ohne einen Lootsen zu bekommen. Nach den Vorschriften über den Lootsendienst soll jedes Lootsenboot die Aufschrift Licensed Pilot-boat am Heck und im Grofssegel nebst seiner Nummer deutlich lesbar tragen und soll eine Flagge führen, deren obere Hälfte gelb und deren untere grün ist. Lootsensignale. Wenn der Lootse auf einem Schiff sich dem Anker platz nähert, so läfst er auf dem Schiff eine rothe und weifse Flagge hissen, wenn das Schiff aus Hongkong, Japan oder aus irgend einem chinesischen Hafen kommt; eine blau und weifse Flagge wird gehifst, wenn es aus einem über seeischen fremden Hafen kommt; eine gelbe und blaue Flagge wird gehifst, wenn das Schiff in Ballast ist, und ein rother schwalbenschwanzförmiger Stander wird gehifst. wenn das Schiff Pulver oder andere feuergefährliche Stoffe an Bord hat.Die Mündung des Yangtse-Kiang. 129 Lootsengeld beträgt: Fiir jeden Fufs Tiefgang Für Segelschiffe Für Dampfer oder geschleppte Schiffe Von der Insel Gutzlaff nach Schanghai .... Vom Feuerschiff nach Schanghai Von Wusung nach Schanghai Von der Insel Gutzlaff nach Wusung..... Vom Feuerschiff nach Wusung 7,00 Taels 7,00 r 3,50 , 3,50 . 3,50 6.00 Taels 7.00 „ 3,50 , 3.00 „ 3,50 „ Wenn der Lootse wegen des Tidestandes vor der Wusung-Barre auf gehalten wird, so erhält er für jeden Tag nach den ersten 24 Stunden eine Ent schädigung von 15 Taels. Die hirma Mustard & Co. iu Schanghai, 9A Nanking Road, vermittelt als Lootsenagentur die Lootsenbestellungen. Schleppdampfer. Die „Shanghai Tug-Boat Company, Limited“ besitzt fünf Schleppdampfer, deren Tonnengehalt zwischen 17 und 59 Registertonnen liegt. Rufsignal für diese Schlepper bildet die Flagge S des internationalen Signalsystems (blau mit weifsem Rande, auch No. 1 des Marryat-Systems). Andere ähnliche Schleppdampfer befinden sich in chinesischen Händen; im Ganzen sollen 12 bis 15 vorhanden sein. Kapt. P. Alb ran d empfiehlt, dafs grofse tiefgehende Segelschiffe nicht weiter als bis zur Glockentonne gehen sollen, bevor sie einen Schleppdampfer erhalten haben. Die Kapitäne der Schleppdampfer wissen, wie Kapt. P. Albrand weiter berichtet, ebenso gut, ja oft besser Bescheid wie die Lootsen; man braucht also, wenn man einen Schlepper hat, auf den Lootsen nicht zu warten. Bis zum Wusung-Flufs bringen die Schleppdampfer kapitäne das Schill mit voller Sicherheit. Ueber die Barre nehmen sie lieber einen Lootsen zu Hülfe, obgleich sie auch dann noch meistens besser aufpassen als dieser und demselben oft nützliche Winke geben, damit das Schiff nicht auf der Barre festgerätb. Schlepplohn ist sehr hoch, doch lassen die Führer, wie Kapt. P. Albrand berichtet, sich zu Zeiten von ihrem hohen Lohn etwas abhandeln. Schiffsgröfse Tiefgang des Schiffes Sc h 1 e p p 1 o h n zwischen Schanghai und Wusung zwischen Wusung und Beacon zwischen Beacon und Beacon Fiats zwischen ! zwischen Beacon Fiats Tungscha- und 1 Feuerschiff Tungscha- und Feuerschiff Schanghai 500 Registertonnen f 800 1000 „ [ 1500 „ | 2000 12 Fufs 16 „ 14 » 18 „ 16 „ 20 * 18 „ 22 „ 20 „ 24 „ 65 Taels 90 „ 105 „ 140 „ 140 „ 200 „ 215 „ 295 „ 290 „ 370 „ 40 Taels 50 . 60 „ 70 „ 75 , 90 , 105 „ 125 „ 140 . 160 „ 25 Taels 35 „ 45 „ 55 , 60 „ 75 „ 90 „ 110 „ 125 „ 145 „ 25 Taels Vermuthlich 85 45 ' die Quer- 55 „ summen aus ^5 ” den vorher- 90 „ gehenden 110 , ■ c , 125 vler Spalten. 145 „ Besondere Taxe besteht für das Schleppen der Schiffe von einem Hafen platz zum andern oder in ein Dock innerhalb der Hafengrenzen; dafür bezahlen z. B. Dampfer von 1000 Registertonnen 40 Taels, solche von 2000 Registertonnen 50 Taels mit einem Aufschlag von 5 bis 10 Taels, wenn es sich um das Ein- schleppeu des Schifies in das Tonkadoo-Dock handelt, Wartegeld für einen Schlepper, der längsseit gerufen ist, beträgt 20 Taels für die Stunde. Für einen Die wichtigsten Häfen China*tl. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. 130 Extra-Schlepper zum Kreuzen der Barre sind 50 Taels zu zahlen. Für Beihülfe für ein auf Grund gerathenes Schiff sind für jeden Schlepper, der benutzt wird, für den Tag 250 Taels oder für eine Tide von nicht mehr als 6 Stunden 100 Taels zu zahlen. °Schlepplolm für Leichter zwischen Wusung und Schanghai von nicht mehr als 100 t Ladung beträgt für einen bis vier Leichter 50 Taels und 10 Taels mehr für jeden Leichter über vier. Rettungswesen. Rettungsbootsstation ist nicht vorhanden. Bergungen werden durch die Dockgesellschaften bewirkt, denen 1 aucher, 1 rahme und Hebe zeug zur Verfügung stehen. Besondere Bergungsdampier, 1 umpendampfer, leuer- löschdampfer sind nicht vorhanden. Ankerplätze vor der Mündung des Yangtse-Kiang. Bei gutem Wetter können Schiffe irgendwo zwischen der Insel Gutzlaft, den Amherst-Klippen und den Saddle-lnseln ankern, und zwar womöglich stets in Sicht von einer dieser Landmarken. Der Kommandant S. M. S. „Hansa“ berichtete im Mai 1900, dafs es nach Angabe des Lootsen nicht rathsam sei, bei Seegang näher als 3 Sm von der Glockentonne, die etwa 15 Sm nördlich von der Insel Gutzlaff liegt, zu ankern, weil der Grund dort hart ist und tiefgehende Schiffe bei Seegang dort aufstofsen können. Segelschiffen ist es nicht zu empfehlen, während des Nordost monsuns in Lee von den Saddle-lnseln zu ankern, vorausgesetzt, dafs keine An zeichen schlechten Wetters vorhanden sind, weil es gewöhnlich den ganzen nächsten Tag in Anspruch nimmt, um wieder bis zur Yangtse-Müudung aufzukreuzen. Die Nord-Saddle-Insel bietet Ankerplätze mit mäfsigen Wassertiefen in der Nord bucht, Südbucht und Westbucht (vgl. englische Admiralitäts-Karte No. 1124). Gewöhnlich wird der Ankerplatz in der Nordbucht benutzt, aber im Frühling und Spätherbst setzen zuweilen nördliche Winde ohne besondere Anzeichen in diese Bucht hinein. Man beachte, dafs 3 Kblg. WzN vom Leuchtthurm auf der nördlichen Saddle-Insel zwei Klippen liegen, die bei Niedrigwasser 1,5 m trocken fällen. Die Side Saddle-lnseln haben Ankerplätze an ihren Nord- und Südküsten und in der Bucht an der Westseite der östlichen Insel. Der Ankerplatz vor der Südküste der westlichen Side Saddle-Insel ist sehr gut geschützt gegen Winde aus W über N bis O. An der Westseite der False Saddle-lnseln liegt ebenfalls ein guter Ankerplatz mit etwa 10 m Wassertiefe; auch in den Buchten der South Saddle-Insel kann man ankern. Gut geschützt gegen nördliche Winde ist der Ankerplatz an der Südostküste der East Saddle-Insel. Der beste Ankerplatz in der Parker-Inselgruppe liegt auf etwa 20 m Wasser an der Nordseite der Senhouse- Insel oder auf etwa 11 m Wasser zwischen der Senhouse-Insel und der Raffles- Insel. S. M. S. „Prinz Adalbert“ berichtete über das Ankern vor der Yangtse- Mündung im April 1880: „Von dem Lootsen wurde es, namentlich für ein grofses Schiff, als durchaus gefahrlos bezeichnet, bei jedem Wetter zwischen Amherst-Klippen, Saddle-lnseln und Gutzlaff in passender Tiefe, etwa 14 bis 20 m, zu ankern. Trotz dieser Angaben dürfte es aber immerhin empfehlenswerth sein, bei starken nördlichen Winden einen Ankerplatz im Schutze der zahlreichen Inseln im Westen der Saddle-lnseln zu suchen, wie es S. M. S. „Prinz Adalbert“ mit Erfolg unter Elliot-Insel that.“ Gezeiten in (1er Südeinfahrt zum Yangtse-Kiang. In der Umgebung der Gutzlaff-Insel ist die Hafenzeit ll h 30'“, die Springfluthhöhe beträgt etwa 4,Gm; die höchste Tide findet am zweiten Tage nach Voll- und Neumond statt. Beim Tungscha-Feuerschiff beträgt die Hafenzeit ll h 36 m , die Fluthhöhe beträgt bei Springtide 4,3 m (die gröfste beobachtete Springfluthhöhe betrug 4,9 m), bei Niptide 3,3 m; der Nipfluthhub beträgt 2,4 m (der geringste beobachtete Unter schied zwischen Hoch- und Niedrigwasser betrug 1,8 m). Vor der Einfahrt inDie Mündung des Yangtse-Kiang. 18 1 9* den Wusung-Flufs ist die Hafenzeit O h 40 m , die Springfluthhöhe beträgt 3,7 bis 4,6 m, die Nipfluthhöbe 2,4 bis 3,0 m und der Nipfluthhub 1,2 bis 1,5 m. Zu Schanghai ist die Hafenzeit l' 1 30 ,u , die Springfluthhöhe beträgt 3,0 m, die Nip- fluthhöhe 2,1 m und der Nipfluthhub 1,2 m. Die Gezeitenströme in der Yangtse-Mündung sind einer Drehung im Sinne der Zeiger einer Uhr unterworfen. Die Stromstärke wechselt je nach dem Mond alter zwischen einer und 4 Sm in der Stunde, ln der Gegend zwischen der Insel Gutzlaff und der Insel Schaweischan dreht die Richtung der Gezeitenströme innerhalb 12 Stunden einmal durch alle Kompafsstriche hindurch. Südlich von der Insel Gutzlaff drehen sich die Ströme ebenfalls, aber weniger regelmäfsig als in der Umgegend der Amherst-Klippen. In der Nähe der Ariadne-Klippen ändert sich die Stromrichtung stündlich etwa 2 Strich, nur kurz nach Hochwasser findet der Uebergang von NW auf NO schneller statt, und ebenso der Uebergang von SO auf SW kurz nach Niedrigwasser. Der Fluthstrom beginnt in südlicher Richtung und dreht dann nach W. der Ebbstrom beginut in nördlicher Richtung und dreht dann nach 0. Als gröfste Gefahr bei der Schiffahrt vor der Yangtse- Mündung wurde schon früher von den Seefahrern die Stromversetzung nach der Südbank der Mündung hin bezeichnet; diese Strom Versetzung findet in der letzten Stunde der Ebbe und in der ersten Stunde der Fluth statt, und zwar auch jetzt noch. Nach Berichten S. M. S. „Kaiser“ von Ende Oktober 1896 sind die Stromverhältnisse im Mündungsgebiet des Yangtse-Kiang in den Seekarten durch gehend nur für Springtide angegeben. Bei Niptide läuft die Ebbe westlicher. In dem Meerestheil zwischen der Bonham-Strafse und den Hobson-Iuseln trat dieser Unterschied besonders klar zu Tage. Bei der Reise nach Wusung zur Springtide boten die Angaben der Karte einen guten Anhalt, bei der Rückreise zur Niptide setzte jedoch bei Niedrigwasser an Stelle des zu erwartenden Süd weststromes ein starker Südoststrom von 2 bis 3 Sm die Stunde. S. M. S. „Kaiser“ schreibt diesen Umstand dem Einflufs der Winde auf die Stromverhältnisse zu. Die in den Karten enthaltenen Angaben über die Drehströme im Mündungsgebiet sind daher nur mit Vorsicht zu benutzen. Nach den Beobachtungen S. M. S. „Kaiser“ (im Mai und November), die auch mit den Lootsenangaben überein stimmen, sollen bei Springtide im Sommer die Nachttiden, im Winter die Tages tiden die höheren sein. Nach Beobachtungen auf dem Tungscha-Feuerschiffe ist die Stromrichtung, abgesehen vom letzten Viertel der Fluth oder Ebbe, aufserordentlicli wechselnd, ohne dafs besondere Wetterverhältnisse als Ursache dafür ersichtlich wären. Die Ebbe läuft am stärksten in der fünften und sechsten Stunde, ihre gröfste beob achtete Geschwindigkeit war zur Springtide 5 Sm, zur Niptide 3 J /4 Sm. Die Fluth läuft am stärksten während der dritten und vierten Stunde, ihre gröfste beobachtete Geschwindigkeit war bei Springtide 3 Sm, bei Niptide 2 Sm. Zwischen dem Tungscha-Feuerschiffe und Wusung sind die Gezeitenströme im Fahrwasser bedeutend stärker, weil das Wasser hier durch die Bänke mehr eingeengt wird. Bei frischem südlichen Winde setzt der Ebbstrom in der Nähe des Feuerschiffes und aufserhalb von ihm viel länger in einer nördlich von 0 gelegenen Richtung als sonst; bei frischen nördlichen Winden ist das Entgegengesetzte der Fall. Das Wasser fällt durchschnittlich sowohl bei Springtide wie bei Niptide 7 Stunden lang und steigt 5 Stunden lang. Das Stillwasser dauert nur ganz kurze Zeit. Nach einem Berichte S. M. S. „Kaiser“, Kommandant Kapt. z. S. Zeye, verliefs das Schiff’ am 15. Juni 1897 die Rhede von Wusung genau zu der Zeit, als dort der Fluthstrom einzusetzen begann, etwa zwei Stunden vor Hochwasser bei dem Tungscha-Feuerschiff. Diese Zeit wird von den Lootsen als die besteII. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. 182 für das Passiren der äufseren Yangtse-Banrre augegeben, falls das Schiff 11 Sm Fahrt innehalten kann. Auf der Aufsennbarre hätte zur Zeit des Passirens S. M. S. „Kaiser“ starker Nordstrom seützen müssen, der zweiten Stunde der Ebbe entsprechend. Es wurde mit Rückaidcht hierauf auch der Kurs gut südlich, frei von der Ansteuerungstonne, abgesetzzt. Pas Schiß wurde aber nicht nach Norden, sondern, wenn auch nicht sehr stark, nach Süden gesetzt, trotzdem zahlreiche verankerte Dschunken bewieseen, dafs an der Oberfläche jedenfalls starker nördlicher Strom lief. Die einzige! Erklärung für diese auffallende, durch verschiedene Peilungen und Abstandsbestinmmungen festgelegte Thatsache mufs in einem starken, südlich setzenden Unterstrrom gesucht werden, der um so wirk samer war, als das Schiff, bei einem Tiefggang gleich der Wassertiefe, die ganze Tiefe des Flufsbettes auslullte. Flacher gehende Sehifle werden von einem solchen Unterstrom naturgemäfs nichts beemerken können, und es ist auf diesen Umstand vielleicht znrückzuführen, dafs voon dem wenigstens zeitweisen Bestehen eines solchen Unterstromes in den Segelaanweisungen und Karten bisher nichts verzeichnet ist. Für tiefgehende Sehifle,, die unter Umständen bei fallendem Wasser die Barren des Yangtse zu passirern gezwungen sind, ist mithin, besonders bei Nacht, die gröfste Vorsicht geboten, zzumal das Passiren der äufseren Barre noch dadurch erschwert wird, dafs genauee Peilungen von Landobjekten bei der grofsen Entfernung derselben nur bei siechtigem Wetter zu erlangen sind und man gezwungen ist, die Ansteuerungstonnee als Peilobjekt zu benutzen. Dieselbe liegt aber nach den an Bord S. M. S. „l'Kaiser“ bereits früher gemachten und jetzt wiederum bestätigten Erfahrungen ettwas nördlicher als in der Engl. Adm.- Karte No. 1602 angegeben ist. Die folgenden Uebersichten geben einen guten Anhalt für die Richtung der Gezeitenströme. Richtung und Geschwindigkeit der Gezeittenstrüme hei der Insel Schaweisclian, den Ariadne-Klippen und desin Tungscha-Feuerschif!'. Stunde der Tide Schaweischan- Insel Ariadne- Klippen T u n g s c h a - bei Springtide Feuerschiff bei Niptide Strom richtung Strom stärke Sm Strom richtung Strom stärke Sm Stromrichtung Strom stärke Sm Stromrichtung Strom stärke Sm Bei Hochwasser Nord 0,5 NzW 1,0 Nt WzW—NWzN 1.5 WNW—NWzN 1,0 1. Stunde der Ebbe ONO 1,0 NzO 1,0 NNW -NO 0,9 NW—NzO 0,9 2. Ost 2,0 NOzN 1,5 NO—OzS 1,3 N—0 1,0 3. Ost 2,5 NO 3—4 OzN-OSO 2,2 NO—OSO 10 4. SOzO 2,5—4 ONO 3,0 OSO—SO 2,8 0—SOzO 1,7 5. SSO 2,5 OSO 3,0 SOzO—SO 3,6 OSO—SO 2,2 6. Süd 0,5 SO 2,0 SO 3,2 SOzO-SO 2,2 Bei Niedrigwasser SzW 0,5 SSO 1,0 SO 2,5 SO—SSO 1,7 I. Stunde der Fluth SW 0,8 SzW 2,5 SO—SW 1,5 SOzS—SW 1,2 2. WSW 2,0 SSW 3,2 SW—WNW 1,5 S—WzS 1,3 3. WzS 2,5 SW 3,5 1VVNW—NWzW 2,1 WSW—WNW 1,5 4. WzS 3,0 WzN 3,5 WNW—NW 2,0 WNW—NW 1,3 5. NW 1,5 NW 2,5 NWzW—NW 1,6 WNW 1,5 6- Ti V NzW 0,8 NWzN 1,5 NNW 1,0 NWzW 0,7 Gezeiten in der Nordeinfahrt ziinii Yangtse-Kiang. Die Hafenzeit be trägt bei der Insel Scbaweischan 11 h 22"; die Fluthhöhe beträgt bei Springtide 4,3 m, bei Niptide 3 m, der Nipfluthhub bteträgt 1,6 m. Die Gezeitenströme sind, wie schon .auf Seite 132 angeführt, einer Drehung unterworfen, die in der Nähe der Insel Sclnaweischan in 12 Stunden einmal durch alle Kompafsstriche hindurchläuft; ähnliche! Drehungen finden auch zwischen der133 Die Mündung « des Yangtse-Kiang. Insel Schaweischan und der Drinkwatter - Huk statt, ln der ersten Stunde der Fluth setzt der Strom nach Süden unod dreht dann durch West nach Norden. Der Ebbstrom setzt in der ersten Stuunde nach Norden, dreht dann durch Ost nach Süden. Im Allgemeinen sind diie Ströme am stärksten in der vierten Stunde der Ebbe und in der dritten Sttunde der Fluth; sie erreichen gewöhnlich 3 bis 4 Sin Geschwindigkeit bei Sprinagtide, zuweilen sogar 5 1 /* Sm. Westlich von der Drinkwater-Huk hört der Einnflufs der Drehströme auf; die Fluth setzt nordwestwärts, die Ebbe südostwärts. Einsteuerung in die Südeinfalhrt des Yangtse-Kiang. Die Südeinfahrt ist der nächste und bequemste Weg vom Süden nach Schanghai, sie vermittelt den gröfsten Theil des Seeverkehrs nach ddiesem wichtigen Hafen. Das Fahrwasser ist beständigen Aenderungen ausgesetztt, die Landmarken sind nach dem Berichte des Kapt. E. 1 lehn nui füi die Lootssen kenntlich; die Ansteuerungstonne des Yangtse wird öfters ohne besondere Bekanntmachung verlegt, nur die Lootsen werden davon in Kenntnifs gesetzt. Als Ansteuerungstonne lieget vor der Südeinfahrt des Yangtse in ungefähr 31 3,5 Is-Br und 122 9 O-ILg, etwa 9 Sm südöstlich vom Tungscha- Feuerschiff eine grofse roth und schiwarz wagerecht gestreifte Glockentonne. Innerhalb dieser Glockentonne liegt cdie äufsere Yangtse-Barre, auf der man bei Springtide-Niedrigwasser gewöhnliich nicht mehr als 6 m Wassertiefe er warten darf. Ungefähr auf der Mitte der äufseren Barre liegt das Tungscha- Feuerschiff auf 6,4m Wasser; es zceigt ein weifses Gruppenblinkfeuer, alle 45Sekunden drei rasch aufeinander folgernde Blinke. Nebelsignal. Alle 90Sekunden zwei Signale, abwechselnd ein tiefer uind ein hoher Ton mit einer Dampfnebel sirene; wenn die Sirene nicht betriebsfähig ist, wird alle 90 Sekunden ein Gong geschlagen. (Näheres siehe Leuchtfeuier-Verzeichnis, Heft VIII.) Das Feuer schiff giebt einen Kanonenschufs als W arnung für Schiffe mit gefährlichem Kurs. Der richtige Kurs wird mit Flaggen des „Internationalen Signalbuches“ signalisirt. Bei der Einsteuerung in den Yangtse mufs man etwa 2 Kblg. südwestlich vom Tungscha-Feuerschiff bleiben. Da ein Ausläufer des Südoststeertes der Tungscha- Bänke etwa 3 Sm in SOzO vom Feuerrschiff nur 3,6 m Wasser hat, dürfen ein laufende fechifie bei der Annäherung <an das Tungscha-Feuerschiff dieses nicht in westlichere Peilungen als N 50° W biringen. Nach dem Passiren des Tungscbat-Feuerschiffes halte man dieses in S 50° 0 achteraus, bis das Kiutoan-Feuerschiff iin Sicht kommt. Das Kiutoan-Feuer- schiff zeigt ein weifses Blinkfeuer, allle 30 Sekunden einen Blink, das 11 Sm weit sichtbar ist. (Näheres siehe Leucchtfeuer- Verzeichnis, Heft VIII.) Nebel signale in jeder Minute drei Doppelschiläge mit der Glocke. Dieses Feuerschiff lag bis zum Februar 1899 an der Nojrdseite' des Mittelgrundes. Da die alte Fahrrinne aber stark versandete, wähirend sich das Fahrwasser südlich vom Mittelgrund dauernd vertiefte, so dafs Sh M. S. „Arcona“ schon Ende Januar 1899 in dieser südlichen Fahrrinne als geiringste Tiefe 12 m lothete, wurde das Kiutoan-Feuerschiff im Februar 1899 ziur Bezeichnung des Fahrwassers südlich vom Mittelgrund verlegt; es liegt jetzt 3,8 Sm S32° W von der Haus-Insel-Bake. Das Fahrwasser an der Südseite des Mittteigrundes bezeichnen die grüne „Fairy“- Wracktonne, die roth und schwarz senkrecht gestreifte „Middle Ground Lower“- Tonne mit schwarzen Balltoppzeichen ;am südöstlichen Ende des Mittelgrundes und die roth und schwarz senkrecht gesitreifte „Middle Ground Upper“-Tonne mit schwarzem Trommeltoppzeichen am norcdwestlichen Ende des Mittelgrundes. Zur Bezeichnung der Bank, die die nördliclhe Grenze des Fahrwassers nördlich vom Mittelgrund bildet, liegt eine rothe Tomne mit schwarzem rautenförmigen Topp-134 11. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. Zeichen auf 4 m Wasser 2,1 Sin S 71,5° W von der Haus - Insel ■ Bake. Nach amerikanischen Berichten dehneu sich die Bänke zwischen den FeueischiÖen „Tungscha“ und Kiutoan“ weiter nach NO aus, als die Karten augeben, da Lothuugen innerhalb 1 Sin Abstand vom Tungscha-Feuerschiffe nur 3,7 bis 5,5 m ergaben, statt, wie die Karte dort zeigt, 6,4 bis 7,3 in. Einlaufende Schiffe, die die Bänke südöstlich vom Mittelgrund passiren wollen, müssen das Kiutoan-Feuerschiff in N 73° V -Peilung bringen und so darauf zusteuern. Bei diesem Kurse beträgt die geringste Wassertiefe bei Springtide- Niedrigwasser 4,6 m. Wegen der ungünstigen Lage des W racks „Fair)” 4 ist es unrathsam, einen nördlicheren Kurs über die Bänke zu nehmen, als vorher an empfohlen wurde. Infolge des veränderlichen Zustandes dieser Gegend ist die vorstehende Steueranweisung auch nur als eine zeitweilige zu betrachten. Das Kiutoan-Feuerschiff ist schon häufig von Dampfern angerannt worden, die nicht genügend auf die starken Gezeitenströme geachtet hatten. Nach dem I assiren des Feuerschiffes hat mau als Landmarke au der Südseite die 15 m hohe Kiutoan- Vermessungsbake, die viereckig ist und aus Gitterwerk besteht. Etwa 5 bm nordwestlich von ihr steht die kleine Kiutoan-Bake, die 12 m hoch ist und aus einem hölzernen Dreifufs besteht; 150 m N 47° 0 von dieser Bake brennt auf einem hölzernen weifsen Mast 12 m über Hochwasser ein weifses unterbrochenes Feuer, das 10 Sin weit sichtbar ist. (Näheres siehe Leuchtfeuer-Verzeichnis, Heft VIII.) Man beachte, dafs der Grund an der Südseite des Fahrwassers oberhalb vom Kiutoan-Feuerschiff sehr steil ansteigt, so dafs die lOm-Grenze sehr dicht an der Kante der bei Niedrigwasser auf etwa 6 Kblg. Breite vom Ufer ab trockenfallenden Bänke liegt; man darf also nie auf geringere Tiefen als 10 m an das südliche Ufer herangehen. Etwa 2Vs Sm NW’/jW von der kleinen Kiutoan-Bake stehen zwei auffällige Bäume, auf der Karte mit „High Double“ bezeichnet; 1 Sm nord östlich von diesen liegt die sogenannte Scraggy-Baumgruppe. Auch die drei Triplets-Bäume sind als Landmarke brauchbar; sie liegen 5 Sm NWzW von der kleinen Kiutoan-Bake. Einsteuerung in die Nordeinfahrt (Schawcischan-Pals) des Yang'tse- Kiang. Die alte Nordeinfahrt lag 1842 auf 31° 50‘N-Br; dieses Fahrwasser ist bisher noch nicht genau vermessen worden und wird nicht benutzt. Man bezeichnet jetzt mit der Nordeinfahrt den Schaweischan-Pafs, dessen Nordseite innerhalb der Insel Schaweischan von den Drinkwater-ßänken und der Isung- ming-Insel gebildet wird, während die Tungscha-Bänke längs der Südseite dieses Fahrwassers liegen. Diese Nordeinfahrt ist brauchbar für die von Norden kommenden Schiffe, wobei allerdings zu beachten ist, dafs das Fahrwasser sehr häufigen Aenderungen ausgesetzt ist. Ueber die Ansteuerung der Insel Schaweischan vgl. Seite 126; zu bemerken ist, dafs etwa 4Sm N 10° W vom Leuchtthurm auf Schaweischan 3,2 bis 3,7 m Wasser gelotliet wurde und dafs die 10 m-Grenze etwa 374 Sm westlich von dieser flachen Stelle liegt. Beim Einlaufen halte man sich etwa 3 Sm südlich von der Insel Schaweischan und steuere dann in einem Abstande zwischen 1 und 2 Kblg. südlich von der Schaweischan-An- steuerungstonne vorbei, wobei man so steuern sollte, dafs diese lonne in Ost gepeilt wird, wenn der Schaweischan-Leuchtthurm NO peilt. Die genannte An steuerungstonne heifst auch Schaweischan-Banktonne, ist roth und spitz, hat einen schwarzen Gitterball als Toppzeichen und liegt auf 6 m V asser, S 3 /40, 2,9 Sm vom Schaweischan-Leuchtthurm. Als zweite Tonne liegt eine rothe spitze Tonne mit schwarzem Gitterball als Toppzeichen auf etwa 7 m Wasser, 12'/4 Sm W 3 / 8 S vom Schaweischan-Leuchtthurm; diese Tonne wird Drinkwater-Huk-Fahrwasser-Ionne genannt. Die nächste Tonne ist die sogenannte Ischiyao-Bank-Aeufsere-lonne;Die Mündung des Yangtse-Kiang. 185 sie ist roth und spitz mit schwarzem, durchbrochenem, umgekehrtem und abge stumpftem Kegel als Toppzeichen und liegt auf 7 m Wasser SOzO'/sO, 7,1 Sin vom Drinkwater-Hnk-Leuchtthurme. Als dritte Tonne liegt eine rothe spitze Tonne vor der Südkante der Tschiyao-Bank vor der Drinkwater-Huk, und zwar 2‘/2 Sm südlich von dem schwarz und weifs w T agerecht gestreiften 24,4 m hohem Drinkwater-Leuchtthurme (mit weifsem Gruppenblitzfeuer, alle 20 Sekunden zwei Blitze von 15Sm Sichtweite; Näheres siehe Leuchtfeuer-Verzeichnifs,HeftVlII). Von der Schaweischan Ansteuerungstonne aus steuert man auf die Drink- water-Huk-Fahrwasser-Tonne zu und passirt diese an ihrer Südseite in etwa 1 Kblg. Abstand; von hier aus führt der Kurs W'/sN 3 Kblg. südlich von der Tschiyao-Bank-Aeufseren-Toune vorbei und bald in tiefes Wasser. Nachdem eine Wassertiefe von etwa 13 m erreicht ist, kann ein Kurs in der Fahrwassermitte bis querab vom Leuchtthurme Liutschiaotschiang gesteuert werden. Auf den angegebenen Kursen beträgt die geringste Wassertiefe zwischen der Schaweischan- Bank-Tonne und der Drinkwater-Fahrwasser-Tonne 6,1 m, zwischen letzterer und der Tschiyao-Bank-Aeufseren-Tonne 6,4 m und nimmt querab von der letzt genannten Tonne auf 7,6 m zu. Etwa 6,5 Sm westnordwestlich vom Drinkwater- Huk-Leuchtthurme steht an der Nordseite des Fahrwassers der weifse, bis zur Wetterfahne 16,2 m hohe Liutschiaotschiang-Leuchtthurm, auf dem ein weifses unterbrochenes Feuer mit 13 Sm Sichtweite brennt. Näheres siehe Leuchtfeuer- Verzeichnifs, Heft VIII). Die Tsungming-KreuzuiLg. Nach einer Bekanntmachung des Küsten amts in Schanghai vom 18. Juli 1900 ist durch die Tsungming-Bänke am West ende der Nordeinfahrt (Schaweischan-Pafs) eine neue Durchfahrt vermessen, für die Schiffahrt eröffnet und mit folgenden Tonnen bezeichnet worden: 1. East Entrance-Tonne, spitz und schwarz, mit schwarzem, rundem Korb als Toppzeichen, liegt auf 12 m Wasser in der Peilung: Mittelinsel-Bakc in S 29° 0, 5,4 Sm ab. 2. First Crossing-Tonne, spitz und schwarz, mit schwarzem Trommel toppzeichen, liegt auf etwa 9 m Wasser in der Peilung: Mittelinsel-Bake in S 43° 0, 6,1 Sm ab. 3. Second Crossing-Tonue, spitz und schwarz, mit schwarzem Kegel- toppzeicheu, liegt auf etwa 8 m Wasser in der Peilung: Mittelinsel-Bake in S 55° 0, 6,5 Sm ab. 4. West-Spit-Tonne, roth und schwarz senkrecht gestreift und spitz, mit schwarzem Balltoppzeichen, liegt auf 9 m Wasser in der Peilung: Mittelinsel- Bake S67° 0, 7,4 Sm ab. Schiffe, die durch die Nordeinfahrt von Osten her kommen, sollen sich nach dem Passiren des Leuchtthurmes Liutschiao vom Tsungming-Ufer etwa 1 Sm entfernt halten, bis die East Entrance-Tonne gesichtet wird. Daun ist so zu steuern, dafs diese Tonne 1 Kblg. an B.B. bleibt. Die anderen drei Tonnen sind im Abstande von 1 Kblg. an B.B. zu passiren; dann mufs man nach dem rechten oder südwestlichen Yangtse-Ufer bis in die Fahrwassermitte hinüber halten und kann dann von da aus je nach der Bestimmung des Schiffes entweder stromauf- oder stromabwärts weiterfahren. Die Lothungen auf dem flacheren Theile der Tsungming-Kreuzung wechseln zwischen 9,1 m und 7,9 m; letztere ist die geringste aufgefundene Tiefe, die sich in der Nähe der Second Crossing-Tonne befindet. Der Fluthstrom setzt quer über das Fahrwasser nach Nordwesten; hierauf ist besonders zu achten, namentlich zwischen der Ea3t Entrnnce- und der First Crossing-Tonne.136 II. Abschnitt: Die Yfangtse-Häfen. Der Wusung-Flufs. •) Die äufsere Barre des Wusung-F'llusses beginnt etwa 1 Sin aufserhalb der Einmündung des Wusuug-Flusses in dien Yangtse-Kiang; ihre Aufsenkante , wird durch ein Feuerschiff bezeichnet, <das ein rothes und ein weifses Feuer untereinander zeigt und an der Südostseiite? der Fahrrinne über der Barre liegt. (Näheres vgl. Leuchtfeuer-Yerzeichnifs, IDefft VIII) An der Nordwestseite der Fahrrinne liegt eine schwarz und roth senikirecht gestreifte spitze Tonne auf etwa 5,5 m Wasser; diese Tonne bezeichnet zugleich den äufsersten Stecrt der Bänke vor der Huk Marecageuse. Nachts wird die lEiinfahrt über die äufsere Barre durch den weifsenSektor desWusung-Leuchtfeuers bezeücehnet; der grüneSektor desselben Feuers bedeckt dann die Bänke an der Nordwestseit.e' und der rothe Sektor die Küstenbänke an der Südostseite der Fahrrinne. (Nähereis über dieses Leuchtfeuer vgl. „Leucht- feuer-Verzeichnifs“, Heft VIII.) Schiffe kxceuzen die Barre, indem sie den vier eckigen Leuchtthurm ungefähr SWzW 3 /*W halten. Man findet auf der äufseren Barre in der tiefsten, etwas gekrümmten F'aihrrinne nicht unter 5,5 m bei Spring tide - Niedrigwasser. S. M. S. „Kaiser“ jpassirte am 11. November 1896 die Barre bei Niptide - Hochwasser und fandl als geringste Tiefe 8,5 m; dieser für Niptide bedeutende Wasserstand war dem lherrschenden Ostwinde zuzuschreiben. Kapt. W. Schmölder, Beichspostdampfer ,„Neckar“, fand im Oktober 1892 auf der Aufsenbarre zwei Tage nach Vollmondl sogar 8,8 m höchsten Wasserstand. Ankerplatz auf der Rhede von W uisung. Die amtlichen Grenzen dieses Ankerplatzes liegen bei dem Wusung - Lmuchtthurm und der alten hohen Barre-Marke, die am rechten Wusung-Ufeir 17a Sm östlich von der Zollsignal station (am linken Ufer) steht. Schiffe, diie längere Zeit auf dem Ankerplatz bleiben wollen, ankern am besten querab oder etwas oberhalb von der Zoll signalstation; das Zollhaus ist ein auffälliiges weifses Gebäude, vor dem ein Signalmast steht, au dem die Wasserstandissiignale für die innere Barre gemacht werden. Etwa l 1 /* Sm flufsabwärts vom Zollhaus liegt das Dorf Wusung, das an einem gelben Tempel zu erkennen ist; <an der Südseite des Dorfes liegt ein schmaler, nach Sutschau führender Wasserairm. Vor dem Zollhaus erreicht der Fluth8trom 4 bis 5 Sm Geschwindigkeit zmr Zeit des Hochwassers; der Ebb strom läuft am stärksten am anderen Flufsuffer. Bei Springtide findet überhaupt kein Stillwasser statt, bei Niptide zuweilen e;ine Stunde lang. Zu Anker liegende Schiffe sollten stets einen zweiten Anker khar zum Fallen halten, da der Strom bei Spriugtide sehr heftig einsetzt. S. M. S- „Kaiser“ ankerte im November 1896 in folgenden Peilungen: Die grofse Bake am Westufer des Wusung, welche zur Einsteuerung in die Durchfahrt der inneiren Wusung-Barre dient, in Eins mit der Nordecke des Wusung-Hotels, und der Signalmast und die Nordecke des Zollhauses in Eins. Das durch die obige Deckpeilung bezeichuete Tief von etwa 200 m im Durchmesser und lim Wasser bei Springtide-Niedrigwasser ist der einzige Ankerplatz für Schiffe von 8 mi Tiefgang. Er ist aus dem Grunde nicht empfehlenswerth, weil der Strom dortl nicht in Richtung des Flufsbettes setzt, sondern dazu in einem von Stunde zu SUunde innerhalb der Tide wechselnden Winkel. Infolge davon kommt das Schiff seihr leicht quer zum Strom, der zeit weise als Drehstrom auftritt. Da bei Springtdde die Fluth ganz aufserordentlich schnell und gleich mit 3 bis 4 Sm Fahrt einsetzt, so wird der Anker leicht durch den Grund gezogen und das Schiff ger.’äth ins Treiben. Nachdem dies ein mal eiugetreten, lag S. M. S „Kaiser“ sttets mit aufgebänkten Feuern und ‘) En"!. Adm.-Karte No. 1601: Wusung Rirer.Die Mündung- des Yangtse-Kiang. 137 manövrirte beim Wechsel von Ebbe aaiuf Fluth mit Ruder und Maschine, um ein Querschlagen des Schiffes zu verhüteem. Aufserdem mufste beim Einsetzen der Fluth die Fluthkette gesteckt und beeiim Nachlassen der Fluthstärke wieder ein gehievt werden. Alle diese ümständee lassen für tiefgehende Schiffe zur Zeit der Springtiden das Ankern im V usun^g nicht sehr empfehlenswerth erscheinen. Schiffe mit geringerem Tiefgange solllben jedenfalls diesen Ankerplatz meiden. Nach Mittheilung des Komimamdanten S. M. S. „Hansa“ dürfen Kriegs schiffe bei Wusung in der Regel nur raiuf der Aufsenrhede aufserhalb der äufseren harre ankern. Die Aufsuchung eintess Ankerplatzes im Wusung-Flufs südlich vom Leuchtthurm ist nur in Ausnahmieffällen erlaubt. An der Stelle, wo sonst die Kriegsschiffe ankerten, sind für diiie Postdampfer sechs Festmachetonnen ausgelegt worden. Auf dem unteren Ankerplatz zzwischen Wusung und dem Wusung-Leucht- thurme können sich etwa vier gröfsseire Dampfer von 7 m Tiefgang und 135 m Länge mit zwei Ankern vertäuen. De;r Kapitän des Reichspostdampfers „Neckar“ berichtete im Oktober 1892, dafs (eitwa H/z Sin innerhalb der Aufsenbarre querab vom Wusung-Fort ein guter ./Ankerplatz sei, wo auch die Dampfer der Messageries Maritimes und der I enimsiular and Oriental, sowie andere ankern; er fand dort 12,8 m bei Niedrigwasseer und 16,5 m bei Hochwasser und loggte 2 1 / 4 bis 37z Sm Strom, der unter Umständen bis auf 4 Sm steigen kann. Schiffe, die vor V usung ankern wolleni, müssen die Flagge N des internationalen Signalbuches im Vortopp hissen, e>he sie einlaufen; der Hafenmeister von Wusung wird daraufhin zwischen der Pheasant-Huk und dem Dorfe Wusung an Bord kommen und die nöthigen Anweeiisungen für den Ankerplatz geben. Hafenordnung lür Musung, »g<enehmigt von den Konsuln der Vertrags mächte, vom 15. April 1896: 1. Die Grenzen des Ankerplatzes von Wusung, innerhalb deren fremde Seeschifle Ladung in Leichterfahrzeu»gie mit der Bestimmung nach Schanghai löschen, oder solche Ladung, die viorn Schanghai gebracht ist, laden dürfen, sind folgende: An der Aufsenseite eine Linie vom Wusung-Leuchtthurme südostwärts; an der Innenseite eine N 30° 0-Linie vom einer Bake, die auf dem linken Ufer etwa 2300 m oberhalb der Zollstation steht.. 2. Jedes einlaufende Seeschiff, das die innere Wusung-Barre zu kreuzen beabsichtigt, ohne vorher zu leichtem, mufs, wenn sein Tiefgang es nicht er laubt, die Barre gleich bei der Ankiunft zu kreuzen, aufserhalb der Wusung- Spit-Tonne ankern, bis die Tide das Einlaufen erlaubt. 3. Alle ankommenden Schiffe mit Ausnahme von den unter 12 und 13 genannten, die in Wusung leichtern wollen, müssen die Rendezvous-Flagge (Marryats System) im Vortopp hissen», wenn sie sich der Wusung-Spit-Tonne nähern. Zwischen der äufseren Grenze des Ankerplatzes und dem Hafenamt wird dann der Hafenmeister oder sein Gehülfe an Bord kommen und dem Schiffe einen Ankerplatz anweisen, oder, wemn das Schiff schon geankert haben sollte, ihm diesen Platz bestätigen oder deim Kapitän einen anderen Ankerplatz an weisen, den das Schiff dann sofort eimzunehmen hat. 4. Kein Schifl darf in der Declkpeilung der Baken ankern, die das Fahr- wassei übei die Bane bezeichnen, ebtenso wenig darf weniger als 460 m unter halb oder weniger als 90 m oberhalb (dieser Deckpeilung geankert werden. 5. Der Hafenmeister sorgt füir eine freie Fahrrinne von der inneren Barre bis zur Wusung-Spit-Tonne; er ist berechtigt, jedes Schiff, das die freie Fahrt in dieser Rinne behindert, anzuweisen, den Ankerplatz zu verändern.138 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. 6. Sollte eilt Kapitän sich weigern, den Ankerplatz seines Schiffes nach der Anweisung des Hafenmeisters oder seines Gehiilfen zu ändern, und sollte infolgedessen ein Schiff’szusammenstofs stattfinden, so ist der Kapitän verantwort lich für allen Schaden, der seinem eigenen Schiffe und den, der anderen entsteht. 7. Kein Schiff darf Ladung löschen oder laden, bevor es auf einem ihm vom Hafenmeister angewiesenen Ankerplätze liegt. 8. Der Hafenmeister beschränkt sich darauf, dem Schiffe den Ankerplatz anzuweisen; die Verantwortung für das Schiff bei der Einnahme dieses Anker platzes bleibt dem Lootsen oder dem befehligenden Schiffsoffizier. 11. Der Hafenmeister ist ermächtigt, Schiffe, die ansteckende Krankheiten an Bord haben, soweit als es thunlich ist, von allen anderen Schiffen zu sondern und das Schiff zu veranlassen, die gelbe Flagge im Vortopp zu hissen. 12. Schiffe, die irgend welche Sprengstoffe in beliebiger Menge geladen haben, müssen aufserhalb der äufseren Wusung-Barre in genügendem Abstand vom Fahrwasser ankern und eine rothe Flagge im Vortopp hissen. 13. Schiffe, die geladene Geschosse oder mehr als 100 Pfund Schiefs pulver oder Gewehr- und ähnliche Munition für mehr als 20 000 Schüsse an Bord haben, müssen, solange sie zu warten haben, ebenfalls aufserhalb der äufseren Barre ankern. 14. bis 17. enthält Bestimmungen für Leichter mit Sprengstoff- oder Pulverladung. Zusatz: Erlaubnifs zum Löschen und Laden von Ladung in Wusung kann nur vom Zollbeamten in Schanghai ertheilt w'erden. Gezeitensignale für die innere Barre werden an dem Signalmast vor dem Zollhaus von Wusung gemacht; diese Signale sehen ebenso aus, wenn man sich der Signalstation von See aus nähert, wie wenn man von Schanghai kommt, d. h. der nördliche Raa-Arm erscheint stets rechts vom Mast und der südliche stets links. Ein Ball, der im Masttopp gehifst wird, bedeutet, dafs die Tide steigt, und ein Ball an der Gaffel bedeutet 0,15 m (Vs') mehr als das Wasser standssignal an der Raa. Falls gröfsere oder geringere Tiefen auf der Barre sein sollten, als die folgende Liste zeigt, würden die Zahlen der Fufse mit den Flaggen des internationalen Systems am Masttopp signalisirt werden und der halbe Fufs mit dem Ball an der Gaffel. W assertiefe auf der Barre Signal am AVassertiefe auf der Barre Signal am Wassertiefe auf der Barre Signal am südlichen Raa-Arm nördlichen südlichen nördlichen Meter Fufs Raa-Arm Meter Fufs Raa-Arm Raa-Arm Meter Fufs Raa-Arm Raa-Arm 2,44 8 0 • 0 9 4,27 14 9 « 6,10 20 • 9 9 9 2,74 9 © © • 4,57 15 9 0 9 6,40 21 • • 9 9 3,05 10 9 4,88 16 9 • 9 9 6,71 22 • 3,35 11 • m 5,18 17 9 9 0 © 7,01 23 © • 3,6(5 12 • • c 5,49 18 9 9 7,32 24 © 9 3,96 13 e 9 9 5,79 1 # „j 9 © 7,62 25 9 9 eDie Miindunng des Yangtse-Kiang. 139 Di« innere Barre des Wusuing.Flusses. Die Einfahrt in die Fahrrinne der inneren Barre liegt nur wenigg oberhalb des Zollhauses. Leitmarke für die Fahrrinne der Barre bildet die Deckpeilung zweier Baken auf dem linken Flufsufer, etwa 4 Kblg. unterhalb ddes Zollamtes; die vordere Bake besteht aus einem niedrigen Pfahl mit pyramidenförmigem Toppzeichen, auf dem nachts ein weifses festes Feuer brennt; die hinatere Bake besteht aus einem höheren Pfahl mit rechteckigem Toppzeichen, auf dem nachts ein rothes festes Feuer brennt. Beide Feuer sind 2 Sm weit sichtbarr. Zwei ebensolche Baken, von denen aber die vordere niedrigere nachts ein roathes Feuer und die höhere ein weifses Feuer zeigt, stehen auf dem rechten Flufsuffer, etwa 1 1 /-> Sm oberhalb der Pheasant-Huk; ihre Deckpeilung giebt ebenfalls dlie Richtung für die tiefste Fahrrinne an. (Näheres vgl. Leuchtfeuer-Verzeichniiiis, Heft VIII.) Zur Bezeichnung der West kante des flachen Wassers innerhaldb der Pheasant-Huk am rechten Ufer des Wusung an derjenigen Stelle, an weelcher beim Ansteuern der inneren Barre der Kurs in südöstlicher Richtung geänddert werden mufs, bezeichnet eine Dschunke, die im Mast einen schwarzen Ball führt und nachts eine rothe Laterne zeigt; diese Dschunke liegt auf der Innenarhede von Wusung, etwa 2 Kblg. SVaO von der Pheasant-Huk. Die innere Wusung-Barre wiird infolge von Anschwemmungen im Allge meinen höher in den Monaten Mai bais September; dann beginnt sie wieder tiefer zu werden. Die Wassertiefen auf (der britischen Admiralitäts-Karte No. 1601 geben deshalb keinen genauen Anhaalt; Schilfe, die die innere Barre kreuzen wollen, müssen sich stets vorher miit dem Zollamt in Verbindung setzen, um die jeweilige Wassertiefe zu erfahren. Man hat beobachtet, dafs, wenn im Frühling und Sommer viel Regen im Flufsgelbiet des Hwang-pu fällt, die Geschwindigkeit des Ebbstromes sehr vermehrt wird uund dafs infolgedessen dann geringere Schlick ablagerungen auf der Barre stattfiniden, während das Umgekehrte der Fall ist, wenn die genannten Jahreszeiten trcocken sind. Infolge des allmählichen Verssandens der inneren Barre ist der sogenannte Dscliunken-Pafs an der Westseite dees Wusuug-Flusses nur noch um 0,61 m flacher als das östliche Fahrwasser; er verssandet nicht und wird vielleicht mit der Zeit das Hauptfahrwasser werden. Gezeiten auf der inneren TWusung-Barre. Die Hafenzeit auf der inneren Barre ist 0 h 40'“; für gewöhnlich boeträgt der durchschnittliche tägliche Unter schied in der Hochwasserzeit auf deer Wusung-Barre in den ersten sieben Tagen nach Neumond 40 Minuten, nimmt (dann zu auf 50 Minuten am 8. Tage und auf 1 Stunde 40 Minuten am 10. Tagee; dann nimmt er ab auf 50 Minuten am 12. Tage und auf 40 Minuten vom 12. bis zum 22. Tage; dann nimmt er wieder zu bis auf 1 Stunde 40 Minuten arm 24. Tage und dann nimmt er ab bis auf etwa 20 Minuten am Tage vor Neurniond. Die gröfsten Unregelmäfsigkeiten im täglichen Unterschiede treten am l. r , 2. und 3. Tage nach den Mondvierteln ein; bei aufsergewöhnlichen Witterungswerhältnissen hat der Unterschied dann fast 4 Stunden betragen. Dem Berichte des Kapt.-Leuit. Victor Schönfelder, der auf Angaben des Hafenmeisters Hansen in Wus3ung vom Jahre 1893 beruht, sind folgende Angaben entnommen: „Die Höhe (des Wassers der inneren Wusung-Barre bei Niedrigwasser hat allein im letzten Jahre 0,61 m abgenommen und beträgt jetzt noch 2,29 m bei Springtide-Niedrigw.vasser. Das gewöhnliche Hochwasser beträgt 5,29 m bei Springfluth, 3,96 m bei NJipfluth. Das gröfste Hochwasser bei Spring- fluth findet im April und Mai statt mit Wassertiefen von 6,71 bis 6,25 m. Das niedrigste Wasser bei Springfluth findet im September und Oktober statt mit140 11. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. Wassertiefen von 5,69 bis 5,94 m. Starke anhaltende Winde von NNW bis 0 lassen je nach ihrer Stärke diese Höhe bis um 0,61 m steigen, westliche Winde den niedrigsten Wasserstand um 0,152 bis 0,813 m fallen. Der Barometerstand hat auch Einflufs auf die Höhe des Wasserstandes, z. B. hoher Barometerstand giebt weniger Wasser, niedriger giebt mehr, zuweilen bis zu 0,3 m, ganz unab hängig vom Winde. Man hat deshalb zuweilen einen guten Wasserstand bei un günstigem Winde, weil das Barometer niedrig steht, und umgekehrt. Diese An gaben gelten für beide Wusung-Barren und auch für die Yangtse-Barre. Der Unterschied in den Wasserständen der inneren und der äufseren Wusung-Barre wechselt um 1,83 bis 3,05 in: die Aenderung um 1,22 m rührt zum Theil daher, dafs nur die innere Barre einer periodischen jährlichen Versandung unterworfen ist. Zuweilen kann es sich ereignen, dafs der Unterschied sogar 3,66 m beträgt, indem vom September bis November, wenn der Wasserstand auf der inneren Barre am niedrigsten ist, Dampier häufig mit viel Fahrt auf Grund kommen, wodurch Erhöhungen von mehreren Fufs entstehen. Eine eigenthümliche regel- mäfsige Erscheinung ist die, dafs im Frühjahr die Morgenfluthen 0,61 bis 0,76 m höher wie die Nachmittagsfluthen sind; fallen die Fluthen auf Mittag und Mitter nacht, so sind sie ungefähr gleich; am gröfsten ist der Unterschied, wenn die Fluthen zwischen 4 und 6 Uhr fallen. Im Herbst ist es umgekehrt. Im Sommer sind die Nachtfluthen 0,61 bis 0,92 m höher wie die Tagesfluthen; am gröfsten ist der Unterschied um Mitternacht und mittags, um 6 Uhr sind sie ungefähr gleich; im Winter ist es umgekehrt.“ Kapt. W. Schmölder, Reichspostdampfer „Neckar“, berichtete 1892, dafs die Wassertiefe auf der Innenbarre in den letzten vier Jahren 1,22 m ab genommen hat und anscheinend noch weniger werden wird, wenn nicht gebaggert wird, was muthmafslich aus strategischen Rücksichten unterlassen wird. Die chinesische Regierung soll nach anderen Berichten bis Anfang 1893 erfolglos 300 000 S zur Vertiefung des Fahrwassers verwendet haben und soll nur dann weiter baggern lassen wollen, wenn die Tiefenverhältnisse der Barre den Küsten handel Schanghais gefährden. Kapt. E. Prehn, Lloyddampfer „Bayern“, passirte die innere Barre am 12. März 1898 bei Hochwasser mit 6,4 m (21 Fufs) Tief gang einlaufend und am 26. März auslaufend mit 5,7 m (18 Fufs 9 Zoll) Tiefgang 2 Stunden vor Hochwasser, als auf der Barre schon 6,86 m Wasser war infolge steifen Nordostwindes. Die Tabelle auf Seite 141 giebt den mittleren Hoch wasserstand auf der inneren Wusung-Barre nach Angaben des Küsteninspektors A. M. Bisbee in Schanghai. Gezeitenströme auf der inneren Wusung-Barre. Bei Springtide be ginnt der Ebbstrom etwa U/i bis 2 Stunden nach Hochwasser, der Fluthstrom beginnt 20 bis 25 Minuten nach Niedrigwasser zu laufen. Bei Niptide beginnt der Ebbstrom etwa l 8 /a bis 2 1 /« Stunden nach Hochwasser und der Fluthstrom 1 bis U/s Stunden nach Niedrigwasser zu laufen. Während Springtide fällt die Tide etwa 8 1 /-» Stunden und steigt etwa 4 Stunden; während Niptide fällt sie etwa 7Vs Stunden und steigt etwa 4 3 /* Stunden. Bei starken Winden aus NO bis 0 tritt die Fluth im Allgemeinen früher ein, steigt höher, und der Fluth strom läuft länger als gewöhnlich, während bei starken Winden zwischen N und W die Tide niedriger fällt und der Ebbstrom länger als gewöhnlich läuft. Das Stillwasser bei Niedrigwasser dauert bei Springtide etwa 10 Minuten, bei Niptide 45 Minuten; das Stillwasser bei Hochwasser dauert sowohl bei Spring- wie bei Niptide ungefähr 1 Stunde. Der Fluthstrom erreicht seine gröfste Stärke von 4‘/4 Sm etwa 2 1 /t Stunden nach Niedrigwasser und nimmt gleichuiäfsig ab und zu. Der stärkste Ebbstrom findet etwa 1 Stunde vor Niedrigwasser statt und erreichtDie Mündung des Yangtse-Kiang. 141 selbst bei heftigen Südwinden nur 3 Sm Geschwindigkeit. Die ungewöhnliche Erscheinung, dafs im Plufs der Fluthstrom stärker wie der Ebbstrom läuft, rührt von dem Unterschied in der Dauer des Ebb- und Pluthstromes her. Der Hafen meister in Wusung berechnet nach seinen Erfahrungen die Gezeitentafeln für ein Jahr voraus, die nur den Lootsen und den betheiligten Dampfergesellschaften auf Verlangen zum Abschreiben übermittelt werden (vgl. „Annalen der Hydrographie“. 1893, Seite 118). Mittlerer Hochwasserstand auf der inneren Wusung-Barre bei den höchsten Springtiden und bei den niedrigsten Mptiden. Monate Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember B e i Springtide Bei Ni p t i d e Bei Vollmond Bei Neumond Beim ersten Viertel Beim letzten Viertel vormittags nachmittags vormittags nachmittags vormittags nachmittags vormittags nachmittags m Fufs m Fnfs m Fufs m Fufs m Fufs m Fufs m Fufs m Fufs 6,07 19' 11 " 6,71 22 0 " 5,94 19 6 " 6,68 21 ' 11 " 5,87 19' 3" 5,43 17' 10 " 5,77 18' 11 " 5,97 19' 7 » 6,50 21 ' 4" 6,86 22 ' 6 " 6,10 20 ' 0 " 6,50 21 ' 4" 5,57 18' 3" 4.96 16' 3" 5,94 19' 6 " 5,26 17' 3 ,. 6,94 22 ' 9" 6,86 22 ' 6 " 6,58 21 ' 7" 6,71 22 ' 0 " 6,10 20 ' 0 " 5,41 17' 9" 6,38 20 ' 11 " 5,54 18' 2 " 7,11 23' 4" 6,60 21 8 " 6,63 21 9" 6,48 21 ' 3" 6,04 19' 10 " 5,57 18' 3" 6,20 20 ' 4" 5,67 7,19 23' 7" 6,48 21 ' 3" 6,84 22 ' 5" 6,28 20 ' 7" 6,23 20 ' 5" 5,89 19' 4" 6,28 20 ' 7" 5,84 19' 2" 7,40 24' 3" 6,50 21 ' 4" 7,11 23' 4" 6,48 21 ' 3" 6,48 21 ' 3" 6,55 21 ' 6 " 5 87 19' 3" 6,18 20 ' 2 " 7,16 23' 6 " 6,38 20 ' 11 " 7,14 23' 5" 6,38 20 ' 11 " 5,87 19' 3" 6,18 20 ' 3" 5,51 18' 1 " 5,89 19' 4 " 7,14 23' 5" 6,45 21 ' 2 " 7,40 24' 3" 6,55 21 ' 6 " 5,49 18' 0 " 6,33 20 ' 9" 4,98 16' 4" 5,67 6,63 21 ' 9" 6,50 21 ' 4" 6,96 22 ' 10 " 7,01 23' 0 " 5,13 16' 10 " 6,04 19' 10 " 4,88 16' 0 " 5,69 1 ft' g'/ 6,18 20 ' 3" 6,50 21 ' 4" 6,30 20 ' 8 " 6,84 22 ' 5" 5,18 17' 0 " 5,99 19' 8 " 5,16 16' 11 " 5,72 6,10 20 ' 0 " 6,65 21 ' 10 " 6,07 19' 11 " 6,68 21 ' 11 " 5,28 17' 4" 5,84 19' 2 " 5,54 18' 2 " 5,94 12 ' ß" 5,99 19' 8 " 6,60 21 ' 8 " 6,25 20 ' 6 " 6 ,S 6 22 ' 6 " 5,62 18' 5" 5,87 19' 3" 5,77 18' 11 " 5,94 19' 6 " Einsteuerung in den Wusung-Flufs. Da man vor der Yangtse-Mündung Lootsen stets erhalten kann, sollte kein Schiff ohne Lootsen in den Wusung- Flufs einlaufen, weil sein Fahrwasser beständigen Aenderungen infolge von An schwemmungen unterworfen ist. Wie schon Seite 136 gesagt, bezeichnet der weifse Sektor des Wusung-Feuers die Fahrrinne über die äufsere Barre; wenn das Feuer grün oder roth wird, kommt man in Gefahr. Grofse Schiffe dürfen sich von der scheinbaren Breite des Fahrwassers nie verleiten lassen, an der Ostseite der Dschunken zu passiren, die zuweilen in grofser Zahl im Fahrwasser unterhalb von Wusung liegen. Die einlaufenden Schiffe müssen entweder durch die Mitte der Dschunken hindurchlaufen oder sich in der Nähe des westlichen Ufers halten, dessen Strand steil abfällt. Da Schiffe grofsen Tiefganges gezwungen sind, die innere Barre bei Hoch wasser zu kreuzen, während der Fluthstrom noch stark läuft, so mufs man recht zeitig Kurs ändern, ehe die Richtungsbaken in Eins kommen; man darf die gröfsere Bake nicht südlich von der kleineren sehen, denn die Baken stehen sehr nahe bei einander. Diese Vorsicht gilt besonders für Segelschiffe, denn der Fluthstrom setzt mit grofser Stärke (4 Sm bei Springtide und 2 Sm bei Niptide) auf den Mittelgrund zu, der die Kante der inneren Barre und die Südseite des jetzt gebräuchlichen Fahrwassers, das an der Ostseite der Gougli - Insel entlang führt, bildet. Wenn man auf Hochwasser warten mufs, ankere man nicht zu nahe an der Barre; grofse Schiffe ankern (vgl. Seite 136) am besten unterhalb von Wusung, um genügende Zeit und genügenden Platz zum Drehen zu behalten. Bei starkem Fluthstrom könnte sonst ein Fahrzeug vor der Barre sein, ehe es den richtigen Kurs hat. Kein Segelschiff darf versuchen, bei leichten Winden und wenn starker Strom läuft, durch die Dschunken hindurch und über die Barre zu laufen; man beachte, dafs sowohl der Fluth- wie der Ebbstrom noch U/s bis 2 Stunden nach Hoch- und Niedrigwasser laufen.142 , 11 . Abschnitt: Di.' Yangtsß-Häfen. Um die innere Barre in der tiefsten Fahrrinne zu kreuzen, müssen die beiden Richtungsbaken in Deckung gehalten werden, Kurs etwa O'/zS; Wassertiefe, wie die Signale des Zollamtes angeben (vgl. Seite 138). Wenn man die Barre passirt hat, halte man bis auf 3 / 4 Kblg. an das nördliche (rechte) Ufer hinan und steuere ungefähr in diesem Abstande längs dieses Ufers. Nörd lich von der Gough-lnsel verengt sich das Fahrwasser stark; hier mufs man in 1 Kblg. Abstand vom Nordufer bleiben. Wenn man den Kao Tschiao-Wasserarm passirt hat, vermehre man den Abstand vom östlichen Ufer auf etwa 2 Kblg. Mitten zwischen der Huk Pheasant und Schanghai liegt am östlichen Ufer die Black- Huk; in der Nähe dieser Huk ankern gewöhnlich die Schiffe, die von Schanghai kommen und den höchsten Wasserstand auf der inneren Barre abwarten wollen. Oberhalb von Black-Huk läuft man längs des östlichen Ufers in mäfsigem Ab stande, bis die Häuser des Fremdenviertels in Schanghai vollständig in Sicht sind und man die unteren Werften am Südufer des Ibisses passirt hat; wenn man nun nicht ankern will, um zunächst den Ebbstrom abzuwarten, halte man mit W 3 / 4 N - Kurs nach dem nördlichen Ufer hinüber und steuere auf das Dock zu, das unterhalb der amerikanischen Kirche liegt; die Kirche ist an ihrem viereckigen Thurm zu erkennen. Man halte sich dann dicht an der Nordseite des Flusses, bis man in den Sutschau-Nebenflufs hineinsehen kann. Sobald man die Putung-Huk passirt hat, in deren Nähe man sehr auf das Ruder aulpassen mufs, halte man sich in der Mitte des Flusses. Unterhalb von Schanghai ankern stets viele Fischerboote in einer Linie quer über den Flufs, doch findet man stets eine Durchfahrt zwischen ihnen. \ on den auf dem unteren 1 heile der Rhede verankerten Schiffen müssen die einlaufenden Schiffe im Allgemeinen südlich bleiben. Schiffe, die mit dem letzten Theile der Fluth flufsaufwärts kommen, ankern gewöhnlich zunächst unterhalb des Hafens und warten, bis der Ebbstroin eingesetzt hat, d. h. bis l 3 / 4 Stunden nach Hochwasser; der Fluthstrom setzt etwa 1 Stunde nach Niedrigwasser ein. Deshalb finden Dampfer oder Segel schiffe mit guter Briese, die die innere Barre bei Hochwasser oder bei steigender Tide gekreuzt haben, noch starken Fluthstrom in der Nähe von Schanghai, dessen Hafen oft so voll von Schiffen ist, dafs es unmöglich wäre, ohne Zusammen stofs hindurchznlaufen. Die Lootsen dürfen kein Schiff über die untere Grenze des Ankerplatzes aufwärts bringen, ehe ihnen nicht vom Hafenmeister der Liege platz für das Schiff angewiesen worden ist. Durch die V erwendung ron Schlepp dampfern wird die Gefahr des Zusammenstofses bedeutend vermindert. Verordnung gegen Schiffszusainmenstöfse auf dem Wusung-Flusse. Alle Schiffe, die sich der Wusung-Barre nähern, müssen sehr sorgfältigen Aus guck halten. Diejenigen Schiffe, die die Tide gegen sich haben, müssen warten, bis solche Schiffe, die mit der Tide gehen, zuerst die Barre passirt haben. Ein Scbiff, das einem anderen aufläuft, mufs seine Geschwindigkeit so mäfsigen, dafs das vor ihm befindliche Schiff zuerst frei von der Barre wird. Der Ausguck mufs für einlaufende Schiffe schon aufserbalb der Wusung-Spit-Tonne beginnen, und für auslaufende Schiffe schon oberhalb von der Gough-lnsel. Kapitäne und Lootsen müssen beachten, dafs sie nicht versuchen dürfen, die Barre zu kreuzen, wenn die Signale auf dem Zollamt in Wusung besagen, dafs auf der Barre weniger Wasser ist, als der Tiefgang des Schiffes beträgt, es sei denn, dafs sie vorher besondere Nachrichten, wie weiter unten angegeben, eingezogen haben. Da die Blüthe des Seeverkehrs von Schanghai zu einem grofsen Theile von der gewissenhaften Beachtung der beiden oben angegebenen Vorschriften abhängt, so ist es unbedingt nöthig, dafs diese Vorschriften mit allen möglichenDie Mündung des Yfanstse-Iviang. — Schanghai. 143 Mitteln aucli durchgeführt werden. Da zuweilen eine gröfsere Tiefe, als signa- lisirt wird, erhalten werden kann, wenn man einem Kurse folgt, der nicht mit den Richtungsbaken angezeigt werrden kann, so müssen sich Kapitäne und Lootsen, die genauere Auskunft habeen wollen, als sie mit den Signalen gegeben werden kann, an das Hafenamt im Schanghai oder an den Hafenmeister in Wusung wenden, kurz vor der Gelegenheit, bei der sie von solcher Auskunft Gebrauch machen wollen. Schanghai, 15. Juni 1895. A. M. Bisbee, Küsteninspektor. Schanghai. Lootsenwesen und Schleppdaampfer siehe Seite 127 und 129. Quarantäne. Schiffe mit ainsteckenden Krankheiten an Bord werden schon in Wusung angewiesen, aufsserhalb der Wusung-Spit-Tonne zu ankern. Schiffe, die aus einem verseuchten HIafen kommen, aber keine Kranken an Bord haben, dürfen mit der gelben Flaggge im Vortopp flufsaufwärts laufen, müssen aber 2 Sm unterhalb der unteren Grenze des Ankerplatzes von Schanghai zu Anker gehen und werden von der Fflufspolizei bewacht, dafs Niemand von Bord gehen kann, bevor der Hafenarzt dias Schiff untersucht und Bestimmungen über die Zulässigkeit des Verkehrs zwischten dem Schiffe und dem Lande getroffen hat. Eine Quarantäneanstalt ist nicht worhanden. Im Falle der Einschleppung der Pest ist von den Behörden der freunden Niederlassungen Für Baracken aufserhalb der Niederlassungsgrenzen zur Unterrbringung der Kranken gesorgt worden. Die chinesischen Behörden beabsichtigen für diesen Fall die Anlegung einer Quaran tänestation auf der Busch-Insel vor der Einfahrt in den Wusung. Zollbehandlung. Das Zollanmt liegt No. 13 A, The Bund; es ist wochen tags zwischen I0 h a und 4 1 ' p geöffnoet. Zollbeamte kommen an Bord der ein laufenden Schiffe. Die Schiffsführer müssen ihre Schiffspapiere und das Ladungs manifest binnen 24 Stunden nach deer Ankunft im Hafen beim Konsul einliefern. Abgesehen von besonderer Erlaubniffs gelten die weiter unten erwähnten Grenzen des Ankerplatzes für die Erlaubnifs szuni Löschen und Laden in der Zeit zwischen 6 h a bis 6 h p. Wenn das Einnehmeen der Ladung beendet ist, mufs dem Zoll amt ein Ausgangsmanifest übermitteVIt werden. Gezeiten. Die Hafenzeit in Schanghai ist l h 30'“; die Fluthhöhe beträgt bei Springtide 3,0 m, bei Niptide 2,A m; der Nipfluthhub beträgt 1,2 m. Die Hafenanlagen von Schaanghai. Der als Hafen dienende Abschnitt des Flusses ist in neun Sektionen eingetheilt. Sektion 1 liegt zwischen der oberen Grenze des Ankerplatzes (boei der französischen Polizeistation) und dem oberen Ende der Kinlee-yuen-Werft und hat Wassertiefen zwischen 8 und 10 m; Sektion 2 liegt zwischen dem oberem Ende der genannten Werft und dem Yang- king-pang-Kanal mit Wassertiefen von 8 bis 10 m; Sektion 3 reicht vom genannten Kanal bis zur Zollamtlaindungsbrücke mit Wassertiefen von 11 bis 12,5 m; Sektion 4 reicht von da bisi zur Brücke der Peking-Road und hat 14 bis 23 m Wassertiefe; Sektion 5 reiccht von da bis zum alten Dock und hat Wassertiefen von 17 bis 30 m; Sektion 6 reicht von da bis zum Flaggenmast der „Associated Wharves“ mit Wasssertiefen von etwa 15 m; Sektion 7 reicht von da bis zu den „Lower Assocciated Wharves“ mit Wassertiefen von 7 bis 15 m; Sektion 8 reicht von da bis zuur „Birts Wharf“ mit Wassertiefen von 6,7 bis 8,2 m; Sektion 9 reicht von da bis zur unteren Grenze des Ankerplatzes, die bei den Wasserwerken liegt und 8,2 bis 9 in Wassertiefe hat. Die Er weiterung der Hafengrenzeu stromaibwärts bis zu dem sogenannten Point und144 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. stromaufwärts bis über das Tuugkadu-Dock hinaus ist geplant. In den Sektionen sind alle Schiffe in Reihen zwischen den Ufern des Flusses verankert; die Reihen werden mit folgenden Buchstaben bezeichnet: mit S die Reihe an der Schanghai-Seite, mit C die Mittelreibe und mit P die Reihe an der Putung- Seite. Kaianlagen mit Landungsbrücken und Lagerhäusern, sowie Festmache tonnen sind sämmtlich im Privatbesitz; für den Norddeutschen Lloyd liegt eine Festmachetonne in der Mittelreihe der 2. Sektion. Der Tiefgang der Schiffe, die bei Niedrigwasser die Kaie benutzen können, beträgt Für folgende Kaie: Kin Lee Yuen Wharves 3,0 bis 4,6 m. China Navigation Co. Wharf (French Bund 2. Sekt.). 2,7 bis 4,3 m, Wa Tung Wharf . . 5,2 m. Morris Wharf 4,3 m. China Navigation Co. Wharf 3,7 bis 4,4 in. Nippon Yusen Kaisha Wharf . 9,3 m. Meard’s Wharf 9,4 m. China Merchants Central Wharf . • • 7,0 bis 10,3 m. Old Dock Wharf 4,7 bis 4,9 in. Associated Wharves (Hongkew) . 4,4 bis 7,3 m. China Merchants Lower Wharf 5,5 bis 7,3 m. Old Ningpo Wharf 3,8 bis 4,9 ni. Jardine Matheson & Co. Wharf 5,4 m. Associated Wharves (Putung) 5,5 m. Die „China Merchants Central & Lower Wharves“ und die „Associated Wharves“ (Hougkew) haben Krähue, die mit Wasserdruck und Dampf bedient werden und bis 60 t Hebekraft haben. Nach dem Fragebogen No. 374 des Kapt. E. Prehn löschen und laden die Dampfer des Norddeutschen Lloyd au der „China Merchants Lower Wharf“; vor den Lagerhäusern liegen abgebäumte und durch Ketten in ihrer Lage gehaltene Pontons, an denen das Schill liegt, bis es entlöscht ist. Hydraulische Krähne am Lande werden zum Löschen benutzt. Ein Schwimmkrahn von 20 t Tragfähigkeit steht auf einem Ponton den dort löschenden und ladenden Schiffen zur Verfügung. Petroleumschiffe ankern auf der Putung- Seite der Sektion 9; die Petroleumlager befinden sich auf dem Putung - Ufer aufserhalb der unteren Hafengrenze. Kapt. P. Albrand berichtet, dafs das Löschen des Petroleums unmittelbar an Land geschieht und sehr schnell geht, wenn Platz am Ponton vorhanden ist. Man kann, wenn man will, bis zu 20 000 Kisten am Tage löschen. Der Ponton der Standard Oil Co. hat Platz für zwei Schiffe. Schiffe mit Sprengstofleu müssen 1 Sm unterhalb der unteren Hafengrenze ankern und dort ihre Ladung löschen. Das gröfste Schiff, das den Hafen benutzte, war 1899 nach Angabe des Konsuls der Dampfer „Prometheus“ der Oceauic-Dampfergesellschaft von 5570 t Gröfse, 128,6 m Länge, 14,9 m Breite und 8,5 m Tiefgang. [Dieses Schiff hat jedenfalls vorher leichtern müssen, denn der Konsulatsbericht 1898 bezeichnet in Uebereinstimmung mit den Gezeiten- angaben des Küsteninspektors 7,3 m (24 Fufs) als den gröfsten zulässigen Tief gang für Schiffe, die Schanghai erreichen können.] Die besten Liegeplätze Für Schiffe befinden sich querab und oberhalb vom Zollamt am westlichen Flufsufer; die Gezeitenströme laufen hier mit gröfserer Regelmäfsigkeit und mit geringerer Stärke, und eine Fahrrinne bleibt hier meist längs des östlichen Ufers frei. Man mufs sich mit wenigstens 65 m Kette vor jedem Anker vertäuen und den Mooringsschäkel benutzen. Es ist nöthig, dafs man sich mit steifer Kette vertäut, weil die Anker mit der Zeit etwas durchgeholt werden; auch müssen die Anker sehr sorgFältig ausgelegt werden, damit mau einen klaren Liegeplatz behält, worauf besonders bei langen Schiffen zu achten ist. Der Raum vor dem englischen Konsulat, bei der Einfahrt in den Sutschau-Nebenflufs, ist gewöhnlich frei von Schiffen, weil hier iufolge der starkenSchanghai. 145 Flufskrümmung aufser zur Stillwasseirzeit stets Stromkabbelung besteht, die den Ankerplatz unsicher macht. Schiffe, (die hier ankern, werden von den Strömungen fortwährend geschwait; noch ehe sie; den Mooringsschäkel aufsetzen können, er halten sie schon unklare Ketten. W/enn es nöthig wird, im Wusung-Flufs die Ketten zu klariren, so thue man diess gegen Ende der Fluth, weil man dann fast zwei Stunden Stillwasser hat, währrend bei Niedrigwasser der Fluthstrom so plötzlich einsetzt, dafs dann fast gar- kein Stillwasser stattfindet. Hafenordnung für Schanghai vom 15. April 1896: 1. Der Ankerplatz für fremde Schiffe liegt zwischen dem East Gate Creek und der unteren (östlichen) Seite vom Boyd & Co. New-Dock. 2. Einlanfenden Schiffen wird! von dem Gehülfen des Hafenmeisters, der an Bord kommt, der Liegeplatz angewiesen. 3. Flufs-, Küsten- und Postdlampfer, die bestimmte Liegeplätze haben, dürfen, ohne zu stoppen, auf diese laufen, vorausgesetzt, dafs sie weder gefähr liche Ladung noch Sprengstoffe ode;r ansteckende Krankheiten an Bord haben. 4. Vier Liegeplätze im oberem Theile des Schanghai-Ankerplatzes werden für Kriegsschiffe freigehalten. 5. Schiffe müssen sich nach dler Anweisung des Hafenmeisters verankern und dürfen ihre Liegeplätze nicht (ohne besondere Erlaubnifs verlassen, aufser wenn sie nach Empfang ihrer Ausklnarirungspapiere den Hafen verlassen wollen. 6. Gesuche um Liegeplätze oder um die Erlaubnifs zum Aendern des Platzes müssen entweder vom Schififsführer oder vom ersten Schiffsoffizier oder vom Lootsen beim Hafenmeister im Zollamt eingebracht werden. 7. Betrifft Aukerlaterne. 8. Kein Schiff aufser den Kriegsschiffen darf Backspieren ausbriugen; die Backspieren der Kriegsschiffe müssten zwischen Sonnenuntergang und Sonnen aufgang geborgen sein. 9. Schiffe sind verpflichtet, ihire Ketten klar zu halten, besonders um die Zeit des A oll- und Neumondes, und dürfen Leinen auf Tonnen oder Landungs brücken oder auf andere Schiffe nur so lange ausbringen, als es nöthig ist, um den Liegeplatz zu ändern. 10. Leichter und andere Fahrzeuge dürfen nicht derart oder in solcher Zahl längsseit von Schiften festgemaicht werden, dafs sie die sichere Durchfahrt anderer Boote oder Schiffe durch dein Hafen behindern. 11. Handelsschiffe dürfen inmerhalb der Hafengrenzen kein Gewehr oder Geschütz ohne schriftliche Erlaubnifs des Hafenmeisters abfeuern. 12. Schiffe, die irgend eine Menge irgend eines Sprengstoffes an Bord haben, müssen mindestens 1 Sm unterhalb der unteren Hafengrenze ankern und die rothe internationale Flagge B iun Vortopp bei Tage führen. 13. Dieselbe Vorschrift wie 12. gilt für Schiffe, die Schiefspulver und Munition geladen haben. 14. Schiffe, die für das Kiangnan-Arsenal Sprengstoffe oder Munition ge laden haben, dürfen die unter 12. festgesetzte Ankergrenze nur mit Erlaubnifs der Zollbehörden überschreiten und diürfen dann nicht weniger als 1 Sm oberhalb der oberen Hafengi’enze ankern. 15. bi8 19. betrifft Bestimmungen für Leichter. 20. Schiffe, die Petroleum g<eladen haben, müssen auf der Putung-Seite der 9. Sektion ankern und dort bleiben, bis ihre ganze Ladung gelöscht ist. 21. Bestimmung über Quarantäme, wie vorher auf Seite 143 schon angeführt. 22. Schiffe dürfen weder Ballast noch Asche über Bord werfen. Die wichtigsten Häfen Chinas.146 II. Abschnitt: Pie Yangtse-Häfen 23. Alle Schiffe im Hafen müssen eine genügende Zahl von Leuten stets an Bord haben, um, wenn nöthig, Kette zu stecken oder zu klaren. 27. Falls Feuer ausbricht auf einem Schiffe im Hafen, müssen dieses Schiff und die oberhalb und unterhalb von ihm liegenden Schiffe mit der Glocke läuten und das internationale Signal BTF bei Tage hissen oder bei Nacht die Ankerlaterne ununterbrochen auf- und niederholen. Meldung ist sofort an die Flufs- polizei-Hulk und an die nächste Polizeistation der Niederlassungen zu schicken. Zusätze zur Hafeuordnung: Meldungen über aufgefundene Klippen, Untiefen u. s. w. sind an den Hafenmeister zu erstatten, ebenso die Beschwerden über einen Lootsen. Beim Hafenmeister im Zollamt sind alle Nachrichten, die für Seefahrer in der Chinesischen See wichtig sind, zu erfahren. Schiffe werden davor gewarnt, mit der Tide durch die Reihen der Schifle im Hafen hindurch zu dampfen oder zu segeln, da dies namentlich während Springtide sehr gefährlich ist. Schiffe, die dies thun, bleiben verantwortlich für allen Schaden, den sie anrichten. Durch die Bugwelle von Dampfern, die mit grofser Geschwindigkeit durch den Hafen gefahren sind, ist mehrfach Waare in Leichterfahrzeugen beschädigt worden; deshalb sind alle Dampfer und Schlepper verpflichtet, innerhalb der Hafengrenzen die geringste Geschwindigkeit an zunehmen, mit der sie noch gut steuern können. Trockendocks: Bezeichnung des Docks Eigent liümer iS Länge m utzbare Breite W * s f" tiefe m m Putung-Dock S. C. Farnham & Co. 99,3 21,3 4,9 Old-Dock (Hongkew) .... „ 121,9 17,4 4,9 Lower-Dock 170,7 25,0 7,16 New-Dock (Putung; Boyd and Co. 137,2 24,4 6,7 Oriental-Dock 1 Shanghai Engineering 1 \ Shipbuilding and Dock Co. / 141,7 24,4 7,3 Cosmopolitan-Dock S. C. Farnham & Co. 170,7 25,0 7,16 Die grofsen Docks von Farnham & Co. und das Orieutal-Dock sind mit den neuesten technischen Einrichtungen versehen. Hydraulische Anlagen für das Einziehen von Nieten, hydraulische Krahne u. s. w. sowie elektrische Beleuchtung sind vorhanden. Die Dockkosten betragen für das Oriental - Dock 0,30 Taels die Registertonne und für das Eindocken, Bodenreinigen und Malen 0,45 Taels die Registertonne. Für andere Docks betragen die Kosten ungefähr 1,06 8 die Registertonne für Schiffe bis zu 1000 Registertonnen Gröfse, 0,77 8 die Register tonne für Schiffe von 1000 bis 2000 Registertonnen. Dieser Satz gilt für die ersten drei Tage; für jeden späteren Tag sind für Schifle von 1000 Register tonnen 112 8 zu zahlen, für solche von mehr als 1000 Registertonnen 0,10 8 die Registertonne. Eine Patenthelliug für kleine Dampfer und Torpedoboote befindet sich beim Old-Dock; eine andere Patenthelling, die ein Schiff von 350 t Gewicht auf- schleppen kann, besitzt die Shanghai Engineering Shipbuilding and Dock Co. Schiffswerften und Maschinenbau. Die als Dockeigenthümer genannten Firmen sind auch im Stande, Schiffe zu bauen und jede Ausbesserungsarbeit an Schiffen und Maschinen vorzunehmen. Die Kessel und Maschinen für die in Schanghai gebauten Dampfer werden ebenfalls von den genannten Firmen gebaut, z. B. hat die Firma S. C. Farnham & Co. den Doppelschraubenflufsdampfer „Yuen-wo“ von 2522 Registertonnen gebaut. Die chinesische Regierung besitzt etwas oberhalb von Schanghai, in Kiangnan, eine Werft und ein Arsenal.Schanghai. 147 10* Hafenkosten. Für Benutzung der Kaianlagen, Lagerhäuser, Krahne u. s. w. besteht ein fester Tarif, den die betreffenden Privatgesellschaften unter sich fest setzen. Der Tarif der bedeutendsten dieser Gesellschaften, der China Mercbants Steam Navigation Co., setzt z. B. fest: Schiffe, die chinesische oder japanische gemischte Ladung fuhren und nicht länger als 83,8 m sind, zahlen 65 Taels, ebensolche, die länger sind, zahlen 85 Taels; Kohlenschiffe zahlen 50 Taels, wenn ihre Gesammtlänge weniger als 91,4 m beträgt, und 75 Taels, wenn sie 91,4 m oder mehr beträgt. Seedampfer mit europäischer Ladung zahlen 5 Mace (= l / 2 Taels) für jeden Fufs ihrer Gesammtlänge; mit den regelmäfsig fahrenden Dampfern werden jedoch besondere Abmachungen getroffen, wonach bestimmte Procent sätze zurückvergütet werden. Schiffe, die an den Kaianlagen oder Landungs brücken länger als fünf Tage liegen, müssen eine Extragebühr von 20% der Taxe für fünf Tage zahlen, und zwar für jeden Tag und jeden Bruchtheil eines Tages. Tonnengelder werden in Schanghai vertragsmäfsig wie in allen chinesischen Häfen erhoben; sie betragen bei Schiffen über 150 Registertonnen 4 Mace =■ etwa 1,20 Mk. für die Registertonne, bei Schiffen von 150 Registertonnen und darunter 1 Mace = etwa 0,30 Mk. für die Registertonne. Die Erhebung der Tonnengelder geschieht nur einmal innerhalb vier Monaten, gleichviel, welche und wie viele chinesische Häfen inzwischen angelaufen werden. Die Stadt Schanghai entwickelte sich schnell infolge des Taiping-Auf- standes, weil damals viele reiche chinesische Kaufleute in der Fremdenuieder- lassung, die nach dem Frieden von Nanking gegründet war, Zuflucht suchten; die Niederlassung der Fremden in Schanghai besteht aus dem amerikanischen, englischen und französischen Viertel. Das englische und amerikanische Viertel sind zu einer Gemeinde vereinigt, die von den Grofsgrundbesitzern durch einen Gemeinderath (Municipal Council) geleitet wird; die französische Niederlassung bildet eine besondere Gemeinde. Schanghai ist der Mittelpunkt des ausländischen Handels in China, und zwar namentlich infolge seiner günstigen Lage im Delta des Yangtse - Kiang und in der Nähe von Sutschau, der grofsen Stadt am Grofsen (chinesischen) Kanal. Nach der Zählung von 1895 leben in der Fremdenniederlassung 4684 Fremde (darunter etwa 600 deutsche Reichs angehörige) und 241 000 Chinesen; in der französischen Niederlassung leben 430 Fremde und 458 000 Chinesen. Die Bevölkerung der Chinesenstadt wird auf 200 000 geschätzt; die chinesische Stadt ist viereckig und mit Mauern und Wällen eingefafst. Handelsverkehr 1898. K i n g e 1 a u f e n Ausgelaufen Dampfer Segler Dampfer Segler Zahl Keg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Schiffsverkehr überhaupt' mit Ladung in Ballast 2857 120 3 801 511 94 780 410 13 190 699 7 260 2649 330 3 562 494 349 120 355 76 95 726 103 438 Darunter deutsche mit Ladung in Ballast 162 27 232 734 22 525 4 6 273 163 26 234 269 20 990 4 6 273 Darunter chinesische mit Ladung in Ballast 761 28 868 493 10 650 325 4 67 480 1 532 742 49 851 713 29 140 328 7 70 160 360 Darunter englische mit Ladung 1472 2 123 040 56 94 729 1363 1 977 170 13 16 220 in Ballast 20 18 309 6 5 325 134 182017 52 81 468 Einfuhr besteht hauptsächlich aus Garn, Stückgütern, Eisen, Maschinen, Petroleum, Farben, Opium, Baumwollstoffen, Metallen, Stahl, Neusilber, Cement, Cigaretten, Kohlen, Anilin, Ginseng, Leder, Streichhölzern, Strohmatten, Eisenbahn-148 TI. Abschnitt : Die Yangtse-ITäfen. material, Reis, Sandelholz, Zucker, Bohnen, Bohnenkuchen, Baumwolle, Borsten, Häuten u. s. w. Gesammtwerth der Waareneinfulir 609,7 Millionen Mark. Ausfuhr besteht hauptsächlich aus Seide, Thee, Häuten, Borsten, Baum wolle, Federn, Hanf, Moschus, Galläpfeln, Rhabarber, Strohgeflecht, Tabak, Wachs, Wolle. Gesammtwerth der Waarenausfuhr 631,5 Millionen Mark. Postdampferlinien. 1. Europäische Linien: nach Bremerhaven und Ham burg, Norddeutscher Lloyd und Hamburg—Amerika - Linie abwechselnd alle 14 Tage; nach Marseille, Messageries Maritimes alle 14 Tage; nach London, die Peninsular and Oriental-Dampfergesellschaft alle 14 Tage. 2. Amerikanische Linien über japanische Häfen: nach San Francisco, die Pacific Mail und die Occidental and Oriental-Dampfergesellschaft alle 10 Tage; nach Yancouver, die Canadian Pacific- Eisenbahngesellschaft im Sommer alle drei Wochen, im Winter alle vier Wochen. 3. Die japanische Linie: nach Yokohama, die Nippon Yusen Kaischa wöchentlich einmal. 4. Küstenlinie: nach Kiautschou, ein Dampfer der Rhederei Jebsen alle 14 Tage; die China Merchants-Dampfergesellschaft und die Rhedereien Jardine Mathesen & Co., Butterfield & Swire und die Chinesische Küstenfahrtgesellschaft unterhalten regelmäfsigen Verkehr an der ganzen Küste. Im Winter ist durch Vereisung des Hafens von Tientsin der Verkehr nach dem Norden unterbrochen. Bahnverbindung- besteht zwischen Schanghai und Wusung. Telegraphenkabel nach Nagasaki, Futschau, Amoy und Hongkong. Ueber- landlinien nach Peking und Hankau. Wasserwege ins Hinterland. Der Yangtse - Kiang, bis Hankau im Sommer für Seedampfer jeden Tiefganges, im Winter nur für Dampfer bis etwa 3,5 m Tiefgang befahrbar; ferner bis nach ltschang für Dampfer von 2 bis 2,5 m Tiefgang. Drei gröfsere und mehrere kleinere Dampfergesellschaften, darunter die deutschen Firmen Arnold Karberg&Co. mit drei Dampfern, Melchers &Co. mit vier Dampfern und Rickmers-Rhederei betreiben regelmäfsige Fahrt nach Hankau und zwischen Hankau und ltschang. Schiffsausrüstungen. Kesselkohlen sind stets reichlich vorräthig; 1898 wurden insgesammt 588 907 t Kohlen eingeführt und davon etwa 180 0d0t für Seedampfer verbraucht. Unter den Kohlen waren 421 108 t japanische, 71 991 t Kaipiug- und nur 24 674 t Cardiff-Kohlen. Die Kohlen befinden sich in vielen Händen. Besondere Einrichtungen zum Kohlennehmen giebt es nicht; Kohlen werden entweder in Leichtern längsseit gebracht oder an den Kaien eingenommen. Die Preise betrugen 1898 für japanische Kohlen 10 8, für australische 14,5 8, für Cardiff 18,75 8. Proviant. Frischer und Dauerproviant ist jederzeit und in jeder Menge zu haben. Die Preise betrugen im Juli 1899 für das englische Pfund: Frisches Rindfleisch 10 cts, Kalbfleisch und Hammelfleisch 15 cts, Schweinefleisch 14 cts, Kartoffeln U/a cts, gesalzenes Schweinefleisch 20 cts, gesalzenes Rindfleisch 15 cts, weifse Bohnen 8 cts, Butter in Dosen 60 cts, Zwieback 6 1 /'« bis ö 1 /« cts, frisches Brot 6 bis 5 cts, Zucker 9 bis 8 cts, getrocknete Pflaumen 28 cts, Corned beef 30 cts u. 8. w. Die Wasserversorgung der Schiffe übernimmt die Shanghai Water- works Co.; die Wasserboote kommen längsseit, die an den Kaien liegenden Schiffe erhalten das Wasser unmittelbar aus der Leitung. Innerhalb des Hafens kostet 1 t Wasser 1 8 frei an Bord, aufserhalb des Hafens mehr, je nach der Entfernung. Regelmäfsig verkehrende Dampfer erhalten Vergünstigung. Das Wasserleitungswasser ist filtrirtes Flufswasser. Im unfiltrirten Zustande ist das Flufswasser infolge seiner erdigen Zusätze zum Trinken, Kochen und WaschenSchanghai. 149 nicht verwendbar. Andere Schiffsausrüstung jeder Art ist zu haben. Die Preise betrugen z. ß. für das englische Pfund: für Maschinenöl 14 cts, Petroleum 5'/s cts, Theer 67s cts, Packung 27a® bis l 1 /^ Tauwerk 21 bis 28 cts. Auskünfte für den Schiffsverkehr. Deutscher General-Konsul Dr. Knappe wohnt Whangpoo Road No. 9. Schiffsagenten: Melchers & Co. des Nord deutschen Lloyd und der Rhederei M. Jebsen, Siemssen & Co. der Hamburg— Amerika-Linie und der Chinesischen Küstenfahrtgesellschaft, Carlowitz & Co. ebenfalls der Hamburg—Amerika - Linie. Agent des Germanischen Lloyd ist John P. Roberts, Hankow Road No. 10. In Schanghai sind 57 Seeassekuranz gesellschaften aller Länder vertreten und 10 Bankinstitute. Deutsche Schiffs makler sind am Ort. Hafenpolizeiamt ist mit dem Hafenamt verbunden und be findet sich im Zollhaus, 13 A, The Bund. Lootsenamt ist nicht vorhanden, die Firma Mustard & Co., 9A, Nanking Road, vermittelt als Lootsenagentur die Lootsenbestellungen. Deutscher Prediger und deutscher Arzt sind vorhanden. Krankenhaus für Europäer ist das Shanghai-General-Hospital. Ein deutsches Seemanns-Lesezimmer liegt in der Woosung Road; englisches Seemannsheim liegt Broadway 20, Honkew, es vermittelt die Anheuerung von Seeleuten und Heizern. Die Heuern betragen für chinesische Matrosen monatlich 15 bis 18 S, für chinesische Heizer 16 bis 20 S bei Selbstbeköstigung. In Schanghai treten in den Sommermonaten Cholera, in den Wintermonaten Blattern, aber im Allgemeinen nur bei den Chinesen, auf. Seekarten und Handbücher sind in den Buchhandlungen von Kelly & Walsh und Brewer & Co. zu haben. Zeitball. Am Semaphor der französischen Niederlassungen, geogr. Lage: 31° 14' 7" N-Br und 121° 29' 10,3" O-Lg. v. Grw. = 8 h 6“ 56,7 S wird der Zeitball ll h 45™ a hall) gehifst und ll h 50"’ a vorgehifst; er fällt zum ersten Male um ll h 55 m a = 15 h 49 ,n 3,3 S mittlere Greenwicher Zeit. Unmittelbar nach dem ersten Fallen wird der Ball wieder vorgehifst; er fällt zum zweiten Male um 0 h 0"’ 0” mittlere Ortszeit = 15 h 54 m 3,3 S mittlere Greenwicher Zeit. Mifslingt das erste oder zweite Fallen, so wird die Flagge No. 0 gehifst. In der Semaphorstation, die mit dem Observatorium von Zikawei in Verbindung steht, können die Chrono meter verglichen werden. Wettersignale. Auf Anordnung des Direktors des Zikawei-Observatoriums w r erden an demselben Semaphormast, an dem der Zeitball fällt, die allgemein an der chinesischen Küste üblichen Sturmsignale (vgl. Einleitung, Seite 28) sowie eine Reihe von anderen Wettersignalen gegeben. Letztere sind: 1. Signale, die die Windrichtung bei der Insel Gutzlaff anzeigen, werden 9 h 30™ a am Semaphor gehifst. Die Windrichtung wird durch eine Flagge be zeichnet; eine blaue Flagge bedeutet N, eine rothe 0, eine blau und weifs senk recht getheilte S, eine weifs und roth wagerecht getheilte W. Die Windstärke wird dadurch angezeigt, dafs unter der Flagge, die die Richtung bezeichnet, noch eine der Zahlenflaggen von 0 bis 9 gesetzt wird. Veränderliche Windrichtung wird durch eine weifs und blau wagerecht getheilte Flagge, Windstille durch eine roth und weifs senkrecht getheilte Flagge bezeichnet. Diese Signale bleiben von 9 h 30"’a bis 10 h a im Topp des Signalmastes wehen. Falls das Signal in folge von Telegrammverzögerung um 9 h 30™ a nicht gehifst werden kann, so wird es um ll h 30 m a gehifst und ll h 50™ a niedergeholt. Aehnliche Signale wie die des Vormittags werden 3 h 45 m p gehifst, um Windrichtung und Windstärke bei der Insel Gutzlaff' für 3 1 ' p anzuzeigen. 2. Signale, die den wahrscheinlichen Wind längs der Küste und das Wetter in Schanghai anzeigen; werden 10 h a am Semaphor gehifst, nachdem die150 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. unter 1. beschriebenen Signale niedergeholt sind. Windrichtung und Windstärke, wie sie voraussichtlich in den nächsten 24 Stunden längs der Küste anzutreffen sind, werden mit denselben Flaggen wie die unter 1. genannten Signale gemacht; eine roth-weife-roth senkrecht getheilte Flagge wird über das Signal Für die Windrichtung und Stärke gesetzt, wenn das Signal für die südliche Küste gelten soll. Eine blau-weifs-blau senkrecht getheilte Flagge über das Signal für Wind richtung und Stärke gesetzt, bedeutet: Das Signal gilt für die nördliche Küste. Ein blau-weife-roth senkrecht getheilter, im Roth dreieckig ausgeschnittener Stander bedeutet: Das Wetter in Schanghai wird voraussichtlich in den nächsten 24 Stunden schön bleiben. Ein blau und roth senkrecht getheilter, im Roth dreieckig ausgeschnittener Stander bedeutet: Das Wetter wird voraussichtlich un beständig, bewölkt, mit drohendem Regen oder mit Regenfällen, sein. Ein roth und blau wagerecht getheilter dreieckig ausgeschnittener Stander bedeutet, dafs Regen wahrscheinlich ist. Die wahrscheinliche Windrichtung an der Küste wird stets durch eine der acht Hauptrichtungen N, NO, 0 u. s. w. angezeigt. Werden gleichzeitig zwei verschiedene Richtungen, z. B. NO und 0, angezeigt, so bedeutet dies, dafs der Wind wahrscheinlich von NO auf 0 an der Küste ändern wird. Wenn keine von diesen täglichen Signalen gehifst werden, so bedeutet dies, dafs die dem Direktor von Zikawmi zur Verfügung stehenden meteorologischen Beobachtungen nicht genügen, um irgend eine Wettervorhersage zu geben. 3. Signale für den Barometerstand werden täglich am Semaphormast zwischen 4 h p und 4 h 15 m p gemacht. Das Signal besteht aus drei Zahlenfiaggen nach Marryats System, die die Einer, Zehntel und Hundertstel des Barometer standes in englischen Zollen angeben; dabei werden also die Zehnerzahlen 3 (von 30 Zoll) oder 2 (von 28 oder 29 Zoll) ausgelassen, wodurch kein Irrthum in der Ablesung entstehen kann; z. B. die Zahlenflaggen 0 2 4 bedeuten 30,24 Zoll engl. Barometerstand, und das Flaggensignal 8 7 9 bedeutet 28,79 Zoll engl. Die Yangtse-Fahrt. Allgemeines. Schiffbarkeit tles Yangtse-Kiang. Der Yangtse-Kiang ist bis nach Ilankau hinauf, also bis etwa 420 Sm oberhalb Wusung, für Seeschiffe jeder Gröfse schiffbar. Das gröfste Schiff, das Hankau besuchte, war bisher der Dampfer „Wladimir“ der Russischen Freiwilligen-Flotte von 10 500 t Wasser verdrängung und etwa 8,5 m Tiefgang. S. M. S. „Gefion“, mit etwa 6,5 m Tiefgang und 105 m Länge, war im Mai 1899 und im Mai 1900 in Hankau; S. M. S. „Hertha“ besuchte im Frühjahr 1900 Nanking. Bei sehr niedrigem Flufswasserstande müssen Schiffe von mehr als 6,5 m Tiefgang vor der Barre bei der Silber-Insel auf Hochwasser warten. Bei der Wade-Insel nimmt die Fahrwassertiefe im Winter auf etwa 6 m ab. Die nächsten flachen Stellen liegen 92 Sin oberhalb von Wuhu bei Taitzutschi unterhalb der Hen-Huk, wo das Fahrwasser sehr schmal ist. Vor der Spencer- Klippe, 38 Sm weiter flufsaufwärts, und 8 Sm oberhalb der Stadt Tungliu wird das Fahrwasser wieder flach. Die erste Barre für die Winterschiflährt flach gehender Schiffe auf dem Yangtse liegt bei der Elephanten-Insel, 12 Sm unter halb Kiukiaug; gewöhnlich findet man dort nicht weniger als 3 m Wasser; im Nordkanal bei dieser Insel fand S. M. S. „Gelion“ im Mai 1899 nicht unter 8 m Wasser. Eine zweite Barre liegt bei der-Hunter-Insel, 20 Sm oberhalbDie Yangtse-Fahrt. 151 Kiukiaiig; sie hat ebenfalls im Winter meistens nicht weniger als 3 m Wasser. Die dritte Barre liegt oberhalb der Gravener-Insel, 30 Sm unterhalb von Hankau; sie ist etwa 2 Sm laug und wird das Hukwang-Flach genannt. Ihre Wassertiefe beträgt gewöhnlich nicht weniger als 3,3 m. Der Wasserstand auf diesen drei Barren ändert sich sehr stark; der Grund besteht auf allen Barren aus beweglichem Sande. Schiffe, die auf einer Barre festkommen, treiben gewöhnlich mit dem Sande, der sich in Lee von ihnen anschwemmt, stromabwärts, so dafs das Fahrwasser bald wieder frei wird. Die sicherste Auskunft über den Zustand der Barren erhält man von den Flufsdampfer- gesellschaften; diese halten sich im Winter Dampfbarkassen, um das beste Fahrwasser auf den Barren mit Pricken zu bezeichnen. Wenn das Wasser am Pegel von Hankau nicht unter 4 m (13') steht, sind die Barren meistens für Schiffe von 4,5 m (15‘) Tiefgang zu passiren; zuweilen, namentlich nach dem ersten Flufshochwasser im Frühjahr, sind sie auch schon bei niedrigerem Wasserstande zu passiren. Schätzung der voraussichtlichen Wassertiefe nach einem nur eine Woche alten Bericht über die Wassertiefen auf den Barren sind wegen der Veränderlichkeit der Sände und des Flufsoberwassers unzuverlässig. Namentlich in dem Gebiete, das zwischen der Wusung-Mündung und 50 Sm den Yangtse weiter aufwärts liegt, ändern sich die Bänke und also auch das Fahrwasser fast beständig, so dafs die Karten nur einen ganz allge meinen Anhalt über die Formen der Mittelgründe und der Uferbänke geben. Aber auch weiter oberhalb ändert sich das Yangtse-Fahrwasser an manchen Stellen so schnell, dafs alle Karten und Auskünfte, die älter als 6 Monate sind, nur einen ungefähren Anhalt, aber keine Sicherheit für die Schiil- fahrt bieten. Der Wasserstand im Yangtse-Kiang steigt im Februar und März und erreicht gewöhnlich seinen höchsten Stand im Juli oder August, wo dann der Flufs stellenweise infolge der Ueberschwemmungen wie ein grofser See aus sieht. Die Bänke sind dann nicht sichtbar, Dschunken und Boote aller Art segeln dort auf Stellen, die die Karte als trockenes Land bezeichnet. Der Flufs wird dann zwischen Nanking und Hankau an manchen Stellen mehr als 20 Sm breit; zuweilen kann man an beiden Seiten kein Land sehen bis zu den entfernt liegenden Hügeln hin. Dann stehen viele Häuser bis an die Dächer unter Wasser und meilenweit sind nur Dächer und Bäume sichtbar; die Dorf bewohner leben dann so lange auf den Hügeln, bis das Wasser wieder zurück tritt. Von Ende August bis Ende Januar nimmt der Wasserstand allmählich ab. Die britischen Adm.-Karten tragen die Angaben für den niedrigsten Flufs- wasserstand. ln den Monaten September und Oktober macht die Schiffahrt bei gehöriger Vorsicht noch keine Schwierigkeiten; im November und Dezember fällt das Wasser sehr schnell, und zwar bis zu 7* m täglich; man betrachtet diese beiden Monate als die schwierigste Zeit für die Schiffahrt auf dem Yangtse. Der Unterschied zwischen Sommer- gegen den Winterwasserstand des Yangtse-Kiang beträgt in TschinkiaDg etwa 5 m, in Kiukiang etwa 9 m und in Hankau sogar 12 bis 15 m (siehe Tafel V). Die Eis Verhältnisse des Yangtse-Kiang sind für die Schiffahrt sehr günstig; der Strom friert unterhalb von Hankau nie vollkommen zu und führt dort auch kein Treibeis. In sehr strengen Wintern bildet sich zwar an den Ufern etwas Eis, doch auch dieses wird nicht stark und hält sich nicht lange. Dagegen frieren die in den Strom mündenden Wasserarme (Creeks) voll kommen zu.152 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. Allgemeine Bemerkungen über die Schiffahrt auf dem Yangtse-Kiang. Seedampfer fahren auf dem Flusse gewöhnlich nur bei Tage und setzen die Fahrt nachts nur auf besonders günstigen Flufsstrecken und bei Mondschein fort. Die grofse Zahl der Wracke von Seedampfern beweist, wie grofse Vor sicht bei der Flufsfahrt nöthig ist. Da die Seedampfer gewöhnlich nur einen Lootsen an Bord nehmen, sind sie schon aus diesem Grunde bei der mehr tägigen Anstrengung des Lootsen genöthigt, nachts zu ankern. Die Flufsdampfer haben meist mehrere ständige Lootsen an Bord; sie fahren deshalb, wenn das Wetter es zuläfst, sowohl bei Tage wie bei Nacht und gebrauchen dabei nur die Vorsicht, Schanghai nachts zu verlassen, um die gefährliche Langschan-Kreuzung bei Tageshochwasser zu durchlaufen. Die Flufsdampfer legen die Strecke zwischen Schanghai und Hankau in der Berg fahrt in 4 Tagen, in der Thalfahrt in 2 Tagen zurück, wobei sie in den vier Vertragshäfen an Hulken anlegen und gewöhnlich mehrere Stunden lang Waaren löschen und laden; aufserdem stoppen die Dampfer bei etwa vierzehn dem fremden Verkehr nicht geöffneten Plätzen, um von einer Dschunke Reisende aufzunehmen oder solche abzugeben. Die schwierigsten Stellen für die Schiffahrt zwischen der Yangtse- Mündung und Hankau liegen in dem Gebiete, das etwa 20 Sm oberhalb der Wusung-Mündung beginnt und etwa 60 Sm weiter oberhalb bei der Tunglotu- Bake endet; man nennt diese Fahrwasserstrecke die Langschan-Kreuzung. Das Fahrwasser läuft auf dieser Strecke in starken Krümmungen vom südlichen nach dem nördlichen Ufer. Oberhalb der Stadt Tschinkiang, wo die Gezeiten- wirkuug nur gering ist, bietet die Schiffahrt nur an wenigen Stellen Schwierig keiten. Nach dem Werke über die Reise des k. u. k. österr.-ung. Schiffes „Zrinyi“ ist besonders darauf Bedacht zu nehmen, dafs die Seeschiffe geringere Steuerfähigkeit bei der Stromfahrt haben, als die mit breiten Steuerrudern ausgestatteten Flufsdampfer. Deshalb ist auf Seeschiffen namentlich beim Passiren wirbliger Stromschnellen die gröfste Aufmerksamkeit auf das Ruder geboten, ln den Maschinen ist das Verschlammen der Cylinder und Schieber durch Verwendung des Flufswassers zu beachten. Der Dschunkenverkehr auf dem Yangtse ist oft sehr rege und erschwert die Dampferfahrt zuweilen beträchtlich. Zahlreiche Fischerboote liegen meist an dem Flufsufer verankert. Der Kommandant S. M. S. „Luise“, Korv.-Kapt. Ditmar, bemerkt 1877 über die von ihm während der Fahrt auf dem Yangtse-Kiang bis Wuhu gewonnenen Eindrücke: „Die Fahrt von Schanghai nach Wuhu ist sehr eintönig. Alles sieht gelb aus: Flufs, Land, Menschen und Thiere. Sehr selten wird die unabsehbare Niederung durch einige Hügel unterbrochen; die ersten 100 Sm aufwärts von Wusuug fährt man wie auf einem gelben See, dessen Ufer nur an einzelnen Stellen sichtbar werden. Die Häuser an den Ufern zeigen meist nur ihre Dächer; der untere Theil der Häuser ist hinter Deichen verborgen, mit welchen alle Dörfer, meilenweit in das lunere hinein, umgeben sind, weil der Flufs im Sommer bedeutend anschwillt. Der Yangtse-Kiang ist sehr fischreich; den Fischen wird in allen erdenklichen Arten von den Chinesen nachgestellt.“ Korv.-Kapt. Brussatis, Kommandaut S. M. S. „Cormoran“, berichtete 1897 über die Einsteuerung in den Yangtse: „Was die Einsteuerung des Yangtse betrifft, so halte ich unbedingtes Vertrauen auf die Fahrwasserkenntnifs der Lootsen für geboten. Wie ich mich überzeugen mufste, giebt die Karte durchaus unrichtige Bilder über die thatsächlichen Flufsgestaltungen und Wassertiefen. Die auf der Karte angegebenen Seezeichen entsprechen infolgedessen auch nichtDie Yangtse-Faihrt. — Allgemeines. 153 den jeweiligen örtlichen Verhältnissen!, so dafs eine sachgemäfse Kontrolle des Lootsen völlig ausgeschlossen ist. Diie Thatsache, dafs Seezeichen, welche auf der Karte aufgezeichnet waren, fehlten, oder dafs solche an Stellen in Wirklichkeit vorhanden sind, an welchen die Kar-te keine aufweist, dafs schliefslich ganze Flufsgebiete als solche in Wirklichkeiit existiren, während auf der Karte noch Land verzeichnet ist, mufs die Einstteuerung ganz der Kenntnifs des Lootsen anvertrauen. Dazu kommt, dafs der lhohe Wasserstand im Sommer zum Theil die Benutzung von Kanälen und Creeks gestattet, welche im Winter nur wenige Fufs haben.“ Im Reiseberichte S. M. S. „Gelhon“ vom Mai 1900 führt der Kommandant Freg.-Kapt. Rollmann aus: „Ein Gefahren des Flusses ohne Lootsen ist nur auf Grund der Erfahrungen vielem, in kurzen Zwischenräumen hinter ein ander ausgeführter Reisen möglich. Die enormen Wassermeugen, welche der Flufs durch das flache Schwemmgebiiet dem Meere zuführt, vollziehen an den bespülten Landmassen eine stetige Unnänderung. Da, wo der Flufs durch aus SO vorspringende Gebirgs- und Hügellketten gezwungen wird, nach 0 und NO auszubiegen, wie das häufig der Fall ist, wird er an den Stellen, wo er auf seinem im Allgemeinen südlichen Lauife an dies Hindernifs stöfst, schmal und tief und erzeugt an dem Umwendepunkte heftige Strudel und Stromkabbelungen, ln weitem Bogen macht er sich dann, durch das flache Land Bahn und reifst grofse Uferpartien am äufseren Theiil dieser Bogen (in den meisten Fällen linkes Flufsufer) mit sich fort, dadurclh wieder am rechten Flufsufer Sandbänke und kleinere oder gröfsere Inselchen amschwemmend, oft auch ältere Flufsarme, die bis dahin tief und schiffbar waren,, verschüttend. Das Flufsufer ist an solchen auisgewaschenen Bogen steil abfallend, und hier führt dann auch meist der Kurs worbei. Eine weitere Erfahrung lehrt, diafs da, wo der Flufs schnell ist, er auch zumeist sehr tief ist und das Gefälle ein gröfseres ist. Vor Nanking wurde auf 45 m Wasser geankert, vor Kiukiang auf 24 m, während man an weiten Flufsstellen selten mehr als 12,8 biss 14,6 m (7 bis 8 Faden) lothet. Der Ankexgiund ist daun auch meist auf den breiten Stellen gleichmäßiger ver laufend, als auf den schmalen, wo diie Ufer abschüssig sind, und man Gefahr läuft, dafs der Anker abgleitet. Was das Drehen im Flusse anbelangt, so hatte S. M. S. „Gefion“ in keinem Falle Schwierigkeiten; auch lief s i e kein einziges Mal aus dem Ruder. Ich glaube, dafs im Allgemeinen die Abstände der Flufsufer in den benutzten englischen Adm.-Karten zu gering angegeben sind; thatsächlich ist das Flufsbett durchweg breiter. Der Wasserstand b.etrug am 12. Mai 1900 in Hankau 6,5 m (21' 6"), in Kiukiang am 10. Mai 7,5 m (24' 6"), in Wuhu am 14. Mai 4,'d m (14 j. Die geiingste gelothete liefe Ibetrug 7,5 m am 11. Mai beim Passiren der Mitteldurchfahrt südlich von der Elepbanteninsel. ln der Gallows-Durchfahrt wurde am 10. Mai 8 m gelothet, auf d.er Red Cliff-Barre am 14. Mai 9 m.“ Derselbe Kommandant bemerkt amläfslich seiner ersten Reise nach Hankau im Mai 1899: „Für die Fahrt stromaufwärts srind 15 Sm durch das Wasser keine zu hohe Geschwindigkeit, und ist das Sclhiff stets im Ruder gewesen, ohne eine Heckwelle zu bilden. Bei der Fahrt stromabwärts wurden zeitweise 17 Sm über den Grund gemacht; diese Geschwindigkeit dürfte eine zu hohe gewesen sein; es trat zeitweise eine Heckwelle auf, und zweimal bei Matung und vor Heines-Point neigte das Schiff dazu, auis dem Ruder zu laufen. Schon geringes Ruderlegen veranl.alst manchmal ein mehrfachesUeberholen.154 II. Abschnitt: Die Yangtee-Häfen. Wenn auch die englischen Admiralitäts-Karten zum Navigiren nicht ge eignet waren, gaben sie doch einen guten Anhalt, besonders für die Aussprache mit dem Lootsen und für die vorherige Orientirung. Wünschenswerth erscheint es, dafs die schlechten Stellen in ihiei Art, z. B. flaches Wasser, plötzliche Biegungen, Stromkabbelung, vor der Fahrt mit dem Lootsen genau besprochen werden. Die vielfachen Stromkabbelungen haben S. M. S. „Gefion“ aufser der oben erwähnten im Steuern nicht behindert. Das Loth mufs stets wenigstens auf einer Seite klar sein.“ Gezeiten und Gezeitenströme. Im Unterlaufe des Yangtse sind die Gezeitenströme stark und können mit Yortheil ausgenützt werden. Im Winter kann ein Dampfer mit 11 Sm Geschwindigkeit Tschinkiang in 12 Stunden von Schanghai aus in einer Tide erreichen, wenn er beim Beginne der Fluth Wusung verläfst. Bei der Langschan-Kreuzung ist bei Voll- und Neumond Niedrigwasser um 10 b oder 11 h a. m., Hochwasser nach den neuesten Angaben 2 h 40 m p. m. Die Tide steigt dort nur 3 Stunden und fällt 9 Stunden lang. Die Fluthhöhe beträgt bei Springtide 3,7 m, bei Niptide 2,4 m; der Fluthhub beträgt bei Nip- tide 1,2 m. Der Fluthstrom setzt bei der Langschan-Tonne etwa um 11 h 45'" a. m. an Voll- und Neumondtagen ein und zwar häufig mit einer kleinen Sprung welle (bore), wobei das Wasser zuerst in weniger als einer halben Stunde fast 1 m steigt, dann 20 Minuten lang diesen Stand behält und schließlich im übrigen Theile der Fluth allmählich und gleichmäfsig weiter steigt, Der Fluthstrom läuft zuweilen schon auf North Tree zu und längs des nördlichen Ufers, während bei der Langschan-Tonne noch Ebbe läuft. Bei Springtide erreicht der Fluth strom bis zu 5 1 /* Sm, der Ebbstrom 6 bis 7 Sm Geschwindigkeit in der Gegend der Langschan-Kreuzung. Während Niptide läuft der Fluthstrom 4 Stunden lang und der Ebbstrom 8 Stunden lang. Im April sind die Yormittagstiden etwa 0,3 m höher als die Nachmittagstiden. Bei Tschinkiang beträgt die Hafenzeit 8“ 30'“; die Fluthhöhe beträgt bei Springtide etwa 1 m, bei Niptide etwa 0,8 m. Im Sommer hat die lide wenig Einfluß, sie erhöht den Flufswasserstand dann nur um etwa 0,6 m und verlangsamt bei Fluth die Flufsströmung etwas. Im Winter steigt bei Spring tide die Fluth etwa 1,8 m, und der Fluthstrom läuft mit 1 bis 1 /ä Sm Ge schwindigkeit. NW-Winde schwächen den Einfluß der Tide stark ab. Für Nanking ist die Hafenzeit angenähert 11 h ; die Fluthhöhe beträgt etwa 1,2 m bei Springtide im Winter, wo Schiffe auf kurze Zeit auf Fluthstrom schwojen. Während des Sommers sind die Gezeiten in Nanking nicht mehl fühlbar. Stromverhältnisse: Während der Ueberschwemmung im Sommer er reicht die Yangtse-Strömung sehr große Stärke, zuweilen 7 bis 8 Sm, wodurch die Schiffahrt sehr erschwert wird. Der Strom bringt dann die lonnen und Pricken ins Treiben; das Fahrwasser ändert sich vielfach, Bänke werden in Inseln verwandelt und Inseln in Bänke. Im Mai 1900 machte S. M. S. „Gefion eine Reihe von Strombeobachtungen, die folgendes Ergebnifs hatten: „Der Strom wurde beim Aufwärtsdampfen im Mittel zu 2,5 Sm (1,9 bis 3 Sm) gemessen; der selbe durchschnittliche Strom ergab sich beim Abwärtsdampfen, von Ischinkiang ab machte sich die Gezeitenströmung im untern Yangtse geltend, bei Kiangyiu brachte der Fluthstrom das Schifl' zum Schwojen. In Kiukiang wurde am 10. Mai der Strom vom verankerten Schiff zu 2,6 Sm, in Hankau am 11. M.u zu 1,5 Sm, am 12. Mai zu 2,5 Sm bestimmt, beide Male vom verankerten Schiff aus.“Pie Yangtse-Fiahrt. — Allgemeines. 155 Der Kommandant S. M. S. „,Cormoran“, Korv.-Kapt. Brussatis, be richtete 1897 über die Stromverhältmisse im Yangtse: „Die Gezeitenströmung macht sich im Flufs bemerkbar bis ungefähr 50 Sm oberhalb Wusung. Von da ikommt nur die eigentliche Flufsströmung zur Geltung, welche in dieser Jahireszeit eine Geschwindigkeit von durch schnittlich 3 Sm aufweist. Seine gröjfste Stärke ei’reicht der Strom bei Hoch wasser, zu welcher Zeit er 5 bis 6 Sim läuft. Vom August an erfolgt allmäh lich Abnahme der Geschwindigkeit. Infolge der starken Strömung werden im Sommer grofse Mengen Triebsand den Flufs hinabgeführt, welche sich an irgend einer Stelle festsetzen, ein Umstand, der sich zu Anker liegenden Schiffen in sofern gefährlich erweist, als er eine Versandung der Anker und Ketten bewirkt. Es werden daher, um dieser Gefahr vmrzubeugen, von den Dampfern, besonders in Itschang und Hankau, an welchen Orten die Strömung am stärksten auftritt, im Hochsommer nach Ablauf dreier Tfage stets die Anker gelichtet, um sie gleich wieder fallen zu lassen. Im Winter wird das zeitweise Lichten der Anker für kein Erfordernifs mehr gehialten, da der Grund an und für sich hart ist. Der Unterschied vom höchsten zum niedrigsten Wasserstande ist örtlich verschieden und am ausgeprägtesten im Itschang und Hankau. Während er an diesen beiden Orten 30,5 m (100') biezw. 15,2 m (50') beträgt, beträgt er in Wuhu 7,6 m (25') und in Tschinkiang; nur noch 6,1 m (20'j.“ Nach dem Reisewerke des k. umd k. österr.-ungar. Kriegsschiffes „Zrinyi“ liegt Ischinkiang schon vollkommen unter der Wechselwirkung des Ebb- und Fluthstromes; die Gezeitenströme erreichen ihre gröfste Stärke in den Monaten Juni und Juli mit 3'/a bis 4 Sm. Hn der Enge bei der Silber-Insel wird manchmal sogar eine Stromstärke v'on ö'/a Sm verzeichnet. Im Allgemeinen hat der Ebbstrom im Winter 1 bis l 1 /? Sm, im Sommer 4 bis 5, und sogar 6 fein Geschwindigkeit. Die Fluth hiebt den Wasserstand in Tschinkiang im Sommer um 0,6 m, im Winter um 1,8 m. Nach demselben Werke beträgt die Stromstärke in Wuhu im Sommer 3 biis 4 Sm, in Kiukiang im Winter 1 bis 2, und im Sommer 5 Sm, in Hankau imi Winter 1 bis 1 l /z Sm, im Sommer 4 bis 47a Sm und bei Hochfluth 5 biss b l /i Sm. Ankerplätze. Bei der Wahl der Ankerplätze ist nach dem genannten Reisewerke auf folgende Umstände Bedacht zu nehmen: Nicht im Hauptfahr wasser ankern, um Zusammenstöfsje mit den vielen, den Strom manövrir- unfähig herabtreibenden Dschunken z:u vermeiden. Guter Ankergrund ist ge wöhnlich in der Nähe des flachen Ufers zu finden; wo Uferschilf steht, ist meist guter oder schlammiger Ankergruind. An manchen Stellen, z. B. am rechten Ufer bei Ischinkiang, liegt der beste .Ankerplatz für Kriegsschiffe in der durch einen vorspringenden Berg verursachten Gegenströmung; aber solche Anker plätze sind nur nach Angabe des mit den Ortsverhältnissen vertrauten Lootsen oder Hafenmeisters zu wählen. In dem Vertragshäfen werden alle ankommenden Schiffe vom Hafenmeister oder von Meinem Gehülfen verankert. Der Hafen meister ist für die richtige Vertäuumg des Schiffes verantwortlich, auch der Lootse mufs sich seiner Anordnung füjgen. Bei längerem Aufenthalte empfiehlt es sich stets, mit beiden Bugankern d;as Schiff’ zu vertäuen. Wenn man auf steil ansteigendem Grunde ankern muffs, z. B. in Hankau vor der europäischen Niederlassung, so empfiehlt es sich, dem ersten Anker nach der Strommitte zu auszuwerfen, d. h. zuerst den B.B.-Ankier, wenn man am linken Ufer ankern will. Den zweiten Anker lasse man so nahe wie möglich vom Lande fallen. Die Strömung bewirkt, dafs beide Amker vor dem Festgraben einander am Grunde näher gerückt werden.156 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfe». Ausweicheregeln auf (lern Yangtse. Im Allgemeinen gilt die inter nationale Verordnung zur Verhütung von Schiffszusammenstöfsen auf See; dies gilt auch für die Lichterführung. Die Dschunken führen aber nachts, sowohl vor Anker als auch in Fahrt, für gewöhnlich gar kein Licht und zünden erst im letzten Augenblicke eine Papierlaterne an, die nui schwach sichtbar ist. Infolgedessen kommt es häutig vor, dafs Dschunken von Dampfern angerannt werden. Für Dampfer gelten ähnlich wie auf den europäischen Flüssen folgende Abweichungen vom Strafsenrecht zur See: Das stromabmhrende Schilf hat das Wegerecht und darf sich je nach den Fahrwasserverhältnissen diejenige Seite wählen, nach der es dem entgegenkommenden, zu Berg fahrenden Schiffe aus- weichen will. Falls es an B.B. passiren will, mufs es dies dem bergfahrenden Dampfer bekannt geben, und zwar bedeutet ein kurzer Pliflf: „Ich drehe nach St.B.“, zwei kurze Pfiffe: „Ich drehe nach B.B.“. Der zu Berg fahrende Dampfer ist verpflichtet, sich nach diesen Signalen zu richten. Lrtönt kein Signal, so erfolgt das Ausweichen nach dem Strafsenrecht zur See. Lootsenwesen. Die Yangtse - Lootsen besitzen zwar 1 atente der chinesischen Regierung, doch leistet weder der chinesische Staat noch eine andere Unternehmung Schadenersatz, falls durch Fahrlässigkeit der Lootsen ein Schiff beschädigt wird oder verloren geht. Die meisten Yangtse-Lootsen sind frühere Kapitäne von europäischen oder amerikanischen Handelsschiffen. Zu nächst fahren sie als Steuerleute so lange auf Flufsdampfern, bis sie den Flufs genau kennen; sie erhalten ihr Patent auf Grund des Zeugnisses der Fluis- dampferkapitäne. Ausknnft über die Lootsen wird in Schanghai ertheilt; ge schickte Lootsen werden von den Seedampfern besonders ausgewählt und bevor zugt. Mau nimmt den Lootsen für die Yangtse-Fahrt gewöhnlich in Schanghai, weil es sich empfiehlt, dort die Vereinbarung mit ihm zu treffen; doch kann man sich den Lootsen, namentlich wenn er schon von früher bekannt ist, auch nach Wusung bestellen. Die Flufsdampfer haben ihre eigenen festangestellten Lootsen, die zur Besatzung zählen. Lootsenzwang besteht nicht; für gröfsere Schifle, die den Flufs zum ersten Male besuchen, ist aber die Annahme eines Lootsen wegen der Schwierigkeiten der Schiffahrt auf dem Yangtse unbedingt geboten. Korv.-Kapt. Brussatis, Kommandant S. M. S. „Cormoran“, berichtete 1897 über das Lootsenwesen im Yangtse: „Jede Dampferkompagnie hat ihre eigenen Lootsen, und Letztere, welche nicht der Zollverwaltung unterstehen, auch keinem direkten Lootsenverbande angehören, verschaffen sich die Kennt nisse vom Fahrwasser durch gegenseitige Mittheilung untereinander. Lothwürfe, welche von den Dampfern aus durch lediglich dazu angenommene Persönlichkeiten gethan werden, geben den Lootsen Aufschlufs über die jeweilig bestehenden Tiefen. Wenn gröfsere Aenderungen in der Tiefengestaltung vermuthet werden, wie es bei Beginn des Sommers stets der Fall ist, so werden von den Dampfer kompagnien Dampfboote gemiethet, welche das Fahrwasser auslothen und die neu ermittelten Fahrrinnen durch blaue und rothe Flaggen markiren. Die Zoll verwaltung befafst sich mit der Vermessung des Fahrwassers direkt nicht, sie legt nur die Seezeichen aus nach den Angaben, welche ihr die Lootsen zu kommen lassen, und sorgt für Instandhaltung und Besetzung der Leuchtfeuer stationen. Hierfür erhält die Verwaltung bestimmte Abgaben seitens der Dampfer, welche dem Tonnengehalt letzterer gemäfs berechnet sind. Als die gefährlichste Stelle im Yangtse, welche steten Aenderungen unter worfen sein soll, erscheint den Lootsen die Durchfahrt zwischen den Centaur-Die Yangtse-Falirt. — Allgemeines. 157 und Actaeon slioals. Sie passiren dieselbe nur bei Tage und gehen, um dies zu erreichen, gegebenenfalls vor der Stelle zu Anker. Ein günstiger Ankergrund bietet sich in der Nähe von North tree, woselbst alle flufsabwärts steuernden Dampfer abends ankern.“ Für das Lootsengeld besteht keine feste Taxe; für das Lootsen von Schanghai nach Hankau und zurück schwankt die durchschnittliche Gebühr je nach Gröfse des Schiffes und der Jahreszeit zwischen 400 und 1000 Taels. \ erordiinng vom 26. Juli 1898 für den Verkehr chinesischer und fremder Dampffahrzeuge auf den Wasserstrafsen im Innern. I. Ertheilung von Certifikaten und Anmeldung Ö* § 1. In Zukunft ist es allen chinesischen und fremden Dampffahrzeugen, sofern sie in einem geöffneten Hafen registrirt sind, gestattet, die Binnen gewässer Chinas zu befahren, unter Beobachtung der nachstehenden Bestimmungen, und auch nur zum Zwecke des Handels auf den Binnengewässern, nicht etwa zum Verkehr mit anderen Plätzen aufserhalb des chinesischen Gebietes. Der Begriff „Binnengewässer“ ist in analogem Sinne zu nehmen wie der Begriff „Inland“ in Ziffer 4 des den Handel betreffenden Theiles (III) der Tschifu-Konvention. § 2. Alle nicht als Seeschiffe gebauten Dampfschiffe, sei es, dafs sie nur zum Verkehr innerhalb des Hafens bestimmt sind, sei es, dafs sie die Wasserstrafsen im Innern befahren, müssen aufser den nach den Gesetzen ihres eigenen Landes nöthigen Certifikaten noch ein besonderes, von dem chinesischen Zollcommissioner auszustellendes Certifikat erbitten. In dieses Certifikat ist deutlich einzutragen: Vor- und Zuname und Heimath des Besitzers, Name und Bauart des Fahrzeuges, Anzahl der an Bord befindlichen Mann schaften. Diese Certifikate werden jährlich erneuert; wenn der Besitzer wechselt oder der Betrieb eingestellt wird, sind sie einzuziehen und zu vernichten. Die Gebühr für die erste Ausstellung beträgt 10 Haikwan Taels, für die jährliche Erneuerung 2 Haikwan Taels. § 3. Dampffahrzeuge, die nur innerhalb des Hafens verkehren, brauchen nicht jede Fahrt beim Zollamt anzumelden. Zu melden ist jede in das Innere unternommene Fahrt, und zwar sowohl bei der Abfahrt wie bei der Rückkunft. Nicht mit Zollcertifikaten versehene Fahrzeuge werden zur Binnenschiffahrt nicht zugelassen. § 4. Bezüglich der Führung von Lampen und Laternen, der Vorsichts- mafsregeln zur Verhütung von Zusammenstöfsen, des Anheuerns und Abheuerns von Mannschaften und der Untersuchung der Dampfkessel kommen für diese Dampffahrzeuge die in den verschiedenen Häfen schon bestehenden Vorschriften zur Anwendung. Das Zollamt hat diese \ orschriften zur allgemeinen Kenntnifs zu bringen und auch auf den Certifikaten abdrucken zu lassen. II. Entrichtung der Zölle. §5. Wenn nach inneren Wasserstrafsen gehende Dampffahrzeuge in einem Hafen zollpflichtige Waaren einladen, müssen sie das Zollamt davon benachrichtigen, damit es die Höhe der zu entrichtenden Zölle festsetzt. Ebenso ist Meldung zu erstatten, wenn ein Fahrzeug mit zollpflichtigen Waaren aus dem Innern in einem Hafen eintrifft. Für alle fremden Kaufleuten gehörigen Schiffe regelt sich die Höhe der zu entrichtenden Zölle nach den Vertragshäfen.158 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. § 6. Wenn die Dampffahrzeuge in den Binnengewässern Waaren einladen oder ausladen, so ist nach den für den betreffenden Ort bestehenden Bestimmungen Zoll oder Likin zu entrichten. Für die fremden Kaufleuten gehörigen Schiffe finden die Vertragszoll tarife entsprechende Anwendung. § 7. Wenn Dampffahrzeuge andere Boote schleppen und die geschleppten Boote an bestimmten Likinstationen behufs Zollrevision anhalten, so müssen die Schleppdampfer ebenfalls anhalten. Die auf ihnen befindlichen Waaren unterliegen der Verzollung nach den Regeln der betreffenden Zollstelle in gleicher Weise wie die auf den geschleppten Schiffen Fremden Kaufleuten gegenüber dürfen jedoch nur Bestimmungen Platz greifen, die in Einklang mit den Verträgen stehen. Diese Bestimmungen müssen vom Zollamt bekannt gegeben werden. Auf dem Yangtze-Strome dürfen Waarenboote, aufser mit ausdrücklicher Genehmigung des Zollamtes, überhaupt nicht geschleppt werden. III. Strafen und Gerichtsverfahren. § 8. Wenn Personen während des Befahrens von Wasserstrafsen im Innern eine Zollbestimmung übertreten oder ein Verbrechen gegen die Person oder das Eigenthum begehen, so haben die Lokalbeamten die Untersuchung und Aburteilung zu besorgen. Wenn auf einem Fahrzeug, das einem Fremden gehört, ein dort angestellter Chinese sich eines Vergehens oder V erbrechens schuldig macht, so hat der Lokalbeamte des Ortes den nächsten Zollcommissioner zu benachrichtigen, der seinerseits den Konsul des Besitzers des Fahrzeuges in Kenntnifs zu setzen hat. Der Konsul hat das Recht, einen Beamten zu ent senden, der der Gerichtsverhandlung beiwohnt. Wenn der Schuldige ein Fremder ist, so ist nach den Vertragsbestimmungen über die Ertheilung von Pässen zu verfahren und danach der Schuldige dem nächsten Zollcommissioner abzuliefern, der für die weitere Ablieferung an den betreffenden Konsul zu sorgen hat. , T § 9. Wenn Dampffahrzeuge beim Passiren von Zoll- und Likinstationen auf Aufforderung nicht anhalten oder wenn ihre Passagiere oder Bemannung im Innern Ruhestörungen begehen, so werden nach den für jede betreilende Station bestehenden Bestimmungen Strafen verhängt, auch wird das Zollcertifakat vom Zollhause zurückgenommen und dem Fahrzeug ein weiteres Befahren der inneren Wasserstrafsen verboten. Wenn es sich jedoch um Scliifle von fremden Kaufleuten handelt, so kann auf deren Antrag hinsichtlich der Aburthei ung des Falles und der Strafenverhängung auch nach den „Rules for joint Investi gation in cases of confiscation and fine by the Custom House Authorities vom 31. Mai 1868 verfahren werden. Schlufsbemerkung. Die obigen Bestimmungen sind vorläufig als zur Aufsicht über die im Innern verkehrenden Dampffahrzeuge ausreichend aufgestellt. Im Laufe der Zeit etwa nothwendig werdende Abänderungen sind nicht ausgeschlossen. Beispiel einer Stromfahrt nach dem Berichte des Kapt. Fr. Segelken, Dampfer „Africa“, 1891: „Vor Wusung verliefs uns der Seelootse und an seine Stelle trat ein Flufslootse. Der Kapitän mufste nach Schanghai fahren, um das Schiff einzu- klariren. Unterdessen wurden mehrere Hölzer an Bord genommen, welche zur Landung der Ladung in Schiwuiyan dienen sollten. Am 14. Oktober um i Uhrt>ie Ynngtse-Falhrt. — Allgemeines. jpjc) morgens lichteten wir mit der Fluth dien Anker und dampften bei steifem Nord ost winde und schauriger Luft den Yiangtze-Kiang aufwärts. Am Morgen des 15. Oktobers mufsten wir wegen dickem, regnerischen Wetters um 3 Uhr ankern und zwar mit B.B.-Anker und 82 m (45 Faden) Kette; um 5 Uhr klarte das Wetter jedoch auf, und eine halbe Stunde später setzten wir die Reise fort. Um 7 h 15“ erreichten wir Tschinkiang. Nach Ordnen der Papiere und nachdem ein Zollbeamter an Bord gemomtnen war, wurde weiter gedampft Um 3 Uhr nachmittags wurde bei bedeickter Luft und öfteren Regenschauern Nanking uud um 11 Uhr abends Wuhiu passirt. Wir fuhren stets mit voller Kraft und hatten einen Gegenstrom vom 2 bis 3 Sm die Stunde zu überwinden Um 11 Uhr abends den 16. Oktober mmfste bei der Dove-Huk geankert werden da das Fahrwasser weiterhin bis LiUle-Orphan sehr unsicher und voller Un tiefen ist. Eine besonders flache Stellte auf dieser Strecke kann nur bei Tage mit Sicherheit passirt werden. Um 4 Uhr morgens den 17. Oktober ging der Lootse mit dem Boote fort, um das Fahrwasser auszulothen, und es gefang ihm auch, die flachste Stelle, wo nur ein Wasserstand von 1,5 m (5‘) war, festzu stellen. Gegen 7 h 45 m kam er wieder an Bord; es wurde sofort der Anker gelichtet und weitergedampft. Um 3 Qhr nachmittags passirten wir Kiukiano-, woselbst ein neuer Zollbeamter den bislang an Bord gewesenen ablöste. Seit 2 ühr re g nete es beständig. Um 10 Uhr abends klarte der Himmel jedoch ab und es trat eine mondhelle Nacht ein. Um 2» 30'" morgens am 18. Oktober ankerten wir in der Nähe unseres Reiseziels Schiwuiyan. Als es Ta«- wurde unternahmen wir eine Auslothung der nächsten Umgebung, um einen guten Ankerplatz auszutinden, und nachdem uns dies gelungen, wurde „Africa“ auf einer Tiefe von 9 m (5 Faden) mit beiden Ankern vertäut. Dann wurde sofort mit der Entlöschung begonnen. Die gamze Ladung mufste in kleinen chinesischen Booten, welche zwei und zwei neben einander zusammengebunden waren gelöscht werden. Schiwuiyan ist ein kleiner Ort auf dem rechten Ufer des Yangtze-Kiang, rund jIO Sm oberhalb von Wusung, der nur von Arbeitern bewohnt wird. Es ist daselbst nichts zu kaufen; unsere Erfrischungen mufsten wir von Hankau, das etwa 60 Sm weiter flufsabwärts gelegen ist, kommen lassen. Der Aufenthalt von „Africa“ in Schiwuiyan dauerte 9 Tage, vom 18 bis 27. Oktober Auf dem Ankerplatz wurde in den ersten Tagen ein auslaufender Strom von 2/ 2 bis 3, in den letzten Tagen ein solcher von 1 Knoten beobachtet. Nachdem am 27. Oktober um 4 Uhr nachmittags die für Schiwuiyan bestimmte Ladung gelöscht war, lichteten wir am Morgen des 28. unsere Anker und dampften den Yangtze-Kiang hinunter, um zunächst in Wuhu weitere Ordre entgegenzunehmen. Um 11 Uhr vormittags passirten wir Kiukiang, woselbst uns der Zollbeamte verliefs. ln der Nacht vom 28. zum 29. wehte ein steifer Nord westwind bei böigem, regnerischem Wetter, welches uns um 1 Uhr durch seine grofse Unsichtigkeit zwang, die Fahrt zu unterbrechen und zu ankern. Unter denselben Witterungsverhältnissen wurde um 7 1 /? Uhr morgens den 29. die Reise fortgesetzt und um 10 Uhr vormittags auf der Rhede von Wuhu geankert Hier erhielten wir die Ordre, nach Wusung zu fahren; wir lichteten daher am nächsten ^ ormittag unsern Anker uud dampften bei schönem, klarem Wetter und leichter nordöstlicher Briese, die bald in Windstille überging, den Flufs abwärts. Um 1 Uhr morgens den 31. Oktober ankerten wir etwa 3 Sm ober halb North Tree, um mit Tagesanbruch zwischen den Tonnen hindurchzufahren Um o'/* Uhr gingen wir weiter und um 11 Uhr ankerten wir aufserhalb der Barre von Wusung.“160 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. Die Witterung im Yangtse-lieltiete. Das Klima von China zeichnet sich bekanntlich vor demjenigen anderer Länder unter der gleichen geographischen Breite durch die verhältnifsmäfsige Kälte und Trockenheit seiner Winter aus. Auch das Yangtse-Kiang-Thal theilt diese Eigenschaften, jedoch in viel geringerem Mafse als Nord-China. Seme Winter entsprechen etwa denen von Arkansas oder der. freilich 15° nördlicher liegenden Lombardei. Von denjenigen Südenglands unterscheiden sie sich weniger durch ihre Mittelwärme, als durch die viel geringere Feuchtigkeit und die "röfseren Temperaturschwankungen. Verglichen mit denjenigen von Peking erscheinen sie aber milde und feucht, ja man beschwert sich sogar über das viele trübe Wetter im Winter von Tschungking Und von ganz Szetschwan, das den Europäer dort melancholisch mache; vom November bis März sei oft alles in dichten Nebel gehüllt. In der That beträgt zu Itscliang die durchschnittliche Bedeckung des Himmels im Winter 51%, ™ Sommer nur 29%, trotzdem im Sommer eine weit gröfsere Regenmenge fällt als im Winter. Immerhin ist die Klage über das trübe Wetter des Yaugtse-Kiang-Thales wohl nur durch den Vergleich mit der anhaltenden Heiterkeit des Winterhimmels in den meisten übrigen Gegenden Chinas begründet; gegen den bleigrauen Winterhimmel und die Nebel von Nordwesteuropa ist dieses Klima auch dann sonnig zu nennen. Der Sommer ist lieRs, die Hitze nimmt landeinwärts zu, so weit sie nicht durch die Erhebung des Landes gemildert wird. Im Juli ist die Mittelwarme etwa 2 bis 5° höher als an den Küsten des Mittelmeers und sogar hoher als an den meisten tropischen Küstenorten, aber freilich 5 bis 10° niedriger, als in der Sahara, am oberen Nil, in Massaua oder Bagdad.. . Die mittlere Temperatur einiger Monate von zwei Stationen am Yangtse und von Schanghai (Zikawei), auf 20jährige Mittel reducirt, giebt über diese Jan. April Juli Oktbr. Jahr Schanghai . . . Kuikiang . . . Itschang . . • 2,7 4,0 3,5 14.0 17.1 16,5 27,5 28,3 28,2 17.6 18,4 18.7 15.2 16,6 16.3 Wie man sieni, amu ucauuucto * o als an der Küste. Aber auch im Winter fällt das Thermometer im Innern anscheinend, nach freilich nur 1 bis 3jährigen Beobachtungen in vielleicht nicht geeigneter Aufstellung nicht so tief wie an der Küste; die mittleren Jahres extreme waren zu Kiukiang - 6° und +39°, zu Itschang - 6° und+i42 zu Schanghai (Zikawei) gleichzeitig -9° und + 37° C. Im Januar 1893 fiel die Temperatur zu Zikawei auf -12°, zu Kiukiang nur auf-9 ; es fiel damals Schnee selbst in Amoy und Putschau bis zu 15 bis 25 cm Tiefe, zum ersten Ma e wieder seit 34 Jahren, sogar bei Hongkong fand bis zur Höhe von 140 m über dem Meere herab massenhafte Glatteisbildung statt. Wie ungewöhnlich indessen solche Kälte in diesen Gegenden ist, zeigt sich an dem Elend, das sie in der Bevölkerung erzeugte und den Anstrengungen, die man machte, es zu lindern. , Aus dem gewaltigen Steigen des Yangtse - Klang vom Winter zum Sommer ersieht man schon, dafs die Regengüsse auf den Gebirgen des Innern hauptsächlich im Sommer fallen. Aber auch im unteren Stromlaufe ubertrifft der Sommer den Winter darin durchaus, wenn auch die Trockenheit des letzteren hier lange nicht so grofs ist, wie in Nord-China. Die 10 bis 12jähngen MitteVon Wusunng nach Tschinkiang. llil der monatlichen Regenmengen vom 5 Stationen des Yangtse-Thales und die 26jährigen von Schanghai (Zikaweii) mögen hier Platz findeu (mm): Jan. Febr. März April iMai Juni Juli Aug Sept. Okt. Nov. Dez. Jahr Schanghai . . 58 71 84 97 97 ISO 121 153 142 81 61 24 1169 Tschinkiang 27 45 64 83 79 170 123 82 82 57 34 12 858 Wuhu . . 65 62 82 117 1148 17G 133 82 88 94 41 21 1109 Kiukiang 69 85 123 181 1219 248 183 129 95 99 66 22 1519 Hankau . . . 45 48 84 166 1197 246 145 114 75 104 44 25 1293 Itschang . . . 27 29 51 122 1128 139 203 173 92 107 43 15 1129 Leider ist, mit Ausnahme ettwa dieser Regenmengen, die Auskunft, die wir über das Klima des Innern vorn China besitzen, höchst mangelhaft, da es noch immer nicht zu der beabsichttigten Organisation eines geregelten Netzes von Beobachtungsstationen gekommoen ist. Von Wusung nach Tschinkiang. l ) Landmarken. An der Paosschan-Küste oberhalb der Wusung-Mündung sind mehrere für Kreuzpeilungen guit zu benutzende Marken vorhanden, während an der Nordostseite des Fahrwasserrs sich zunächst keine brauchbaren darbieteu. Eine der besten Marken ist die Paiosckan-Pagode, die fast l'/a Sm NNW'/sW von Wusung-Leuchtthurm innerhalb der Umwallungsmauer der Stadt Paoschan liegt. Westlich neben ihr stehen zwei Tempel, frei von den anderen Gebäuden. Binnenlands I'/äKblg. SSW'/aW voon der Pagode steht ein auffälliger runder Baum, und 9 1 /:; Kblg. westlich von der Paoschan-Pagode steht der sogenannte Strohschoberbaum (Strawstack Tree), , der sowohl von Ost wie von West her deutlich zu erkennen ist. Ferner ist die sclhräge Baumgruppe (Sloping Clump auf der Karte genannt), die etwa 5 Sm noordwestlich von der Paoschan-Pagode steht, eine Landmarke, die nicht verwechselt werden kann; ihre Spitze zeigt eine so starke Abdachung, wie sie sonst btei keinem anderen Baume in der Nähe vor kommt. Diese Landmarke kann aiuf grofse Entfernungen gesehen werden und ist deshalb für die Fahrt stromaufwvärts sehr wichtig. Die flachen mit Bäumen bewachsenen Flufsufer zeigen weiter hinauf nur wenige geeignete Marken; Deiche verhindern meistens, dafs mau die: hinter ihnen liegenden Häuser und andere Marken sehen kann. Auffällige Bavumgruppen stehen bei Great Bush und bei der Plover-Huk am westlichen, rechhten Ufer, sowie bei der Harvey-Huk an der Westkante der Tsungmiug-Insel. Aiuf der Mason-Huk au der Nordwestspitze der Tsungming-Insel ist eine viereeckige Gerüstbake mit schwarzem Balltopp zeichen errichtet worden. Die Harvey-Huk-Durclifahrft. Um von der Aufsenrhede von Wusung den Yangtse hinauf zu steuern, muifs man sich bis zur SO-Spit-Tonne im All gemeinen westlich von dem in der Engl. Karte 2809 angegebenen Kurse halten. Zu diesem Zwecke steuere man anfangs Kurs NW'/jW, sobald man sich etwa 1 2 /s Sm NO von der Paoschan-Pagodee befindet. Man darf die schräge Baumgruppe nicht eher östlicher als SSO peilen,, als bis man die Blonde-Bank am rechten Ufer passirt hat, weil man sonst Giefahr läuft, auf die nördlichste Kante dieser Bank zu gerathen. Sollte man, wälhrend man bei Ebbe einsteuert, auf flacheres Wasser kommen, so ist anzunehmen,, dafs man nach Norden versetzt ist, wo aber die Bänke im Flufsbett nur allmähliich ansteigen, sobald man die schräge Baum gruppe östlicher als Süd peilt. l ) Engl. Adm.-Karte No. 2809: Shanpgbai to Nanking. Die wichtigsten ITäfen Chinas. 11162 TT. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. Nach Angabe der Lootsen vom Oktober 1899 ist die Confucius-Durch- fahrt nicht mehr befahrbar, deshalb sind die Tonnen, die früher dort lagen, eingezogen worden. ln der Ilarvey-Huk-Durchfahrt liegen nach den letzten Berichten folgende Tonnen: die SO-Spit-Tonne, sie liegt jetzt etwa 1 Sm nördlicher als die Karte angiebt; diese Tonne ist schwarz und kegelförmig mit abgestumpfter Spitze und ohne Toppzeichen. Die Neue Tonue (New boy), sie liegt da, wo auf der Karte die Cone Tree-Tonne verzeichnet ist; die Neue Tonne ist schwarz und trägt ein Dreieck, mit der Spitze nach unten, als Toppzeichen. Die Cone Tree-Tonne liegt jetzt reichlich 2 Sm NNW von ihrem Platze auf der Karte, d. h. etwa P /3 Sm SWzW von der Harvey-Huk; sie ist schwarz mit einem Ball als Toppzeichen. Die Fairway-Tonne liegt etwa V* Sm südlicher als früher und ist schwarz und roth wagerecht gestreift und hat einen Ball als Toppzeichen. Die Mason - Bank - Tonne liegt an der Stelle der früheren NO-Actaeon- Tonne und ist roth, ohne Toppzeichen. Das Fahrwasser hat sich hier nach Süden verschoben, so dafs die Mason-Tonne beim Einlaufen gut frei an St. B. bleiben mufs. Die Actaeon-Upper-Tonne ist schwarz und hat als Toppzeichen ein Dreieck mit der Spitze nach oben. Das Fahrwasser der Harvey-Huk-Durchfahrt ist hiermit genügend be- tonnt; bei der Einsteuerung beachte man, dafs es weniger gefährlich ist, dem allmählich ansteigenden Steerte der Mittelgründe in der Nähe der SO-Spit- Tonue nahe zu kommen, als der Kante der steil abfallenden Bänke vor der Westküste der Insel Tsungming. Ferner ist zu beachten, dafs der durch den nördlichen Yangtse-Arm einsetzende Fluthstrom auf die steile Kante der Actaeon- Bank zusetzt, während der Ebbstrom, der durch den nördlichen Yangtse- Arm hinaussetzt, eine Versetzung nach den Bänken des nördlichen Ufers hin bewirkt. Die Langschun-Kreuzung beginnt bei der Plover-Huk, auf der ein Dorf, sowie ein kleines Fort und eine Baumgruppe stehen. Gewöhnlich liegen viele Dschunken vor der Mündung eines kleinen Wasserarms dicht unterhalb der Huk zu Anker. Bei klarem Wetter kann man den Hügel Fuschan sehen, der etwa 10 Sm flufsaufwärts auf demselben Ufer wie die Plover-Huk liegt. Auf dem Fuschan-Ilügel sieht mau Bäume und ein paar weifse Häuser. Die Plover- Huk soll im Sommer bei hohem Wasserstand nicht sicher auszumachen sein; man mufs sich dann vorsichtig mit Hülfe des Lothes an der Kante der süd lichen Uferbänke entlang fühlen. Die Langschan-Kreuzung trägt ihren Namen von den 110 m hohen Langschan-Hügeln, deren beide Gipfel eine gute Land marke bilden; die Hügel liegen etwas landwärts vom nördlichen Ufer. Auf dem westlichen Gipfel steht eine Pagode. Das Fahrwasser der Langschan-Kreuzung hat sich im Laufe der Jahre sehr häutig verändert und ist auch jetzt noch fortwährenden Aenderungen unterworfen. Nach den letzten Berichten hat das Langschan-Fahrwasser sich nach Westen verschoben; infolgedessen ist seine Betonnung z. Z. auch anders, als die Karte sie angiebt. Die schwarz und roth gestreifte Tonne östlich vor der Mittelbank ist in ihrer Lage nicht verändert, sie trägt ein Balltoppzeichen, dient als Ansteuerungstonne des Langschan-Fahrwassers und kann auf beiden Seiten passirt werden, doch gehen die Lootsen gewöhnlich südlich an ihr vorbei. Etwa 2‘/2 Sm WNW von dieser Tonne liegt die Nordbank-Tonne, sieVon Wusung n.aeh Tschinkiang. 163 ist l'Oth und Lat einen schwarzen Ball als Toppzeichen; sie liegt an der Süd- westkante dei Bänke, die die Ostseite des Langschan-Fahrwassers bilden. In ordwestrichtung von der Nordbank-Tonne liegen hintereinander in gleichen Abständen drei rothe Tonnen; die erste heifst Laugschan-Tonne, die zweite Cppei Langschan - 3 onne, die dritte Lower Vine Point-Tonne. Diese drei lonneu müssen beim Einlaufen an St.B. gelassen werden. Etwa 1 Sm SSW von der Lower Vine Point-Tonne liegt die schwarze Waterman-Tonne, die das Fahrwasser nach Süden begrenzt und an B.B. zu lassen ist. Etwa 3>/ a Sm nördlich von der Waterman-Tonne liegt die rothe Upper Vine-Tonne, die aber tiotz ihiei lothen Farbe nach Lootsenangabe beim Einsteuern sicherer an B.B. zu lassen ist, weil die westlich von ihr liegenden Johnson-Bänke sich nach Osten hin verschoben haben. Bald nach dem Passiren der Lower Vine Point-Tonne ist der Kurs Nord; als Leitmarke dient die Deckpeilung eines grofsen weit im Lande stehenden rothen Schornsteins mit der North Tree-Bake. Man hält diese Leitmarke inne, bis die zweite rothe Tonne, die zur Bezeichnung der North Tree-Klippen aus gelegt ist und die augenblicklich ohne Toppzeichen ist, passirt ist. Der Kurs führt dann dicht unter Land am linken (nördlichen) Flufsufer entlang bis zu einem kleinen Wasserarm (Creek), bei dem eine sich gut markirende Baum gruppe steht. Dann steuert man W‘/ 2 N, bis das Cooper-Feuerschiff gut frei von der spitzen Huk ist; das Fahrwasser hat sich z. Z. mehr nach der Cooper-Bank hin verschoben, als die Karte es erkennen läfst. Ein Theil der Huk, sowie die NW von ihr liegende Bucht, sind vom Strome augenscheinlich ausgewaschen und weggespült. Leuchtfeuer. North 1 ree-Bakenfeuer ist ein weifses 7 Sm weit sicht bares festes Feuer, das auf einem schwarzen Pfahl mit durchbrochenem Ball als Toppzeichen brennt. Oooper-Bank-Feuerschiff ist eine Dschunke, die auf 9 m Wasser vor der Nordostkante der Bank liegt und ein weifses, festes Feuer zeigt. Weiter flufsaufwärts bis nach Tschinkiang brennen noch weifse, feste, 7 Sm weit sichtbare Bakenfeuer auf schwarzen Pfählen mit durchbrochenen Bällen als Toppzeichen an folgenden Stellen: Bei ! unglotu, etwa 12 Sm oberhalb vom Cooper-Feuerschifl’, ferner bei Bäte Point- (Fishbourne Island) etwa 23 Sm oberhalb von Tuuglotu, dann 13 Sm weiter bei der Pöttinger- (Beaver) Insel und schliefslich bei Tantu am südlichen Ufer, 5 '/2 Sm unterhalb der Silber-Insel. Ankerplatz für Schiffe, die nachts vor der oberen Einfahrt in die Langschan-Kreuzung warten müssen, liegt etwa 37 2 Sm NW von der North Tree-Bake vor dem schon erwähnten Wasserarme und querab von einem Dorfe am nördlichen Ufer. Das Fahrwasser zwischen dem Cooper-Feuerschiff und Tschinkiang. Die Kanten der Cooper-Bank fallen nach dem Fahrwasser zu steil ab, die Sandbank \oi dei I unglotu-Bake ist bedeutend gröfser geworden, als wie sie die Karte angiebt, man mufs daher gut südlich von ihr bleiben. Wenn man diese Bank passirt hat, hat man den durch seine Veränderungen gefährlichsten Theil des Yangtse-Fahrwassers hinter sich Man steuert nun in die Mitte des Flusses auf das hohe Land Hwangschan zu, das aus etwa 10 Sm Abstand wie eine Insel in dei Mitte des Flusses aussieht. Bei Hwangschan treten die Flufs- ulei auf eine kurze Strecke, auf etwa s /4 Sm Breite, neben einander heran; beide Ufer sind hier mit mehreren Forts besetzt. Auf dem rechten Ufer liegen am Fufse der Bergabhänge zwei grofse und vier kleine Forts (vgl. Tafel 4, li*164 TT» Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. Abbildung 1) mit iusgesammt 67 Geschützen; die Besatzung ist nach chinesischer Art in mehreren in der Nähe liegenden Militärlagern untergebracht. Am rechten Ufer läuft hier eine hölzerne Anlegebrücke für Boote senkrecht in den Flufs hinein, die unter dem Kreuzfeuer zweier Batterien liegt. Auf der östlichen Hügelkette befindet sich eine Signalstation. Der Telegraph von Schanghai nach Peking ist bei Kiaugyin mittelst eines Kabels über den Flufs geführt. Am linken Ufer gegenüber von Kiangyin liegen bei Yin scha noch 3 Batterien mit 15 Geschützen, die aber von Bäumen fast ganz verdeckt sind. Nach dem Passiren der Forts wird hinter den zurücktretenden Uferhügeln die Stadt Kiangyin sichtbar; sie ist mit starken Mauern umgeben. Ein Wasserarm, der meist mit Dschunken stark überfüllt ist, führt vom Strome nach der Stadt hin und als Festungsgraben um diese herum. Oberhalb von dieser Enge erweitert sich das Flufsbett wieder; der Kurs führt wie vorher längs des nördlichen Ufers, wie die Karte zeigt. Die Bänke am Südufer fallen steil nach der Fahrwasserseite ab. Zwischen den Huken Bäte und Collinson mufs man sich in der Mitte des Fahrwassers halten, weil beide Ufer mit Bänken besetzt sind; die Sandbank südlich von der Bate-Huk- Bake dehnt sich noch aus, während man nördlich von der Bake wieder näher an das linke Flufsufer hinan gehen darf. Zu beachten ist, dafs die Inseln Fishbourne und Manila sich weiter nach Osten hin erstrecken, als in der Karte angegeben ist und dafs das östliche Ufer stark abgespült ist, sodafs die ganze Breite des Hermes-Passes etwa 2 Sm beträgt. Im Hermes-Pafs mufs man sich nahe am östlichen Ufer halten, bis man die Leuchtbake auf der Insel Pöttinger etwa NzW'/aW peilt; dann steuert man in der Mitte des Flusses aufwärts, bis die Südhuk der Pottinger-Insel dwars ist, denn südlich von der Insel haben sich auch Bänke gebildet. Man kann nunmehr dicht an der Pottinger-Insel entlang weitersteuern. Auch die Sandbänke westlich von der Insel Kiying (Low) sind veränderlich und haben sich in östlicher und nordöstlicher Richtung weiter ausgedehnt. Vor der Parker-Huk, etwa 5 x /2 Sm oberhalb von der Insel Kiying liegt die Rose-Insel; die Sandbänke, die an der Nordseite dieser Insel auf der Karte angegeben sind, sollen nicht mehr vorhanden sein. Der Kurs bleibt, wie die Karte zeigt, in der Nähe des nördlichen Ufers. Die Durchfahrt zwischen der Parker-Huk und der Rose-Insel soll häufig von grofsen Flufs- dampfern benutzt werden. Die Ufer des Stromes sind zwischen Kiangyin und der Tschusan-Pagode meist flach und sehr eintönig; die einzige Erhebung ist der Keunschan-Hügel, der etwa 10 Sm westlich A^ 0 m Hermes-Pafs liegt. Die Tschusan-Pagode ist siebenstöckig und weithin sichtbar; sie steht auf dem Gipfel eines hohen Berges mit Fichtenwaldung. Am Fufse dieses Berges liegt eine zweite, gut befestigte Flufssperre (vgl. Tafel 4, Abbildung 2). Am rechten Ufer liegen auf einem einzelnen runden Hügel: ein Kuppelfort und ein zweites gröfseres kasemattirtes Erdwerk. Etwas oberhalb dieses Forts liegen drei, etwas stromab von ihnen noch vier Batterien mit 21 Geschützen, sowie ein befestigtes Militärlager. Am Abhange des runden Hügels mit dem Kuppelfort steht eine etwa 6 m hohe natürliche Felsensäule von eigenthümlicher Form. Auf dem gegenüberliegenden Ufer liegt nur eine kleine Batterie. Etwa 2 Sm oberhalb von diesen Forts liegt in der Nähe des rechten Ufers die Espiegle-Klippe, die mit einem Pricken bezeichnet ist und nur bei Hochwasser unter die Wasserlinie tritt. Von hier an bis nach Tantu bleibt nun der Kurs in der Mitte zwischen beiden Ufern. Die Lage des Dorfes Tantu ist in der Karte ungenau angegeben. Die kleine Insel Seauscha, die an der Kante der nördlichen Uferbänke gegenüber derAnsichten der FlussbeFestigungen im Yangtse-fCiang 3.Yentseke Fort Fort Tort Splitt-TFügeL Tort 6. Pwanpienshan , das „Eiserne Thor” des Yangtse-KiangVon Wuöuiig nach Tschinkiang. — Tschinkiang. 165 Leuchtbake von Tan tu liegt, hat sich nach Osten stark verlängert. Yon Tantu bis zur Silber-Insel führt der Kurs dicht unter dem rechten westlichen Ufer entlang. Die bewaldeten Abhänge der Silber-Insel heben sich deutlich und scharf gegen die nördlich von ihr liegende Feather-Klippe ab, die gänzlich aus kahlem Kalkfelsen besteht. Die Silber-Insel trägt auf dem Gipfel eines bewaldeten fast 70 m hohen Hügels an ihrer Westseite eine niedrige Pagode. Am Südabhange der Insel sind mehrere Tempelanlagen, deren Dächer zwischen den Bäumen zu sehen sind. Auf dem Südende der Insel steht eine Strandbatterie mit 18 Geschützen; nördlich von der Insel auf dem linken Yangtse-Ufer steht ein Fort mit 6 Geschützen, südlich von der Insel auf dem rechten Ufer steht ein kasemattirtes Erdwerk mit 10 Geschützen. Gewöhnlich wird die Durchfahrt südlich von der Silber-Insel gewählt, doch ist hierzu grofse Aufmerksamkeit und ein gutsteuerndes Schilf mit starker Maschinenkraft nöthig, weil das Fahrwasser, wie das Nebenkärtchen der engl. Adm.-Karte No. 2809 zeigt, durch mehrere gefährliche Klippen bis auf 1 Kblg , Breite eingeengt wird. Aber da die Lage dieser Klippen genau bekannt ist ist die Durchfahrt mit einem guten Lootsen ungefährlich. Bei sehr niedrigem Wasserstande kann es Vorkommen, dafs Schiffe von mehr als 6,5 m Tiefgang auf Hochwasser warten müssen, um die Silber-Insel zu passiren. Allerdings befürchtet der Kommandant des K. u. K. österreichisch- ungarischen Kriegsschiffes „Zrinyi“, Freg.-Kapt. Khittel, in seinem Berichte vom Jahre 1891, dafs die Durchfahrt südlich von der Silber-Insel allmählich ver sanden und der Strom sich mit der Zeit nördlich von der Insel Bahn brechen würde. Das Fahrwasser, das um die Ost- und Nordseite der Silber-Insel herum führt, wird gelegentlich im Winter benutzt, aber nur bei Hochwasser. Die Kante des Sandsteertes vor dem Ostende der Silber-Insel ist mit einer roth und schwarz senkrecht gestreiften, spitzen Tonne bezeichnet, die ein Rautentopp zeichen trägt; man darf nie zwischen der Tonne und der Insel passiren. Wenn man diese Tonne stromaufwärts steuernd an B.B. passirt hat, thut man gut, nahe an die Nordseite der Feather-Klippe hinan zu steuern, weil sich die Sände in NO von dieser Insel nach Westen zu verschieben. Nach dem Passiren der Silber-Insel werden am rechten Ufer die bezinnten Mauern der Stadt Ischinkiang sichtbar, die sich auf den Kuppen der Uferabhänge in weitem Bogen hinziehen. Tschinkiang. Der Vertragshafen Tschinkiang liegt aul 32° 14' N-Br und 119° 30' O-Lg, 193 Sm vom Meere entfernt. Die Stadt ist als Handelsplatz besonders wichtig, weil sie am Kreuzungspunkt des Y angtse-Kiang mit dem grofsen Kaiser kanal liegt, der von Peking ausläuft und nach Süden bis nach Hangtschau reicht. Auch mit- Schanghai besteht Kanalverbindung. Eine gute Landmarke und zugleich der schönste Punkt der Umgebung ist die Gold-Insel, die unmittelbar stromaufwärts vor der Fremdenniederlassung am rechten Ufer des Stromes liegt; an ihrem Westabhange sind grofse Tempel anlagen eines buddhistischen Klosters. Ankerplatz für Kriegsschiffe liegt nahe oberhalb der drei Anlegehulken für Flufsdampfer vor der Fremdenniederlassung oberhalb der chinesischen Stadt, zwischen der westlichen Hulk und der Gold-Insel in dem durch einen Felsen vorsprung erzeugten Gegenstrom am rechten Ufer. Ein englisches Kriegsschi fl166 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. lag längere Zeit in folgenden Ankerpeilungen: Die Pagode auf der Gold-Insel in WzS und die rechte Kante der Mauer des Konsulats in SOzS; die Wasser tiefe betrug etwa 16 in. Den besten Ankerplatz mit sandigem, allerdings tiefem Grunde soll man querab von den Hulken finden, stromaufwärts ist das Flufs- bett zwar seichter, der Grund ist aber felsig, wodurch an solchen Stellen häufig die „Tschau-Tschau“ genannten Wirbel erzeugt werden. Handelsschiffe machen an den Hulken fest, die gleichzeitig als Waarenlager dienen und von denen aus die Ladung weiter auf Leichterfabrzeuge verfrachtet wird. Die Hulken sind mit Reibhölzern zum Schutz gegen anlegende Dampfer genügend versehen. Zu beachten ist, dafs eine steinige Untiefe mit nur 1,5 m Wasser bei niedrigstem Flufsstande ungefähr querab vom Zollhause und 1 Kblg. vom rechten Ufer entfernt liegt. Gezeiten siehe Seite 154. Die Stadt Tschinkiang ist Sitz eines Taotais; die Chinesenstadt zählt etwa 140 000 Einwohner, ist sehr ausgedehnt und von starken steinernen Mauern umgeben. Der Kaiserkanal bildet an der Süd- und Westseite den Festungs- graben der Stadt. Die Fremden-Niederlassung liegt am Yangtse-Üfer im Westen von der Chinesenstadt; ihr gröfstes Gebäude, das neue englische Konsulat, liegt auf einem Hügel nahe am Ufer. Etwa 60 Europäer sind ansässig; evangelische und katholische Missionsstationen mit Kirchen sind vorhanden. Schiffsverkehr im Jahre 1898: Eingelaufen Ausge laufen Dampfer Segler Dampfer Segler Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg -T. Insgesammt Davon deutsche Davon chinesische Davon englische mit Ladung in Ballast mit Ladung in Ballast mit Ladung in Ballast mit Ladung in Ballast 776 1576 10 21 243 327 514 870 1 083 956 541 597 10 490 17 706 304 050 81 856 765 756 375 498 713 i 128 694 90 18 342 705 126 142 89 18 023 765 1587 14 17 225 345 523 861 1 047 970 577 583 15 161 13 035 281 771 104 135 749 814 391 440 449 352 443 349 58 187 88 342 56 273 87 385 Waarenverkekr Werth Einfuhr .... 18 857 320 Haikwan Taels Ausfuhr .... 4 537 658 r> » Einfuhr besteht hauptsächlich aus: Opium, grauem Scliirting, Zucker, Tabak, Wachs, Baumöl, Petroleum und Holz. Ausfuhr besteht hauptsächlich aus: Reis, Weizen, Seide, getrockneten Lilienblüthen und Hülsenfrüchten. Postdampferverbindung mit Schanghai und Hankau täglich auf dem Yangtse. Telegraph nach Schanghai, Peking und Hankau. Ein Telegraphenkabel kreuzt bei Tschinkiang den Yangtse. Kanäle. Der grofse Kaiserkanal, der von Süden von Sutschau her kommt, mündet bei Tautu in den Yangtse, ist aber auch um die Stadt Tschinkiang, wie schon erwähnt, herumgeführt, dient der Stadt stellenweise als Festungs graben, ist aber dort zum Theil mit Schutt zugeworfen. Am Nordufer des Yangtse gegenüber von Tschinkiang läuft der Kaiser kanal in der Nähe des Dorfes Kwatschau weiter nach Norden. Früher ver-Tschinkiang. Von ITschinkiang nach Wuhu. 167 mittelte der Kanal die Reisverschiffung; vom Süden Chinas nach dem Norden, die jetzt hauptsächlich von Küstendamp)fern betrieben wird. Dagegen hat der Kaiserkanal Doch grofse Bedeutung füir die Salzverschiffung, die Regierungs monopol ist und nur auf Dschunken betrieben werden darf. Ein anderer Kanal verbindet Ischinkiang mit Schanghai, dler sehr regen Dschunkenverkehr hat. Schiffsausrüstung. An Kessellkohlen sollen nur etwa 50 t vorrätliig sein, weil die Dampfer gewöhnlich erfst in Hankau für die Thalfahrt Kohlen einnehmen. Proviant: Frisches Fleiscch, Fische, Gemüse, Früchte und Brot sind immer zu haben. Europäische Vorräthe, wie Wein u. s. w. werden von Schanghai beständig eingeluhrt. 'Trinkwasser ist nicht zu haben, die Chinesen benutzen das schlechte Flufswasser. Von Tschinkiamg nach Wuhu. Das Fahrwasser führt von Tschiinkiang bis etwa 2 Sm unterhalb der Morrison-Huk meist längs des linken Ufers. Zwischen Kwatschau und der Insel Pisintschau ändert sich die Lage des Fahrwassers häutig; vor der Huk Saltoun und vor der Ost-Huk der Insel Pisintschau liegen Bänke, die das Fahr wasser beträchtlich einengen. Die Südktiiste der Insel Pisintschau soll anders aussehen, als die Karte sie zeigt; an iihr führt das Hauptfahrwasser entlang. Die Durchfahrt an der Nordseite der Insel Pisintschau wird beim Aufwärts- dampfen im Sommer von Dampfern mit höchstens 5,5 m Tiefgang gern benutzt, weil in ihr wenig Strom angetroffen wird. Bei der Thalfahrt wird allgemein die Durchfahrt südlich von der Insel wesgeu ihres starken Stromes benutzt. Auf dem Ostende und auf dem \Westende der Insel Pisintschau brennt je ein weifses 7 Sm weit sichtbares Ba kenfeuer auf einem schwarzen Pfahl mit durchbrochenem Ball als Toppzeichem. Oberhalb der Insel Pisintschau siieht man auf dem nördlichen Ufer die hohe siebenstöckige Pagode der selbst nicht sichtbaren Stadt Etsching, 1 ) die mit dem Yaugtse durch mehrere Kanähe verbunden ist und den Hauptstapel platz für den chinesischen Salzhaudel billdet. Oberhalb von Etsching verflachen sich beide Stromufer; am rechten Ufer zieht sich aut 5 Sm Abstand im Hintergründe eine bewaldete Bergkette fort. Eine gute Landmarke bildet im Hinterlande des nördlichen Ufers die Ning- ganschan-Pagode, die auf einem hohen Bierggipfel steht. Vor der Huk Morrison, ungefähr mitten im Strombette, liegt ein Riff in der N iedi igwasserlinie und zwar ungefähir auf der Mitte der Verbindungslinie des Zollhauses von Lungwangmeau mit cdem Zollhause vor der Kanalmündung, die 4 Sm weiter nach Westen liegt. Wetgen dieses Riffes, sowie wegen eines Flachs von nur 8 m Wasser, das etwa 2 Sun weiter oberhalb als das beschriebene Riß mitten im Etrome liegt, läuft der Kiurs von Lungwangmeau nach dem Süd ufer bei der Morrison-Huk hinüber und Ibleibt dann in der Nähe des südlichen Ufers ungefähr bis zum Cornwallis-Abhamg; dann wird allmählich mehr nach dem nördlichen Ufer bei der Mud-Fort-ILeuchtbake hinübergesteuert, um eine Klippe zu vermeiden, die vor dem Südtufer in der Nähe der Yentseke-Hügel liegen soll. Die Mud-Fort-Leuchtbak e ist ein schwarzer Pfahl mit durch brochenem Ball als loppzeichen; sie zeigt ein 7 Sm weit sichtbares weifses festes Feuer. Die Bake ist kürzlich wegen des stetig wegschwemmenden Landes *) Engländer schreiben Ichang; man 'verwechsele dieses nicht mit dem Vertragshafen am oberen Yangtse.168 II. Abschnitt: Die Yangtse-IIäfen. nach Nordosten versetzt worden; das Ufer ist hier weiter nach Osten zu fort- gespült, als die Karte angiebt, während sich gleichzeitig an der gegenüber liegenden Seite des Fahrwassers die Sandbänke an der Ostküste der Insel Tsauhia stark ausgedehnt haben. Auch die Sände und Inselchen vor der Nord- küste der Insel Tsauhia unterliegen fortwährenden Veränderungen. Das Fahr wasser führt an der Ost- und Nordseite der genannten Insel dicht am nörd lichen Flufsufer entlang, biegt dann auf die Pagode-Huk zu und geht schliefslich dicht unter der Westküste der Tsauhia-Insel entlang auf den Ankerplatz vor Nanking. Bei der nahezu rechtwinkligen Stromkrümmung bei der Mud-Fort-Bake ist auf dem Südufer des Flusses die starkbefestigte dritte Flufssperre bei Ventseke angelegt; sie besteht aus drei neuen kasemattirten Erdwerken mit 19 Geschützen, die auf 15 m hohen Hügeln erbaut sind. Ueber die Annäherung an Nanking berichtet der Linienschiffsleutnant von Friedenfels in dem schon erwähnten österreichischen Reisewerke, wie folgt: „Je näher man der früheren Kapitale des chinesischen Reiches, der berühmten Stadt Nanking kommt, desto grüner und fruchtbarer wird die Gegend. Die Stadt Nanking ist vom Flusse aus nicht zu sehen. Man bemerkt nur cyklopenhafte, krenelirte, hohe, massive Steinquadermauern, welche auf den Hügeln des rechten Ufers fortlaufend sich in der Ferne verlieren, ferner in grofser Entfernung die Schorn steine des kaiserlich chinesischen Arsenals, sowie mehrere Pagoden. Ein seiner Form wegen „Löwenhügel“ benannter Berg, nahe am rechten Ufer, trägt ein Fort, ferner liegen noch zwei Batterien an demselben Ufer, von denen die untere mit 13 Geschützen armirt ist, während etwas stromaufwärts von derselben die andere Batterie durch dicht belaubte Bäume vollkommen maskirt liegt. Entlang des Ufers einer Creek-Mündung zieht sich die Ufervorstadt Nankings, vor welcher ein der „China Merchant Steam Navigation Company“ zugehöriger Anlegehulk vertäut ist. Gegenüber, am linken Ufer, sieht man auf hohem Hügelrücken in einiger Entfernung vom Flusse die Mauern der ehemals stark befestigten Militärstadt Kiang-pu. Diese Stadt, die sich seinerzeit zuerst für die Mandschuren-Dynastie erklärt hatte, wurde zur Strafe hierfür von den damals zu Nanking noch mächtigen Mings zerstört“. Ankerplatz vor Nanking liegt am rechten Ufer oberhalb der Huk Theodolite auf 12 bis 20 m Wasser, Grund Schlick; innerhalb 1 Kblg. Abstand vom Ufer können sich etwa 6 grofse Schiffe auf diesem Platze vertäuen. Weiter nach der Mitte des Stromes hin auf 30 bis 35 m Wasser ist die Strö mung bedeutend stärker. Auch am westlichen Ufer sind Ankerplätze mit 7 bis 18 m Wasser in schwachem Strome. S. M. S. „Hertha“ lag im Mai 1900 vor Nanking in den Peilungen: Die Pingschan-Pagode auf dem linken Ufer in N^/sW, die kleinere Batterie beim Fung - Stadtthore vor Nanking in 0N0 3 /40, auf 42 m Wasser etwa 600 m vom Lande, mit 175 m Kette; der zweite Anker war, um starkes Gieren zu verhindern, mit 65 m Kette auf den Grund gefiert. Das Schiff lag stets auf Ebbe. Die Gezeitenströme haben im Sommer keinen Einflufs; nur im Winter schwojen die Schiffe kurze Zeit auf Fluth. Nanking, von den Chinesen Kiangning-fu genannt, ist erst seit dem 1. Mai 1899 dem ausländischen Handel geöffnet. Die Stadt ist stellenweise mit mehr als 15 m hohen Mauern befestigt, deren Länge 56 km beträgt. Als alte Hauptstadt Chinas enthält sie viele geschichtliche Baudenkmäler. Nanking soll jetzt ungefähr 500 000 Einwohner haben. Nach der Flufsseite ist Nanking durch 3 Batterien auf dem rechten Ufer und durch ein kleines Fort auf demVon Tschinkiang nach Wuhu. 169 linken Ufer vertheidigt. Längs der westlichen und südlichen Stadtmauer zieht sich ein Flufsarm als Festungsgraben hin, der auch dem Dschunkenverkehr dient. Nanking ist ein wichtiger militärischer Platz, hat grofse Geschütz fabriken und Waffenlager. Eine französische Jesuiten-Mission ist vorhanden. Nanking liegt an der Telegraphenlinie: Tschinkiang-Hankau. Nanking-Strich') heifst die Stromstrecke oberhalb Nanking bis zu den Hea-Sanschan-Hügeln hin. Der Kurs läuft auf dieser Strecke in der Fahr wassermitte. Nach Lootsenangaben befindet sich seit 1899 ein grofses, in den Flufs vorspringendes Flach gegenüber dem Flufsarm, der bei Kiangweisu, etwa 6 Sm südwestlich von Nanking, in den Yangtse mündet; ferner soll das klack am westlichen Flufsufer gegenüber den Hea-Sanschan-Hügeln weiter nach Osten hinaus liegen, als die Karte angiebt. Von den Untiefen vor der Wylie-Huk am oberen Ende der Insel Metsetschau mufs man sich gut frei halten, indem man hier in der Nähe des westlichen Ufers bleibt. Der Flufsarm an der Ost seite der obengenannten Insel wird hauptsächlich von Dschunken benutzt. Elgin-Strich liegt zwischen den Hea-Sanschan-Hügeln und der Wade- Insel. Die Hea-Sanschan-Hügel sind 106 m hoch. Etwa 1 */ 3 SSW'/aW vom Uferabhang von Hea-Sanschan liegt eine blinde Klippe im Strombett. Das Ostufer soll überhaupt hier bis zur Rocky-Huk hin, die 4 Sm flufsaufwärts liegt, mit Klippen besetzt sein. Querab von der Rocky-Huk erstrecken sich flache Stellen vom Ostufer bis ungefähr in die Strommitte. Das Fahrwasser bleibt nur bis etwa 3 Sm oberhalb der Hea-Sanschan- Hügel in der Flufsmitte und führt dann näher am westlichen Ufer entlang; grofse Schiffe passiren gewöhnlich nördlich von der Fasanen(Pheasant)-Insel. Der Flufsarm an der Ostseite der Fasanen-Insel wird im Sommer von vielen Dampfern benutzt, weil in ihm weniger Strom läuft; nachdem man in seine ziemlich enge Einfahrt hineingesteuert ist, hält man sich dicht an der Insel- seite. Die Fasanen-Insel wird ihrer guten Jagd wegen im Herbst und im Winter von Hausbooten häutig aufgesucht. Die Rosina - Klippe, die am westlichen Ufer gegenüber dem oberen Ende der Fasanen-Insel vor einem kleinen Hügel liegt, auf dem ein auffälliges Wachthaus steht, mufs sorgfältig vermieden werden; ehe der 45m (150') hohe Huge W peilt, mufs man mit Südsüdwestkurs vom westlichen Ufer abhalten, um di<- Rosina-Klippe zu meiden. Etwa 1000 m flufsabwärts von der Rosina-Klipp'- ist ein grofser Felsen aus dem Ufer losgewaschen, der nach Lootsenangaben schon 1901 so in dem Fahrwasser liegen w r ird, dafs man gut frei von ihm steuei'n müfste. Auch die Rosina-Klippe soll weiter in das Fahrwasser hinau? gerückt sein, als die Karte angiebt. Susquehanna-Durchfahrt heifst das Fahrwasser an der Westseite der Wade-Insel; dieses Fahrwasser scheint immer mehr zu versanden. Im Wintei 1898 fand man querab von der Leuchtbake nur 3 m Wassei* Das Fahiwassei in der Susquehanna-Durckfakrt führt in etwa 60 m Abstand längs der West küste der Wade-Insel; erst etwa 2 Sm oberhalb der Leuchtbake mufs man sich dem linken Flufsufer wieder nähern, weil vor dem oberen Ende der Wade-Insel Sandbänke vorgelagert sind. Man mufs beim Aufwärtsdampfen die Wade-lnsel-Küste verlassen, sobald die Pagode auf dem rechten Flufsufei öst lieh von der Lee-Insel OzS peilt. Die Leuchtbake auf der Wade-Insel steht ungefähr 4 Sm vom Nordende der Insel an ihrer Westküste und zeigt auf schwarzem Pfahl mit Balltoppzeichen ein 7 Sm weit sichtbares weifses festes Feuer. i) Engl. Adm.-Karte No. 2678: Nanking to lungliu.170 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. Gallows* Durch fahrt heifst das Fahrwasser an der Ostseite der Wade- Insel; es wird seit dem Jahre 1898 benutzt. Die Einfahrt in dieses Fahrwasser liegt dicht bei der Kordspitze der Wade-Insel, weil am gegenüberliegenden Ostufer sich jetzt ein grofses Flach bis zur Strommitte erstreckt. Man hält sich dann ziemlich dicht an der Nordhuk der Wade-Insel, steuert aber bald Dach dem rechten Yangtse-Ufer hinüber und dicht an diesem entlang, läfst dabei aufwärtslaufend die Inseln Lee und Jones an St.B. und steuert schliefslich dicht an einem Feuerschiffe vorbei, das südwestlich von der Jones-Insel vor den Sünden der Wade-Insel liegt. Dieses Feuerschiff, das weder in der Karte noch im Leuchtfeuerverzeicbnifs angegeben ist, rnufs ebenfalls an St.B. gelassen werden. S. M. S. „Gefion“ fand als geringste Tiefe in der Gallows-Durchfahrt l'Q April 1899 7,5 m Wasser. Eine gute Landmarke für die Durchfahrt bildet die hohe siebenstöckige Pagode der Stadt Taiping, die als Herd des grofsen I aiping-Aufstandes bekannt ist. Oberhalb des Feuerschiffes steuert man wieder 111 den in der Karte verzeiebneten Kurs ein. Die Süulen-Eiige (West I’illar, East Pillar) wird von hohen Bergen ge bildet; am rechten Ufer springt der Abhang eines kahlen 76 m hohen Berges be trächtlich in das Strombett vor. Ein gleich hoher und ähnlich geformter Berg ,v ergl. Tafel 4, Abbildung 4a und b) steht genau gegenüber am linken Ufer. Der östliche Berg ist mit einer Mauer befestigt und trägt ein steinernes Fort; vor dem westlichen Säulenberge steht am Ufer eine kleine Batterie und unter halb von ihr ein altes Fort. Vor der Einfahrt in die Säulenenge ankerte S. „Gefion“ im April 1899 in den Peilungen: Die Taiping-Pagode ONO und East Pillar in S'/ 2 W. Bei der Morton-Huk am rechten Flufsufer wird das Fahrwasser von der Dearborne-lnsel stark eingeengt. Man muls nahe am Nordende der Insel vor beisteuern, weil vor der Morton-Huk, und zwar etwa 5 bis 7 Kblg. NzW von !hr Klippen mit nur 5,5 m Wasser liegen. DieWuliu-Klippenbake heifst die Leuchtbake mit weifsem festem Feuer, die 3‘Ai Sm südlich von der Morton-Huk auf dem Ostufer steht; sie besteht aus einem schwarzen Pfahl mit Balltoppzeicheu. Wenn man sich quer ab vom Südende der Dearborne-lnsel befindet, so soll man den Gipfel des 150 m hohen Hügels der Morton-Huk in etwa N 3 /iO Peilung achteraus halten, bis die Wuhu-Klippenbake SOzO peilt, um den Sand steert zu vermeiden, der sich südlich von der Dearborne-lnsel ausdehnt; dann niufs man sofort in die Fahrwassermitte steuern, um von einer sehr gefährlichen Klippe frei zu bleiben, die etwa 1 Kblg. vom rechten Ufer entfernt liegt und noch flache Stellen weiter nach dem Fahrwasser zu hat. Die Lage dieser Klippe, die im Winter 3,3 m trocken fällt, wird von der Wuhu-Klippenbake bezeichnet. Ungefähr in der Mitte zwischen der Wuhu-Klippe und Wuhu liegt em Rifl dicht am rechten Ufer. Schliefslich liegt unmittelbar vor Wuhu längs des rechten Ufers ein Flach, das im Winter trocken fällt. Wuhu. Landmarkeil. Ueber die Ansteuerung von Wuhu sagt das Werk über die Reise des K. und K. österr.-ung. Schiffes „Zrinyi“: .Wenn man sich, auf der Bergfahrt begriffen, Wuhu nähert, so bekommt man zu allererst die Gebäude der amerikanischen presbyterianischen Mission in Sicht. Es sind dies drei gröfsere und zwei kleinere Pavillons und eine kleine Kapelle, welche auf der Kuppe eines Hügels etwa eine Seemeile stromabwärts von Wuhu liegen. Zu-Wnhu. 171 nächst kommen dann die wenigen Gebäude des europäischen Settlements in Sicht, welche sich über drei kleine Hügel an dem Stromufer vertheilen. Auf dem am meisten stromabwärts liegenden Hügel erhebt sich die französische Jesuiten-Mission, aus drei gröfseren Gebäuden und einer im Bau befindlichen massiven Steinkirche bestehend; auf dem nächsten Hügel steht das Bungalow des englischen Konsulates, auf dem dritten endlich das Kaiserliche Zollamt. An diese europäische Niederlassung schliefst sich unmittelbar die chinesische ^ orstadt an, welche sich in Gestalt einer breiten und über eine Meile langen Strafse landeinwärts, gegen die eigentliche Stadt Wuhu hinzieht. Diese selbst ist nach Art aller bedeutenderen chinesischen Städte von einer Mauer umgeben; die Umwallung giebt der Stadt eine viereckige Gestalt.“ Ankerplatz. Schiffe, die nicht an den 5 im Flusse vertäuten Hulken festmachen, ankern am besten etwa 2 Kblg. aufserhalb der Hulken auf etwa lim Wasser. Der Ankergrund ist überall schlecht. Der Kommandant S. M. S. „Zrinyi“, Fregatten-Kapitän Khittel, empfiehlt, vor langer Kette so zu ankern, dafs die grofse siebenstöckige Pagode (die auf einem kleinen Hügel an der Einmündung des Wasserarms liegt, der Wuhu mit dem Yangtse verbindet) OzN und die Amerikanische Niederlassung N peilt. Die 5 Hulken dienen für die regelmäfsigen Flufsdampfer als Anlegeplätze sowie als Waarenlager für die zu ladenden Waaren. Gezeiten. Die Hafenzeit ist 3 h 0 Nur bei sehr niedrigem Flufswassei - stande macht sich eine schwache Fluthwirkung fühlbar. Die Stadt Wuhu hat nach Schätzung 80 000 Einwohner. Die Chinesen stadt liegt ungefähr 1 Sm landeinwärts vom rechten Yangtse-Ufer. Die Fremden- Niederlassung enthält ein englisches Konsulat, mehrere Missionen und das chinesische Zollamt. Etwa 40 Europäer sind ansässig. Der Vertragshafen Wuhu liegt auf 31° 20‘N-Br und 1]8°23‘0-Lg, etwa 52 Sm oberhalb von Nanking. Die Stadt ist als Handelsplatz wichtig, weil sie durch Kanäle mit allen grofsen Handelsstädten der nächsten Provinzen ver bunden ist. Besonders wichtig sind die Wasserwege, die Wuhu mit dem Thee- stapelplatz Taiping-schin, sowie mit den Städten Nanking und Kingschien, den Mittelpunkten des Seidenhandels, verbinden. Schiffsverkehr im Jahre 1898: Ei n gelaufen Ausgelaufen Dampfer Segler Dampfer Segler Zahl Reg. T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Insgesammt mit Ladung 1040 1 293 683 188 29 391 737 901 821 19 2 447 ( in Ballast 252 160 587 14 1 299 562 551 279 190 28 557 Davon Deutsche mit Ladung 5 5 302 — 11 11 642 1 in Ballast 6 6 340 . Davon chinesische * mit Ladung 231 309 933 185 28 934 209 276 193 18 2 128 in Ballast 19 21 180 13 824 40 54 908 187 27 727 Davon englische mit Ladung 797 971924 — — 509 610 730 1 — in Ballast 107 84 239 1 475 394 1 444 275 l| 192 Waarenverkehr Werth Einfuhr ... 6 168 465 Haikwan Ausfuhr 4 062 040 - Einfuhr besteht hauptsächlich aus: Opium, Baumwollwaaren, auch ein heimischen, Petroleum und Zucker, darunter auch einheimischer.172 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. Ausfuhr besteht hauptsächlich aus: Reis, SeideDgeweben und Rohseide, 1 hee und Steinkohlen, meist aus dem bei Tatung vor Kurzem ei'schlosseuen Kohlenlager; ferner Bohnen, Mais, Weizen, roher Baumwolle, Federn und Räucherspanpulver. Postdampferverhiuduug mit Schanghai und Hankau täglich auf dem Yangtse. Telegraph nach Nanking und Hankau. Schiffsausrüstung. Für Lebensmittel und Trinkwasser vergleiche die Bemerkung über Tschinkiang, Seite 167. Von Wuhu nach Kiukiang. Wuliu-Strich keifst die Stromstrecke, die von Wuhu etwa 7 Sm flufs- aufwärts reicht. Beim Aufwärtsdampfen ist zu beachten, dafs das Flach am linken Ufer in der Nähe des Tempels (Josshouse) gegenüber von Wuhu weiter nach der Flufsmitte hineinreicht, als die Karte angiebt. Auch gegenüber von dem genannten Tempel, etwas oberhalb von Wuhu erstreckt sich vom rechten Ufer eine Bank fast über zwei Drittel der ganzen Flufsbreite, so dafs der Kurs im Wuhu-Strich anfangs in der Nähe des linken Ufers entlang führt. Das Uferland ist auf beiden Seiten flach und von vielen Kanälen durchzogen. Wenn man das Dorf Lukiang passirt hat, steuere man in die Strommitte und halte dann bei der Schansi-Huk wieder das linke Stromufer, das vor dieser Huk stetig weggewaschen wird, während das rechte Flufsufer zunimmt. Die Haines-Bank hat sich nach NO ausgedehnt und nimmt nach 0 ab; um ihre Kante zu meiden, halte man sich weiterhin in der Nähe des linken Ufers. Die Haines-Bank fällt schon stellenweise trocken, wenn der Fahrwasserstand 8,5 m beträgt. Die Bank fällt in ihrem unteren Theile steil nach dem Strome ab. Die Haines-Huk ist mit einer Leuchtbake bezeichnet; ein 7 Sm weit sichtbares weifses festes Feuer brennt auf einem schwarzen Pfahl mit Balltopp zeichen. In der Nähe der Bake wird der Kurs wieder auf die Strommitte genommen. Kieuliien heifst die Stadt am rechten Stromufer 9 Sm oberhalb der Haines-Huk. Vor der Stadt ist ein guter Ankerplatz auf etwa 10 m Wasser. Etwa 4 Sm südlich von der Stadt liegt das 460 m hohe Tawaschan-Gebirge. Der Kurs führt vor der Stadt und überhaupt längs der Südostküste der ßarker- Insel in der Strommitte. Osborn-Strich. Vor dem Südwestende der Barker-Insel dehnt sich ein bandsteert fast 1 Sm weit aus, so dafs man sich beim Aufwärtssteuern hier in der Nähe des rechten Ufers halten mufs. Etwa 2 Sm flufsaufwärts liegt im Strom, nahe an dem rechten Ufer, die kleine dichtbewaldete Insel Pantski, auf deren Gipfel eine Pagode steht. Am rechten Ufer reichen hier bewaldete Hügel bis dicht ans Wasser heran. 1 Sm weiter oberhalb liegt das Dorf Teikiang, dessen Häuser an Hügelabhängen zwischen Bäumen zu sehen sind. 1 Sm weiter oberhalb nimmt der Osborn-Strich in dem mit Lanwan Bend ver- zeichneten Theile eine südwestliche, nicht wie die Karte zeigt, westliche Richtung an. Auch die nach SzW gerichtete Flufsstrecke bei Teikiang ist auf der Karte nicht richtig eingetragen, sie soll thatsächlich nur etwa zwei Drittel so lang sein, wie die Karte zeigt. Auch die Osborn-Insel hat ein ganz anderes Aussehen als auf der Karte. Ferner ist auch das Südufer des Osborn-Striches in Wirk lichkeit anders, als die Karte angiebt. Bei der Osborn-Insel theilt sich der Strom in drei Arme, von denen früher der nördlichste im Gebrauche war, jetztVon Wuhu nach Kitikiang. 173 aber der mittlere, Tanglingtschis-Durchfahrt genannt, benutzt wird. Die Tangling tschis-Durchfahrt ist an ihrem unteren Ende aber ganz bedeutend breiter, als die Karte angiebt. Die Horseshoe ßend-Insel ist ebenfalls verändert; das südliche Land wird in der Mitte weggeschwemmt, das südöstliche wird gröfser. Auf der Südwest huk derselben Insel steht eine Leuchtbake mit weifsem festen Feuer. Diese Leuchtbake wird Two-fathoms Creek-Bake genannt: die Tanglingtschis-Durch fahrt wird dementsprechend von den Lootsen Two-fathoms-Creek genannt. Die Tanglingtschis-Durchfahrt kann während des ganzen Jahres von Flufsdampfern benutzt werden. Der südlichste Flufsarm, die stark gewundene Williamette-Durchfahrt, wird nur im Sommer und von kleinen Dampfern benutzt, weil dann weniger Strom in ihr ist. Sie ist stark gewunden, ihr Fahrwasser ist am tiefsten in den Ausbuchtungen und am flachsten vor den Huken. Die westliche Einfahrt der Williamette-Durchfahrt bei der Perkins-Huk ist besonders flach und schwierig zu passiren. Wildschwein- (Wild Boar-) Strich heifst die von der Tanglingtschis- Durchfahrt etwa 20 Sm bis in die Gegend von Tatung nach Süden gerichtete Stromstrecke. Das linke Stromufer zeigt hier hohe Berge. Das Fahrwasser führt in der Nähe des linken Ufers entlang. Die Buckminster-Insel an der Ostseite des Fahrwassers scheint mit der Tschintetschau-Insel zusammenzn- hängen; der Priel zwischen beiden ist versandet. Deshalb heifst auch die Leuchtbake, die etwa l'/a Sm vom Nordende der Insel Tschintetschau steht, Buckmiuster-Bake; sie zeigt auf einem schwarzen Pfahl mit Balltoppzeichen ein 7 Sm weit sichtbares weifses festes Feuer. Vor der Nordhuk der Insel Tschintetschau dehnt sich ein Sandsteert nach N hin aus. Ungefähr gegenüber der Buckminster-Bake liegt oberhalb des umwallten Dorfes Tschatschau ein Flach vor dem linken Ufer. Etwa 2 Sm unterhalb der Stadt Tatung steht eine Pagode auf einem auffälligen etwa 30 m hohen Abhang, dessen Kante nach dem Strome zu überhängt und dessen Gipfel bewaldet ist. Tatung-Pagoden- Feuer heifst das weifse Feuer, das hier gezeigt wird, aber im Leuchtfeuer- verzeichnifs nicht angegeben ist. Auf der Karte ist dieses Feuer und die Pagode Kiangschanki genannt. Beim Passiren der steilen Huk des Abhanges mufs man vorsichtig steuern und des Stromes wegen gut auf das Ruder achten. Der Kurs führt hier wie auch bei der flachen Insel Tatung etwas näher an die rechte Stromseite hinan. Den langen Sandsteert, der sich südwestlich von der Thompson-Insel erstreckt, mufs man sorgfältig meiden, weil er steil nach dem Fahrwasser hin abfällt. Tötung-Strich heifst die Stromstrecke zwischen Tatung-Pagode-Feuer und der Fitzroy-Leuchtbake. Der Kurs läuft hier meist in der Strommitte, das nördliche linke Ufer ist meist steil, die Uferbank unterhalb der Fitzroy-Bake soll nicht vorhanden sein; dagegen liegen verschiedene Bänke vor dem rechten Ufer im Tatung-Strich. Fitzroy-Leuchtbake, am linken Flufsufer gelegen, zeigt auf einem schwarzen Pfahl mit Balltoppzeichen ein 7 Sm weit sichtbares weifses, festes Feuer. Oberhalb der Fitzroy-Bake wird der Strom von der Fitzroy-lnsel und der Low-lnsel in drei Arme getheilt. Das Fahrwasser nördlich von der Fitzroy- lnsel hat eine Barre, auf der im Sommer 1900 als geringste Tiefe 8 m gelothet wurde. Dieses Fahrwasser soll sehr eng sein. Als Landmarken sind die beiden Pagoden Tschitschau zu erwähnen: der auf der Karte verzeichnete Joss Pole auf dem Südwestende der Fitzroy-lnsel war nach einem Berichte von 1900 nicht174 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. mehr vorhanden. Das Fahrwasser südlich von der Low-Iusel wird seit dem Winter 1898 wieder benutzt. Südwestlich von dieser Insel liegt am südlichen Flufsufer ein Feuerschiff, das ein rothes Licht zeigt. Oberhalb der Fitzioj- und der Low-Insel wird das Fahrwasser frei von Untieten, sobald die Tschit- schau-Pagode O'/sS peilt. Langkiangki. Etwa 10 Sm oberhalb der Fitzroy-Bake liegt ein gefähr liches Biff an einer Stelle, wo auf dem Nordufer ein 20 m hoher Abhang steht, und zwar vor dessen Kante etwa 50 in vom Ufer entfernt. An dieser Stelle erweitert sich der Flufs bedeutend, weil an beiden Ulern mehrere Nebenflüsse münden. Um die Bänke und Klippen in der Langkiangki-Krümmung zu meiden, ist grofse Vorsicht nöthig. Wenn man vor der Einmündung des Tsungyangho ankommt, mufs man auf die Taitzutschi-Bake zusteuern, jedoch so, dafs diese 1 Kblg. an B. B. bleibt; auf diese Weise meidet man das gefährliche Flach vor dem rechten Stromufer. Die Taitzutschi-Bake steht auf der Nordwestseite der Tempelklippe, die etwa ‘/a Sm vom rechten Ufer abliegt; die Leuchtbake zeigt aut einem schwarzen Pfahl mit Balltoppzeichen ein 7 Sm weit sichtbares weifses, festes Feuer. Auf einem weifsen Mast brennt auf dem linken Flufsufer etwa 3 Sm südsüdwestlich von der Taitzutschi-Leuchtbake ein 7 Sm weit sichtbaies weifses, festes Feuer; diese Bake heifst Hen-Huk-Bake, weil sie der Hen- Huk (Langkiangki) gegenüber liegt. Nördlich von der Hen-Bake liegt zui Bezeichnung des Kianglung-Wracks ein einmastiges Feuerschitt mit schwarzem Balltoppzeichen, das ein 4 Sm weit sichtbares rothes, festes Feuer zeigt. Füi stromaufwärts bestimmte Schiffe bezeichnet dieses Feuerschiff die St. B.-Seite des Fahrwassers; es mufs in nächster Nähe an seiner Ostseite passiit weiden, um das Wrack zu meiden. Die Hen-Huk, auch Langkiangki genannt, ist etwa 30 m hoch. Von ihrer Kante läuft ein sehr gefährliches Kiff weiter als über die Strommitte nach SW; einzelne Klippen des Biffs sind stets sichtbar. Starke Stromwirbel zeigen die Nähe des Biflfs an; ungefähr querab von den Klippen im engsten Theile der Durchfahrt sind die Stromwirbel am stärksten. Grofse Schifle sind hiei schon vollständig aus dem Ruder und auf Strand gelaufen; man mufs also hiei sehr vorsichtig steuern. Das Wrack des Dampfers „Kianglung fällt nui bei niedrigem Wasserstande trocken. Die Huk, die ‘/ 2 Sm südöstlich von der Hen- Huk-Bake liegt, ist gröfser, als die Karte angiebt; dasselbe gilt für die ihr voi- gelagerten Sände; es ist also nöthig, dafs man sich weiter östlich in tiefem Wasser halten mufs, als die Kurslinie auf der Karte angiebt. Nganking-Strich beginnt bei den etwa 20 m hohen i^andsteinabhängen, die 4 Sm südlich von Langkiangki am rechten Ufer stehen, ln der Stromenge bei diesen Abhängen ist das Telegraphenkabel der Linie Schanghai-Hankau über den Flufs geführt. Die Lage des Kabels ist au einem kleinen Häuschen auf jedem Ufer, sowie an den Telegraphenstangen zu erkennen. Das Fahlwasser führt von dieser Stelle am nördlichen, linken Ufer und an der Nordseite dei Jocelyn-Insel entlang bis zur Stadt Nganking; erst wenn die Adler-Leuchtbake auf dem rechten Ufer 2 Sm oberhalb von Nganking S peilt, hält man wieder nach dem rechten Ufer hinüber. Die Adler-(Eagle Island-) Leuchtbake zeigt auf einem schwarzen Pfahl mit Balltoppzeichen ein 7 Sm weit sichtbares weifses, festes Feuer. Nganking ist eine grofse mit Mauern umgebene Stadt, deren Untergrund beträchtlich höher als die Umgegend ist. Die Südmauer der Stadt, die längs des Ufers läuft, ist reichlich l 1 /* Sm lang. Aulserhalb der Mauern sieht man dirVon Wuhu nach Kiukiang. 175 Ruinen ausgedehnter früherer Vorstädte. Die Stadt besitzt eine der schönsten siebenstöckigen Pagoden Chinas; am Ostende der Stadt liegt neben einem Tempel ein starkes kasemattirtes Erdwerk mit zehn Geschützen. Viele Dschunken ankern vor der Stadt. Ein Anlegehulk für Plufsdampfer ist vorhanden. Nganking ist zwar kein Vertragshafen, doch dürfen nach dem Tschifu-Vertrage hier Waaren und Reisende aus- und eingeschifft werden. Tungliu-Strich 1 ) keifst die Strecke zwischen Nganking und der Dove- Huk. Bei der Christmas-Insel spaltet sich der Strom wieder in drei Durck- lahrten, von denen die östliche im Sommer flufsaufwärts. im Winter flufs- abwärts benutzt wird; in den Durchfahrten zu beiden Seiten der Low-Insel war im W inter 1898 nur 4,3 m Wasser. Die Ostkante der Low-Insel scheint durch Anschwemmung zu wachsen, während man gegenüber dicht am rechten Ufer im Christmas-Durchbruch tiefes Wasser findet. Die Christmas-Insel und die Low-Insel werden bei Hochwasser ganz überschwemmt. Am oberen, süd lichen Ende der Christmas-Insel steht die Ckristmas-Leuclitbake, ein schwarzer Pfahl mit Balltoppzeichen, auf dem ein 7 Sm weit sichtbares weifses, festes Feuer brennt. Vom Christmas-Durchbruch bis zur Tungliu-Pagode führt der Kurs in südlicher Richtung am rechten Ufer entlang; dieses Ufer ist hier mit grünen Hügeln besetzt. ^ or dem östlichen linken Ufer liegen hier ausgedehnte Bänke. Bei der Tungliu-Pagode kreuzt der Kurs das Fahrwasser und läuft bis zur Mac Queen-Klippe längs des linken, östlichen Ufers. Auf dieser Strecke liegt am rechten Ufer die unbedeutende, aber stark befestigte Stadt Tungliu. Sie hat zwei siebenstöckige Pagoden, von denen die eine, die für die Kursänderung benutzt wird, fast U/a Sm von der Stadt steht; es wird empfohlen, von der Huk, auf der diese Pagode steht, in genügendem Abstande zu bleiben, da hier Stromwirbel beobachtet worden sind, die auf unbekannte Klippen schliessen lassen. Mitten im Strombett vor und oberhalb von der Stadt Tungliu liegen auf einer Strecke von fast 10 Sm Länge zwei langgestreckte Mittelbänke, die stellenweise trocken fallen. Das Fahrwasser an der Tungliu-Seite dieser Bänke wird selten benutzt, weil es ein Umweg ist und mit vielen gefährlichen Klippen in der Nähe des rechten Ufers besetzt ist. Bei niedrigem Wasserstande wird stets, bei hohem Wasserstande jedoch nur in der Bergfahrt zwischen den grofsen Mittelbänken und dem linken Ufer der Kurs genommen, in der Thalfahrt ist es bei Hoch wasser besser, die Durchfahrt zwischen den Mittelbänken und dem rechten L fer zu wählen. Im südlichen Theile dieses östlichen Fahrwassers liegt an der Nordostkante der Spencer-Klippe ein einmastiges Feuerschiff mit schwarzem Balltoppzeichen, dessen rothes, festes Feuer 7 Sm weit sichtbar ist. Das Spencer- Feuerschiff liegt nur bei niedrigem Wasserstande aus, denn die Spencer- Klippe hat, wenn der Wasserstaud in Kiukiang auf dem Nullpunkte des Pegels steht, noch 1,8 m V asser. Das Feuerschiff wird deshalb erst ausgelegt, wenn über der Spencer-Klippe weniger als 9 m Wasser ist. d. h. ungefähr Anfang Dezember; das Feuerschiff wird erst dann wieder eingezogen, wenn im Juli der letzte Reisdampfer passirt ist. V enn bei hohem Wasserstande das linke Ufer im Tungliu-Strich über schwemmt ist und der Flufs wie ein grofser See aussieht, ist es rathsam, sich stets im stärksten Strome zu halten, weil dieser fast stets da zu finden ist, wo das tiefste Wasser ist. ') Kn 8 ! - Adm.-Karte No. 267& und 2605: Tungliu to Hankau.176 II Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. Die Mac Queen-Klippe fällt hei 2,4 m Wasaerstand über Kiukiang-Null trocken und liegt etwa 90 m vom rechten Ufer, etwa 2 '/2 Sm oberhalb von dei Spencer-Klippe. Das rechte Ufer zeigt hier ein hohes Gebirge, dessen Abhänge eine merkwürdige zerknetete Form haben sollen. Bei der Mac Queen-Klippe verläfst der Kurs das linke Ufer und läuft allmählich mehr nach dem rechten Ufer hinüber und bleibt da bis zur Dove-Huk. Man beachte, dafs die Sande vor dem linken Ufer nordöstlich vor der Dove-Huk zugenommen haben. Auf der Dove-Huk soll eine Pfahlbake mit Balltoppzeichen stehen. Matung-Stricli. Von der Dove-Huk führt der Kurs mw. W zwischen der Dove-lnsel und der False-lnsel hindurch. Etwa 5 Sm oberhalb der Dove- Huk passirt man die schwierigste Stelle des Yangtse-Kiang zwischen der Pigeon-Insel und dem Orte Matung. Das Fahrwasser ist hier sehr eng und gewunden; quersetzender Strom und Kabbelung erschweren das Steuern^ und bringen grofse Schiffe in Gefahr, aus dem Ruder zu laufen. An dieser Stelle ist deshalb grofse Vorsicht geboten, um so mehr wenn Dschunken den Verkehi behindern. S. M. S. „Gefion“ nahm an solchen Stellen immer vorher langsamere Fahrt auf, was sich gut bewährte. Zu beachten ist, dafs die Umrisse dei Dove-, False- und Pigeon-Inseln nicht mit den in der Karte gegebenen übei ein stimmen. Von der Enge bei Matung bis nach Siaukuschan bietet das Falu- wasser keine besonderen Schwierigkeiten. Siaukuschan oder „kleiner Waisenknabe“ liebst die etwa 100 m hohe, auf beiden Seiten steil abfallende Granitklippe, die etwa 6 Sm oberhalb von Matung an der malerischsten Flufsstelle des Yangtse liegt. Die Nordseite der Klippe besteht aus kahlem Felsen, die Südseite ist mit Laubholz umstanden und trägt grofse Tempelanlagen; den Gipfel krönt eine Pagode.- Siaukuschan kann an beiden Seiten passirt werden, jedoch ist die östliche Durchfahrt vor zuziehen, da in der anderen Stromkabbelung steht. Kingtseschan oder Spiegelgebirge heifst der bis über 200 m hohe Berg rücken am rechten Ufer gegenüber und oberhalb von Siaukuschan. Von diesen Bergen springt ein 30 m hoher Granitfels, auf dem die befestigte Stadt Pengtse liegt, weit in das Strombett vor. Etwa 2 Sm oberhalb von Siaukuschan hegt unmittelbar am rechten Ufer auf schroffen Felsabhängen eine andere kleine befestigte Stadt mit schönem Tempel, die der Stammort der Familie Lihuug- tschangs ist. Blakeney-Strich. Nach dem Passiren der letzterwähnten Stadt wendet sich das Fahrwasser mehr dem linken, nördlichen Ufer zu. Bei der NO- Kreuzungsbake (NE-Crossing) läuft der Kurs vom linken Ufer wieder nach der Strommitte und bleibt in dieser bis zur Becher-Huk. Die NO-Kreuzungs- bake auf dem Nordufer ist ein schwarzer Pfahl mit durchbrochenem Balltopp zeichen und zeigt ein 7 Sm weit sichtbares weifses festes Feuer. Am unteren Ende der grofsen Mittelbank im Blakeney-Strich wird das auf Seite 175 beschriebene Spencer-Feuerschiff ausgelegt, solange es nicht bei der Spencer- Klippe liegen mufs, d. h. in der Zeit zwischen Mitte Juli und Ende November, also nur bei hohem Wasserstande. Das Feuerschiff bezeichnet dann hier die schmälste Stelle des Fahrwassers, solange die Bänke überfluthet sind; es mufs beim Aufwärtsdampfen au St.B. gelassen werden. Bei der Annäherung an die Stadt Hukau zeigt das rechte Ufer röthliche Sandhügel. Hukau heifst die befestigte Stadt am rechten Stromufer gegenüber von der Becher-Huk (vergl. Tafel 4, Abbildung 5). Die Stadt, die an der Mündung des Poyang-Sees in den Yangtse liegt, ist stark befestigt. Ein modernes Stein fort liegt bei der Stadt, das andere auf der gegenüberliegenden Nehrung.Von Wuhn nach Kiukiang. 177 Beide Forts beherrschen sowohl den Eingang in den Yangtse-Kinng als auch m den Poyang-See und tragen je 5 Geschütze. Auch eine Tempelanlage vor der Stadt ist stark befestigt. Hinter der Stadt erheben sich bis zu 150 m hohe Hügel; etwa 10 Sin weiter in SW sieht man die 1400 m hohen Berge südlich von Kiukiang. T)oi Poj ang-See, 1 ) in dessen Südende der Flufs Kan einmündet, ist nur für sehr flach gebaute Dampfer schiffbar, darf aber z. Zt.’von fremden Fahr zeugen noch nicht befahren werden. Da die Ufer des Sees sehr seicht sind, kann er auch nur von Dschunken von besonderer Bauart befahren werden. Im Sommer soll das durch den See sich windende Flufsbett des Kankiang genügende Wassertiefen für Flufsdampfer jeder Art haben. Die Haupthandelsstadt des Poyang-Sees ist Jaotschau an seinem Ost- uler; von ihr aus werden die berühmten Porzellan- und Töpferwaaren von Tschengtetschen nach Kiukiang verschifft. Ein Priel, der nach dieser Stadt fuhrt, hat nie weniger als 1 m Wasser. Die wichtigste Handelsstadt am Kan kiang ist die grofse Stadt Nantschangfu; der Wasserweg dorthin hat stets min destens 73 m Tiefe. Der Poyang-See bildet die Yerkehrsstrafse für die ge- sammten Erzeugnisse der Provinz Kiangsi; Reis, Weizen, Seide, Baumwolle, Indigo, Thee und Zucker werden in grofsen Mengen über den Poyang-See nach dem Yangtse hin verschifft. Auch mehrere Kohlenfundorte liegen an den Wasserstrafsen im Hinterlande des PoyaDg-Sees. Die Elephanten-Insel (Oliphant Island) liegt zwischen der Becher-Huk und Kiukiang. Vor ihrem Westende wird das Strombett in drei Durchfahrten getheilt. Auf der Becher-Huk sowie auf der Osthuk der Elephanten-Insel steht je eine Pfahlbake. Zwischen der Becher-Huk und der Elephanten-Insel hat sich aufser der in der Karte verzeichneteu Insel eine neue flache Insel gebildet Auf dem Ostende der östlichsten Lay-Insel, Otter-Huk genannt, steht eine Leuchtbake; in der Mitte der westlichen Lay-lnsel steht auf der Nordkante ebenfalls eine Leuchtbake. Beide sind nicht in der Karte angegeben; sie zeigen je ein weifses, festes Feuer auf schwarzem Pfahl mit Balltoppzeichen. Die zuletzt genannte Bake mit einer nordwestlich von ihr stehenden schwarz und weifs wagerecht gestreiften Bake mit schwarzem Balltoppzeichen (die in der Mitte der Südküste der Elephanten-Insel, 3 /„ Sm vom Tempel steht), in Eins gehalten, giebt die Durchsteuerungsmarke für die Mitteldurchfahrt. Die Hauptdurchfahrt, die das meiste Wasser führt, ist jetzt die Nord durchfahrt an der Nordseite der Elephanten-Insel. S. M. S. „Gefion“ benutzte im April 1899 diese Durchfahrt und fand darin nicht unter 8 m Wasser. Der Kurs führt in der Norddurchfahrt dicht am linken Ufer entlang bis zum West ende der Elephanten-Insel; dann wird der Flufs gekreuzt, indem man achteraus einen weilsbemalten Baumstamm und voraus die erste Pagode von Kiukiang hält. ) m ‘ dem Westende der Elephanten-Insel liegt zur Bezeichnung der Kiu- kiang-Klippen ein einmastiges, rotlies Feuerschiff mit schwarzem Balltopp zeichen, dessen rothes, festes Feuer 4 Sm weit sichtbar ist. Dieses Feuerschiff wird je nach dem Wasserstande näher an die Insel hinan oder weiter von ihr ab \ eilegt. I in Schiffe, die durch die Mitteldurchfahrt aufwärts dampfen, bezeichnet dieses Feuerschiff die St.B.-Seite des Fahrwassers; um die südlich von ihm am rechten Ufer liegenden Kiukiang-Klippen zu meiden, mufs man ziemlich nahe an das Feuerschiff hinangehen, dann aber wieder sich dem rechten Ufer nähern. *) Engl. Adm.-Karte No. 2849: Hankau to Yoh chau fu. Die wichtigsten Häfen Chinas. 12178 TI. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. Kiukiang. Landmarken. Bei der Annäherung an Kiukiang zeigt das rechte Ufer niedrige, gut bebaute oder bewaldete Hügel. Etwas unterhalb der Stadt liegen drei kanemattirte Erdwerke mit 12 Geschützen und eine grofse Pagode. In der Nähe der Forts ist die Telegraphenlinie mittels eines Kabels über den Flufs geführt. Ankerplatz. S. AI. S. „Gefion^ ankerte auf dei Khede ton Kiukiang in den Peilungen: die südliche Pagode in OSO und die nördliche Pagode in ONO auf 18,5 m Wasser (am 25. April 1899); die Stromstärke betrug nicht ganz 2 Sm, der Wasserstand war 5,5 m über Null Im Allgemeinen ist die Rhede von Kiukiang nicht sehr gut, sie ist nordöstlichen Winden ausgesetzt und der Strom ist hier meist ziemlich stark. Es kommt vor, dafs Schiffe vor zwei Ankern treiben. Vier Anlegehulken für Flufsdampfer u. s. w. sind vor der Stadt erbaut. Vor der Fremden-Niederlassung liegen zwei Wracke. Der beste Anker platz liegt etwas oberhalb der Fremden-Niederlassung oder auch unterhalb der Hulken, frei von dem bei Niedrigwasser sichtbaren Wrack. Der Ankergrund besteht aus lockerem, grobem Kies. AVasserstaml schwankt im Yangtse vor Kiukiang zwischen Januar und August um 10 bis 14 m; die Wasser Zuflüsse aus dem Poyaug-See bewirken nur geringes Steigen des Yangtse-Wassers. Das ganze linke Ufer des Yangtse gegenüber von Kiukiang wird häufig von Ueberschwemmuugeu, die die Ernte vernichten, heimge 3 ucht, dagegen wird das ziemlich niedrige Kai (Bund) von Kiukiang nur in manchen Jahren und auch dann nur unbedeutend überschwemmt. l)ie Stadt Kiukiang ist Vertragshafen und liegt auf 29 44 Is-Br und 116° 8' O-Lg; die Stadt hat etwa 55 000 Einwohner. Kiukiang liegt 450 Sm von Schanghai und 142 Sm von Hankau entfernt. Die Stadt soll von allen Vertrags- häfen Chinas das heifseste Klima haben. Kiukiang war vor dem Taiping-Auf- stand eine sehr grofse und reiche Stadt. A r on der Lage des Platzes im Mittel punkt eines grofsen Netzes von Wasserwegen erwartete man, dafs Kiukiang sich als Vertragshafeu besonders günstig entwickeln würde. Dies hat sich nicht ganz erfüllt, namentlich weil der Umstand ungünstig wirkt, dafs die Mün- dung des verkehrsreichen Poyang-Sees nicht oberhalb, sondern 15 Sm unteihalb von Kiukiang in den Yangtse mündet; die beschwerliche Schiffahrt gegen den starken Strom auf dieser Strecke erschwert es, alle Ausfuhrwaaren des Poyang- Gebietes in Kiukiang aufzustapeln. Die unmittelbare Nachbarschaft aber hat wenig Handel, betreibt aber ergiebigen Theebau. Infolgedessen ist Kiukiang ein bedeutender Ausfuhrhafen für die Kiungtschau-Theesorten. Die Stadt liegt dicht am Stromufer, au dessen Kante die Stadtmauer 500 m entlang läuft. Die Fremdenniederlassung liegt im Westen der Chinesenstadt; nur England ist bis jetzt hier mit einem Konsulat vertreten. Etwa 40 Europäer leben hier. Mehrere Alissionsanstalten, namentlich katholische, sind vorhanden. Schiffsverkehr im Jahre 1898. Eingelaufen Ausgelaufen Dampfer Segler Dampfer Segler Zahl Rog.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Insgesammt l mit Ladung j in Ballast 739 G25 999 817 371 526 59 10 17 179 2 319 G35 729 879 229 492 106 55 55 5 104 15 823 Davon Davon Davon deutsche chinesische englische i mit Ladung ( in Ballast j mit Ladung ) in Ballast 1 mit Ladung \ in Ballast 211 28 521 322 283199 36 798 71 i 407 279 461 59 10 17 179 2 319 168 71 467 376 224 935 94 062 654 294 338 574 55 55 5 104 15 823Von Kiukiang nach Hankau. 179 12 * Einfuhr Ausfuhr Waarenverkelir Werth 8 882 749 Haikwan Taels 8 637 477 Einfuhr besteht hauptsächlich aus Opium, Baumwollwaaren (namentlich indischen Garnen), Wollwaaren, Petroleum, Metallwaaren, Farben, Streich hölzern, Nadeln und Fensterglas. Ausfuhr besteht hauptsächlich aus Thee (im Jahre 1898 200 SOO^Pikuls im Werthe von 47a Mill. Haikwan Taels), Papier, Hanf, Porzellan, Bambus matten und Bohnen. Postdampferverbiudung mit Schanghai und Hankau täglich auf dem Yangtse. Verkehr an Beisenden betrug 1898: 666 Fremde und 25 641 Chinesen kamen an, und 673 Fremde und 29 142 Chinesen verliefsen den Hafen. Telegraph nach Nanking, Hankau und Kanton. Schiffsausrüstung. Lebensmittel sind ungefähr zu denselben Preisen wie in Schanghai zu haben. Kohlen sollen von dem Agenten der Schanghai- Dampfergesellschaft zu haben sein. Von Kiukiang nach Hankau. Seymour- Strich. Oberhalb der Stadt Kiukiang hält sich der Kurs in der Nähe des rechten Ufers. Beide Ufer sind sehr niedrig und werden schon bei mittlerem Sommer-Wasserstande überschwemmt. Vom Nordufer ziehen sich bis in die Mitte des Fahrwassers und stellenweise noch weiter nach dem süd lichen Ufer hin ausgedehnte Sandbänke bis in die Gegend der Hunter-Insel. Das Südufer ist bis zur Tree-Huk hin weiter weggeschwemmt, während die Sände am Nordufer noch mehr zugenommen haben, als die Karte zeigt. Be sonders eng ist das Fahrwasser etwa 37a Sm oberhalb von Kiukiang gegenüber dem Zollhause auf dem Nordufer, sowie 2 Sm weiter nach W hin. Bei der Tree-Huk geht das Fahrwasser in die Strommitte und nähert sich dann all mählich der Süd-Huk der Hunter-Insel. Das lange Flach vor dem Südufer, gegenüber der Hunter-Insel, ist jetzt in südöstlicher Richtung etwa V/s Sm kürzer, und das Ufer ist tief ausgewaschen. Court-Stricli. Auf der Strecke südlich von der Hunter-Insel hielt S. M. S. „Gefion“ bei ihrer Reise im April 1899 das rechte Ufer und kreuzte nicht, wie die Karte angiebt, bei der Red Cliff-Barre den Strom. An der Südseite der genannten Barre soll in der Zeit zwischen Ende Dezember und Ende Juni ein Feuerschiff ausliegen, das ein festes Feuer zeigen soll (ob weifs oder roth ist nicht bekannt). Das rechte Ufer zeigt an dieser Stelle sehr auffällige etwa 20 m hohe röthliche Abhänge. Der Kurs bleibt am rechten Ufer bis zur Leucht bake Liyuschan. Wusueh, ein Anlegeplatz der Flufsdampfer, liegt etwa 8 Sm oberhalb der Hunter-Insel auf dem Nordufer. Die ziemlich grofse Stadt betreibt viel Holzhandel; viele Dschunken ankern hier in der Nähe des Nordufers. Pwanpienschan, in dem mehrfach angeführten Reisewerke das „Eiserne Thor" des 5 angtse-Kiang genannt, liegt etwa 8 Sm oberhalb von Wusueh. Oberhalb von TVusueh treten an beiden Flufsufern grüne bewaldete Berge heran. Das Strombett ist stark eingeengt, das Fahrwasser liegt bei der Liyuschan- Leuchtbake in der Strommitte.180 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfcn. Die Liyuschan-Leuchtbake steht auf dem höchsten Punkte des gleich namigen kleinen Hügels 4 Sm oberhalb von Wusueh und bezeichnet das untere Ende der langgestreckten Bänke vor dem rechten Ufer, vor dem Inselchen Wanglintschau und vor der Stadt Futsekau; die Leuchtbake besteht aus einem niedrigen Pfeiler, in dessen Nähe das zweistöckige graue Wärterhaus mit chine sischen, Dach sichtbar ist. Auf dem Pfeiler brennt etwa 25 m über Hochwasser ein weifses festes Feuer, das in den Peilungen von N 80° 0 über 0, S und W bis N 40° W 7 Sm weit sichtbar ist. Gegenüber am linken Ufer dehnt sich eine grofse Bank aus, die schon bei Wusueh beginnt und bis zu dem Dorfe gegenüber von Futsekau reicht. Aufserdem wird die Einbuchtung des rechten Ufers zwischen Wanglintschau und Pwanpienschan von Bänken nahezu gefüllt. Ein kleiner Wasserarm, der dicht oberhalb von Futsekau in den Yangtse mündet, führt in eine Gegend, aus der hauptsächlich Kohlen und Baumwolle ausgeführt werden. In der Pwanpienschan genannten Stromenge sind von den Chinesen starke Befestigungen an beiden Ufern angelegt (vergl. Tafel 4, Abbildung 6). Auf dem rechten Ufer liegen ein neues Fort mit 9 Geschützen und 3 Batterien mit 27 Geschützen, und auf dem linken Ufer liegt eine Batterie. Kitscliau-Strich liegt zwischen Pwanpienschan und der Stadt Kitschau. Dicht oberhalb von Pwanpienschan macht der Flufs zwei scharfe Biegungen, das Flufsbett ist voll Klippen, und der Strom erreicht hier stellenweise 5 bis 7 Sm Geschwindigkeit. Vor einer lluk am linken Ufer 2 Sm obeihalb I wanpien- schan, auf der eine Tempelruine steht, liegen mehrere gefährliche Klippen. Etwa 1 Sm weiter flufsaufwärts steht auf der Low-Huk am rechten Flufsufer eine Leuchtbake; sie besteht aus einem Pfahl mit Balltoppzeichen, der in der Nähe einer Hütte mit rothem Dache steht. Auf der Low-Leuchtbake brennt ein rothes, festes Feuer, das 5 Sm weit zwischen den Peilungen: N 15°0 über NO und S bis SO, sichtbar ist. Reichlich 2 Sm oberhalb der Low r -Leuchtbake liegt am linken Ufer das untere Ende eines gefährlichen Uferrifis, das den Namen Havoc-Klippen trägt. Von ihm fallen fünf einzelne fast in der Strommitte liegende Klippen bei niedrigem Wasserstande trocken. Der Kurs führt hier meist in der Nähe des rechten Ufers entlang. Grofse Schifle müssen in dem ganzen Kitschau-Strich und namentlich in den Engen bei 1 wanpienschan sehr vorsichtig steuern. Etwa 2 Sm oberhalb der Havoc-Klippen liegen auch vor dem rechten Ufer, bei einem Dorfe, eine Reihe von gefährlichen Klippen. Unmittelbar oberhalb des Dorfes erheben sich bei einer Huk mehieie Hügel, von denen der höchste 300 m hoch ist. Bei dieser Huk mufs man die Mitte des Fahrwassers halten und von da aus auf die Leuchtbake unterhalb de, Stadt Kitschau zu steuern, die auf den gesunkenen Ruinen eines Forts in der Strommitte steht. Diese Leuchtbake kann an beiden Seiten passiit weiden, sie zeigt auf einem Pfahl mit Balltoppzeichen ein weifses, festes Feuer,^ das 7 Sm weit in den Peilungen zwischen N 35 W über N, O und S und S 2.) W sichtbar ist. Die Stadt Kitschau liegt in grüner, bergiger Gegend und ist von einer- stark bewachsenen Mauer umgeben. Im Hintergründe steht auf einem waldigen Hügel eine siebenstöckige Pagode. Das rechte Stromufer bei Kitscliau wird bis an die Hügel hinan bei hohem Wasserstande weit landeinwärts überschwemmt. Ward-Strich zwischen Kitschau und Kitau ist landschaftlich besonders schön; an beiden Ufern stehen Hügel mit Nadelholzwaldungen. In der Mitte des Ward-Strichs etwa 7 Sm oberhalb Kitschau mündet am rechten Ufer einVoll Kiukiang nach Hankau. 181 Wasserarm, an dem ein Dorf liegt. Hier soll angeblich der Kobleuplatz der Firma Wai d & Co. sein; eine Vorrichtung zum Laden und Löschen von Kohlen war jedoch im Mai 1900 nicht zu entdecken. Das Fahrwasser läuft meist längs des linken Ufers, wobei zu beachten ist, dafs einige Klippen dicht unter Land an dieser Seite liegen. Auch in der Krümmung unterhalb von Kitau bleibt der Kurs nahe am linken Ufer. Die Sände östlich von Kitau haben nach NO hin zugenommen, so dafs man sich, bis die Kitau-Huk SW peilt, dicht unter dem nördlichen Ufer halten mufs. Das auf der Karte eingezeichnete Feuerschiff gegenüber der Huk Kitau soll nur bei sehr hohem Wasserstande ausliegen, wenn das nördliche Ufer überschwemmt ist; nach einem Berichte vom Mai 1900 lag das Feuerschiff nicht aus. Die Huk Kitau zeigt einen senkrechten Sand steinabhang mit flaggenknopf- oder hahnenkopfförmigen Gipfel von 90 m Höhe. Scliiwuiyan ist eine Ortschaft von grofseu Zinnbergwerken am rechten Ufer; sie wird nur von Arbeitern bewohnt. Lebensmittel sind nicht zu haben. Der deutsche Dampfer „Afrika“ löschte hier seine Ladung in kleine chinesische Boote, die zu zwei und zwei nebeneinander zusammengebunden waren. Scliiwuiyan hat Bahnverbindung mit den Eisengruben von Tiehschanpu. Vor den Kalksteinbrüchen unterhalb von Scliiwuiyan liegen die gefährlichen Lee- Klippen. Um von ihnen frei zu bleiben, mufs man sich dicht an der Kante der Sandbank, die vor dem linken Ufer liegt, auf etwa 11 m Wasser halten und darf sich dem rechten Ufer nicht eher nähern, als bis die Kitau-Huk die niedrige Huk, die ihr gegenüber am Nordufer liegt, berührt. Ist dies der Fall, so ist man nördlich frei von den Lee-Klippen. Von da an muss man sich in der Nähe des rechten Ufers halten, denn das linke Ufer ist bis zu dem Süd- eude der Insel Collinson hin mit einer sehr breiten, bis über die Mitte des Fahrwassers reichenden Bank besetzt, die in letzter Zeit nach W zu noch breiter geworden ist. Auf einem Abhange etwa 1 Sm oberhalb der Lee-Klippen brennt ein rothes 4 Sm weit sichtbares festes Feuer 18 m über Hochwasser in einer Laterne auf der Ecke einer kleinen grauen Hütte. Hwangscliikang heifst die kleine Stadt 3 Sm oberhalb der Lee-Klippen. Ihr Kai und ihre Stadtmauer an der Flufsseite sind von gelbem Sandstein. Das Fahrwasser führt dicht an ihr entlang. Collinson-Insel theilt den Yangtse in zwei Arme, von denen der östliche als Winterdurchfahrt benannt und benutzt wird; der gebräuchlichste Kurs geht durch die westliche, die sogenannte Ayres-Durchfahrt. S. M. S. „Gelion“ be nutzte Ende April 1899 die Winterdurchfahrt. Das Feuerschiff „Collinson-Insel“ liegt nur im Sommer, d. h. ungefähr vom Anfang Juli bis Ende November vor dem Südende der Insel und nur im Winter in NzO vor dem Nordende der Insel. Es liegt an der Südspitze der Insel, wenn dort im Sommer 9 m oder mehr Wasser über dem Nullpunkt in Hankau sind. Das Collinson-Feuerschiff ist einmastig und roth und hat einen Ball als Toppzeichen. Es mufs in jeder Lage an seiner Südseite passirt werden. Die Hwuilungki - Klippen liegen gegenüber der Südspitze der Collinson-Insel vor dem linken Ufer, nördlich von einem 20 m hohen Felsen abhang. Die Klippen erstrecken sich fast 200 m weit in den Flufs hinein und fallen bei einem Wasserstand von 3 m trocken. ' Da aufserdem an der Ostseite des Südendes der Collinson-Insel eine breite Sandbank beginnt, die längs der ganzen Ostküste der Insel nach Norden läuft, so mufs man sehr vorsichtig in die Winterdurchfahrt einsteuern; nachdem182 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. mau die Hwuilungki-Klippen passirt hat, führt der Kurs nahe am linken Ufer entlang. Auch nordwestlich von der Insel Collinson dehnt sich eine grofse Sand bank aus, die bis zum rechten Ufer gegenüber von Paho reicht; die Barre am Nordende der Ayres-Durchfahrt hat im Winter zuweilen 3,3 m Wasser. Als Leitmarke, um nördlich frei von dieser Bank zu bleiben, dient die Deckpeilung des Sischan-Gipfels mit der Huk Yanki gegenüber von Paho; da diese Peilung etwa W72N, aber nicht sehr deutlich auszumachen ist und auch über die weiter oberhalb liegenden Mittelgründe hinwegführt, so mufs man bei der Durch steuerung sorgfältig lothen. Die Ayres-Durchfalirt ist gebräuchlicher als die Winterdurchfahrt, weil sie 272 Sm kürzer ist. Beim Einsteuern mufs man nahe an die Ost-Huk der Ayres-Insel hinan gehen und dann in die Fahrwassermitte steuern. Es kann Vorkommen, dafs man in der schmalen Durchfahrt zwischen der Nordwestküste der Collinson-Insel und der kleinen Poole-Insel tieferes Wasser findet, als auf der schon erwähnten Barre am Nordende der Ayres-Durchfahrt. Wenn in der ganzen Ayres-Durchfahrt Wasser genug ist, halte man sich in ihrem nörd lichen Theile dem rechten Ufer mäfsig nahe und halte sich ebenso um die Yanki-Huk herum, wenn man in den Paho-Strich einläuft. Das Feuerschiff am nördlichen Ausgang der Ayres-Durchfahrt ist einmastig und roth, hat einen Ball als Toppzeichen und zeigt ein 7 Sm weit sichtbares weifses festes Feuer; das Feuerschiff liegt nur aus, wenn in Hankau der Wasserstand mindestens 9 m über dem Nullpunkte beträgt. Dann ist die Huk am rechten Ufer überschwemmt. Bei fallendem Wasser wird dieses Feuerschiff in den Paho-Strich, etwa 672 Sm oberhalb von seiner Sommerlage verlegt, und zwar so, dafs es dort immer auf etwa auf 5,5 bis 7 m Wasser liegt. Zu bemerken ist, dafs das Feuerschiff im Mai 1900 nicht in der Ayres-Durchfahrt lag. Paho-Strich. Oberhalb der Collinson-Insel liegen am linken Ufer breite Sandbänke, die sich nach Westen bis nach Hwangtschau hin in letzter Zeit stark ausgedehnt haben. Der Kurs führt deshalb im Paho-Strich längs des südlichen rechten Ufers. Eine gute Landmarke bildet der etwa 18 m hohe Sandsteinfels von sehr merkwürdiger Form, auf der Karte mit „Remarkable Boulder-Rock“ bezeichnet; vor diesem Felsen liegen nicht weit vom Ufer einige Klippen. Etwa U/s Sm oberhalb des Dorfes Sikukan liegen fast in der Mitte des Fahrwassers die gefährlichen Pekwei-Klippen in NOzO von der Pagode von Wutschang; die äufserste Pekwei-Klippe fällt im Februar etwa 7,5 m trocken und ist gewöhnlich von Mitte November bis Mitte April sicht bar. Eine andere Klippe liegt vor der Stadt Wutschang in etwa 73 der Strom breite vom rechten Ufer ab ; sie fällt 5 m trocken und ist vom Ende November bis Anfang April sichtbar. Die Stadt Wutschang liegt am Abhange der Sischan-Hügel und ist mit Mauern umgeben; gegenüber von ihr am flachen linken Ufer, steht ein Zollhaus und etwa 3 Sm oberhalb von diesem liegt die ebenfalls mit hohen Mauern umgebene Stadt Hwangtschau. Von Wutschang führt der Kurs nach Norden ungefähr in der Mitte des Strombettes bis zur Gravener-Insel. Squeeze - Insel liegt ungefähr gegenüber der Stadt Hwangtschau; sie theilt den Strom in zwei Arme, von denen jetzt nur der östliche benutzt wird, der frei von Gefahren ist. Der westliche Arm, Bythesea-Durchfahrt genannt, wird seit 1874 nicht mehr benutzt. Vor dem Nordende der Squeeze-Insel dehnt sich nach Norden hin ein langer Sandsteert aus. Auch am östlichen,Von Kiukiang nach Hankau. 183 linken Flufsufer liegt gegenüber dem S'queeze-Sandsteerte eine etwa 2 Sm lange, auf der Karte nicht eingetragene Sandbank bei dem Punkte, der auf der Karte mit Stone Gateway bezeichnet ist, wo aber in Wirklichkeit kein steinernes Thor mehr vorhanden ist. Willes - Pass heilst die Durchfahrt zwischen den Inseln Willes und Gravener; diese beiden Inseln theilen den Strom in drei Arme, von denen nur der mittelste, der Willes-Pafs, benutzt wird. Bei hohen Wasserständen sollen beide Inseln, sowie namentlich das flache linke Ufer meilenweit landeinwärts überschwemmt werden, so dafs nur nach Häuserdächern oder Baumkronen ge steuert werden kann. Nach dem Berichte von S. M. S. „Gefion“ vom April 1899 war allerdings das Westufer der Gravener-Insel steil und hoch; auf ihm standen zahlreiche Dörfer, so dafs dieser Theil wenigstens auch bei höchstem Wasserstande scheinbar nicht mehr überfluthet wird. Der Kur 3 führt dicht unter der Gravener-Insel zuerst nordöstlich, dann nördlich entlang und biegt bei der Nordspitze der Insel nach WSW um. Falls die Südwest-Huk der Gravener-Insel im Sommer überschwemmt wird, sollen dort, etwa beim Dorfe Tseukiahung, zwei Leuchtbaken mit weifsem Feuer errichtet werden. Im Sommer bei hohem Wasserstande wird auch dev Willes-Durchbruch, der Flufsarm an der Südwestseite der Willes-Insel, benutzt, weil er 4 Sm kürzer ist. Die in diesem Durchbruch angegebene Insel ist weggeschwemmt- Die Barre am Nordausgange des Durchbruches scheint flacher zu werden; S. M. S. „Iltis“ fand nur 4 m und mufste umkehren. Gravener-Feuerschiff liegt am oberen Ende dieser Insel während des ganzen Jahres und wird, je nach dem Wasserstande auf die Kante der Bänke an der Nordseite des Fahrwassers verlegt. Das Feuerschiff ist einmastig, roth, mit einem Ball als Toppzeichen und zeigt ein 7 Sm weit sichtbares weifses festes Feuer. Lokohi- auch Washington-Strich genannt, hat verschiedene Mittelgründe; und mehrere gefährliche Klippen an der Südseite des Fahrwassers. Der Kurs hält sich ungefähr in der Mitte des Fahrwassers, nur in der Nähe der Cores de Yries-Klippen bleibt er näher am linken Ufer. Die Cores de Vries-Klippen liegen 1,8 Sm SSW :i / 4 W von dem auf dem Nordufer auf der Karte angegebenen Hause; die östliche der beiden Klippen hat 1,2 m Wasser. Etwa 5 Kblg. SSW von den Cores de Vries-Klippen liegt die Hukwang-Klippe mit 2 m Wasser. Bei den Cores de Vries-Klippen lagen im Mai 1899 zwei bojenartige Hölzer, aber von den vier Leuchtbaken, die das Leuchtfeuerverzeichnifs auf- führt, war sowohl damals, als im Mai 1900 nur eine und zwar die südlichste sichtbar. Wenn die Wassertiefe weniger als 5,8 m beträgt, d. h. etwa im Dezember bis Mai, sollen hier vier Leitfeuer brennen, von denen die Deck peilung zweier weifsen Feuer auf weifs, roth und schwarzen Pfählen mit süd lichem Kurse zwischen den Cores de Vries-Klippen und dem Strandriff am rechten, südlichen Ufer hindurchführt bis zur Deckpeilung eines rothen und eines weifsen Feuers auf weifsen Pfählen, die dann achteraus genommen mit südwestlichem Kurse frei von der Hukwang-Klippe, und zwar zwischen dieser und dem rechten Ufer hindurchführt. Die tiefste Fahrrinne liegt am südlichen Ufer an der Südseite der erwähnten Klippen. Um die Six Chickens- Klippen zu vermeiden, die etwa 200 m nordwestlich vom Porpoise-Abhange liegen und bei 0,25 m Wasserstand über Ilankau-Null trocken fallen, mufs man dicht an die Bouncer-lnsel und ihr Feuerschiff hinansteuern. Ein Wrack wird auf den Six-Chickens-Klippen sichtbar, wenn 3 m Wasser auf ihnen ist. Da das Hauptfahrwasser hier eine starke Krümmung macht und nur etwa 200 m184 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. breit ist, so ist grofse Vorsicht beim Steuern nöthig, um so mehr, als starke Strom wirbel hier auftreteu. Indessen ist diese Durchfahrt nach dem Berichte von S. M. S. „Gelion“ 1899 nicht so schwierig, wie es nach der Karte und der starken Kabbelung den Anschein hat.: die geringste Tiefe betrug damals 9 m. Vor der Ostküste der Bouncer-Insel liegt gegenüber den Six Chickens-Klippen nur ein Feuerschiff; es ist einmastig, roth, mit einem Ball als Toppzeichen und zeigt ein 7 Sm weit sichtbares rothes, festes Feuer. Dieses Feuerschiff liegt im Winter, d. h. ungefähr vom Dezember bis Juni, vor der Südostkante der Bouncer-Insel und im Sommer vor der Nordostkante der Insel. Hukwang-Durchfahrt heifst der Flufsarm an der Nordseite der Bouncer- Insel; sie wird nur im Sommer bei hohem Wasserstande von den Flufsdampfern benutzt. Die Hukwang-Durchfahrt ist U/a Sm kürzer als der tiefere Flufsarm an der Südseite der Bouncer-Insel. Schiffe massigen Tiefgangs können die Hukwang-Durchfahrt benutzen, wenn der Wasserstand 6 m über Hankau- Null beträgt. Yanglo-Strich beginnt bei dem Porpoise-Abbange und reicht bis zur Low-Huk, umfafst also auch den Flufsarm an der Südseite der Bouncer-Insel, dessen Einfahrt schon auf Seite 183 in dem Abschnitte über den Lokohi-Stiich beschrieben ist. Das Land am rechten Ufer südlich und westlich von dei Bouncer-Insel wird weggespült, während die Sandbänke an der Westseite der Bouncer-Insel sich nach Westen hin ausdehnen. Etwa 2 Sm oberhalb des 120 m hohen Weifsen Tiger-Hügels oder Pihuschan kreuzt der Kurs die Strommitte zwischen der Kante der Bänke vor dem rechten Ufer und der Westkante der grofsen Mittelbank, die sich westlich von der Bouncer-Insel ausdehnt. Wenn der Weifse Tiger-Hügel Süd peilt, führt ein nordnordwestlicher Kurs in der Nähe des linken Ufers entlang bis zu der kleinen Stadt Yanglo hin, an die mau dicht hinan gehen darf, während man sich von der nördlich davon liegenden Huk, auf der die Leuchtbake steht, weiter entfernt halten mul's, weil vor ihr eine Klippe liegt, die erst gegen Ende April unter Wasser tritt. Die Yanglo-Leuchtbake steht auf der Huk nördlich von Yanglo, auf einem kleinen Hügel; auf einem Mast brennt etwa 20 m über Hochwasser ein weifses festes Feuer, das 7 Sm weit, zwischen den Peilungen NNW über N und 0 bis SSO, sichtbar ist. ^ Pakington-Strich. Zwischen der Huk, auf der die Yanglo-Leuchtbake steht, und der Mündung eines Wasserarmes, der etwa 2'/t Sm oberhalb des Dorfes Schakau in den Yangtse mündet, ist das nördliche, linke Stromufer mit einer langgestreckten und reichlich 1 Sm breiten Bank besetzt. Das Dort Schakau liegt am Fufse eines 37 m hohen Hügels mit flachem Gipfel; in der Uferbucht vor Schakau liegen verschiedene Klippen. Von der Low-Huk aus läuft das Fahrwasser erst auf etwa 2 Sm näher am rechten Ufer entlang, geht aber dann nach dem linken, nördlichen Ufer hinüber und führt im oberen 1 heile des Pakington-Striches dicht am linken Ufer entlang. Ankerplatz im Pakington-Strich, wie ihn S. M. S. „Gelion“ 1899 be nutzte, liegt in den Peilungen: Die Yanglo-Leuchtbake in OSO'VsO und der Hügel mit flachem Gipfel hinter dem Dorfe Schakau in N0 3 / s N; dieser Anker platz liegt in der Nähe des linken Flufsufers und hatte Ende April 1899 etwa 15 m Wasser. Hankau-Stricli. Bis zur Mündung des Han-Flusses bleibt der Kurs an dem steilen nördlichen Ufer. Das rechte Ufer ist namentlich unterhalb undDie wichtigsten Häfen Chinas Der Yangtse-Wasserstand in Hankau und Itschang in den Jahren 1889undl890 Tafel 5 g a 1889 Januar Februar März. April Mat Juni Juli August Sepbemb. Oktober MorenCber Dezember Meter an oo oo s 2 8 -4 Z 8 -4- 3 2 8 5 4 I 2 18 24 6 12 IS 24- G 12 18 24- G 12 18 24- G 12 18 24- 6 12 18 24 6 12 18 24 S 12 18 24 e 12 18 24 1 Höhe des deutschen TT Höhe des • lb deutschen . - Kais zu Hankau. Hankau Itschang Kais ■ zu Hankau 7 \ 1 — A A 1 1 r, i \ 1 \ 1 V J \ t ~/1 1 1 t V \ i 1 1 1 \l | i » i i i 1 l ,A / l V lü - r \ \ r j ~T/ iw T 1 1 1 \ \ V 1 io "5 Hankau 7 Itschang 7 7 / i \ l \ i \ \ \ 1 1 1 \ V l l 's 4 » » l i —r l I \ -V i i/ \ \ / S V 7 / i i 1 / i \ l 1 T V \ » \ 1 1 1 W i n /« [_/ i /*ii ./ ' T \ b - 1 1 1 \ i \ \ l \ \ / / / i \ T~ l \ \ 1 ( \ \ \ l / 7 \ \, v \ ~v_- " " — / v = HanKau IT“* Itschang 37. $171770 75-7 - 80-oTnm. 48.5 - 12sh's~ncm. 18.8 ■■ 154-.zvmv 715.8 ■■ ‘ZZG.zmm. 732.7 - 590.8 mr 222.8 » V9 50 +T 6 *1771 87. 3 79 3?7 2, im : 5 17f 77 •4 TUT 5 7 2< 30 .3 W7 o 81. Z6 5 nun, 7 " 1.8 rruru 3.0 - Hankau Itschang “ S 1890 Januar Februar März April Mai. Juni. Jult August September Oktober Jforerriber Dezember- 1890 l 6 12 18 24 G 12 18 24 G 12 18 24 6 12 18 24 6 12 18 24 S•12 18 24 S 12 18 24 G 12 18 24 G 12 18 24 G 12 18 24 S 12 18 24 6 12 18 24 Hohe des deutschen T" Hohe des deutschen - 10 5 Kais zuHanKau L 1\ Kais zu Hankau Hankau Itschang y ( s TT - I 1 \ s J -f- 1 1 • \ \ 1 V 1 / / i \ 1 — t- 1 1 r i i c 1 t — / / 7 1 t 1 / 'l 10 jl ! A ! v i i / l \ \ 1 1 J \ \ \ \ -£ i / Kt \ — 1 / A \ i — f i V' V \ J 1 — 4 / — 1 \ \ -4 1 / 7T 5 i i / V \ — \ \ Hankau 1 f scbang 'S A "v — | J *. / i i / T / ~\ v- / \ ! j — i X \ / i / \ i \ / / S= Hankau (§*<2 Itschang 45-zmrn 37. e » 40.977U7L 34- s " 1t7.5171770 5Z.8 * ZJd.zmm. 203.+ ” 100,3mm. 744-. 3 '• ZG 7.2.nu 7JZ.8 » 115.8 34-Z. TU) u O 9 8 S.5 - Z.: rru » n, 31 z +7 hl mn V &invrv 5.8 » ZTbsmm. • 30.7 " 50.5 rrurv 4-Z.7 - Hankau jud& Itschang - S Av± V- T.JCarbecfc 1900 . Druck.Von Kiukiang nach Hankau. — Hankau. jgg oberhalb der Hirado-lnsel mit Sandbänken besetzt, die sich weit über die Stiommitte ausdehnen. Die Durchfahrt zwischen der Hirado-lnsel und dem südlichen Ufer kann nur bei Wasserständen von mehr als 9 m über Hankau- Null benutzt werden. Hankau. Der Hafen von Hankau liegt 30° 33'N-Br und 114°20'O-Lg am linken Ufer des Yangtse, und zwar unmittelbar an der Einmündung des wichtigen Nebenflusses Han. Am gegenüberliegenden Yangtse-Ufer liegt die stark be festigte chinesische Militärstadt Wutschang, und etwas oberhalb von Hankau am rechten Han-Ufer liegt die alte Stadt Hanyan. Diese drei Städte liegen auf einem hügeligen Gelände, das seit Alters für die Bewohner der flachen Ufergebiete des Yangtse oberhalb und unterhalb der drei Städte den natür lichen Zufluchtsort während der sommerlichen Ueberschwemmung bildet. Dieser Lage ist das Anwachsen der drei Städte zu verdanken. Landmarken. Die höchste Bodenerhebung liegt unmittelbar hinter der Stadt Hanyan; dieser Hügel trägt eine Pagode. Aus den Häusern der Stadt Plankau ragen drei lange, stark geschweifte, gelbe Dächer hervor, die Wohnungs- und Amtsgebäude des Taotai. Yon der Stadt Wutschang unterscheidet man nur die starken Umwallungsmauern, die sich an den Hügelabhängen auf- und ab schlängeln, und drei Ports aufserhalb von ihnen. Wutschang soll angeblich mit 400 Geschützen vertheidigt sein. Die Fremdenniederlassung dehnt sich unterhalb Hankau längs des Stromufers aus und zeigt einen schönen breiten mit Bäumen bepflanzten Kai (Bund). Ankerplatz liegt etwas unterhalb der Fremdenniederlassung auf etwa 12 bis 20 m Wasser, Grund weicher, sandiger Schlick, in etwa U/s Kblg. Abstand vom Ufer. Der Kommandant S. M. S. „Zrinyi“, Fregattenkapitän Khittel, berichtet darüber: „Yon allen Hafenorten im Yangtse-Kiang besitzt Hankau den schlechtesten und gefährlichsten Ankergrund; es vereinigen sich alle Faktoren, um das längere Verweilen der Schiffe vor Anker zu einer Reihe von Gefahren zu gestalten. Der Ufergrund ist steil abfallend, wie schon er wähnt, nicht genügend, um das Anlegen der Schiffe und die bequeme Laud- \ eitäuung zu gestatten, wohl aber so, dafs der landwärts geworfene Anker immer nur unsicheren Halt gewinnt; dies um so mehr, als es geboten ist, stets möglichst nahe unter Land zu ankern, weil die aus dem wasserreichen Han einströmenden Wassermassen intensive Kreisströmungen, vollständige Wirbel erzeugen, welche das Schiff zu beständigem ruckweisen Schwojen bringen, durch welches die Vertäuung stets unsicher wird. Die Anker graben sich in dem sandigen Strombette sehr tief ein, so dafs man veranlafst ist, alle 48 Stunden einen der Anker lichten und neu werfen zu müssen, da ein Anker, der längere Zeit nicht gehoben worden ist, hier immer nur unter den gröfsten Schwierig keiten und oft gar nicht mehr gelichtet werden kann. Die Fälle des Triftigwerdens sind übrigens nicht selten; häufig ist es das schnelle Steigen des Wasserstandes, welches den Anker vom Grunde hebt oder die Kette sprengt. Der Kommandant S. M. S. „Zrinyi“ erwähnt den Fall aus dem Jahre 1888, dafs ein Dampfer, der eben seine kostbare Theeladung voll ständig an Bord genommen hatte, auf die Art infolge Reifsens der Kette dwars aui den Bug eines anderen Dampfers auftrieb und mit der ganzen Ladung ver loren ging.“ Schille mit feuergefährlichen und Sprengstoffen müssen aufserhalb der noch nicht bestimmt lestgesetzten) Hafengrenze ankern und löschen.186 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. In dem weichen Grunde versanden die Anker bei längerem Aufenthalte stark; deshalb ist es nöthig, die Anker mindestens wöchentlich einmal zu lichten und neu auszubringen. Schon häufig haben Schiffe ihre Anker nicht mehr lichten können und verloren, wenn sie dies nicht beachtet haben. Zu weilen, namentlich während des Flufshochwassers, bringen losgerissene und treibende Holzflöfse die verankerten Schiffe in Gefahr. Diese Flöfse haben bis zu 20 ar Oberfläche und bis zu 47» m Tiefgang; wenn solches Flofs vor die Ankerkette kommt, kann es Vorkommen, dafs Schiffe meilenweit flufsabwärts gedrängt werden, ehe sie wieder frei von dem Flofse sind. Im Frühjahr herrschen nordöstliche Winde vor; dann kann es Vorkommen, dafs bei starkem Winde Schiffe unklare Kette bekommen, wenn sie sich nicht vertäut haben. S. M. S. „Gefion“ ankerte Ende April 1899 sowohl vor Hankau, als auch vor Hanyan und Wutschang nur mit einem einzigen Anker, vor dem das Schiff gut lag.' Das Drehen des Schiffes vor Hankau beim Antritt der Rückfahrt machte keine Schwierigkeiten. _ Nach dem Berichte des englischen Kriegsschiffes „Mosquito“ waren 1880 die Ankerverhältnisse vor Hankau besonders ungünstig. Damals brachen infolge von Stromwirbeln auf dem Yangtse, während der Zeit der Tlieeverschiffuug, vielen Schiffen, auch Dampfern, die ihre Maschinen bereit hatten, die Ketten; etwa 14 Anker mit Ketten gingen verloren. ..Mosquito“ schwojte in wenigei als 10 Minuten zweimal um seinen Anker und mufste seinen Ankerplatz nach dem südlichen Ufer hin verlegen, wo während des Flufshochwassers günstigerer Ankerplatz sein soll. Wie schnell bei solchen Gelegenheiten die Wassertiefen iin Flusse sich ändern, geht daraus hervor, dafs „Mosquito auf dem Ankei- platze an einem Tage 13 m Wasser, am nächsten nur 9 m lothete und dafs in den nächsten 48 Stunden der ursprüngliche Wasserstand wieder gefunden wurde, ln der Nähe des südlichen Ufers soll man auch besser frei von den Holz- flöfsen bleiben. Wasserstaiid. Die Wassertiefen werden nach einem Pegel angegeben, dei im Jahre 1866 auf Grund des niedrigsten Wasserstandes der letzten Jahre er richtet wurde. Der Nullpunkt entspricht einem Flufswasserstand von 3,3 m. Der Nullpunkt des Pegels von Hankau liegt 59,74 m über dem Meeresspiegel. Der niedrigste Wasserstand herrscht vom Dezember bis März mit durch schnittlich 3,5 m; dann pflegt der Flufs stetig zu steigen und erreicht seinen höchsten Stand im Juli bis September mit etwa 15 m über Hankau-Null. Die Tafel 5 giebt ein Bild von den Aenderungen des Wasserstandes in den Jahren 1889 und 1890, die besonders starke Ueberschwemmungen zeigen. Nebenstehende Tabelle zeigt den niedrigsten und höchsten Wasserstand in Hankau für die Jahre 1881 bis 1899 und bildet die Fortsetzung der in der Engl. Adm.-Karte No. 2695 gegebenen Tabelle. Stromstärke beträgt bei Hankau zur Hochwasserzeit im Allgemeinen 2V 2 bis 3 Sm, zuweilen auch weniger; doch hat man auch schon Stromstärken von 57s Sm hier gemessen. Auf dem Ankerplätze, etwa 100 m von dem Kai, schätzt man den Strom durchschnittlich im Juli auf 3'/2 8m, im August 3 /2 bis 4 Sm, im Oktober 2 72 bis 3 Sm, im November U/2 bis 2 Sm und im Dezember auf 72 bis U/2 Sm. Bei 6 m Wasserstand über Null fand S.M S. „Gefion“ vor dem Ankerplätze von Hankau Ende April 1899 1 7* bls 2 Sm i im Oktober desselben Jahres wurden 2 bis 3 Sm beobachtet. Schleppdampfer zum Schleppen kleiner Leichterboote besitzen die Hankau Cargo ßoat Co. 2 Stück, Arnhold, Karberg & Co., sowie Melchers & Co. je 1 und Ramsay & Co. 2 Stück. Feste Taxe besteht nicht; durch schnittlich werden 3 6 für die Stunde bezahlt.Hankau. 187 Niedrigster und höchster Wasserstand in Hankau in den Jahren 1881 bis 1899. Nullpunkt liegt 196 Fufs = 59,74 m über dem Meere. Niedrigster Jahr Monat Tag Engl. Fufs m 1881 Januar 18. 0' 2" 0,05 1882 28. 5‘ 7" 1,70 1883 Februar 23. 3' 6” 1,06 1884 Januar 28. 8' 0" 2,44 1885 8. 0' 1" 0,02 1886 Februar 23. 1' 8" 0,50 1887 Januar 21. 3 , 7 „ 1,09 1888 J» März 25. — 0' 2“ — 0,05 1889 22. 0' 0" 0,00 1890 Februar 28. 4' 8" 1,42 1891 26. 1' 2" 0,35 1892 1. V 3" 0,38 1893 Januar 29. 2' 4" 0,71 1894 27. 1' 4" 0,40 1895 März 4. — 0' 3“ — 0,08 1896 Januar 28. — 1' 2" — 0,35 1897 Februar 18. 5' 4“ 1,62 1898 6. 4' 6" 1,37 1899 >> 12. 0’ 0" 0,00 Höchster Jahr Monat Tag .Engl. Fufs 1881 Juli 9. 37' 5'' 11,41 18S2 28. 46' 4" 14,12 1883 J* 23. 45' 4“ 13,S2 1884 »> 29. ' 37' 0" 11,28 1885 J J 18. 45' 7" 13,90 1886 August 23. 41' 4" 12,60 1887 Juli 23. 48' 4" 14.73 1888 August 8. 40' 5" 12,32 1889 Oktober 13. 48' 3" 14,71 1890 August lO.u.17. 46' 8" 14,22 1891 Juli 31. 43' 0" 13,11 1892 August 1. 43' 8" 13,31 1893 19. 44' 4" 13,51 1894 Juni 27. 42' 9" 13,03 1895 ! August 25. 41' 0" 12,50 1896 Oktober 12. 46' 4" 14,12 1897 1 August 10. 46' 4” 1 14,12 1898 28. 40' 3" 12,27 1899 ’» 26. 41' 6" 12,65 /ollbehandlung. Schifle, die Hankau anlaufen, sind den chinesischen Zoll vorschriften für die Yangtse-Häfen unterworfen. Seeschiffe, die von See oder von Schanghai kommen, müssen sich, wenn sie Thee laden wollen, in VYusung, oder mit anderer Ladung in Ischinkiang, einen Strompafs (Special River Pafs) von dei chinesischen Zollbehörde ausstellen lassen und ihr Ladungsmanifest sowie das Schiffsregister bei dieser Behörde hinterlegen. Bei der Ankunft in Hankau mufs das Ladungsmanifest in duplo bei der Zollbehörde und der Strompafs beim Konsul eingereicht werden. Erst hiernach wird von der Zoll behörde das Löschen der Ladung gestattet. Nach dem Einnehmen der Ladung mufs der Zollbehörde ein Manifest der Ausfuhrladung eingereicht werden. Mit dem Laden daif erst begonnen werden, wenn das Löschen beendet ist. Jlafenanlagen von Hankau. Besondere Hafeneinrichtungen bestehen nicht; der Yangtse-Kiaug, der hier 1 Sm breit ist, bildet den Hafen. Vor der hremdeu-Niederlassung sind mehrere aus Hulken hergestellte Landungsbrücken \ oi banden, doch diese sind im Privatbesitz von drei englischen Schiffahrts gesellschalten. Diese Landungsstellen befinden sich am englischen Bund; Nicht- Lngländern ist das Anlegen daran bisher nur ganz ausnahmsweise und in letzter Zeit überhaupt nicht mehr gestattet worden. Die Liegeplätze werden den Schilien \oin Hafenmeister angewiesen. Das Löschen und Laden geschieht mit Hilfe von Leichtern und Kulis. Die Kaianlagen sind bis jetzt nicht so eiu- gerichtet, dafs die Schille unmittelbar an ihnen anlegen können. Der jetzige englische Kai ist 823 m lang, an ihn schliefst sich stromaufwärts, noch etwa 1 Sm weiter, der Chinesen-Hund an. Nach Fertigstellung der Kaianlagen in der russischen, französischen, deutschen und japanischen Niederlassung wird der ganze Kai eine Länge von 3 km haben. Der russische mifst 770 m, der französische 380 m, der deutsche 1150 m und der japanische 300 m. Kai hauten der deutschen Niederlassung sind im November 1899 be gonnen und sollen im Sommer 1901 vollständig fertig werden. Die gröfsere Hälfte der Bauten war bereits im August 1900 fertig. Die fertige Strecke hat 0 1 reppenanlagen, zeigt in dem unteren Theile eine Böschung von etwa 9 m Höhe und eine Neigung von 1 :2; nur der oberste 2,5 m hohe Theil des Kais188 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. ist steil. Mehrere Speicheranlagen sind am deutschen Kai für den Norddeutschen Lloyd und die Rhederei Rickmers bereits erbaut. Das gröfste Schiff, das bisher Hankau besuchte, war der Dampfer „Wladimir“ der russischen freiwilligen Flotte von 10500 t Wasserverdrängung und etwa 8,5 Tiefgang. Feuerwehr. Die Stadtverwaltung besitzt eine schwimmende Dampf feuerspritze. Hafenordming besteht noch nicht; die Praxis entspricht den für die übrigen chinesischen Vertragshäfen bestehenden Vorschriften, die zumeist von der Zollbehörde erlassen sind. Schiffe mit feuergefährlichen oder Sprengstoffen müssen aufserhalb des Hafens liegen und löschen. Petroleum kann im Hafen gelöscht, aber nur aufserhalb der Niederlassung gelandet und gelagert werden; zu diesem Zwecke befinden sich am linken Ufer unterhalb der Fremden- Niederlassung eine Anzahl von Petroleumbehältern. Kriegsmunition darf nur mit Erlaubnifsschein der Zollbehörde gelöscht werden. Fremdes Opium mufs im Opiumschuppen der Zollbehörde gelandet werden. Das Landen oder Laden von Ladung oder Ballast darf nur zwischen Sonnenaufgang und Sonnenunter gang stattfinden und Sonntags nur auf besondere Erlaubnifs der Zollbehörde. Hafenamt liegt in der Chinesenstadt im Zollamt. Ausbesserungsarbeiten an Maschinen können in denHanyan-Eisenwerken, wo deutsche Werkmeister und Vorarbeiter beschäftigt sind, ausgeführt werden. Dieses Eisen- und Stahlwerk hat Hochöfen, Stahlbläserei und Walzwerk. Hafenunkosten sind folgende zu zahlen: 1. Tonnengelder einmal inner halb vier Monate 40 Candarins für 1 Registertonne. 2. Kaigeld für Löschen und Laden 1 Candarin per Pikul für den Export und 1 Caudarin per Mille vom Werthe des Imports. 3. Miethegeld für die regelmäfsigen Anlegeplätze zahlbar an die Munizipalität zum Satze von 2 Taels für Fufs und Jahr. Weiter verpachtung der Anlegeplätze ist nicht gestattet. Die Stadt Hankau hat 800 000 Einwohner. 62 deutsche Reichsangehörige sind in Hankau ansässig. Die Stadt ist als Handelsplatz des mittleren Chinas besonders wichtig, weil sie während neun Monate im Jahre von grofsen See schiffen erreicht werden kann, und ferner, weil der Yangtse noch 1000 Sm ober halb Hankau mit Dampfern befahren werden kann. Ihre jetzige Bedeutung verdankt die Stadt ferner dem ausgedehnten Flufs- und Kanalnetze, das von Hankau nach allen Richtungen ins Hinterland führt, und ihrer Lage in der Mitte fruchtbarer und dichtbevölkerter Provinzen. Nach H. Cordes (Handels- strafsen und Wasserverbindungen von Hankau nach dem Innern von China) 1 ) wird Hankau vermöge seiner Lage am höchsten Punkte der Schiffbarkeit des „Grofsen Stromes“ für Seeschiffe sowie seiner natürlichen Verkehrserleichte rungen und Handelsbeziehungen nach dem Binnenlande einen hervorragenden Antheil an der Weiterentwickelung des Handels von Central- und West-China haben. Eine grofse Zukunft als Handelsplatz ist diesem schon jetzt so wichtigen Vertragshafen mit Sicherheit vorauszusagen, auch ohne die Eisenbahnen, deren Knotenpunkt Hankau werden würd, in Rechnung zu ziehen. H. Cordes führt dann in dem genannten Werke weiter aus: „Aber auch für die Entwickelung als Industriestadt bietet die Lage des Platzes und der Reichthum seiner näheren Umgebung gute Aussichten. Eisen erze und Kohlen sind in leicht erreichbarer Entfernung und vorzüglicher Qualität vorhanden. Baumwolle und China-Gras (Rhea, eine nesselartige Pflanze, deren !) Berlin 1S99. Verlag you E. S. Mittler & Sohn.H an kau. 189 Fasern zu einem leichten, seidenartigen und sehr haltbaren Stoff — Grastuch — verwebt werden) wachsen in reichem Mafse rings um Hankau herum, und es ist zu erwarten, dafs noch viele andere mineralische, animalische und vege tabilische Produkte des grofsen und noch wenig entwickelten Gebiets sich finden werden, deren fabrikmäfsige Bearbeitung für den Export sich lohnen würde. Mit dem steigenden Export aber würde bei dem leicht zum Luxus neigenden Chinesen ein erhöhter Import von fremden Gütern gleichen Schritt halten. Ganz besonders günstig liegen die Verhältnisse in Hankau für die Ent wickelung der Textilindustrie, vor Allem der Baumwollspinnerei. Der Rohstoff wächst vor der Thür, die Arbeiter sind billig und geschickt, und das ganze Hinterland bezieht schon heute seinen Bedarf an Baumwolle und billigen Baurn- wollenwaaren aus Schasze, Hankau und Huangtschou unterhalb Hankau. Feste geschäftliche Beziehungen zum Absatzgebiete sind also auch in dieser Beziehung bereits vorhanden. Die Weberei hat allerdings mit der schwer zu unterbietenden Konkurrenz der chinesischen Hausindustrie zu rechnen — die Webstühle in den vorhandenen Fabriken stehen gewöhnlich still —; aber das Garn läl'st sich mit der Maschine weit billiger herstellen als mit der Hand, und für Spinnereien ist daher sicherlich ein grofses und lohnendes Arbeitsfeld vorhanden. Einst weilen bestehen an gröfseren industriellen Werken nur die Unternehmungen des Generalgouverneurs der Hukuang-Provinzen Tschangtschitung, nämlich ein Eisen- und Stahlwerk (Hochöfen, Stahlbläserei und Walzwerk), eine Gewehr-, Geschütz- und Patronenfabrik, zwei Baumwollspinnereien und Webereien mit zusammen 84 000 Spindeln und 1000 Webstühlen, eine Seidenspinnerei, eine Silber- und eine Kupfermünze. An Fremden gehörigen maschinellen Anlagen sind aufser einer Anzahl hydraulischer Pressen mit Dampfbetrieb, welche zum Packen von Waarenballen für den Export dienen, fünf russische Ziegeltheefabriken und sechs Albuminfabriken — darunter vier deutsche — vorhanden, welch letztere sämmtlich innerhalb der letzten D/s Jahre entstanden sind. Ferner besorgt eine Schweizer Firma, welche den Export von Antimon und silber haltigen Bleierzen (Hunan) betreibt, die Zerkleinerung der Mineralien mit Maschinen. An chinesischen Privatunternehmungen ist nur eine unterhalb der deutschen Niederlassung gelegene ziemlich bedeutende Streichholzfabrik vor handen. Der deutsche Antheil am Handel in diesem wichtigsten Platze des Yangtse-Thales ist weit bedeutender als der englische.“ Zur Zeit der Theeernte, also im Mai, erreicht der Hafenverkehr in Hankau seinen Höhepunkt; dann liegen bis zu 3000 Dschunken an der Mündung des Han-Flusses vor Anker, während gleichzeitig Dutzende von grofsen See dampfern im Yangtse Thee laden. Die Fracht für den ersten Theedampfer wird mit 6 bis 7 £ für die Tonne bezahlt. Schiffsverkehr im Jahre 1898: Eingelaufen Dampfer Segler Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Insgesammt f mit Ladung ^ in Ballast 784 19 837 484 143 232 57 073 Davon deutsche 1 mit Ladung \ in Ballast 2 2 2 474 4 — — Davon chinesische I mit Ladung 1 in Ballast 207 14 227 210 131 228 55 797 Davon englische 1 mit Ladung \ in Ballast 491 3 550 929 8 — — A usgelaufen Dampfer Segler Zahl Reg-T. Zahl Reg.-T. 772 825162 735 102 307 24 9 891 — — 2 2 474 — — 1 2 — — 204 224 023 731 101 031 13 1 561 — — 488 548 394 — — 4 1 728 — —190 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. Waarenverkehr Werth Einfuhr Ausfuhr 39 838 477 Haikwan Taels 47 974 334 Einfuhr besteht hauptsächlich aus: Opium, Baumwoll- und Wollwaaren, Metallen und Metallwaaren; unter der Rubrik „Sundries“ (Verschiedenes) ver dienen hervorgehoben zu werden: Sternanis, Betelnüsse, Vogelnester, Alamabraids, Messing- und Fantasie-Knöpfe, Cement, Kohlen, Anilin, amerikanisches Ginseng. Fensterglas und Glaswaaren, Eiseumaterialien, Lampen, Maschinen (für 498 53(5 Taels) Kriegsmunition (107 589 Taels), Nadeln, Seegras, Seife, Zucker und Schirme. Zu den wenigen Artikeln, deren Einfuhr im Gegensatz zu den vorgenannten in europäischen Händen geblieben ist, gehört Petroleum (ameri kanisches Tür fast 1 Million Taels, russisches und Sumatra Für je fast 7 * Million Taels). Ausfuhr besteht hauptsächlich aus: Thee (1898 für 40 Mill. M.), Seide (9 Mill. M.), Opium (desgl.), bläuten (G 1 /? Mill. M.), Holzöl (5 3 /4 Mill. M.), Baumwolle (etwa 5 Mill. M.), Holzpfählen (3 3 /4 Mill. M ), Tabak (5 3 /4 Mill. M.), Arzneimitteln (3'/ 2 Mill. M.), Chinagras, Talg, Wachs (je 3 Mill. M.), Gailnüssen (2 72 Mill. M.), Moschus (2 Mill. M.), Firnifs O/s Mill. M), Borsten (V* Mill. M.). Die Hauptausfuhrländer sind Rufsland, (Thee) Deutschland und England. Auf Seglern werden verfrachtet Kohlen, Holzpfähle, Gips und Bambus; alles Uebrige auf Dampfern und Dschunken. Der Theehaiulel. Im Jahre 1899 belief sich die erste Theeernte auf etwa 700000 Halbkisten (1 Halbkiste = 30,2 kg), die zweite auf 175580 und die dritte auf 6750 Halbkisten. Der Theehandel Hankaus liegt fast ausschliefslich in den Händen von sieben russischen Firmen. Das englische Geschäft ist demgegenüber unbedeutend und geht zum Theil auch nur auf russische Rechnung. Deutsche Firmen sind au dem Theegeschäft überhaupt nicht mehr betheiligt. Mit Dampfschiffen des Norddeutschen Lloyd wurden im Ganzen 634,326 Pikul verschifft und zwar: 213,528 Pikul nach Hamburg, 299,406 Pikul nach Bremen, 83,361 Pikul nach Triest. Dampferlinien. 1) Deutsche: Der Norddeutsche Lloyd und die Rhederei Rickmers haben je 5 Dampfer auf der Strecke Schanghai-Hankau-ltscliang in Fahrt und der Norddeutsche Lloyd aufserdem 3 Dampfer zwischen Swatau und Hankau. 2) Fremde Linien zwischen Schanghai und Hankau: 4 englische mit 12 Dampfern, 1 chinesische mit 4 Dampfern und eine japanische mit 2 Dampfern. Mit Schanghai besteht tägliche Dampferverbindung. 3) Fremde Linien zwischen Hankau und Itschang: 2 englische mit 2 Dampfern, 1 chinesische mit 2 Dampfern und 1 japanische mit 1 Dampfer; jeder dieser Dampfer macht durchschnittlich 3 Fahrten im Monat. Bahnlinien. Hankau-Peking und Hankau-Kanton sind geplant und theilweise schon im Bau. Telegraph nach Kiukiang, Wutschau und Schasze mit Anschlufs an das grofse, chinesische Telegraphennetz und an die in Schanghai mündenden Telegraphenkabel. Wasserwege ins Hinterland sind ausführlich in der schon auf Seite 188 erwähnten Schrift des Kaiserlichen Dolmetschers H. Cordes „Ilaudelsstrafsen und Wasserverbindungen von Hankau nach dem Innern von China“ beschrieben. Das Hinterland liefert die wichtigsten Ausfuhrartikel: r l hee, Chinagras, Baum-Hankau. 191 wolle und eine Menge animalische und vegetabilische Produkte. Kohlen und Eisenerze kommen in guter Beschaffenheit und reichlich in nächster Nähe vor. Hankau ist durch mehrere weitverzweigte, aber nur für Flufsscliiffe befahrbare Stromsysteme in ununterbrochener Wasserverbindung mit Schikiatien in Honan, Lungkütschai und Hantschung in Schensi und Paischuikiang an der Grenze von Schensi und Kansu, Pikou in Kansu, Lungan, Yatschau, Fulin und Pingschan im nördlichen und westlichen Szetschwan, Laowatan in Yünnan, Jeuhuai, Tsehenyüau und Tuyün in Kweitschou, sowie Hingau in Kwangsi und Ningyüan im äufsersten Süden von Hunan, an den Grenzen der beiden Kwang-Provinzen. Diese Stromsysteme machen Hankau, dessen einheimischer Schiffsverkehr allein, nach einer wahrscheinlich viel zu niedrigen Schätzung, auf 23 500 Dschunken angegeben wird, zum Centralmarkt eines sehr entwickelungsfähigen Handelsgebietes von der ungefähren Gröfse von Deutschland, Oesterreich-Ungarn und Italien zusammen und mit einer Einwohnerzahl von rund 140 Millionen. Am wichtigsten für Hankau ist die Wasserstrafse des Han-Flusses, der bis zu 780 km oberhalb von Hankau z. Zt. des niedrigsten Wasserstandes noch mit Dschunken bis zu 1 m Tiefgang befahrbar ist. Der Unterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasser soll auf dieser Strecke etwa 1,8 m betragen, so dafs allgemein angenommen wird, dafs kleinere Dampfer 8 bis 9 Monate des Jahres auf dieser Strecke, d. h. bis zu dem sehr lebhaften Handelsplatz Laohokou werden fahren können. Kleinere Dschunken können bis zu etwa 2000 km den Han hinauffahren. Diese Dschunken dürfen oberhalb Laohokou nur bis zu 0,5 m Tiefgang laden und haben etwa 100 Stromschnellen zu überwinden. Der Yangtse selbst wird über Hankau hinaus, vorläufig nur bis Itschang von regelmäfsigen Dampfern befahren (vergl. Seite 193, Abschnitt von Hankau nach Itschang); über Itscbang hinaus sind erst wenige Versuche mit Dampfern gemacht worden, vergl. Seite 200. Der Ausdehnung der Dampfschiffahrt jenseits Tschungking bis nach Suifu (etwa 540 km weiter oberhalb), sollen keine Schwierigkeiten im Wege stehen. Für den Personenverkehr Hankaus mit Tschangscha, der Hauptstadt von Ilunau, besteht seit 1899 eine chinesische Dampfbootverbindung (sie führt über den Tungting-See). Seit Freigabe der Binnenschiffahrt werden sich vor aussichtlich auch bald europäische Firmen an ihr betheiligen. Schiffsausrüstungen. Kohlen sind nur in kleinen Mengen von chinesischen Händlern zu haben; für Dampfer sind die weichen Kohlen aus der Provinz Hunan einigermafsen geeignet. Preis etwa 10 $ die Tonne. Frischer Proviant ist in jeder Menge zu haben, Preise entsprechen den Marktpreisen Schanghais; Dauerproviant ist nicht zu haben. Wasserversorgung: Be sondere Einrichtungen sind nicht vorhanden, das Wasser wird aus dem Flufs genommen und von Jedem, der es braucht, selbst filtrirt. Die Flufsdampfer pflegen sich aus den Wasserwerken in Schanghai mit Wasser zu versorgen. Andere Schiffsausrüstung ist nicht zu haben; die Schiffe versorgen sich in Schanghai. Auskünfte für den Schiffsverkehr. Das deutsche Konsulat befindet sich vorläufig im Hause Melchers & Co. am Bund; Konsul Grunenwald seit 1900. 12 Seeassekuranzen und 8 Bankinstitute sind in Hankau vertreten; unter letzteren befindet sich die Deutschasiatische Bank. Ein deutscher Schiffsmakler, H. Schlich- ting, ist in Hankau. Das Zollamt liegt in der Chinesenstadt, Hafenamt ebenda. Zwei englische Aerzte und zwei Krankenhäuser sind vorhanden.192 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. Chinesische Eigentümlichkeiten. Man vermeide, bei Umzügen, Prozes sionen sich in die engen Strafsen der Chinesenstadt zu begeben. Der Chinese wird durch seine Neugierde dem Europäer oft lästig, indem er sich an ihn herandrängt, ihn betastet und begafft, mau fasse das nicht als Feindseligkeit auf. Von Hankau nach See. Die Rückreise von Haukau ist jederzeit gefährlich und schwierig. In den Sommermonaten erfordert die heftige Stromstärke die gröfste Vorsicht und Umsicht; besonders gefährlich ist die Zeit, wenn sich die Bänke infolge von Ablagerungen schnell ändern. Im Sommer sind die Ufer meilenweit über schwemmt, und das beste Fahrwasser ist daun nur an der lebhaften Strömung zu erkennen. Wenn die gröfste Stromstärke nachgelassen hat, ist dann das Wasser stark gefallen, und man trifft auf neue Gefahren infolge von Verände rungen im Fahrwasser. Wegen der häufigen und schnellen Fahrwasseränderungen geben, wie schon gesagt, die Karten und die Anweisungen für die Stromfahrt keinen zuverlässigen Anhalt; deshalb ist Lootseuhülfe beim Befahren des Yangtse-Kiang stets erforderlich. Nach dem Passiren der Collinson-Insel trifft man bis nach Kiukiang hin keine übermäfsigen Schwierigkeiten, die sich nicht durch gewöhnliche Vorsicht vermeiden liefsen. Unterhalb von Kiukiang macht die Oliphant-Insel die erste Schwierigkeit, denn an ihrem unteren Ende sind die Ufer gewöhnlich über schwemm!. Auch beim unteren Ende der Christmas-lnsel ist die niedrige Gegend überschwemmt. Um ein Beispiel für die Thalfahrt anzuführen, sei im Folgenden die Rück reise S. M. S. „Gefiou“ von Hankau im Jahre 1899 angeführt. „Am 30. April 2 Uhr nachmittags trat S. M. S. „Gefiou“ die Rückreise nach Wusung mit 15 Sm Fahrt an; das Drehen vor Hankau machte keine Schwierig keit. Um 6 Uhr 50 Minuten nachmittags wurde vor Schiwuiyan, der Bahn station zu den chinesischen Bergwerken, zuerst mit dem Heckanker und, da derselbe nicht hielt, mit dem Buganker in 12 m Wasser geankert. Die Fahr rinne ist hier sehr schmal. Vom Ankerplatz peilten: Rothes Feuer WNW s /jW, Schiwuiyan SSW’^W. Die Strecke von Hankau bis Schiwuiyan (76 Sm) wurde in 5 Stunden mit einer Durchschnittsfahrt von 15,5 Sm zurückgelegt. Die Stromgeschwindigkeit betrug 1,6 Sm; das Wasser war während des Aufenthaltes in Hankau wieder 8 Zoll gefallen. Auf dem linken Flufsufer war ein in der Karte verzeichneter Baum gut auszumachen, während sonst festgestellt wurde, dafs die oft erwähnten und in der Karte eingezeichneten Bäume und Baum gruppen fehlen; sie sollen im chinesisch-japanischen Kriege gekappt worden sein. Am 2. Mai wurde um 4 Uhr vormittags Anker gelichtet. Zum Drehen dampfte ich stromaufwärts bis hinter das rothe Feuer westlich von Schiwuiyan und fand dort genügend Platz zum Manöver. Im Uebrigen wurde mit nach stehenden Abweichungen der Flufs in derselben Weise abwärts w r ie stromauf gefahren. Bei der Oliphant-Insel wurde statt des Nordkanals der direkte Kanal benutzt; die geringste Tiefe ergab 7,5 in; bei der Christmas-lnsel wurde der mittelste Flufslauf zwischen der Christmas- und Low-Insel, wie die Karte angiebt „Track down River“, passirt. Bei Matung zeigte es sich wieder, dafs dort die unangenehmste Passage auf dem Flufsgebiet ist; besonders mit dem Strom fahrend und wenn, wie an diesem Tage, zahlreiche grofse Dschunken dicht vor der engsten Stelle das Fahrwasser behinlern. Um 9 Uhr 10 Minuten nach mittags wurde dicht unter dem rechten Ufer bei Wuhu in 28 m Wasser inHankaii. — Von Hankau nach rtschang. 193 nachstehender Peilung: Südliche Pagode SS0‘/»0, Nördliche Pagode (P/aS, ge ankert. Die Strecke vou Schiwuiyan bis Wuhu (272 Sin) wurde in 17 Stunden mit einer Durchschnittslahrt von 16 Sm zurückgelegt. Die Stromgeschwindigkeit vor Wuhu wurde zu 1,5 Sm bestimmt. Am 3. Mai 10 Ulir 2ö Minuten vormittags wurde Wuhu verlassen, um Kiangyin anzulaufen; zum Drehen war sehr viel Platz vorhanden. Abweichungen von dem flufsaufwärts gesteuerten Kurse fanden nicht statt. 3 Uhr 30 Minuten nachmittags wurde der auf dem linken Ufer gelegene bedeutende Handelsplatz ktschang passirt, wo bis zu 600 Dschunkenmasten gezählt wurden. 4 Uhr 39 Mi nuten nachmittags wurde der „Grofse Kanal“ an B. B. passirt; derselbe hatte eine Breite von 50 bis 60 m; in seiner Mündung lagen etwa 60 bis SO gröfsere und etwa ebensoM’el kleinere Fahrzeuge. Bei der Silber-Insel wurde wieder dicht an das l echte Ufer gehalten, da das linke sehr flach und muddig ist; auch rieth der Lootse upter allen I mständen ab, zwischen der Silber-Insel und dem rechten Ufer hiudurchzugehen. sondern steuerte nördlich um die Fealher-Insel. Um 1t* Uhr nachmittags wurde vor Kiangyin in 19 m Wasser geankert. Das Schiff schwojte nach dem Ankern auf Fluth. Es peilten: Keonschan SSW Vs W, Nord-Huk W‘/ 4 N. Die Strecke von Wuhu bis Kiangyin (157 Sm) wurde in 11,5 Stunden mit einer Durchschnittsfahrt von 13,6 Sm zurückgelegt. Auf der Rhede herrschte Ebbe- und Fluthstrom. Am 4. Mai 11 Uhr vormittags wurde Ankei gelichtet, um nach dem W usung zu gehen. Wie bei dem Stromaufwärts fahren am 23. April, so wurde auch am 4. Mai festgestellt, dafs die in der Karte No. 2809 zwischen A ine-Huk und Plover-Huk eingezeichneten Tonnen weder der Lage noch ilnem Aussehen nach mit der Wirklichkeit übereinstimmen. Um 5 Uln 14 Minuten nachmittags wurde auf Wusung-Aufsenrhede in 9,5 m Wasser geankert in den Peilungen: Princess-Warf-Feuer SWzS, Spit-Feuer- schiff S0 3 / 4 S. Die Strecke von Kiangyin bis Wusung (86 Sm) wurde in 6 Stunden mit einer Durchschnittsfahrt von 14,3 Sm zurückgelegt.“ Von Hankau nach itschang. Zwischen Hankau und Itschang wird der Yangtse, wie schon auf Seite 191 erwähnt, von regelmäfsigen Dampferlinien befahren. Im Sommer, d. h. im Juni bis September, können Dampfer bis zu 4,9 m (16 ( ) Tiefgang nach Itschang kommen, im Winter und Frühjahr höchstens solche bis zu 1,8 m (6') Tiefgang. Itschang liegt 370 Sm oberhalb von Hankau und etwa 1000 Sm vom Meere entfernt. Heckraddampfer sollen für die Schiffahrt für diesen Theil auf dem Yangtse am günstigsten sein; sie müssen gute Maschinenstärke haben, um gut gegen den starken Strom laufen zu können. Allgemeines über die Fahrt zwischen Hankau und Itschang. Ueber diesen Theil der Stromfahrt liegt ein Bericht des Linienschiffs-Leutnants St. C oustolle, Kommandant des französischen Kanonenboots „Vipere“ aus dem Jahre 1891 \oi, dem die folgenden Angaben entnommen sind. Seit 1877 wurde der Hafen von Kriegsschiffen nicht besucht. Die Handelsinteressen sind zwar von genügender Bedeutung, allein das Befahren dieses Theiles des Flusses ist schwierig und selbst für kleine Seeschiffe nicht gefahrlos. Im Winter ist der Wasserstaud für Kanonenboote zu niedrig; im Sommer steht meist genug Wasser im Flusse für Schiffe bis zu 4 m Tiefgang, jedoch kann er auch dann, heftiger Strömungen und Flufsbettverschiebungen halber, nur mit grofser Vorsicht befahren werden. Die wichtigsten Häfen Chinas. 13194 II. Abschnitt: Die Vangt.se-Häfen. Zahlreiche Barren im Flusse sind der Schiffahrt hinderlich; die folgenden drei sind die gefährlichsten von ihnen: die Salamis-Barre in der .Tainieson-Dun h fahrt, die bei der Sundav-Iusel und die von Schasze. Besonders die zweite ist nur bei sehr hohen Wasserständen ohne Schwierigkeit zu passiren. Die Dampfer von Itschang müssen, obgleich sie nur 1,8 bis 2,4 m tief gehen, diese Bane genau vermessen und häufig betonnen. Ein Wechsel in den I iefenverhältuissen geht oft so schnell vor, dafs ein flufsaufwärtsfahrendes Schiff die Stellen leicht passiren kann, auf denen es 5 oder 6 Tage später auf der Rückfahrt festgeiäth. üeberhaupt reifst der Flufs zur Zeit des Steigens grofee Erdmassen mit sich fort, die wieder sinken, sobald der Strom nachläfst. Auf den beiden anderen Barren steht meist mehr Wasser, jedoch muß man auch hier, der häufigen Verschiebungen halber, sehr vorsichtig sein. Al» die „Vipere“ am 20. Juni 1891 stromaufwärts dampfte, fand sie 5,5m Wasser auf der Salamis-Barre; die Barre war schmal, die Tiefen regelmäßig. Auf der Rückfahrt am 7. Juli wurde mehrmals nur 6 m Wasser gelothet, obgleich der Wasserstand überall 2 m höher war als am 20. Juni; die Barre bestand aus einer Reihe zur Stromrichtung senkrechter Rücken und hatte eine größere Aus dehnung als im Juni. Es bildet sich immer dort eine Bank, wo das Fahrwasser von einem Ufer zum anderen hinüberläuft. Auch hier muß daher ständig gelothet werden. Auf der Fahrt stromaufwärts laufe man, um den starken Strom möglichst zu vermeiden, sehr nahe an dem Ufer entlang, das am stärksten ausgebuchtet ist. Der Fluß wird an den vorspringenden Uferstellen aufgestaut und erzeugt dadurch Stromwirbel, die ein häufiges Ruderlegen und große Aufmerksamkeit beim Steuern erfordern. An Ecken treten die Stromwirbel sehr heftig auf; man mufs daher beim Passiren einer solchen Ecke von Anfang an aut da» Cxieien des Schiffes besonders Obacht geben und nötigenfalls, wenn man ihm nicht schnell genug entgegenarbeiten kann, was sogar zuweilen bei hai tgelegtem Ruder vorkommt, möglichst bald die Fahrt aus dem Schiffe bringen, um nicht in seichtes Wasser oder aus Ufer getrieben zu werden. Auf der Fahrt stromabwärts halte man sich mitten im Fahrwasser; die Fahrt bietet keine Schwierigkeit. Die Verschiedenheit der Stromstärke ist ein weiteres Hindernifs für die Schiffahrt. Etwa in der Mitte des Weges, zwischen Tungting und Schasze wird durch die vielen Windungen des Flusses gewissermaßen eine Reihe von Becken mit ungleichem Wasserspiegel gebildet, wodurch au den Flußkiümmungen starke Strömung bewirkt wird. Die „A ipere 1- beobachtete auf der Hinfahl i häufig 6 Sm Stromgeschwindigkeit. Vor den steil in den Hufs abfallenden Bergen auf dem rechten Ufer etwas oberhalb der Tigerzahn-Enge fand die „Vipere“ am 23. Juli 7 Sm Stromgeschwindigkeit entgegen den in den Segel anweisungen für Juni angegebenen 4 Sm. Auf der Rückfahrt am 7. und 8. Juli war der Strom noch stärker, im Mittel am ersten Tage 4 bis 8 Sm, am zweiten Tage 5 bis 7 Sm. Zeitweise erreichte der Strom eine Stärke von 8 Sm, und zwar meist m Engen und Krümmungen. Auf der Hinfahrt wird man daher unter Umständen so lange ankern müssen, bis der Strom schwächer wird, was zu Zeiten giolser Stioni stärke meist in 4 bis 5 Tagen geschieht. Veränderungen des Flußlaufes treten so häutig ein und sind so bedeutend, dafs Karten und Segelanweisungen immer von Neuem bearbeitet weiden müßten, um mit Erfolg gebraucht werden zu können. So haben die Huc-Durchfahrt, die St. Patrik-, die Atalanta-Ecke, die Salamis-Durchfahrt heute eine andereVon Hfliikan nach Itschan". 195 13* Gestalt, als sie die englischen Karten geben. Der Flufs hat sieh bei der Skipper-Huk ein neues Bett gegraben und läuft nicht mehr unter den Hügeln von Schischau hin. Seit einigen Jahren wird das Stokes-Fahrwasser nicht mehr benutzt. Gute chinesische Lootsen lindet man in Hankau; die besten sind natürlich diejenigen, die auf den Dampfern fortlaufend Dienst thun, da sie infolgedessen über etwaige Aenderungen besser unterrichtet sind. Sie können meist angeben, wo das Fahrwasser am tiefsten ist oder wo man 2,5 bis 3,0 m Wasser findet, was für Handelsschule genügt. Bei tiefergehenden Schiffen mufs man jedoch ununterbrochen lotheu und aufpassen, um alle Hindernisse bei Ueberfahrten von einem Ufer zum anderen, bei Wehren, Bänken, Windungen rechtzeitig vermeiden zu können Lootsen, die lest angestellt sind, giebt es für den Oberen Yangtse nicht. Doch sind eine Anzahl von Dschunkenlootsen zu haben, die den Flufs gut kennen, die aber mit der Dampferfahrt nicht vertraut sind; solche Lootsen kann man durch die Compradores bekommen. Holzfliifse, vergl. Seite 186. Man mufs jederzeit auf die vielen grofsen Holzflöfse achten, namentlich aber wenn man zu Anker liegt oder nachts auf wärts dampft. Von Hankau nach dem Tungtiiigsee. 1 ) Die Schiffahrt zwischen Hankau und Yotschau bietet keine gröfseren Schwierigkeiten als die Fahrt unterhalb von Hankau. Yotschau liegt an der Einmündung des Tungting-Sees in den Yangtse etwa 122 Sm oberhalb von Hankau. Nachdem man die Wälle der Stadt Wutschang ziemlich nahe passirt hat, tritt der Yangtse in eine grofse Ebene, die bis zu dem etwa 150 m hohen Grofsen Goldenen Hügel iTakinschan) reicht, der 14 Sm oberhalb von Hankau liegt. Mit Ausnahme des Kleinen Goldenen Hügels ist das ganze Gebiet zwischen Hankau und dem grofsen Goldenen Hügel im Frühjahr und Sommer überschwemmt. Etwa 1 1 /a Sm oberhalb Takinschan liegt am rechten Ufer die grofse Stadt Kingkau; da vor dieser Stadt eine grofse Bank liegt, mufs man sich gegenüber von ihr dicht am linken Ufer halten. Wenn man sich dem Kwamau- hien-Hügel nähert, der etwa 'i'/a Sm oberhalb Kingkau liegt, mufs man in die Strominitte steuern, um mehrere Klippen an beiden Ufern zu vermeiden, und dann an das rechte Ufer hinübergehen, in dessen Nähe man sich bis nach Meitantschui hält; von hier an halte man sich in der Nähe des linken Ufers bis zur Ahsby-Insel hin. Man steuere dann dicht an deren Ostküste entlang bis an ihr Südende. Nun hält mau allmählich nach dem rechten Ufer hinüber auf das Dorf I’aetschu zu. Etwa 6 Sm oberhalb von Paetschu und etwas unterhalb von Sanpaitschu kreuzt man den Flufs wieder und bleibt am linken Ufer bis zu dem Zollhause vor einem Kanal, der etwa 3‘/2 Sm oberhalb des zuletzt genannten Dorfes mündet. Bei diesem Zollhause wird in die Flufsmitte gesteuert und so auch die Huk Hautschinkwang umsteuert, dann aber wieder an das linke Ufer hinan gegangen. Etwa 15 Sm oberhalb von Hautschinkwang steht auf röthlichen Hferabhängen das Dorf Kutschi; querab von diesem Dorfe kreuzt man den Flufs wieder und hält sich nun auf einer Strecke von 10 Sm am rechten Ufer, bis man in die Nähe des kleinen, 18 m hohen Hügels kommt, der auf dem rechten Ufer etwa 4 Sm oberhalb des Dorfes Lutsikau liegt. Hier hält man die Strommitte uud nähert sich etwas weiter oberhalb dem linken Ufer, ln der Nähe eines Ziegeleischornsteines, etwa a /j Sm weiter oberhalb, hat der Flufs eine Barre. J ; Engl. Adm.-Karte No. 2849: Hankau to Yu Chan Fu.196 11. Abschnitt: Oie YangHe-Hitfeii. Singti heilst die grofse Handelsstadt :> Sm oberhalb der erwähnten Barre und 94 Sm oberhalb Hankau. Die Stadt hat ein Zollhaus; viele Dschunken und grofse Holzlager lassen auf lebhaften Verkehr schliefsen. Im Juni ist die Stadt mit der ganzen Umgegend überschwemmt. Der Kurs führt, wie'die Lothungslinie auf der engl. Adm.-Karte No. 2849 zeigt, dicht an der Stadtfam linken Ufer entlang. Etwa 10 Sm oberhalb von Singti steht auf dem rechten Ufer ein auffälliger gelber Abhang, vor dem im Strom eine Klippe liegt, die vermieden werden mufs. Etwa 16 Sm oberhalb Singti treten die Stromufer auf 1 / i Sm Abstand aneinander heran und zeigen rothe Sandstein abhänge; von hier an hält mau sich in der Nähe des rechten L lers. Sehr gefährlich ist die Mopanschi-Klippe; zwischen ihr und dem rechten Uter ist eine genügend tiefe Durchfahrt. Etwa 2\'i Sm oberhalb von dieser Klippe liegt ebenfalls am rechten Ufer ein Riff vor einem Dorfe, das dadurch vermieden werden mufs, dafs man in Strommitte steuert. Etwa 2 Sm weiter oberhalb windet sich der Yangtse nach Westen, während der Wasserarm, der den Yangtse mit dem Tungting-See verbindet, nach SSV läuft. Yotschau. Etwa ö'/s Sm oberhalb der Gabelung liegt aui 29 20' N’-Br und 113° 0' O-Lg an der Mündung des Wasserarmes in den Tungting-See die grofse Stadt Yotschau, die aber als Handelsplatz unbedeutend sein soll. Ein Ankerplatz liegt vor dem Südende der Stadtmauer auf etwa 10 m Wasser. Yotschau ist als Vertragshafen 1898 dem fremden Handel eröflnet worden. Die Wasserwege der Provinz Hunan stehen sämmtlich mit dem 1 ungting-See in Verbindung. Die hauptsächlichsten für die Ausfuhr sich eignenden Erzeugnisse der reichen Provinz Hunan sind Reis, Thee, Häute, Galluüsse, Borsten, Holz, Holzöl, Kohlen und andere Mineralien. V ie schon erwähnt, besteht eine chinesische Dampferverbindung zwischen Hankau über Yotschau mit Ischangscha, der Hauptstadt von Hunan. Die Bevölkerung der Provinz Hunan soll sein- reich, thatkräftig und fremdenfeindlich sein; selbst Missionare haben es noch nicht gewagt, sich dauernd in Hunan niederzulassen. Auch mit den V asser- wegen der Provinz Kweitschau hat der 4 ungting-See 4 erbindung; diese Provinz soll sehr mineralreich sein, ln das südwestliche Kweitschau werden von Hankau aus Baumwollwaaren eingeführt; die Rückfrachten bestehen meist aus Gall- nüssen. Aufserdem werden aus Kweitschau ausgeführt Opium, wilde Seide und Holzöl. Der Tungting-See ist der gröfste See in China; er ist 30 hm bieit und 60 Sm lang; er nimmt das Wasser von drei gröfseren Flüssen aut. nämlich vom Yüan-Flusse, Siang-Flusse und vom Tse-Flusse (auf Hsi genannt). Der Tungting-See hat im Sommer etwa 2 bis 4 m V asser, fällt aber bei niedrigem Flufswasserstande im Winter an vielen Stellen trocken; dann bleiben nur die Flufsrinnen fahrbar. Auf dem Siang-Flusse soll die Hauptstadt Tschangscha während 9 Monaten mit Schiffen von etwas über 2 m I iefgang erreichbar sein. Vom Tungting - Sec nach Itschang ändern sich die Wassertiefen im Yangtse häufig, so dafs die Flufskarte (Engl. Adm.-Karte No. 1113) kein zu verlässiges Bild giebt. Die Barre bei der Sonutagsinsel ist das schwierigste Hindernifs. Oberhalb des Wasserarmes, der den Yangtse-Strom mit dem Tungting- See verbindet, zeigt der Strom stark gekrümmte und zahlreiche Windungen; die Schiffahrt ist hier aber trotzdem nicht allzu schwierig, so lange die Strom ufer nicht überschwemmt sind. Man beachte, dafs das tiefe 1- ahrwasser fast stets an dem Ufer liegt, das steil abfällt, während gewöhnlich Sandbänke vor dem allmählich abfallenden Ufer und namentlich vor den Huken dei 1 luls-Von Hankau nach Itschang. 197 krümmungeu liegen. Im Sommer mufs man sehr vorsichtig steuern, um die Sandbänke nicht mit den eigentlichen Ufern zu verwechseln. Gegen Ende Juni ist gewöhnlich die ganze Gegend südlich von den Nantsuin-Hügeln, so weit das Auge sehen kann, unter Wasser; dann kann man das Strombett nur an der Stärke und Richtung der Strömung erkennen. Bei der Gabelungshuk Hweiviutschau ist das steile Yangtse-Ufer etwa 5,b m hoch. Im Hongkong- Strich liegt ein gefährlicher Mittelgrund, den die engl. Karte „Boulder shoal“ nennt. Aufwärtsdampfend, kommt man in die Nähe dieses Mittelgrundes, sobald am Ming-Hügel ein eigentümlicher Felsblock sichtbar wird, der vorher nicht zu sehen ist. Tiauhien heifst die Stadt 87 Sm oberhalb des Tungting-Wasserarmes am rechten Yangtse-Ufer; ein ziemlich grofser Priel fliefst durch die Stadt und verbindet den Yangtse mit einer Lagune. Auf der Ebene südlich vom Flusse werden Weizen, Bohnen und Rüben gebaut. Der westliche Abhang der Nantsuin - Hügel liegt im Hintergründe der Stadt. Im Westen sieht man von Tiauhien aus die doppelspitzigen Hügel von Schischau. Schischau ist eine kleine umwallte Stadt, welche 122 Sm von dem Tungting-Wasserarme an einer sehr scharfen Flufskrümmung liegt. Die Stadt ist am Abhänge der gleichnamigen Hügel erbaut. Das Marschland unterhalb von Scliischau ist stark mit Weidenbüschen bewachsen. Holiia, ein grofses Dorf auf dem linken Ufer, liegt 144 Sm oberhalb des Tungting-Wasserarmes. Der Yangtse ist hier nur etwa 1000 m breit und strömt mit grofser Heftigkeit gegen das linke Ufer, zu dessen Schutz ein Stein damm vor dem Dorfe erbaut ist. Schasze 1 ), 170 Sm oberhalb des Tungting-Wasserarmes, 287 Sm oberhalb von Hankau, ist ein wichtiger Vertragshafen; der Ort liegt 30° 17'N-Br und 112° 16 1 O-Lg und ist der Hafenplatz für die etwa 1 Sm binneulands nach NO hin liegende Stadt Kintschau. Schasze liegt auf dem linken Ufer, das vor der Stadt mit Kaianlagen für Dschunken versehen ist; der Hafen ist ein Umlade platz für die Dschunken, die vom oberen Yangtse aus der Provinz Szetschwau Ladung bringen, die hier in gröfsere Dschunken umgeladen wird. Schiffsverkehr im Jahre 1898: Eingelaufen Dampfer Ausgelaufen Dampfer Zahl Reg.-T. Zaiil Reg.-T. , I mit Ladung Insgesammt ( in Bal , ast _ . . . | mit Ladung Davon deutsche ( in Ballast . . . , [ mit Ladung Davon chinesische 1 jn Ba „ ast _ ... t mit Ladung Davon englische { ^ Ba]|ast 68 178 40 78 28 100 46 828 121 372 24 810 46 137 22 018 75 235 60 186 37 81 23 105 40 366 127 834 23 323 47 624 17 043 80 210 Waarenverkehr W e r t h Einfuhr Ansfuhr 59 315 Haikwan Taels 91 961 Einfuhr besteht hauptsächlich aus: Baumwolle nd Kohlen. ’) Plan auf der engl. Adm.-Karte No. 116: Plans uf Ports in tlic l'pper Yang Tse Kiang.198 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. Ausfulir bestellt hauptsächlich aus Salz, Zucker, 'Labak, Hanf, Opium, Wachs, Seide und Droguen. Schasze ist der Mittelpunkt der gröl’sten chinesischen V ebereibezirke; von liier werden Webstoffe nach jedem Dorfe in Szetscliwan und Yünnan verschifft. Der Taiping-Kanal 1 ) mündet etwa 4 Sm oberhalb von Schasze von Süden kommend in den Yangtse ein. Ein kleines Dorf steht an der Ostseite der Kanalmündung. Dieser Kanal ist für Dschunken schon im April schiffbar und soll in ziemlich gerader Linie nach dem Tungting-See hinführen; es ist möglich, dafs dieser Kanal auch für Flufsdampfer die Bergfahrt beträchtlich abkürzen könnte, indessen ist bisher darüber nichts bekannt, ob der Kanal be reits von Dampfern befahren worden ist. Tschikinng, eine grofse Stadt mit Mauerumwallung, liegt dicht am rechten Yangtse-Ufer, etwa 220 Sm oberhalb vom Tungting-Wasserarm. Schon etwa 10 Sm unterhalb dieser Stadt werden die Yangtse-Ufer gebirgig. Für die Lage des besten Fahrwassers bleibt nach wie vor die Zahlenreihe der Lothungen auf den Karten inafsgebeud , soweit dies überhaupt mit Rücksicht auf die Yeränderungen im Strombette anzugeben möglich ist. Etwa 3 Sm oberhalb von Tschikiang steht auf einem Hügel eine schlanke Pagode neben einem Gehölz; am Abhange des Hügels liegt hier das Dorf Panyang. Ituhien heifst die umwallte Stadt, die 11 Sm oberhalb von Tschikiang ebenfalls am rechten Yangtse-Ufer liegt. Sie liegt an der Einmündung des Flusses Tsinkiang in den Yangtse; der Tsingkiaug durchläuft eine Gebirgs gegend und zeigt daher wenig Verkehr. Oberhalb von Ituhien im Itschang- Strich werden die Stromufer hoch und steil; schroffe Abhänge aus Sandstein erheben sich unmittelbar aus dem tiefen Wasser. Namentlich das westliche Ufer zeigt eine ganz gebirgige Gegend. Die ganze Gegend mit Ausnahme der steilen Abhänge ist gut bebaut. Etwa 4 Sm unterhalb Itschang liegt eine grofse Bank oder Insel ungefähr in der Strommitte; das Fahrwasser liegt hier am linken, östlichen Ufer. Das untere Ende dieser Bank liegt ONO von einem Kloster, das auf einem 376 m hohen Berge etwa 1 Sm landeinwärts vom linken Ufer steht. Eine siebenstöckige Pagode liegt ungefähr querab vom oberen Ende der genannten Bank. Itschang. 2 ) Der Vertragshafen Itschang liegt auf 30° 43' N-Br und 111° 15'O-Lg, 370 Sm oberhalb von Hankau und 250 Sm oberhalb vom Tungting-Wasserarme. Die Stadt ist auf dem linken Yangtse-Ufer erbaut und mit Mauern eingefafst; der obere Theil der Stadt wird durch mehrere Flufsarme von der unteren Stadt getrennt und bildet daher während des gröfseren Theiles des Jahres eine Insel für sich. Itschang hat nach Schätzung etwa 34 000 Einwohner. Vor dem Stadtufer ist das Strombett seicht, das tiefere Fahrwasser liegt am rechten Ufer. Die Stadt ist eine Provinzial - Hauptstadt, daher von den Chinesen Itschangfu genannt. Für den überseeischen Handel hat sie als Stapelplatz der aus dem oberen Yangtse-Stromgebiet auf Dschunken ausgeführten Waaren Be deutung. Die meisten der hier ansässigen englischen und amerikanischen Firmen sind lediglich durch chinesische Agenten vertreten, weil diese billiger *) Engl. Adm.-Karte No. 1115: Yo Chau Fu to Kwci Clian Kij. *) Engl. Adm.-Kartc No. 115.ltschang. 199 arbeiten als Europäer. Zum Aufschwung von ltschang trägt der Umstand bei, dafs die Fl ufsdampfer fahrt in den letzten Jahren wesentlich zugenommen hat. weil die Schwierigkeiten der Flufsfahrt dank der zunehmenden Fahrwasserkunde und Erfahrungen der Flufsdampferführer erfolgreicher überwunden werden konnten. Schiffsverkehr im Jahre 1898. Insgesammt Davon deutsche Davon chinesische Davon englische | mit Ladung \ in Ballast | mit Ladung | in Ballast | mit Ladung l in Ballast | mit Ladung | in Ballast E i n g e 1 a u 1 e n A u s g e 1 l u f e n Dampfer ■Segler Dampfer Segler Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. 123 83 458 839 1219 29 428 33 955 124 84 269 1388 45 404 721 19 772 58 34 882 65 48 576 839 1219 29 428 33 955 58 34 882 66 49 387 1388 45 404 721 19 772 Watten verkehr Einfuhr Ausfuhr Werth 15 568 626 Haikwan Taels 15 313 761 Einfuhr besteht hauptsächlich aus Baumwollwaaren, Thee- und Hand tüchern, Baumwollgarn, Eisen, Draht, Knöpfen, Farben, Medizinen und Zucker. Ausfuhr besteht hauptsächlich aus Opium, weifsem Wachs, Häuten, Moschus, Rhabarber, Wolle, Borsten, Gallnüssen, Ziegenfellen, Federn, Geflügel und Hanf. Hafenunkosten: Tonuengelder wie in Haukau (vgl. Seite 188) sind zahlbai in Schanghai. Kohlen werden im ganzen Bezirk von ltschang gefunden, namentlich reichlich in Kwei, 40 Sin oberhalb von ltschang, von wo sie in 6 Stunden in Booten nach ltschang gebracht werden. Die Kwei-Kohle soll nicht besondeis gut sein. Bessere Kohlen liefert ein Bezirk weiter flufsaufwärts, von wo die Kohlen in 8 Tagen in Booten nach ltschang gebracht werden. Auskünfte für (len Schiffsverkehr: Ein englisches Konsulat, sowie ein Zollamt befinden sich in ltschang; das Zollamt beaufsichtigt das Löschen und Laden der europäischen Schiffe. Wasserstandsverhiiltuisse des Yangtse bei ltschang. Die Stromstärke ist sehr veränderlich; im Juni und Juli beträgt sie bei ltschang und 30 Sm weiter unterhalb 4 bis 8 Sm und wird noch weiter unterhalb beträchtlich schwächer. Der Unterschied im Wasserstand soll 15 bis 18 m betragen; die Unterschiede zwischen Sommer- und Winterstand sind in den Flufsengen am gröfsten. Den Wechsel im Wasserstand von ltschang zeigt Tafel 5 für die Jahre 1889 und 1890. Das Wasser beginnt Anfang April zu steigen, steigt bis zum Juni und behält seinen hohen Stand bis Ende September. Im Dezeuibei hat der Strom den niedrigsten Stand, dann verliert das Wasser seine gewöhn lich röthlichgelbe Farbe und wird klar.200 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. Die Stromfahrt zwischen Itschang und Tschungking.) Oberhalb von Itschang bietet eine Reihe von Stromschnellen der Schiff- iahrt auf dem Yangtse einige Schwierigkeiten; trotzdem ist der Dschunken verkehr außerordentlich groß, weil der Yangtse die einzige Haudelsstrafse nach der reichen Provinz Szetschwan ist, die 50 Millionen Einwohner hat und deren Aufsenhandel von H. Cordes auf 114 Millionen Mark geschätzt wird. Der Widerstand der chinesischen Behörden und auch die vielleicht übertriebene I urcht vor den Gefahren der Stromschnellen hat die Betheiligung der Dampfer fahrt am Prachtverkehr oberhalb Itschang bisher nicht aufkommen lassen. Eine iin Jahre 1891 aufgestellte Unfallstatistik ergab, dafs von 300 stromaufwärts fahrenden Dschunken 3, und von 307 thalwärts fahrenden 5 im Laufe des zweiten Halbjahres 1891 strandeten, wobei aber in allen Fällen die Ladungen gerettet und in mehr oder minder beschädigtem Zustande zum Verkaufe au ihrem Bestimmungsorte gebracht worden sind. Die ersten Versuche, die Dampferfahrt von Itschang bis Tschunking aus zudehnen, wurden schon im Jahre 1888 von dem Engländer Archibald Little gemacht; sie wurden aber, trotzdem schon ein geeigneter kleiner Dampfer von 304 t in Itschang für diese Fahrt eingetroffen war, von den chinesischen Be amten durch allerlei Einschüchterungen hintertrieben. Im Jahre 1898 gelangte der kleine Dampfer „Leechuen“ innerhalb 21 Tagen von Itschang nach Tschunking und kam in letzterer Stadt am 8. März an : die Schiffahrt durch die Stromschnellen war ziemlich schwierig gewesen und war nur mit Hülfe von Schleppmannschaften ausführbar, auch hatte das Schiff Beschädigungen erlitten. Nach den Erfahrungen Archibald Little’s dürften kräftige Dampfer von mindestens 15 Sm Geschwindigkeit die Stromschnellen zu jeder Zeit, mit Aus nahme der Monate Januar und Februar, passiren können. Allerdings gehört dazu auch eiue genauere Kenntnifs des Fahrwassers in den Stromschnellen. Zwei englische, besonders für den Dienst auf dem oberen Yangtse bestimmte Kanonenboote „Woodlark“ und „Woodcock“ sind im Frühjahr 1900 den Yangtse bis nach Tschunking hinauf gegangen; diese Fahrzeuge sollen die Sintan- Stromschnelle, die iin Jahre 1896 durch einen Bergsturz bei Yunyanghien neu gebildet wurde, nur mit Hülfe von 450 Schleppleuten für jedes Schiff haben über winden können. Beide Kanonenboote haben Tschunking glücklich erreicht, aber unterwegs nicht unbeträchtliche Beschädigungen erlitten. Der kleine englische Dampfer „Pioneer“ ist am 20. Juni 1900 auf seiner Probefahrt nach 72 Stunden von Itschang in Tschunking angekommen; Nachrichten über die Rückreise des Dampfers stehen noch aus. Professor Friedrich Hirth benutzte bei seiner Reise von Itschang nach Tschungking eine Dschunke, die stromaufwärts von Schleppleuten gezogen wurde; ein Taucher begleitete das Schiff, um die Schlepptrosse klar zu machen, sobald diese an den Klippen im Wasser oder am Ufer unklar wurde. Professor Hirth sagt über seine Reise: „Die Reise ist im Ganzen kaum gefährlicher als eine Seereise, trotz der reifsenden Stromschnellen, deren man täglich mehreren begegnet. Die Landschaft i3t während eines grofsen Theiles der Reise grofs- artig, aber stets interessant. Man denke sich die Sächsische Schweiz mehrfach aufeinander gethürmt und die Elbe um das Drei- oder Vierfache verbreitert, um sich ein Bild von den berühmten »Gorges von Itschang« zu machen, so heifsen bei den Engländern jene Engpässe, durch die sich der grofse Strom bis zu einigen Tagereisen oberhalb Itschang hindurchzwängt. Zwischen Itschang und , hngl. Adm. -Karte No. 111 ö u. 30.‘j*2: Kwei Chau Fu to Chang King Fu.Stromfahrt zwischen Itschang und Tschungking. 201 der Stadt Kweitschau-fu überschreitet man die Grenze von Szetschwan. Kweitschau ist als die erste grofse Stadt in der neuen Provinz eine wichtige Station für die unter chinesischer Administration stehenden Likin-Zölle, hat aber keine Autorität über die dem europäischen Zolldirektor in Tschungking unterstellten Schiffe, die eine besondere Flagge führen und mit ihren Waaren nachdem ihre Zölle in Tschungking geregelt sind, unbehinderten Anschlufs an die in Itschang antängenden Dampferverbindungen haben. Die genaue Mitte der Reise bildet die Stadt Wanhsien, ein wichtiger Knotenpunkt für den Handel in Ost-Szetschwan. Nicht weit unterhalb Tschungking befindet sich am Ufer ein Tempel mit einer riesenhaften Buddha-Figur, wo die gesammte Mannschaft opfert und betet zum Dank für die glücklich beendete Reise.“ Die Sehilfahrtsverhältnisse für die Strecke zwischen itschang und Tschungking werden nach englischen Berichten, wie folgt, geschildert: Der Wasserstand soll in der Fahrrinne zu keiner Zeit kleiner als 1,2 m sein. Ueber die Klippen im Strombett, die Anschwemmung von Sandbänken und die Beschaffenheit der Stromschnellen wird in Itschang ein Buch mit Kartenskizzen veröffentlicht; auch die Tagebücher der Flufsschiffer geben Auskunft über Ver änderung. Aufser den Stromschnellen bereitet auch das Festmachen an den Klippen (Ankerplatz ist oft in dem steinigen Flufsbett nicht zu haben) Schwierig keiten; auch erfordert es grofse Aufmerksamkeit, den zahlreichen Dschunken auszuweichen, die sich mitten im Strom abwärts treiben lassen. Nach einem Berichte zeigte die berühmte Sintan-Stromschnelle kurz vor Mitte Juni durch aus kein so gefährliches Aussehen, wie man nach anderen Berichten schliefsen mül'ste. Man empfiehlt die Verwendung kleiner etwa 25 m langer Heck raddampfer aus kräftigem, doch leichtem Holzbau; diese Schiffe müssen so ein gerichtet sein, dafs sie nicht sinken, wenn sie sich auf Klippen Löcher stof'sen, und müssen sehr manövrirfähig sein. Ihre Kleinheit soll sie befähigen, dicht am Ufer festzumachen. Solche Dampfer können natürlich nicht mit den Dschunken in der Beförderung von Massenartikeln wetteifern, würden aber für die Beförderung werthvoller Ladung sehr geeignet sein. Die eigentliche Frachtfahrt wird von gecharterten Dschunken ausgeführt, die meist ziemlich klein sind. Sie werden vielfach unter fremden Namen gechartert und erhalten dann von den Zollämtern in Itschang und Tschungking eine besondere Flagge und ein Customs Charter Certificate; auf diese Weise werden sie für die Strecke Itschang—Tschungking der Vorrechte der fremden Fahrzeuge theilhaftig und bleiben von den fremden Zoll- und Likin-Abgaben befreit. Tschungking. Die Stadt Tschungking, das Gibraltar des Yangtse nach Professor Friedrich Ilirth, ist halbinselförmig auf einer etwa 20 bis 30 m hohen Fels platte erbaut. Der Yangtse und sein von NW her einmündender Nebenflufs Kialing umgeben die Stadt; oberhalb der Stadt sind beide Flüsse nur durch einen hohen Felsrücken getrennt, der die Festungswerke trägt, die Tschungking nach der Landseite hin vertheidigen. Unterhalb von Tschungking liegt am linken Uler des Kialing die kleinere Stadt Kiangpeiting. Tschungking ist seit 1890 Vertragshafen und liegt auf 29° 35' N-Br und 106° 50' O-Lg; die Stadt soll nach Schätzung etwa 300 000 Einwohner haben. Der Wasserweg zwischen Itschang und Tschungking ist etwa 405 Sm laug, zwischen Tschungking202 II. Abschnitt: Die Yangtse-Häfen. und Haukau etwa 775 Sin laug. Tschungking liegt also etwa 1379 Sm vou der 5 augtse-Müudung entfernt. Die Umgegend von Tschungking ist sehr malerisch; im Süden der Stadt erhebt sich auf dem rechten Yangtse-Ufer der heilige Berg Tuschan, wo der mythische Kaiser Yü seine Gattin, eine geborene Tuschan, heirathete. Schmale gepflasterte Wege führen nach allen Richtungen in das Land und bieten Bilder lebhaften Verkehrs. Im Innern der Stadt bildet der Felsen vielfach den Boden der Strafsen: die weifsen mit Ziegeldächern bedeckten Fachwerkhütten erinnern an schweizerische Formen. Ankerplatz im Flusse. Von den Dschunken werden die vielen flachen Buchten auf beiden Seiten des Yangtse-Ufers bei der Stadt als Ankerplätze benutzt. Im Yangtse sowohl wie im Nebenflüsse Kialing liegen stets lange Reihen von Dschunken au beiden Ufern verankert. Für einen solchen "\ erkehr würde der Gebrauch von Dampfschleppbooteu sehr förderlich sein, namentlich, um die Leichterboote von der Stadt nach den Dschunken und zurück zu be fördern. Flufswasserstand in Tschungking liegt etwa 189 m über dem Meeres spiegel. Ueber die Schwankungen im Wasserstand bei Tschungking sagt Prob Friedr. Hirth: „Kaum ein Flufs der Welt dürfte bei solcher Entfernung von seiner Quelle sowohl wie von seiner Mündung so gänzlich verschiedene Bilder bieten wie der Yangtse-Kiang im Sommer und im Winter. Im Winter ist er nur mehr ein mäfsiger Flufs, im Sommer ein wandelnder See. Die im Winter trocken liegenden Flächen in der Nähe der Stadt werden mit Winterdörfern aus Bambushäusern bedeckt, die im Frühjahr beim Wachsen der Fluth wieder abgebrochen werden. Nach englischen Berichten soll der A angtse-Wasserstand im Sommer etwa 24 bis 27 m höher sein als im Winter. Schiffsverkehr im .Jahre 1898: Ein gelaufen Ausgelaufen Dampfer Segler Dampfer Segler Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Insgesamt j mi f ) L , a , dlln « ( in Ballast Davon deutsche mit Ladung 1 m Ballast Davon chinesische 5 mi ‘ L “ du " g ( in Ballast Davon englische ^‘ Ladung ( in Ballast 1 i 7 1 7 1434 48 298 318 8 805 934 32 388 1 II 11 II i 681 16 877 242 7 673 373 8 280 Waarenverkehr W e r t h Einfuhr 11540 439 Haikwan Taels Ausfuhr 5 SS9 089 55 Einfuhr besteht hauptsächlich aus: Baumwoll-Garuen, Baumwoll-Stoffen, Petroleum, Streichhölzern u. a. Ausfuhr besteht hauptsächlich aus: Seide, Tabak, Häuten, Moschus, Rhabarber, Wolle, Borsten, Chinagras, Gailnüssen, Ziegenfellen und Federn. Telegraph. Tschungking liegt an der Telegraphenlinie, die von Itschang nach Yünnanfu führt. Wasserwege ins Hinterland. Tschungking ist durch ein ausgeprägtes System von Neben- und Zuflüssen mit allen wichtigen Städten der ProvinzTschungking. 203 Szetschwan, die etwa die Gröfse Frankreichs hat, in schiffbarer Wasser Verbin dung. Der Kialing ist selbst Ins nach Paischuikiang hinauf schiffbar und bildet namentlich eine wichtige Strafse für die Zufuhr von Kohlen, Seide, Häuten und Borsten nach Tschungking hin; über die Pässe des Tsingling-Gebirges werden nach dem Kialing hin, die Produkte der Provinz Kansu: Tabak, Medizinen, Schaffelle, Pelze zugeführt. Der Foukiang, ein Nebenflufs des Kialing, ver bindet den Mittelpunkt des tibetanischen Wollhandels mit Tschungking. Der Yangtse selbst ist über Tschungking hinaus noch bis Pingschanhien für Flufsschiffe befahrbar; nach den Angaben einiger Reisenden soll auch dort die Schiffbarkeit des Yangtse noch nicht aufhören. Jedoch ist nach H. Cordes der Waarenverkehr so gering und die Unsicherheit vor Ueberfällen durch un abhängige Lolo-Stämme so grofs, dafs die Schiffahrt in Pingschan gegenwärtig endet. Der Ausdehnung der Dampferfahrt oberhalb Tschungking soll bis nach Suifu (oder auch Sütschou genannt) keinerlei Schwierigkeit im Wege stehen. Suifu liegt etwa 292 Sm oberhalb Tschungking und ist der wichtigste Platz am Yangtse für die Verbindungen nach der Provinz Yünnan; die Handels- strafse, die nach der Hauptstadt Yünnanfu führt, geht vom Yangtse in den Nebenflufs Hengkiang hinein und bis nach Laowatan hinauf, dann über Land als Maulthier3trafse weiter. Diese Strafse vermittelt den flauptwaarenverkehr von Nord-Yünnan, dessen Einfuhr aus ßaumwollwaaren und dessen Ausfuhr aus Opium, Zucker, Zinn, Kupfer, Thee und Drogen besteht. Ferner mündet bei Suifu von Norden her der wichtige Nebenflufs Min, der die reiche Tschengtu- Fbene durchfliefst und bis nach Kuanhien hinauf schiffbar ist; auf dem Min wird namentlich Seide, Tabak, Zucker, Papier, Rapsöl, Indigo, Mehl und Reis verschifft. Ausführlichere Angaben über die Wasserverbiudungen des ^ angtse mit dem Innern von China sind in dem hier mehrfach angeführten Werke vou H. Cordes „Handelsstrafsen und Wasserverbiudungen von Hankau nach dem Innern vou China“ zu finden, das auch eine grofse und sehr zweckinäfsige Uebersichtskarte der chinesischen Wasserstrafsen enthält. HI. Abschnitt. Die nordchinesischen Häfen. Kiautschou. 1 ) Kiautschou, nach dem die Bucht und das deutsche Pachtgebiet benannt ist, ist eine alte Stadt etwa 5 Sm nordwestlich vom Nordwestende der Kiautschou- Bucht auf 36° 19' N-Br und I20 c 0'0-Lg. Früher eine bedeutende Handelsstadt, ist sie nach der Eröffnung von Tschifu sehr zurückgegangen, dürfte jedoch ihrer günstigen Lage wegen und nach der Eröffnung des Freihafens von Tsingtau bald wieder aufblühen. Kiautschou liegt aufserhall) des 540 qkm grofsen deutschen !) Deutsche Adm.-Karte: Gouvernement Kiautschou; No. 14Ö: Tsingtau nnd lingebung. Engl. Adm.-Karten No. 1205: Kyauchau Bay to Miautau Strait; No. 857: Kvauchau Bav.204 III. Abschnitt: Die nordchinesischen Häfen. Pachtgebietes, das durch den am 6. März 1898 mit der chinesischen Regierung abgeschlossenen Vertrag in deutschen Besitz überging. Der Freihafen ist am 2. September desselben Jahres eröffnet worden und umfafst das ganze deutsche Pachtgebiet. Die Kiautscliou-Buclit, die auf dem Dampferwege von Hongkong 1095 Sm und von Schanghai 370 Sm entfernt ist, bietet geräumige und gut geschützte Ankerplätze für Schiffe jeder Gröfse. Eine 4 km breite, nach SO offene Einfahrt führt in die kreisförmige Bucht, deren Durchmesser etwa 22 km beträgt. Die Wassertiefe in der Einfahrt ist 20 bis 40 m und im südlichen Theile der Bucht 20 bis 60 m. Nach dem Lande zu nehmen die Tiefen allmählich ab. Die Hoch wassergrenze der Bucht markirt sich an vielen Stellen nicht scharf. Dies ist namentlich der Fall im nördlichen und nordwestlichen Theile der Bucht, wo der Küste ein ausgedehntes Watt vorgelagert ist. Dieses Watt wird nur au wenigen Stellen von Prielen durchzogen. Ein solcher Priel, der bei mittlerem Hochwasser 2 m tief ist, auf der ihm vorgelagerten Barre jedoch nur 1,5 m Wasser hat, führt von der Fahrrinne bei Nükukau an der Ostseite der Bucht nach Makutschuang: ein anderer Priel an der Nordwestseite der Bucht stellt die Verbindung mit lapotou her. Die Wassertiefe in ihm beträgt bei mittlerem Hochwasser etwa 3 m und auf der ihm vorgelagerten Barre 2 m. Als Ansteuerungsmarke dienen zwei aufserhalb der Barre liegende rothe Festmachetonnen. Die linke Seite des Priels ist durch 18 Fafstonnen gemarkt, die einlaufend 15 bis 20 m entfernt an B. B. zu lassen sind. Um die Bucht herum liegen zahlreiche Dörfer, deren Bevölkerung haupt sächlich Fischfang treibt. An einigen Stellen im nördlichen Theile der Bucht sind an der Hochwassergrenze Salzwerke angelegt, in denen aus Seewasser Salz gewonnen wird. Mit Ausnahme des ziemlich bedeutenden Hafenplatzes Tapotou, dem Hafen von Kiautschou, sind gröfsere Hafenplätze in der Bucht aufserhalb des eigentlichen Pachtgebietes nicht vorhanden, dagegen verkehren kleinere Dschunken in Makutschuang, in Lingtschüen, einem Orte südlich von der Yangho- Mündung, und in Yintau. Letzterer Ort liegt etwa 3 km südlich vom Hügel lahsüthou. Im deutschen Pachtgebiet sind als Hafenplätze innerhalb der Bucht zu nennen: Nükukau und Zankau im nördlichen Theile des Pachtgebietes und Hsiehtschiatau auf der Halbinsel an der Südseite der Einfahrt in die Bucht. Der letztere Ort ist als Handelsplatz von geringerer Bedeutung, da der haupt sächlichste Verkehr sich nach der an der Siidwestecke der Arcona-See gelegenen Stadt Lingschanwei hinzieht. Bei Nükukau und Zankau liegen die Landungs verhältnisse günstig, so dafs auch grofse Dschunken bei Hochwasser bis auf mehrere hundert Meter an das Land heran können. Die beiden gröfsten Inseln der Bucht. Yintau (Potato-Insel) im nördlichen und Huangtau (Chiposan) im südlichen Theile der Bucht, stehen durch hohes Watt mit dem Festlande in Verbindung. Ueber diese Watten führen festgetretene, bei Niedrigwasser trocken zu passirende Wege. Die Inseln sind wenig fruchtbar, so dafs die Bodenerzeugnisse kaum ausreichen, um die Bedürfnisse der in mehreren Dörfern lebenden Bewohner zu decken. Letztere beschäftigen sich daher hauptsächlich mit Fischfang. Im südöstlichen Theile der Kiautschou-Bucht, in welchem der neue Hafen angelegt werden soll, liegt die mit dem Festlande durch ein Watt verbundene, 4,5 m hohe Hafeninsel (Womaus-Insel). Etwas südwestlich davon sind zwei 3 m und 1 m trockenfallende Klippen. Das 1,5 m trockenfallende Hufeisenriff, das etwa 2 Sm südwestlich von der Hafeninsel und 1 /t Sm vom Lande entfernt liegt, wird an seiner höchsten Stelle durch eine Korbbake bezeichnet. (Ein Leucht-Klautschnn 205 thurm ist im Bau.) Die Tagus- (Bay-)Klippe südöstlich v oti der Insel Huangtau ist au eiuer roth uud schwarz wagerecht gestreiften mit Toppzeichen versehenen Tonne mit der No. 1 kenntlich. Betonnung. Eine roth und schwarz wagerecht gestreifte Tonne (A) und zwei rothe Tonnen (B und C) sämmtlich mit Toppzeichen, sowie vier schwarze Tonnen mit den Nummern 1 bis 4 sind in der Kiautschou-Bucbt ausgelegt worden. Die Tonne A liegt etwa 8 Kblg. westlich vom Hufeisenriif eben aufserhalb der 10 m-Grenze; auf ungefähr derselben Wassertiefe, etwa 1,8 Sm nördlich von der Tonne A befindet sich die Tonne B, während die Tonne C 1,3 Sm nordnord westlich von der Tonne B liegt. Die schwarze mit Toppzeichen versehene Tonne No. 1 bezeichnet, wie bereits erwähnt, die Nordkante der Tagus-Klippe, während die Tonnen No. 2 und 3 ungefähr auf der 20 m-Grenze liegen, erstere 2,1 Sm, letztere 2,9 Sm nordnordwestlich von der Tonne No. 1. Tonne No. 4 endlich liegt in der Mitte der Verbindungslinie der Tonnen No. 3 und C etwas aufser halb der 10 m-Grenze. Eine roth und schwarz wagerecht gestreifte Tonne mit Toppzeichen bezeichnet den Mittelgrund mit 7 m geringster Wassertiefe zwischen den Tonnen No. 2 und A, während an der Ostseite des nach Nükukau führenden A ß Fahrwassers nördlich vom Hufeisenriff zwei rothe mit der Bezeichnung ^ und ^ und an der Westseite eine schwarze Tonne mit der Bezeichnung la liegen. Hafenanlagen. Ein Hafen für Seeschiffe soll in der Bucht angelegt werden, die von der Hafeninsel und einer südwestlich davon gelegenen Klippe begrenzt wird. Schon Ende 1898 ist mit der Schüttung eines Steindammes zwischen der Hafeninsel und der erwähnten Klippe begonnen worden, der den Unterbau für den Haupttheil des den Hafen gegen die heftigen Nordwestwinde schützenden Wellenbrechers bilden soll. Die nöthigen Wassertiefen sollen durch Baggerung oder Sprengung hergestellt werden. Es wird beabsichtigt, die Anlage so zu fördern, dafs sie bis zu dem Zeitpunkte, zu dem die Bahn von Weihsien an den Hafen von Tsingtau herangeführt und in Betrieb genommen wird, im Stande ist, mehreren grofseu Schiffen geschützte Liegestellen zu gewähren. Dem ßedürfnifs, in möglichst kurzer Zeit einige geschützte Liegestellen für Leichter, Boote und kleinere Seeschiffe zu besitzen, trägt der in der Aus führung begriffene Bootshafen in der Tapautau-Bucht, südlich von dem geplanten grofsen Hafen, Rechnung. Dort wird im Anschlufs an ein künstlich zu schüttendes Uferplateau eine 160 m lange eiserne Brücke (Arcona-Brücke) auf massiven Pfeilern hergestellt, die durch einen ungefähr ebenso langen, parallel laufenden Damm geschützt werden soll. Diese Anlage dürfte im Herbst 1900 vollendet sein. An der Wurzel der Landungsbrücke brennen zwei grüne Leitfeuer, die, in Linie gehalten, in N 5 /»W vom Brückenköpfe aus etwa 2 /s Kblg. von dem 2 Kblg. vom Kopfe der Brücke entfernten trockenfallenden Barkafs-Felsen freiführen. Näheres vergleiche Nachtrag. Zwei rothe Leitfeuer, die etwa 2 Kblg. nordöstlich von den ersteren Feuern brennen, führen, in Deckung gehalten, zwischen dem Barkafs-Felsen und dem ebenfalls trockenfallenden etwa 1 Kblg. westlich von der Brücke befind lichen Becker-Riff hindurch. Sämmtliche Hafenanlagen sollen Schienenverbindung erhalten. In Ver bindung mit den Hafenanlagen wird die Errichtung ausgedehnter W'erftanlagen für Reparaturzwecke geplant. Die in nächster Nähe des grofsen Hafens bei der Hafeninsel anzulegende Hafenstadt wird sich nur auf die nöthigsten Geschäfts und Lagerhäuser beschränken, da an dieser Stelle kein Schutz gegen die nord westlichen bis nordöstlichen Winterwinde ist und während der heifsen Zeit die111. Abschnitt: Die mirdeltinesischcn Häfen. 200 Seebriese aus S bis SO nicht liingelangeu kann. Für die eigentliche Wolm- oder Geschäflsstadt kommen nur die Südabhänge der berge nach der Tsingtau- Bucht, wo das Dorf Tsingtau liegt, in Frage: dementsprechend ist der Bebauungs plan für die neue Stadt (siehe unter Tsingtau Seite 209) aufgestellt worden. ObservHtionspunkt. Da der Observationspunkt auf der Insel Huangtau für die Bedürfnisse der Schiffahrt sehr uubequem liegt, ist in der Nähe der Arcona-Brücke in einer Schlucht ein zweiter Beobachtungspunkt festgelegt worden in 36° 3' 57" N-Br und 120° 18'36" O-Lg. Die Tsingtau-Buclit mit dem gleichnamigen Hafenplatz ist die mittelste der drei kleinen Buchten zwischen der Yunüisan- und der Huitschüen-Huk au der Nordseite der Einfahrt zur Kiautschou-Bucht. Die gröfsten Wassertiefen in der Tsingtau-Bucht selbst betragen nur 5 bis 6 m, so dafs gröfsere Schiffe etwas weiter aufserhalb ankern müssen. Die von trockenfallenden Riffen umgebene kleine Arcona-Insel ist dein östlichen Theile der Bucht vorgelagert und schützt die dort liegenden Fahrzeuge gegen südliche Winde, während die westliche Hälfte nach Süden gänzlich ungeschützt ist. Lanilmarkeu. Bei klarer Luft von Süden kommend, erblickt man zu nächst das hohe Land östlich von Kiautschou, darauf die Inseln Tschalientau und Taikungtau. Das Lausclian-Gebirge steigt auf der Ost- und Südseite fast unmittelbar aus dem Meere bis zu einer Höhe von durchschnittlich mehr als 700 m an; die Hauptkette hat sogar eine Durchschnittshöhe von über 1000 m und ihr höchster Punkt, der Lau ting, zugleich die Hälfte des ganzen Gebirges, etwa 1130 m. Der Lauschan wurde bei besonders klarer Luft und bei nordwest lichem Winde von S. M. S. „Prinzeß Wilhelm“, Kommandant Kapt. z. S. A.Thiele, bereits aus einer Entfernung von 75 Sin gesehen. Das allgemeine Aussehen des Landes um die Kiautschou-Bucht ist äufserst kahl und unfruchtbar; trockener, zerrissener Lehmboden wechselt mit einzelnen Granitblöcken ab. Näher kommend, erblickt man die Einfahrt in die Bucht zwischen dem Kap Evelyn an der Süd seite und einem niedrigen Vorgebirge mit felsiger Küste an der Nordseite, das in die niedrige grasbedeckte Insel Yunüisan an seinem Südwestende ausläuft. Unmittelbar über dem Kap Evelyn erhebt sich der 158 m hohe Hügel Titung- schan; südlich von ihm setzen sich die Hügel, deren südlichster 122 m hoch ist und von See aus kegelförmig erscheint, wellenförmig fort. Ansteuerung. Von Süden kommend, empfiehlt es sich, die Insel Tscha lientau anzusteuern und darauf, die Insel Taikungtau etwa 1,5 Sm an B. B. lassend, auf die Einfahrt zuzuhalten. Das Einlaufen in die Bucht oder auf die Rhede von Tsingtau bietet keine Schwierigkeit. Um die Swallow-Bank mit etwa 8 in geringster Wassertiefe und die etwas westlich davon liegende 3,7 m trockenfallende Klippe zu vermeiden, braucht man sich nur nördlich von der Leitlinie zu halten: Der 334 m hohe Si Sclian in Eins mit dem Kap Evelyn in WNW 7 /8W. Bei nördlichen und nordöstlichen Stürmen findet man unter der Küste zwischen der Insel Yunüisan und dem Lauschan-Hafen ruhiges Wasser und geschützte Ankerplätze auf 14 bis 18 m Wasser, Schlickgrund. Leuchtfeuer. Von den beiden geplanten Leuchtthürmen auf Tschalientau und Yunüisan ist zunächst der letztere in Angriff genommen worden. Das elektrische Leuchtfeuer, welches etwa Ende 1900 in Betrieb gesetzt werden dürfte, wird eine Sichtweite von 16 Sm haben, während die Leuchtweite der Blitze 18 bis 19 Sm betragen soll. Der einen Bogen von 12° umfassende weil'se feste Sektor dient als Leitfeuer für die Einstcueruug zwischen den Inseln Takungtau und Ilsiaukungtau. Nördlich an den Leitfeuersektor grenzend wird das Feuer über einen Bogen von 30° als Einblitzfeuer und südlich vom Leit-Kinut schon. 207 leueraektor über einen Bogen vun 278° als Zweiblitzfeuer erscheinen. Der dunkle Sektor von 40° fällt über das östlich von der Kiautsehou-Bucht befindliche Land. Näheres siehe Nachtrag. Auf Tscbalientau brennt seit Ende 1898 vorläufig ein 10 Sm weit sicht bares weifses Feuer. Das eigentliche Feuer wird ein 21 Sm weit sichtbares Gruppenblitzfeuer mit fünf hintereinander folgenden Blitzen von je 2 Sekunden Dauer sein. Lootsenweseu. Der Hafenmeister von Tsingtau und seine Beamten ver sehen Hafenlootsendienste, indem sie den ankommenden Schiffen ihre Anker plätze anweisen. Der Lootse, Kapt. Ipland, der gleichzeitig Stauer ist, kommt den Schiften gleichzeitig mit dem Agenten auf einem kleinen Dampfer etwa 4 Sm weit entgegen. Die Bark „Osterbek“, 1510 Registertonnen, bezahlte ein kommend 90 Mk. und auslaufend 38 Mk. Lootsengeld. Schleppdampfer ist für die neuen Hafenbauten in der Kiautschou-Bucht vorhanden, ebenso eine Dampfbarkasse. Die Dampfer der Rhederei M. Jebsen leisten auch Schleppdienste. „Osterbek“ bezahlte auslaufend in Ballast vom Ankerplätze in der Kiautschou-Bucht bis zur Insel Tscbalientau 125 $• Sturmwarnungssignale sind die in den ostasiatischen Gewässern üblichen (siehe Einleitung, Seite 28). Die Sturmsignalstation befindet sich neben dem Observatorium von Tsingtau nordnordwestlich von der Wurzel der Landungs brücke. Quarantäne und Zollbehandlung siehe unter Hafenordnung. Das Zoll amt ist, mit Ausnahme der Sonn- und Feiertage, geöffnet für den Empfang und die Ausgabe aller zollamtlichen Papiere von 10 Uhr vormittags bis 4 Uhr nach mittags täglich. Ankerplätze. Die Aufsenrhede wird begrenzt im Westen von der Ver bindungslinie des Kaps Evelyn und der Insel Ynnüisan, im Osten von der Ver bindungslinie der Pile-Huk und der Huitschüen - Huk; die Innenrhede schliefst sich an die Aufsenrhede an und reicht bis zur Verbindungslinie der Insel Huangtau und der Hafeninsel (Womans Island). Ankerplatz für Kriegsschiffe auf der Innenrhede befindet sich südwestlich vom Hufeisenriff, auf der Aufsenrhede vor der Tsingtau-Bucht auf Tiefen von etwa 14 bis 17 m. Nordöstlich davon, vor der Osthuk der Tsingtau-Bucht, östlich und südöstlich von der Arcona-lnsel, ist der Ankerplatz für Petroleum schiffe auf Tiefen von 5 bis 10 m, während der Ankerplatz für Dynaraitschiffe bereits aufserhalb der Aufsenrhede in der Bucht östlich von der Huitschüen- Huk auf Tiefen von 4 bis 10 m liegt. Der Ankerplatz des Dampfers „Darm stadt“, von dem die Landungsbrücke in der Tsingtau-Bucht NNW ‘/aW und Iltis- Berg (Nobble Hill) ONO'/iO peilte und 6,5 m Wasser über Schlickgrund stand, erwies sich als gut und geschützt. Gegen östliche, südliche und westliche bis nordwestliche Winde geschützte Ankerplätze findet man in der Bucht zwischen dem Kap Evelyn und der Insel Huangtau. Die Tagus-Klippe ist hier zu vermeiden, ebenso das Wrack der Kohlen- hulk „Tagus“, das auf etwa 14 m Wasser 0,8 Sm südsüdöstlich von der lagus- Klippe liegt. Bei Hochwasser sind nur die Masten, bei Niedrigwasser auch der Schornstein des Wracks sichtbar. Gezeiten. Die Hafenzeit in der Kiautschou-Bucht ist 5''0 m ; die Fluth- höhe beträgt bei Springtide - Hochwasser etwa 4 in, bei Niptide etwa 2 m. Der Wechsel der Gezeitenströrae ist sehr regelmäfsig und findet bei Hoch- und Niedrigwasser statt. Der Strom setzt gewöhnlich auf die Einfahrt zu mit208 III. Abschnitt: Die nordchinesischen Häfen. einer Geschwindigkeit von 1 bis 2 Sui, die in der Einfahrt 3 bis 4 Sm erreicht, dann aber wieder'bedeutend geringer wird. Vor Kap Evelyn und der Insel Yunüisan trifft man Stromkabbelungen. S. M. S. „Prinzefs Wilhelm“, Kommandant Kapt. z. S. A. Thiele, beob achtete auf dem Ankerplätze — Takungtau in SCP/sO un d Yunüisan in S 7 /eO — einen nordostwärts setzenden Fluthstrom. Das Stauwasser zwischen Ebbe und Flutli dauerte höchstens 5 Minuten. Hnfenanlagcn. In der Tsingtau-Bucht ist nur eine etwa 250 m lange Landungsbrücke für Boote und sonstige ganz kleine Fahrzeuge vorhanden, die von den Chinesen angefangen und von den deutschen Besatzungstruppen vollendet worden ist. Etwas weiter östlich vor dem Yamen wird eine neue Landungsbrücke (Yamen-Brücke) gebaut. Im östlichen Theile der Bucht sind mehrere Festmache tonnen auf Wassertiefen von 1,5 bis 3,5 m ausgelegt. Die Schiffe löschen ihre Ladung in Leichter. Auf der beim Petroleum-Ankerplatz befindlichen Huk ist ein Petroleumschuppen erbaut, ebenso steht ein Dynamitschuppen in der Nähe des Strandes beim Dynamit-Ankerplatze. In der Klara-Bucht wird eine für die Regierung bestimmte Landungsbrücke gebaut. Reparaturen an Booten, Pinnassen u. s. w. besorgen zwei Maschinenschlossereien. Signalstation befindet sieb in Tsingtau auf dem Diedericlis-Berg. Zeit signalstation befindet sich beim Observatorium; der Zeitball fällt täglich um 0 b 0 m 0* mittlere Ortszeit. Hafenkosten. Die Gesammtunkosten der Bark „Osterbek“ während eines 29 tägigen Aufenthalts betrugen 2406 S. Während dieser Zeit wurden mit chinesischen Arbeitern 2550 t Stückgut gelöscht und 800 t Ballast, die Tonne zu 0,80 $, eingenommen. Hafenordnung. § 1 . Das Halengebiet der Kiautschoubucht zerfällt in eine Aufsen- und eine Innenrhede. Die Aufsen- oder Tsingtau-Rhede wird be grenzt durch eine Linie von Pilepoint nach der östlichen Huk der Klarabucht und eine Verbindungslinie von Kap Evelyn nach Junüisan. Die Innenrhede beginnt bei letztgenannter Verbindungslinie und wird im Norden begrenzt durch eine Linie von der Hafeninsel nach der Nordspitze von Huangtau. § 2. Der Führer eines einlaufenden Schiffes hat den Anordnungen des Halenkapitäns bezw. dessen Beamten bei Anweisungen des Ankerplatzes Folge zu leisten. § 3. Der Schiffsführer hat Ankunft und Abfahrt seines Schiffes unter Vorzeigung des Mefsbriefes auf dem Hafenamte anzuzeigen. Der Mefsbrief wird dem Schiffer nach Empfang der Zollklarirung und Entrichtung der Hafengebühr von 2 1 /» Cent für die Registertonne zurückgegeben. § 4. Der Schiffsführer ist verpflichtet, dem chinesischen Zollamte ein genaues Verzeichnifs der an Bord befindlichen Waaren (Manifest) einzureichen, welches Zahl der Kolli, Marken, Nummer, Inhalt u. s. w. angiebt und dessen statistische Angaben auf Verlangen zu vervollständigen sind. Opium darf nur in Originalkisten eingeführt werden. Die Einfuhr kleinerer Quantitäten ist ver boten. Bei der Ankunft ist Opium sogleich dem Zollamt zu deklariren, welches die Ueberführung desselben in das Zolllager überwachen wird. Zuwider handlungen werden mit Konfiskation des Opiums und einer Geldbufse in Höhe des Werthes desselben — Mindestbetrag 8 500 — bestraft. § 5. Die Einfuhr von Waffen, Pulver, Sprengstoffen und der zur Her stellung derselben dienenden Bestandtheile unterliegt amtlicher Kontrolle; diese Waaren Bind bei der Ankunft dem Hafenamte besonders zu deklariren. Schiffe mit Petroleum oder Sprengstoffen haben auf den hierfür bestimmten Stellen zuRiaut«ehnu. 209 ankern, bis die Ladung au einer vom Hafenamte zu bezeichnenden Stelle ge löscht ist. Sprengstoff ladende oder löschende Schiffe haben eine rothe Flagge am Fockmast zu führen. Vor Laden oder Löschen von Sprengstoffen im Hafen ist die Erlaubnifs des Hafenamtes einzuholen, dessen Weisungen in jedem Falle zu befolgen sind. § 6. Schiffe mit einer ansteckenden Krankheit an Bord haben eine gelbe Flagge am Fockmast zu führen. Vor Einholung der Erlaubnifs des Hafenamtes ist es Niemandem gestattet, das Schiff zu verlassen oder Verkehr mit dem Lande zu unterhalten. § 7. Beim Ein- und Auslaufen des Schiffes ist am Tage die National flagge zu setzen. § 8. Die Abmusterung eines Schiffsmannes geschieht auf dem Hafenamte, oder dem die Heimath des Schiffes vertretenden Konsulate. Jeder auf einem Konsulate abgemusterte Schiffsmann hat sich auf dem Hafenamte binnen 24 Stunden nach der Abmusterung unter Vorweisung des Abmusterungsscheines zu melden. Der Schiffer darf den Schiffsmann nicht ohne Genehmigung des Hafen amtes oder des die Heimath des Schiffes vertretenden Konsulates zurücklassen. Wenn für den Fall der Zurücklassung eine Hülfsbedürftigkeit des Schiffsmanns zu besorgen ist, so kann die Ertheilung der Genehmigung davon abhängig ge macht werden, dafs der Schiffer gegen den Eintritt der Hülfsbedürftigkeit für einen Zeitraum bis zu drei Monaten Sicherstellung leistet. Kein Scbiffsmann darf eigenmächtig im Hafen Zurückbleiben. § 9. Entwichene Schiffsleute können durch Vermittelung des Hafenamtes aufgegriffen und an Bord des Schiffes zurückgebracht, Schiffe und Wohnhäuser können nach solchen abgesucht werden. Personen, welche einem solchen See mann Unterschlupf gewähren, obwohl ihnen dessen Vergehen bekannt ist, werden in Strafe genommen. § 13. Es ist verholen, im Hafengebiete Ballast, Asche oder Unrath in das Wasser zu werfen. Jedermann ist gehalten, Gegenstände, welche ihm ge hören oder welche seiner Obhut anvertraut sind, soweit sie eine Störung des Hafenbetriebes verursachen, zu entfernen. Erfolgt die Entfernung nicht auf erhaltene Aufforderung, so kann sie auf Kosten des Besitzers durch die Hafen polizei bewirkt werden. Tsingtau war zur Zeit der Besitzergreifung durch die Deutschen ein kleines Dorf und bestand aus zwei Theilen, Ober- und Unter-Tsingtau. Ober- Tsingtau ist von den Chinesen geräumt worden, ebenso ist ein Theil der Be wohner von Unter-Tsingtau nach Yangtschiatsun übergesiedelt. Jetzt wird die Anlage einer Europäerstadt nach einem einheitlichen Bebauungsplan lebhaft ge fördert. Verschiedene öffentliche Gebäude, als Hospital, Schule, Regierungs gebäude, Kasernen u. s. w. sind theils fertiggestellt, theils im Bau begriffen. Strafsen- und Kanalisationsarbeiten sind in Angriff genommen worden. Das Hauptaugenmerk wird auf die Wasserversorgung der neu entstehenden Stadt gerichtet, die durch Anlage eines Stauweihers bei dem Dorfe Hsianpautau oder durch Auffangen des von den Hängen herabströmenden Grundwassers bei dem Dorfe Haipo erfolgen soll. Das bisher benutzte Brunnenwasser ist bei grofser Dürre nicht immer ausreichend und als Trinkwasser ungesund. Handelsverkehr. Vom 1. Oktober 1898 bis zum 15. September 1899 liefen 167 Dampfer und 9 Segelschiffe ein; davon waren deutsch: 110 Dampfer und 3 Segelschiffe, und englisch: 36 Dampfer und 1 Segelschiff. Einfuhr: Baumwolle und Baumwollwaaren, Papier, Zucker, Bau material u. s. w. Die wichtigsten Hafen Chinas. M210 III. Abschnitt: Die nordcl\in es Ischen Hafen. Ausfuhr: Schantung-Kolil, Erdnüsse, Wallnüsse, Bohuenkuchen, Bohneuöl, •Melonensamen, Nudeln, gesalzene Schweine, Obst n. s. w. Postdampferverbindu ng mit Schanghai unterhalten die Rhederei M. Jebsen, Apenrade, und die China Navigation Co. wöchentlich je einmal. Die Fahrtdauer beträgt etwa 36 Stunden; die Fahrten sind so eingerichtet, dafs die Dampfer Anschlufs an die grofsen europäischen Dampferlinien haben. Eisen bahn von Tsingtau über Weihsien nach Tsinanfu, der Provinzialhauptstadt von Schantung, nebst Zweigbahn nach Poschan ist im Bau; erstere soll in drei, letztere in fünf Jahren vollendet sein. Telephonverbindung ist vorhanden. Telegraphenverbindung besteht mit Tschifu. Proviant. Rindvieh und Schafe kommen aus dem Innern. Die im Pacht gebiet gezüchteten Schweine sind für Europäer nicht geniefsbar. Aufserdem sind Fische, Kohl und Obst zu haben. Der Hauptmarktflecken des Paehtgebietes fin den Austausch von Feldfrüchten und den Handel von Schlachtvieh ist Lizun, am gleichnamigen Flusse gelegen. Frischer Proviant ist billig, alles Andere theuer. Das Schantung-Vorgebirge. 1 ) Siidost-Yorgebirge von Schantung heilst die niedrige 2% Sm lange und '/» Sm breite Insel vor der Südostkante der Provinz Schantung. Das Westende der Insel zeigt einen etwa 27 m hohen Abhang, vor dem die auffällige 21 m hohe Pinnacle-Klippe liegt, und zwar l ji Sm westlich von der Südwest-Huk der Insel. Niedrige Klippen liegen vor der Seeseite der Insel; grofse Riffe begrenzen den Inselstrand und liegen auch zum Theil in einigem Abstand seewärts von der Insel. Etwa 12 Kblg. OzS von dem runden eisernen roth und weifs wagerecht gestreiften Leuchtthurme auf der Südost-Huk von Schantung liegt eine Klippe, die bei Springtide 0,6 m Wasser hat. Zum Besuche des „lltis“-Friedhofes, der unmittelbar neben dem Leucht thurm liegt, ankerte S. M. S. „Kaiser“ im März 1899 in den Peilungen: der Leuchtthurm in NO und Pinnacle-Klippe in NW’/gW, Näheres über das weifse Blinkfeuer, das aile 30 Sekunden einen Blink zeigt und 16 Sm weit sichtbar ist, sowie über das Nebelsignal (alle 90 Sekunden Sirenenton von 4 Sekunden) vergl. Leuchtfeuerverzeichnifs Heft VIII. Nach den Vermessungen S. M. S. „Iltis“, Kommandant Korv.-lvapt. Laus, im Mai 1900 ergeben sich die folgenden Bemerkungen und die hier beigegebene Tafel 6. Anweisung für das Ansteuern des Ankerplatzes. Man steuert mit Kurs NNO auf den Leuchtthurm bis auf etwa 1 Sm Abstand, ändert dann Kurs Nord, auf diesem Kurse hat man das Joss-Haus recht voraus. Tiefgehende Schiffe ankern auf etwa 11 m Wassertiefe, wenn der Leuchtthurm NO peilt. (Vergl. Küstenansicht 11 auf Tafel 8.) Kleinere Schiffe können weiter steuern, bis das Ost-Riff, das sich auch bei Hochwasser immer durch Brandung markirt, passirt ist, und ankern dann in etwa 4 m Wasser. Die Landung ist bei allen Winden möglich, mit Ausnahme von sehr starken südlichen und südwestlichen Winden. Bei Südostwinden ist die Anlegestelle durch die vorliegende Leuchtthurm-Halb- insel und die Riffe genügend geschützt. Man landet am besten bei Hochwasser, doch macht das Landen auch bei Niedrigwasser keine Schwierigkeiten. Schiffs boote können dann allerdings nicht bis an den Strand. Doch sind immer flach- ') Kngl. Adm-Karte Nu. 12jö, Shanlung Proniontorv.Die •wichtigsten Hafen. Chinas. Tafel 6. Drurk., et. Sewttrteet&mbtoy- A u-t> v Vcnsrs.Das - Sdiantung-Yorgpbirgv. 211 gehende Sampans zum Landen vorhanden. Die Tiefen auf Tafel 6 sind für Niedrigwasser angegeben. Als Fluthhöhe sind 3 in angenommen. Ferner bemerkt ein Bericht des genannten Kommandos vom 2. Mai 1900, dafs 4 bis 5 Kblg. in nordöstlicher bis östlicher Richtung vom Leuchtthurm ver schiedene meist aus dem Wasser ragende Klippen liegen. Die Nordost-Huk der Insel heilst Kap Macartney und ist niedrig und sandig; man thnt gut, mindestens 2 Sm von diesem Kap entfernt zu bleiben und zwar auf Wassertiefen von mindestens 20 m, Grund Sand, weil mehrere Riffe dem Kap vorgelagert sind. Um gut von dem Kap Macartney frei zu bleiben, halte man Flat Rocky-Huk in Nordpeilung. Die 18 m hohe, wie ein Eselsohr aus sehende Ears-Klippe kann man in etwa 1 Sm Abstand auf etwa 20 m Wassertiefe passiven. Die Huk Flat Rocky ist sehr niedrig und flach und sieht von Weitem wie eine Insel aus; auf ihrer Innenseite stehen ein kleiues Dorf und ein Tempel, ln der Sang-Kau-ßucht bilden zwei einzeln liegende Hügel gute Landmarken, der südliche, Rugged Bay Hill auf der engl. Adm.-Karte No. 1255 genannt, ist etwa 150 m und der nördliche, Lauma Schau, ist 120 m hoch An der Nordseite der Huk Schua-Tau liegt ein auffälliger röthlicher flachgipfeliger 73 m hoher Hügel, der nach Süden hin allmählich abfällt. Die Huk Martha, auch Haiki-Tau genannt, ist niedrig und felsig und au ihrer Nordseite mit Riffen besetzt; man mufs von dieser Huk mindestens 1 '/< Sm entfernt bleiben und darf nicht auf geringere Wassertiefen als 22 m gehen, da der Grund weiter westlich unrein und auch nicht genügend ausgelothet ist. Litau lieifst die kleine Küstenstadt, die an der Südseite der gleichnamigen Bucht und etwa 10 l /2 Sm SW'/aS vom Schantung-Vorgebirge liegt. Ihr Küsten handel ist bedeutend; viele Dschunken liegen hier stets zu Anker. Die Litau- Bucht ist flach und gegen nordöstliche Winde offen, gegen östliche aber geschützt. Eine Seemeile nordwestlich von der Litau-Bucbt liegt eine ähnliche kleine Bucht, in deren Mitte eine von Riffen umgebene kleine Insel liegt. Der Wade-Berg ist der höchste von einigen flachen Höhenzügen, die quer über die Halbinsel Schantung laufen. Von seinem 570 m hohen Gipfel zieht ein Rücken nach NW und ein zweiter nach OzS; letzterer zeigt U/.t Sm von dem Gipfel eine starke Senkung und hat 2 1 h Sm weiterhin eine eigenthümliche daumenförmige Spitze am Ende des Rückens. Diese tieferliegenden Kennzeichen sind nützliche Landmarken, wenn der Gipfel selbst bewölkt ist. Das Schantung-Vorgebirge. Eine Kette hoher spitzer Hügel, die etwa 2 bis 3 Sm breit ist, erhebt sich östlich von der sandigen Ebene von Yung- Tsching, erstreckt sich 6 Sm in östlicher Richtung und bildet so das Schantung- Vorgebirge, dessen Ostkante auf 37° 24' N und 122° 43' 0 von Greenwich liegt. Wenn man die Hügel zuerst von NW oder von SO sieht, so sehen sie wie eine Reihe einzelner Inselchen von eigenthiimlicher Gestalt aus. Fünf von ihnen ragen besonders hervor. Der höchste, Ta-Tsching-Schan (so neunen die Chinesen das ganze Vorgebirge), ist sehr spitz und steil, aufser an der Nord seite, wo er allmählich abfällt; er ist der westlichste Hügel und ist 277 m hoch, ln derMitte zwischen dem eben genanntenHügel und derKante des Vorgebirges liegt der ebenfalls sehr kenntliche Sharp-Peak von 210 m Höhe. Auf der Kante des Vor gebirges steht ein scharfer glatter kegelförmiger Hügel von 80 m Höhe, von dem ein Rücken seewärts läuft; dieser Rücken endet mit einem rauhen zerklüfteten Abhang, auf dem eine kleine viereckige Pagode oder ein Thurm steht; ein grofser Tempel steht an der Südseite des Hügels, etwas unterhall) des Gipfels. Zwei zerklüftete Hügelmassen liegen südöstlich vom Sharp-Peak; die äufsere von ihnen 14*212 III. Abschnitt: Die nordchinesiachen Häfen. bildet eine vorspringende Huk Namens Lung sin Tau oder Drachenbart an der Südseite des Vorgebirges. Stromkabbelung findet man etwa bis auf 1 Sm von der steilen Küste des Vorgebirges. Die Wassertiefen betragen in ’/t Sm Abstand östlich vom Vorgebirge schon 45 m und 90 m in l’/i Sm Abstand. Diese letztere Tiefe liegt im südlichen Theile einer tiefen Rinne, die von dort 4 1 /2 Sm nach NNW läuft und Wasser tiefen von 67 bis 90 in über Sand- und Kiesgrund oder über Schlick- und Muschelgrund hat. Zwischen etwa 5 und 13 Sm Abstand vom V orgebirge liegt ein Rücken von etwa 30 m Wassertiefe. Dieser Rücken kann bei nebligem Wetter eine nützliche Leitmarke sein, wenn man sorgfältig lothet, denn aufser- halb von ihm nimmt das Wasser allmählich auf 75 m Tiefe zu und innerhalb des Rückens nimmt es vor dem südöstlichen Theile des Vorgebirges ziemlich schnell auf 36 m zu und querab vom Vorgebirge sogar auf etwa 90 m. Vor dem Kap Macartney liegt eine tiefe Rinne von 35 bis 40 m Wasser, die sich nach Norden hin mit der tiefen Rinne vor dem Schantung-Vorgebirge vereinigt. Schiffe, die im Frühjahr in den Golf von Petschili steuern, können zu weilen gezwungen sein, bei nebligem Wetter das Schantung-Vorgebirge zu passiren, ohne es zu sehen. Dann mufs der Schiffsort so genau wie möglich durch fortgesetzten Ge brauch des Lothes bestimmt werden. Dickes Wetter kommt hier nicht selten vor, auch sind die Gezeitenströme, die noch beschrieben werden sollen, beträcht lich; deshalb ist es nötbig, dafs die Schiffe ihren Ort bei der Annäherung an das Schantung-Vorgebirge bestimmen. Leuchtfeuer auf dem Schantung-Vorgebirge (ein weifses und rothes unterbrochenes Feuer, das 22 Sm weit sichtbar ist) sowie Nebelsignal (alle 2 Minuten einen hohen und dann einen tiefen Sirenenton von je 2 1 /s Sekunden Dauer) siehe Leuchtfeuerverzeichnifs Heft V1IL Gezeiten. Die Hafenzeit in der Sang-Kau-Bucht 0 h 55"'; die Fluthhöhe beträgt bei Springtide 2,1 m, bei Niptide 1,3 m. In der Litau-Bucht ist die Hafenzeit etwa 3 b , die Fluthhöhe beträgt bei Springtide 1,8 m, bei Niptide 1,2 m. Beim Schantung-Vorgebirge ist die Hafenzeit etwa 4 h . Gezeitenstrüinc. An der Südseite der Schantung-Halbinsel setzt der Fluthstrom nach Westen, an der Nordseite setzt er nach Osten. Zur Hoch wasserzeit in der Sang-Kau-Bucht hat der Strom seine gröfste Stärke und läuft dann von der Alceste-Insel um das Schantung-Vorgebirge herum nach Süden, wobei er etwa 3 Sm Geschwindigkeit erreicht. Folgende Uebersicht giebt die Zeit, die man zur Hochwasserzeit in der Sang-Kau-Bucht hinzuzählen mufs, um den Stromwechsel vor dem Schantung-Vorgebirge bestimmen zu können. Seewärts von der Insel Staunton: Weststrom hört auf . . 3>> 53 ra i nach Hoch- Strom setzt nach Osten . 4 20 | wasser in der Oststrom hört auf . . . 9 00 ( Sang-Kau- Strom setzt nach Westen 9 20 1 II «teilt Seewärts von der Sang-Kau- •Bucht: Südstrom hört auf 2b 50 m ] 1 nach Hoch- Strom setzt nach Norden 3 20 1 | wasser in der Nordstrom hört auf . . 8 30 I Sang-Kau- Strom setzt nach Süden 9 00 J Bucht Vor dem Schantung-Vorgebirge: Oststrom hört auf . . 1 b 50"’ ) nach Hoch- Strom setzt nach Westen 2 20 | [ wasser in der Weststrom hört auf 8 00 Sang-Kau- Strom setzt nach Osten . 8 30 J BuchtW ei hai wei. 213 Vor Wei Oststrom hört auf Strom setzt nach Westen .... Weststrom hört auf Strom St tzt nach Osten Zehn Sm westlich von Strom setzt nach Westen .... Strom setzt nach Osten hai wei: 2 h 00"’ | nach Hocti- 2 30 ( wasser in der . . . . 8 10 Sang-Kau- . . . 8 40 J Bucht den Miau-Tau-lnseln. . . . 10 h 00 m 1 nach Hochwasser in . . . . 4 00 | der Sang-Kau-Bucht Zu bemerken ist, dafs diese Uebersicht nur Annäherungswerthe und keine absolut genauen Werthe giebt. Die Durchfahrt zwischen der Insel Alceste und dem Schantung-Vorgebirge sollte wegen der starken Gezeitenströme vermieden werden. Die Stromgeschwin digkeiten südlich und nördlich vom Schantung-Vorgebirge betragen etwa 2 bis 2 1 /» Sm. Wei hai wei. 1 ) Der Hafen von Wei hai wei ist der östlichste auf der Schantung-Halbinsel. Er wird durch eine tiefe Einbuchtung des Gelben Meeres gebildet. Zwei Ein fahrten, die eine westlich von der in einem Abstande von etwa l'/a Sm der Küste vorgelagerten Insel Leu Kung Tau, die andere östlich von der Insel, ermöglichen es, bei allen Winden den Hafen zu erreichen oder zu verlassen. Der sehr ge räumige Hafen kann einer grofsen Anzahl Schiffe mit mäfsigem Tiefgang Schutz gewähren, während für grofseSchiffe der Ankerplatz mehr beschränkt ist. Im Frühjahr, zur Zeit des Heringsfanges, wird der Hafen von einer grofsen Flotte Dschunken besucht, die in der Bucht dem Heringsfang obliegen. Die geographische Lage der Beobachtungsstation auf der Observatory-Insel, einem niedrigen felsigen Insel chen nahe bei der westlichsten Huk der Insel Leu Kung Tau, ist 37° 30,2' N-Br und 122° 9,7' O-Lg von Greenwich. Landmarken. Die niedrige Küste vom Schantung-Vorgebirge bis zum Wei hai wei-Hafen verläuft in westlicher Richtung. Ihrer Gleichförmigkeit halber ist sie nicht leicht auszumachen, und es ist daher oftmals noth wendig, bei Nacht zu ankern. Eine gute Landmarke ist die etwa 110 m hohe Ki ming-Insel (auch Nan ming Tau genannt), die 8’/s Sm W^zN von der Insel Alceste liegt. Ansteuerung. Nachdem man das Schantung-Vorgebirge umsteuert und die Alceste-Insel in etwa 1 Sm Abstand passirt hat, steuere man auf W 3 /<N- Kurse auf die 12 in hohe, felsige, kreisförmige Itau- (Channel-) Insel zu, die in der östlichen Einfahrt zum Wei hai wei-Hafen und etwa 23 Sm von der Alceste- Insel entfernt liegt. Auf diesem Kurse wird man die Ki ming-Insel an B. B. in 1 */4 Sm Abstand passiren und frei von allen Untiefen und Klippen bleiben. Von der Itau-Insel aus, die man an B. B. läfst, halte man auf den Ankerplatz zu. Schiffe von mehr als 5,5 m Tiefgang sollten stets die westliche Einfahrt benutzen, trotzdem diese viel enger als die östliche ist. Die Lothungen in der westlichen Einfahrt betragen etwa 20 m; wenn man querab von der Observatory- Insel anlangt, nehmen die Tiefen plötzlich auf 30 m zu, nehmen aber dann bald wieder plötzlich auf 10 m ab. Von der 10 m • Grenze nehmen die Tiefen all mählich nach der Westküste der Bucht, wo die Stadt liegt, und nach der Süd küste der Bucht ab. Schiffe grofseü Tiefganges müssen also, wenn sie, von Osten kommend, die Alceste-Insel passirt haben, ihren Kurs auf einen Punkt absetzen, der etwa Engl. Adm.-Karte No. 3025. Wei hui wei Auehojage; Nu 2823. Wvi hai wei aud approfuhes.214 HI. Abschnitt: Die nordchinesisohen Häfen. 7* Sm nördlich von der Nordhuk der Insel Leu Kung Tau liegt: sie müssen dann in etwa ’/< Sm Abstand um die Nordhuk der Insel herum in die westliche Einfahrt einsteuern und dann etwa 2 Kblg. westlich von der Westkante des Observatory-Inselchens bleiben. Der Kurs in der westlichen Einfahrt ist auf die Flagstafi'-Huk gerichtet, bis man sich der rothen spitzen Tonne No. 1 nähert, die an St. B. bleiben mufs. Man läuft dann zwischen den rothen spitzen Tonnen No. 1 bis No. 3 au St. B. und den schwarzen stumpfen Tonnen No. 1 bis No. 3 an B. B. um die Observatory-Insel herum auf den Ankerplatz. Man vermeide, sich der Nordhuk der Insel Leu Kung Tau auf weniger als 3 Kblg. zu nähern, da 2 bis 3 Kblg. von der Huk entfernt eine blinde Klippe mit 5,8 m Wasser liegt. Von Westen kommend, steuere man, wenn man das Kap Cod passirt hat, das auf der den Hafen von Wei hai wei an der Westseite begrenzenden hügeligen Halbinsel liegt, deren Küste felsig ist, auf die westliche Einfahrt zu. Eine kreisförmige gröfsere Insel (Round Island), die an der Nordseite der westlichen Einfahrt liegt, und die in ihrer Nähe liegende äufsere Insel (Guter Island), die etwa 12 m hoch ist, werden als gute Landmarken dienen. Nachts steuere man, je nachdem man die westliche oder östliche Einfahrt benutzen will, in den nordöstlichen oder südöstlichen Sektor des weifsen und rothen unterbrochenen Gruppen-Leuchtfeuers auf der Flagstatf-IIuk hinein. Zum Einlaufen in die östliche Einfahrt dient auch das weifse Blinkfeuer auf der au der Südseite der östlichen Einfahrt liegenden Huk Tschao-pei-tsui. Leuchtfeuer. Ein weifses Blinkfeuer, das alle 30 Sekunden einen Blink zeigt und 15 Sm weit sichtbar ist, brennt auf der Huk Tschao-pei-tsui zur Be zeichnung der östlichen Einfahrt in den Hafen. Ein kleines rothes Feuer brennt auf dem Ende der Kohlenbrücke auf Leu Kung Tau. Eine vorläufige Nebelsignalstelle beliudet sich auf dem Ostende von Leu Kung Tau; bei Nebel oder unsichtigem Wetter werden zwei Kanonen schüsse mit einer Zwischenpause von einer Minute abgegeben. Dieses Signa! wird, falls erforderlich, alle 10 Minuten wiederholt. Ein weifses und rothes unterbrochenes Gruppenfeuer, das weifs 10 Sm und roth 5 Sm weit sichtbar ist, brennt auf der Flagstaü-Huk. Das Feuer ist alle 30 Sekunden 20 Sekunden lang sichtbar, 2 Sekunden verdunkelt, 2 Sekunden sichtbar, 2 Sekunden verdunkelt, 2 Sekunden sichtbar und 2 Sekunden verdunkelt. Es ist weifs sichtbar in den Peilungen von S44°W bis S52°W über das Fahr wasser der Westeinfahrt, roth von S52°W über W bis N84°W, weifs von N84°W bis N75°W über das Fahrwasser der Osteinfahrt und im Uebrigen roth. Ankerplatz. Den besten Ankerplatz auf 9 bis 18 m Wasser, gut haltender Schlickgrund, findet man nahe bei der Westhuk der Insel Leu Kung Tau. Zur Bezeichnung der 9 m-Grenze des Ankerplatzes dienen kleine F'afstonnen, und zwar bezeichnen rothc Tonnen die Südgrenze, während schwarze Tonnen die Nordgrenze bezeichnen. Der Ankerplatz ist gegen alle Winde mit Ausnahme von SOzO- und OzS-Winden gut geschützt. Gezeiten und Gezeitcnströnie. Die Hafenzeit von Wei hai wei beträgt nach der neuesten englischen Admiralitäts-Karte No. 3025 1 l h 20'“, die Flulh- höhe bei Springtide 2,4 m, bei Niptide 1,2 bis 1,5 in. Nur im Winter bei aufser- gewöhnlichen Gelegenheiten fällt das Wasser bis zu 1 m unter Kartennull. Der Fluthstrom setzt aufserhalb der Leu Kung Tau-Insel südostwärts, läuft durch die westliche Einfahrt um die Insel herum und vereinigt sich südöstlich von der Insel wieder mit dem aufserhalb der Insel laufenden Strome; die Ebbe nimmtTschifu. 215 den entgegengesetzten Weg. Der Strom erreicht durchschnittlich l 1 /* Sm Ge schwindigkeit, nur zwischen Round Island und Outer Island 2'/i Sm. Die Hafenanlagen von Wei hai wei. Eine eiserne Landungsbrücke, die zum Bekohlen der Schifte erbaut war, von etwa 140 m Länge, an deren äufserstem Ende nur 4,9 m Wasser sind, erstreckt sich von der Westhuk der Leu Kung Tau-Insel südwärts. Die Verlängerung dieser Brücke ist zerstört. Baggerarbeiten sind im Gange, um den Ankerplatz nach Osten hin zu verlängern. Die Stadt Wei hai wei liegt auf einem Abhange an der Westseite der Wei hai wei-Bucht; sie ist mit einer Mauer umgeben, die auch einen grofsen Theil Gartenlandes einschliefst. Sechs Thürme dienen zur Verteidigung der Stadt. Zwei Thore, das Ost- und das Westthor, führen in die Stadt hinein. Oestlich von der Stadt ist ein Schwefelbad. Eine Landstrafse führt von Wei hai wei nach Tschifu. In den Jahren 1894 und 1895 wurde die Stadt von den Japanern erobert, die auch zu gleicher Zeit Port Arthur besetzten. Die beiden Kriegshäfen, die bis dahin die Einfahrt in den Petschili-Golf beherrscht hatten, gingen dadurch den Chinesen verloren. 1898 ging Wei hai wei in englischen Besitz über. Die englischen Marineanlagen liegen auf der Westhuk der Insel Leu Kung Tau. die durch einen schmalen Landstreifen mit der Observatory-Insel verbunden ist. Schiffsausrüstung. Trinkwasser liefern die Quellen an der Westküste der Bucht, jedoch kann nicht genug davor gewarnt werden, das Wasser in un gekochtem Zustande zu geniefsen. lvohleu sollen stets vorräthig sein; sie kommen zum Theil aus dem neuen Vertragshafen Yanglio, einige Seemeilen westlich von Pei-tai-ho, der aber nur für Dschunken zugänglich ist. Wracks. Man beachte die auf der engl. Adm.-Karte No. 3025 ange gebenen drei Wracks chinesischer Kriegsschiffe, von denen eins dicht vor dem zerstörten Kopfe der Landungsbrücke liegt; das zweite liegt im südöstlichen weifsen Sektor des Flagstaff-Huk-Feuers, etwa l 1 /» Sm OS0 7 /sO vom Leucht- thurme. Das dritte liegt nur etwa 7* Sm von der Mitte der Südküste der Insel Leu Kung Tau. Tschifu. 1 ) Tschifu oder Yentai, ein wichtiger Handels- und A’ertragshalen der Provinz Schantung, liegt etwa 65 Sm westlich vom Schantung-Vorgebirge auf 37 33'N-Br 121° 24' O-Lg. Wegen seines gesunden und besonders für Europäer zuträglichen Klimas ist es ein vielbesuchter Badeort. Wenn im Winter der Peiho zugefroren ist, so wird die Post in Tschifu gelandet und auf dem Landwege weiter be fördert. Für den Aufsenhandel von Schantung ist Tschifu nicht der günstigste Platz, da es zu Laude vom Thal des Hoangho, dem Sitze der dichtesten Be völkerung, zu schwer zu erreichen ist. Das günstiger gelegene Kiautschou dürfte wohl den Handel dieser Gegend au sich ziehen. Ansteuerung.-) Die Rhede von Tschifu, deren innerer'Iheil, die Village- Bucht, nach Norden durch die lange schmale Tschifu-Halbinsel abgeschlossen und die nach Osten von der vorgelagerten Kung-kung-tau-Gruppe geschützt wird, bietet ausgedehnte Ankerplätze mit Tiefen von etwa 5,5 bis 12,5 m und gut haltendem Ankergrund. Die Village-Bucht, die allein gegen die nördlichen und nordwestlichen Winterstürme Schutz bietet, kann jedoch nur von Schiffen geringeren Tiefganges benutzt werden. ') Engl. Adm.-Karte No. 1260, Cliifu Harbour. ,J ) Siehe Tafel Sj Abbildung 12.216 in. Abschnitt: Die nordchinesischen Häfen. Oie 5 öm lange Tschifu - Halbinsel, deren Ostende das gleichnamige Kap bildet, ist hügelig und hängt mit dem Festlande nur durch eine schmale niedrige Landzunge zusammen, so dafs sie aus einiger Entfernung wie eine Insel erscheint. In der Mitte der Halbinsel erhebt sich der 300 m hohe Tschifu* Hügel, dessen Gipfel zweitheilig ist. Das Tschifu-Kap sowie die ihm vorgelagerte öentry-Klippe können beide in geringer Entfernung passirt werden; die Wasser tiefe beträgt hier etwa 16,5 m. Das verfärbte Wasser, das man in der Nähe der Sentry-Klippe öfter siebt, bedeutet keine Gefahr. Die Kung-kung-Inseln sind mehrere kleine Felseninseln, die durch Hache Sandbänke oder Klippen miteinander in Verbindung stehen. Auf der 60 bis 70m hohen oben flachen Insel Kung-kung-tau steht ein im Jahre 1866 erbauter roth und weifs gestreifter Leuchtthurm. Das auf der Insel befindliche Dorf, dessen Bewohner hauptsächlich Fischfang betreiben, ist sehr regelmäfsig gebaut. Die englische Admiralitäts-Karte zeigt auf der vom Südwestende der Insel auslaufenden Bank eine zweite Insel, die allerdings höher gelegenes Land, in Wirklichkeit jedoch keine Insel ist, sondern auch bei dem höchsten Wasserstande durch eine trocken liegende Düne mit Kung-kung-tau verbunden ist. Der südliche Theil der Sandbank heifst East Sand Spit und fällt trocken; bei mittlerem Hochwasser ist ihr am höchsten gelegener Theil noch sichtbar, während er bei besonders hohen Fluthen, wenn er vom Wasser bedeckt wird, an der Brandung kenntlich ist. Oas Südende dieser Bank wird durch eine schwarz und roth senkrecht gestreifte Spierentonne bezeichnet, die auf 5,8 m Wasser verankert ist und im Sommer ein Korbtoppzeichen trägt. Der Ankerplatz südwestlich von Kung-kung-tau wird im Winter vielfach benutzt, weil er Schutz gegen die heftigen Winterstürme und ausgezeichneten Ankergrund bietet. Finger-Klippe, Stickup-klippe und Mound-lnsel sind nützliche Landmarken fiir die Ansteuerung des Kung-kung-Ankerplatzes; die Finger-Klippe, deren Gestalt der Name andeutet, liegt '/* Sm nördlich von dem Leuchtthurm, während Mound die zweite Insel der Gruppe vom Westen an ist. Stickup-klippe hat Aehnlichkeit mit der Finger-Klippe und liegt nördlich von der westlichsten Insel. Etwas abgesondert von der Kung-kung-tau-Gruppe liegen die Südostinsel, die Doppelklippe und die Nordklippe, die von einigen Klippen umgeben sind. Die Doppelklippe erscheint, vom Osten gesehen, nicht, wie der Name andeutet, zweitheilig, sondern dreitheilig. Die Arcona-Untiefe, die etwa 7*/2 Bin nordöstlich von Kung-kung-tau liegt, hat 8,2 m geringste Wassertiefe. Vom Osten kommend, bietet East Sand Spit bei Tage ein sehr geringes llindernifs für die Schiffahrt, da die Sandbank, wie bereits erwähnt, abgesehen von der Tonne an ihrem Südende, meist sichtbar oder, wenn überfluthet, schon von Weitem an Brandung kenntlich ist. Mit etwa WzN-Kurs kann man sie in einem Abstande von I'/s Kblg. sicher passiren, da sie nach Süden und Westen steil abfällt; nach Osten hingegen erstreckt sich eine etwa 2 Kblg. breite Bank mit nur 3 m Wasser. Man kann auch mit WSW 3 /sW-Kurs auf den etwa 400 m hohen Hügel über der Knob-IIuk zusteuern, bis die Stickup-Klippe in Berührung mit der Westseite der Mound-lnsel in etwa NzW'/^W kommt. Darauf nehme man diese Peilung als Kurs auf, falls man den Ankerplatz von Kung-kung-tau benutzen will, bis die Finger-Klippe in Eins mit dem Westende von Kung-kung tau kommt. Die letztere Peilung führt auf den Ankerplatz. Will man in der Village-Bucht unter dem Schutze des Tschifu-Kaps oder vor der Tower-Huk ankern, so laufe man nach dem Passiren von East Sand Spit auf die Mitte der Village-Bucht zu und ankere nach Belieben.Tschifu. 21 « Die angegebenen Peilungen für die Ansteuerung des Kung-kung-tau-Anker platzes haben den Nachtheil, dafs die Landmarken, wie Finger-Klippe und Stickup- Klippe, für Fremde schlecht erkennbar sind, da sie zeitweilig von den Inseln verdeckt werden. Bei Tage hat dies wenig zu sagen, da genug andere Marken da sind; bei Nacht jedoch steuere man in diesem Falle, vom Osten kommend, auf die hohen Berge südlich von Tschifu zu, deren Ausläufer die Middle- und die Knob-Huk sind, halte sich dann 1 bis 2 Sm von diesen Huken entfernt, bis der Leucbtthurm in NOzO-Peilung kommt. Auf diesen zuhaltend, läuft man sicher frei von der Sandzunge und kann nach belieben ankern. Die meisten Segelschiffe benutzen die Einfahrt zwischen dem Tschifu-Kap und den Kung-kung-Inseln. Vom Westen kommend, ist der Tschifu-Hügel auf der gleichnamigen gut kenntlichen Halbinsel eine gute Ansteuerungsmarke. Aufser den innerhalb '/s SB 1 liegenden über Wasser befindlichen Klippen sind keine Gefahren in der Niibe der Halbinsel vorhanden, so dafs man einen Kurs parallel zu ihrer Küste 1 Sm von ihr entfernt verfolgen kann. Die Sentry - Klippe kann man in einem Ab stande von etwa 2 Kblg. sicher passiren und dann auf den Ankerplatz steuern- Wenn man den Kuug-kung-tau-Ankerplatz benutzen will, steuere man auf die Knob-Huk zu, bis die Südostinsel 0 3 /tS peilt. Darauf laufe man südlich von dieser Peilung, die frei von West Sand Spit führt, auf den Ankerplatz zu. Leuchtfeuer. Ein weifses festes Feuer, das 22 Sm weit sichtbar ist, brennt auf dem höchsten Theile der Insel Kung-kung-tau. Nebelsignale. Wenn Nebelsignale passirender Schiffe zu hören sind, werden zwei Kanonenschüsse mit einer Zwischenpause von 5 Minuten abgefeuert. Dieselben werden nöthigenfalls alle 8 Minuten wiederholt. Lootscn giebt es in Tschifu nicht. Schleppdampfer. Es ist nur ein kleiner in Privatbesitz befindlicher Schleppdampfer vorhanden, der hauptsächlich zum Schleppen der Leichter ver wendet wird. Für andere Zwecke ist ein Abkommen mit dem Eigenthümer zu treffen. Sturm- und Schiffsmeldesignale werden auf der weithin sichtbaren Signalstation des Zollamtes auf dem Yentai-flügel gemacht. Sturmsignale siehe Einleitung, Seite 28. Alle sich nähernden Kriegs- und Handelsschiffe werden nach National- oder Hausflagge und Richtung, in der sie erscheinen (oder Her kunftsort, falls er vom Schiffe signalisirt wird), ’/s bis l'/a Stunden vor der An kunft, je nach dem Insichtkommen, signalisirt, auslaufende Schiffe nach National - und Hausflagge und eingeschlagener Richtung. Quarantäne- und Zollbehandlung. Besondere Quarantänebestimmungen giebt es in Tschifu nicht. Verordnungen zur Verhütung der Einschleppung an steckender Krankheiten werden von Fall zu Fall von den Konsuln erlassen und mit Hülle des Zollamtes und der chinesischen Ortsbehörde durchgeführt. Ankommende Schiffe werden von dem betreffenden Konsulat schiiftlicb beim Zollamt angemeldet; die Ausklarirung durch die Konsulate erfolgt nach Einlieferung der sogenannten zollamtlichen Ausklarirung. Im Hafen liegende Schiffe werden gewöhnlich durch einen Zollbeamten überwacht. Es kann zu jeder iageszeit und nachts unter gewissen Bedingungen ein- und ausklarirt, ge löscht und geladen werden. Die Zollbehandlung ist gewöhnlich sehr liberal und entgegenkommend. Die Annahme eines Agenten ist nothwendig, da dieser mR allen zollamtlichen Angelegenheiten vertraut ist und beim Zollamt für die von letzterem gewährten Erleichterungen beim Ein- und Ansklariren, der Abfertigung u. s. w Bürgschaft leistet218 irr Abschnitt: Die nordchiin-sischcn Häfen. Ankerplätze. Kleinere Schiffe ankern je nach ihrem liefgange in der ^ illage-Bucht oder vor dem Dorfe innerhalb des Kaps Tschifu oder in der kleinen Bucht vor der Stadt. Die ersten beiden Ankerplätze sind gut gegen nördliche Winde geschützt und daher auch im Winter sicher, während der letz tere nur für den Sommer zu empfehlen ist. Bei dem Dorfe südlich vom Ischifu- Hügel im nordwestlichen Theile der Village-Bucht ist ein guter Strandungsplatz, "’o kleinere Reparaturen am Boden vorgenommeu werden können. Die Ankerplätze zwischen Kung-kung-tau und der iower-Huk werden ' on den gröfseren Schiften benutzt, haben jedoch den Nachtheil, dafs sie gegen nördliche Winde ungeschützt und trotz des gut haltenden Ankergrundes im Winter nicht sicher sind. S. M. S. „Louise“ ankerte auf 7,7 m Wasser NCD/iN °'8 Sm vom Yentai-Hügel. Beim Einsetzen der stürmischen nördlichen Winde im September und Oktober und überhaupt im Winter sind die Schifte oft genöthigt, unter Kuug- kung-tau Schutz zu suchen. S. M. S. „Louise“ ankerte hier SWzW'/aW, 1,1 Sm ' (>m Leuchtthurm und 840 m westlich von der Erhöhung aul der Südspitze v on Kung-kung-tau auf 7 m Wasser; der gewöhnliche Ankerplatz S. M. S. „Freya während ihres Aufenthalts war: Kung-kung-tau-Leuchtthurm in NO'/aO, Kap lschifu in N Wy.jW. Der Grund besteht aus dichtem Schlick. Man thut gut, sich mit zwei Ankern in Nord—Südrichtung zu vertäuen. Der einzige Nachtheil dieses Ankerplatzes ist die weite Entfernung von der Stadt. Nach dem von S. M. S. „Vineta“, Kommandant Kapitän z. S. Zirzow, im •Jahre 1880 aufgenommenen Plane von Kung-kung-tau (siehe „Ann. d. Hydr. etc.“ 1881, lieft II) sind die Wassertiefen auf diesem Ankerplatz und auch in der südöstlich von der Insel gelegenen Bucht gröfser, als die englische Ad miralitätskarte sie angiebt. Auf der Rhede von Tschifu sollen die Wassertiefen bei nordwestlichen Stürmen bis zu 1,5 m geringer sein als unter gewöhnlichen Verhältnissen. Gezeiten. Die Hafenzeit in Tschifu ist 10" 34’“, die Fluthhöhe bei Springtide etwa 2,4 in, bei Niptide 2 m. Der Fluthatrom setzt aufserhalb der Rhede südwärts und der Ebbstrom nordwärts, beide mit grofser Geschwindigkeit. Auf der Rhede von Tschifu sind die Gezeitenströme nach den Beobachtungen • • M. S. „Louise“ unregelmäfsig, beinahe entgegengesetzt, wie aufserhalb dei Rhede. Aut dem Ankerplatz bei Kung-kung-tau wurde entweder gar kein Strom oder nur eine ganz schwache, scheinbar unabhängig vom Wechsel der Gezeiten, nord- oder südwärts setzende Strömung beobachtet. Aufserdem schien last immer eine nordwestwärts setzende Strömung auf der Rhede von Ischifu vor handen zu sein. Hafenanlagen sind aufser den Laudungsbrücken für Leichter vor der •Stadt nicht vorhanden. Die Benutzung der Landungsbrücken ist frei. Löschen und Laden der Schifte geschieht durch Leichtei’. Im Winter wird die Arbeit häufig durch das schlechte Wetter unterbrochen. Die Rhede friert nur selten und nie (für längere Zeit zu; zuletzt war dies der Fall im Februar 1895. Häutiger wird der Verkehr der Leichter an den Landungsbrücken durch Eis be hindert. Der Schiffsverkehr ist im Winter nur gering. Hafenkosten. Es sind nur Tonnengelder wie in allen chinesischen Vertragshäfen zu zahlen, siehe Einleitung, Seite 33. Die Gesammtunkosten betragen für Dampfer von 1000 Registertonnen etwa 1200 M., für Dampfer von 3000 Registertonnen etwa 3000 M„ für Segelschiffe von 1000 Registertonnen etwa ••00 M. und für Segelschiffe von 3000 Registertonnen etwa 1800 M.Tschifu. 219 Ballast kostet 0,25 bis 0,45 S pro Tonne, Arbeitslohn etwa 0,25 § pro Mann und Tag und Leichtergeld für Kohlen 0,25 8 pro Tonne. Die Stadt Tschifu hat etwa 50 000 Einwohner, darunter 32 Deutsche. Die Witterung gilt als die gesundeste der chinesischen Küste, ist aber infolge der grofsen Temperaturunterschiede im Sommer und zwischen Sommer and Winter angreifend. Im Mai herrschen heifse ausdörrende Südwinde; Juli, August, Sep tember sind Regenmonate mit grofser Hitze, die bis 30° R. im Schatten erreicht. Heftige und häufige nördliche und Schneestürine herrschen im Winter, dei zwischen Mitte November und Dezember einsetzt. Der kälteste Monat ist Februar, dessen niedrigste Temperatur etwa —8° R. beträgt. Westliche Winde bringen häufig Regen und besonders schwüle Luft, während östliche Winde mit klarem Wetter verbunden sind. Cholera und Cholerine im Sommer, Pocken im Winter treten mit grolsei Sterblichkeit unter der einheimischen Bevölkerung auf. Wegen der Heftigkeit der M inde kommt viel Rheumatismus vor. Der Genufs rohen, namentlich nicht ganz reifen Obstes ist gefährlich. Das Trinkwasser ist ungesund; seiner schlechten Beschaffenheit wird das Auftreten von Fieber und Dysenterie unter den Europäern zugeschrieben. Handelsverkehr im Jahre 1898. Es liefen ein: Dampfer mit Ladung 853. in Ballast 416 Segler - „ 7, . 5 Es liefen aus: Dampfer mit Ladung 671. in Ballast 596 Segler „ 7, „ , 8 Davon waren deutsch: Linlaitfend Dampfer mit Ladung 87, in Ballast 61 Auslaufend „ ' 94. , „54 englisch: Einlaufend Dampfer mit Ladung 370, in Ballast 205 Auslaufend „ „ „ 281, „ „ 293 Einlaufend Segler „ 5, - 3 Auslaufend „ „ 5 .. . 6 Chinesisch waren 362 Dampfer mit 315 908 Registertonnen und etwa 1600 Dschunken. Sämmtliche Schifte gehören der Küstenschiffahrt an, Korea, Japan und Sibirien mitgerechnet. Einfuhr: Baumwollwaaren, Kohle, Petroleum, Metalle, Metallwaaren, Farben, Konserven u. s. w. im Werthe von 59Vs Millionen Mark. Ausfuhr: Seide, Strohgeflechte, Bohnenkuchen und Nudeln aus Bobnenmehl im Werthe von 23,2 Millionen Mark. Die direkte Durchfuhr betrug in 1898 etwa drei Millionen Mark. Das Hinterland ist fast das alleinige Absatzgebiet für die eingeführten Waaren, ebenso liefert es fast die gesammte Ausfuhr und viel Schlachtvieh. Aus dem Innern kamen und gingen dorthin zurück etwa 120 000 Dampferpassagiere (1898). Die Industrie des Ortes beschränkt sich auf Oelgewinnung aus Bohnen und Herstellung von Bohnenkuchen. Eine grofse Anzahl von dicht am Wasser liegenden Schmieden mit über 5000 Arbeitern verarbeiten altes Eisen zu allerlei Geräthen. Seiden produktion und Strohflechterei betreibt das Hinterland. Postdampferlinien. Deutsche subventionirte Postdampfer laufen aut dei Strecke Schanghai—Tientsin den Hafen hin und zurück wöchentlich einmal an, japanische subventionirte Postdampfer ungefähr alle 14 'Tage nach Tientsin. Niutschwang, Korea und Japan, desgleichen russische viermal wöchentlich nach Fort Arthur, dreimal monatlich nach Schanghai und Kiautschou und zweimal monatlich nach Wladiwostok. AufSerdeui ist häutige und bequeme PöStve »bindurig220 IIT. Abschnitt: Die nordchinesischen Häfen. über Schanghai nach allen Plätzen der Erde. Fast alle Lschifu anlaufenden Dampfer befördern Post. Aufserdem bestehen noch regelmäfsige Dampferverbindungen nach Schanghai Und Tientsin fast täglich im Sommer und etwa zweimal wöchentlich im Wintei, 11 ach Niutschwang drei- bis viermal wöchentlich während der eisfreien Zeit von etwa Ende März bis Mitte November, nach Port Arthur fast täglich, nach Korea und Japan ein- bis zweimal wöchentlich, nach Wladiwostok etwa einmal ■wöchentlich, nach Amoy, Swatau, Hongkong und Kanton ein- bis zweimal wöchentlich, nach Formosa selten, nach Kiautschou ein- bis zweimal wöchentlich. In Tschifu bestehen ein deutsches, ein chinesisches, ein japanisches und ein russisches Postamt. Telegraphenverbindung hat Tschifu mit Tsingtau, Schanghai und Tientsin und dadurch Anschlufs an alle Telegraphenlinien der Erde, namentlich auch an die russischen Landlinien über Sibirien nach Europa. Eisenbahnverbindung ist nicht vorhanden. Seefischerei. Im April wird bedeutender Heringsfang für chinesischen Gebrauch betrieben. Schiffsausrüstung. Der Kesselkohlenvorrath, Kaiping-, Japan- und Cardiff- Kohle, ist stets für jeden Bedarf ausreichend und befindet sich in Pländen von drei europäischen und zwei chinesischen Firmen. Der Preis für japanische Kohle betrug im Jahre 1898 etwa 26 Mk. pro Tonne. Cardiff-Kohlen sind nicht mehr zu haben, seit sich die englische Marine alle Vorräthe durch 'S erträge mit den betreffenden Firmen gesichert hat. Frischer Proviant ist in grofsen Mengen zu haben; die Preise gehen jedoch wegen der starken Nachfrage (Anwesenheit vieler Kriegsschiffe, Bedürf nisse der Besatzungen von Kiautschou, Port Arthur und Wei liai wei) sehr in die Höhe. Hammelfleisch kostete 1898 etwa 0,40 Mk. pro Pfund, Rindfleisch 0,20 Mk., Schweinefleisch 0,25 Mk., Enten und Hühner 0,50 bis 0,70 Mk. das Stück, Gemüse 0,15 Mk. pro Pfund, Eier 2 bis 3 Pfg. das Stück, Milch 0,20 bis 0,30 Mk. für Liter, Obst und Brot 0,15 Mk. pro Pfund. Hauerproviant ist nur in geringen Mengen zu haben. Amerikanisches präservirtes Fleisch kostet 0,40 Mk. pro Pfund, Mehl 0,08 bis 0,15 Mk., Reis 0,12 Mk., Erbsen 0,20 Mk., Zwieback 0,14 Mk. Sonstige Ausrüstung ist gelegentlich in geringen Mengen und zu verhält- nifsmäfsig hohen Preisen zu haben. Schmieröl und Farbe sind vorräthig. Wasser wird zum Preise von 1$ pro Tonne durch Wasserboote an Bord geliefert. Weit vom Lande abliegende Schiffe müssen den Preis vereinbaren. Auskunft für den Schiffsverkehr. Der deutsche Konsul, Dr. Lenz (1899), wohnt etwa 10 Minuten von den Landungsbrücken entfernt aui dem Yentai- Hügel; das Konsulatsgebäude ist aus grofser Entfernung von der Rhede sichtbar. I-H verschiedene Seeassekuranzgesellschaften sind vertreten. Unter den vier Schiffsagenturen befindet sich auch eine deutsche. Ein deutscher Schiffshändler ist am Ort. Banken giebt es zwei, eine Agentur der Hongkong & Schanghai- Bank und der Russisch-Chinesischen Bank. Das in Tschifu befindliche Hospital gehört der französischen katholischen Mission. Hafen- und Zollamt befinden sich bei den Landungsbrücken. Hafenpolizeibehörde giebt es nicht; die Konsuln üben Jurisdiktion und Polizeigewalt über die Schiffe ihrer Nationalität aus. Seekarten und Segelanweisungen sind in beschränkter Auswahl und nur lur die ostasiatischen Gewässer zu haben. Zeitball. Jeden Mittwoch uud Sonnabend wird der mittlere Mittag in 1 schifu durch Fallen eines Zeitballes und durch gleichzeitiges Abfeuern eipesDer Golf von Petschili 22 t Kanonenschusses beim Zollbause angezeigt. Der Zeitball wird 5 Minuten vorher am Flaggenstock der Signalstation auf dem Yentai-Hügel hochgezogen und lallt um 0 h 0“ mittlere Ortszeit = 15 h 54“ 20 s mittlere Greenwicher Zeit. Pie Zeit bestimmung wird mit einem kleinen Passageinstrument gemacht und ist nach Angabe des Hafenamtes! innerhalb einer Sekunde zuverlässig. Der Golf von Petschili. Aus dem Gelben Meere gelangt man durch die mit Inseln reich besetzte Strafse von Petschili in den Golf von Petschili, dessen nordöstlicher Theil Liau- Tung-Golf genannt wird. Die Entfernung vom Kap Schantung bis zur Petschili- Strafse beträgt etwa 100 Sm, und die Entfernung von dieser Strafse bis zur Mündung des Peiho im innersten westlichsten Theile des Golfes von Petschili beträgt etwa 150 Sm. Die Entfernung von der Petschili-Strafse bis zur Mündung des Liau-Ho, an der der Hafen Niutschwang liegt, beträgt ebenfalls etwa 150 Sm; die Liau - Ho - Mündung liegt im innersten nordöstlichen Theile des Golfes von Liau-Tung. 1 ) Witterung. Nach dem „Segelhandbuch für den Stillen Ozean' 1 (herauri- gegeben von der Direktion der Deutschen Seewarte) sind unsere Kenntnisse über die Witterungsverhältnisse an den Küsten des Golfes von Petschili noch recht mangelhaft. Doch kann aus den langjährigen Beobachtungen in Peking ein hin reichend sicherer Schlufs auch auf diese Buchten gezogen werden. Im Sommer sind leichte veränderliche Winde aus dem südlichen Halbkreise des Horizontes und Windstillen, im Winter Winde aus dem entgegengesetzten Halbkreise, von einer gröfseren Beständigkeit und Stärke und manchmal zum Sturme von N nach NW zunehmend, vorherrschend. Im Sommer ist das Wetter meistens schön, nicht selten kommen Regen und Gewitter vor — im Winter manchmal sehr kalt, im gelegentlichen Schneefällen, jedoch überwiegend heiterem Himmel. Zur Zeit der Herbst-Tag- und Nachtgleichen ist das Wetter unbeständig; westliche Winde mit gelegentlichen Stürmen sind vorherrschend. Im Oktober fällt die Wasser wärme um etwa 10° C; scharfe Nachtfröste treten ein. Ende Oktober treten schon im nördlichen Theile des Liau-Tung-Golfes Schneefälle ein und Ende No vember vor der Peiho-Mündung. Während des achtmonatlichen Aufenthaltes in Tientsin vom August 1884 bis April 1885 sind an Bord S. M. Kreuzer „Nautilus“, Kommandant Korv.-Kapt. Aschenborn, regelmäfsige meteorologische Beobachtungen angestellt. Aus diesen geht erstens hervor, dafs während der ganzen Zeit Windstillen häufig waren und demnächst in den Monaten November bis März die Winde von NNW bis N die vorherrschenden sind, während im August und September Winde aus dem südöstlichen Viertel des Horizontes am meisten Vorkommen. Der Monat Oktober bildet die Uebergangszeit des Windes aus der südlichen Richtung des Sommers in die nördliche des Winters. Abgesehen von ganz geringen Aus nahmen, sind die Winde aus dem südlichen Halbkreise leicht gewesen, und die Stärke 6 wurde nie übertroffen. Dagegen begannen gegen Mitte Oktober die nördlichen Winde zuweilen mit gröfserer Stärke zu wehen, und nahmen sie von November bis in den März hinein oft einen stürmischen Charakter an. Auch sind in dieser Zeit einige stürmische Nordost- und Ostwinde beobachtet worden. Als eine Ausnahme erlangte der Wind im September in einer Gewitterböe die Stärke 7, und zwar nur bei einer einzigen Beobachtung. Was die Dauer der b K ugl. Adm.-Karte Nu. 1256: „Gulfa of Pechili aud Liao Tung 1 -.222 nt. Abschnitt: Die nordchinesischen Hfifen. stürmischen und böigen, meist aus NzW wehenden Winde anbetrjfft, so .nahmen diese mit dem Fortschreiten der Jahreszeit zu, und im November und Dezember sowie auch im März hielt dieses Wetter manchmal 24 Stunden an. Die stürmischen Winde aus N führten zuweilen grofse Mengen von Staub mit sich, was sich durch Aufsteigen braungelber Staubwolken am nördlichen Horizont ankündigte. Bei solchen Staubwolken wurden trotz des das Schiß nach oben ahschliefsenden Mattendaches die Decks und selbst die Gegenstände in verschlossenen Räumen des Schiffes in kurzer Zeit mit einer Schicht feinen Staubes bedeckt. Die aus N einsetzenden Stürme führten meist ein starkes Steigen des Barometers, am 13. November beispielsweise 6,3 mm in vier Stunden, und grofse Trockenheit der Luft herbei. Der Hitze und Dürre des Augusts und Septembers folgte in Tientsin 1884/85 ein sehr gemäfsigter und ebenfalls trockener Herbst und Winter. Im Oktober und November wurde nur Nachtfrost beobachtet; auch während des gröfsten Theiles des Dezembers stand in den Mittag- und Nachmittagsstunden das Thermometer über Null, und erst gegen Ende des Monats trat andauernde Kälte ein, jedoch fiel die mittlere Temperatur im Dezember bis Februar nur wenige Grade unter den Gefrierpunkt, da auch in diesen Monaten die Kälte durch die Sonne bedeutend gemildert wurde. Der Hufs fror am 16. Dezem ber in der Gegend von Tientsin zu, und am 3. März kam das Eis wieder ins Treiben. Der Peiho ist in der Regel etwa Anfang Dezember als für die Schiffahrt durch Eis geschlossen zu betrachten. Anfang Januar ist das Meer bis auf 5 Sm vom Lande mit einer Eisfläche bedeckt, und gegen Ende dieses Monats hat das Küsteneis eine Breite von 20 bis 30 Sm erlangt, bei einer Dicke von 0,6 bis 0,9 m, während Treibeis vor der Flufsmündung bis auf einen Abstand von 75 Sm angetroffen wird. Bei der Scha-lui-tien-lnsel, 30 Sm 0 3 /^S von dem äufseren Ankerplätze vor dein Peiho, hindert die starke Strömung das Festsetzen des Eises. Die ganze westliche Bucht des Golfes von Petschili bekommt eben falls einen Eissaum, allein nicht in einer solchen Breite wie bei dem Peiho. Trinkwasser. Allen China besuchenden Schiffen kann es nicht oft genug anempfohlen werden, Wasser zum Trinken oder Kochen ohne sorgfältigste Aus wahl und Untersuchung des Wasserplatzes niemals vom Lande zu nehmen. Wenn destillirtes Wasser nicht zu haben ist, mufs das vom Lande genommene Wasser stets vor dem Gebrauch für jeden Zweck abgekocht werden. Wegen der schmutzi gen Gewohnheiten der Chinesen sind alle F liisse und Bäche unrein und ihr Wasser gesundheitsgefährlich. Die Petschili-Strafse. 1 ) Die Strafse von Petschili liegt zwischen der Nordküste der Halbinsel Schantung und der Südküste der Halbinsel Kwang-tung. Die 15 Miau-Tau Inseln theilen die südliche Hälfte der Strafse in mehrere Durchfahrten, von denen für die Schiffahrt folgende, von Süden gerechnet, hauptsächlich in Betracht kommen: Die Miau-Tau-Strafse zwischen der Küste von Schantung und den Tschang-Schan- lnseln; ferner der Tschang-Schan-Pafs zwischen diesen Inseln und der Insel Howki, und die Kao-Schan-Durchfahrt zwischen den Inseln Howki und Kao-Schan. Die Miau-Tau-Strafse wird meist nur von solchen Schiffen benutzt, die entweder vor Teugtschou oder im Hope-Sund ankern wollen. Von Osten kom mend, mufs man Eiland-Huk östlich frei von Spit-Huk auf der Insel 1 chang- *) Engl. Adln.-Karte No. 1392: „Pechili Strait u .Die Potscliili-Strftfse. 223 Schau halten, bis man die Nord-Huk der kleinen Insol Miau-Tau (in der Mitte der Tschang-Schan-Inselgfuppe) frei von der Schiff-Huk (Südwest-Huk von Tschang-Schan) sieht. Auf diese Weise bleibt man frei von dem Sandsteert an der Südspitze der Insel Tschang-Schan. Will man auf der Rhede von Tengtschou- Fu ankern, so laufe man auf die Stadt zu, sobald die Huk Tengtschou WSW peilt, und ankere auf etwa 10 m Wasser. Um das Strandriff an der Ostseite der Rhede von Tschang-Schan zu vermeiden, darf man den Hügel auf der Low-Huk nicht östlicher als OSO'/äO peilen. Tengtschou-Fu gehörte ursprünglich zu den durch den Vertrag von Tientsin geöffneten Häfen, wurde aber, weil es für den Seeverkehr ungeeignet ist, durch Tschifu ersetzt. Die Stadt ist befestigt und hat eine kleine natürliche Hafen bucht, in der ganze Flotten von Dschunken dicht zusammen und geschützt gegen alle Winde liegen; die Einfahrt des Hafens ist sehr flach, die Wassertiefen sind vom Staude der Tide abhängig, dessen Unterschied bis zu 2 m beträgt. Im Sommer wird Oetreide verschifft, In der Stadt sind nur Getreide und Erbsen zu bekommen. Durchsteuerung der Miau-Tau-Strafse. Wenn man frei von dem Sand steert von Tschang-Schan ist, halte man sich an der Nordseite der Strafse auf etwa 12 m Wasser und vermeide, auf etwa 20 m Wassertiefe zu kommen, weil das tiefste Wasser dicht an der Kante der Tengtschou-Bank liegt; um diese Bank zu vermeiden, darf man Tengtschou-Huk nicht eher östlicher als SOzO peilen, bis die Westkante der Insel Ta-Hi-Schan östlicher als N peilt. Nun kann man Kurs auf die Insel Scha-lui-tien steuern. Der Hope-Sund liegt an der Nordwestseite der Miau-Tau-Strafse und bietet mehrere geschützte Ankerplätze, allerdings nur im Sommer; im Wiuter sind die Ankerplätze schlecht wegen der nördlichen Winde. Dann bietet nur der Cha- rybdis-Hafen an der Nord Westseite der Insel Tschang-Schan genügende Sicherheit. Charybdis-Hafen liegt im nördlichsten Theile des Hope-Sundes, ist etwa 1 Sm lang und 4 Kblg. breit. Dieser gut geschützte Ankerplatz (engl. Adm.-Karte No. 1392 mit Plan) ist sowohl von S her durch den Hope-Sund, als auch von N, von der Tschang-Schan-Durchfahrt her, zugänglich. Die Tiefen betragen 7 bis 15 m Wasser, Grund zäher Schlick; Schiffe thun gut, sich vor zwei Ankern zu vertäuen. Die Hafenzeit beträgt 10 h 30 ra ; der Springfluthhub beträgt 2,7 in. Der Fluthstrom setzt im Hafen nach N, der Ebbstroni nach S. Ein Fischerdorf liegt an der Ostküste des Charybdis-Hafens; Austern und Fische sind dort zu haben. Die Tschang-Schan-Durchfahrt, von den Chinesen Pau-tau-mun oder Thor der Pagode genannt, ist die beste von allen Durchfahrten im südlichen Theile der Strafse von Petschili, namentlich für alle Schiffe, die nach der Peiho-Mündung bestimmt sind. Der Kurs von dem Schiffsorte 2 Sm nördlich von der Insel Alceste (an der Nordseite des Schantung-Vorgebirges) auf die Mitte der Durch fahrt ist WNW, Abstand 100 Sm. Dieser Kurs läfst die Insel Ta-Tschu-Schan (Grofse Bambus-Insel) etwa 4 Sm, und die Insel Siau-Tschu-Schan (Kleine Bam bus-Insel) etwa 2>/ 2 Sm an St. B.; die Nordküste der Insel Tschang-Schan und die an ihrer Westseite gelegene Nordeinfahrt in den Charybdis-ITafen bleiben dann etwa l '/2 Sm an B. B. Vor der <,6 m hohen Klippe an der Südseite der Tschang-Schan-Durchfahrt liegt Nz0 5 /»0, etwa 4 Kblg. ab ein Riff unter Wasser, das sich in nördlicher Richtung etwa 1 Kblg. ausdehnt und nur 6,4 m Wasser hat; in seiner Nähe findet man Tiefen von 10 bis 12 m, dann nimmt die Wasser tiefe rasch zu und geht in die auf der Karte angegebenen Tiefen über. Schliefslich wird der Leuchtthurm der Insel Howki (Näheres über dessen 24 SmUI Abschnitt: Die nordchinesischen Häfen. 224 woit sichtbares weifses Blinkfeuer und über das Nebelsigual siehe Leuchtfeuer- verzeichnifs, Heft VIII) etwa U/s Sm an St. B. passirt, worauf dann derselbe Kurs auf das Taku-Feuerschiff zuführt, während der Kurs NWzW'/sW etwa 5 Sm südlich am Feuer von Scha-lui-tieu vorbeiführt. Die Kao-Schan-Durchfahrt zwischen den Inseln Howki und Kao-Schan wird ebenfalls von vielen Dampfern benutzt, die nach der Peiho-Mündung bestimmt sind. Auch in dieser Durchfahrt bleibt mau südlich von der Grofsen und Kleinen Bambus-Insel. Bei nebligem Wetter und bei dunklen Nächten ist gi'ofse Vorsicht geboten, da der Strom gelegentlich stark nach SO setzen soll. Andere Durchfahrten durch die Gruppe der Miau-Tau-lnselu sind zu vermeiden. Sollten indessen besondere Umstände ein Schifl zwingen, nördlich von der Insel Toki-Tau die Durchfahrt zwischen dieser Insel und der Insel la- Kin-Tau zu benutzen, in der die gefährliche blinde Fischermann-Klippe liegt, so mufs man, um nördlich von dieser blinden Klippe zu bleiben, das Südende von la-Kin-Tau so lange westlicher als NzW halten, bis die Insel Kao-Schan gut westlich frei von der Insel Toki-Tau wird. Um südlich von der Fischermann- Klippe frei zu bleiben, darf man die Nordspitze der Insel Toki-lau nicht eher südlicher als W peilen, als bis die Ostspitze derselben Insel S peilt. Die Durchfahrt an der Südseite von Toki-Tau, zwischen dieser Insel und dem Inselchen Scliamo - Tau, wird von Chinesen das Perlen-Thor genannt. Vor der Osteinfahrt in die Durchfahrten nördlich und südlich von der Insel loki-lau liegt die sehr gefährliche blinde Klippe Hesper, die nur bei Springtide-Niedrig wasser bis 1,5 m trockenfällt; diese Klippe liegt ungefähr 6'/2 Sm OSO'/aO von der Mitte der Insel Toki-Tau. Von der Hesper-Klippe aus peilt die Westkante der Insel Ta-Kin-Tau NNW7,W und die Insel Kao-Schan peilt W. Man darf sich dieser Klippe nur mit gröfster Vorsicht nähern. In der sehr engen Durchfahrt zwischen der nördlichen und der südlichen Insel Hwang-Tsching-Tau liegt in der Mitte der Osteinfahrt eine kleine blinde Klippe, die bis zu 1,8 m trockenfällt; ferner liegt an der Südseite der West einfahrt ein Strandrifif, das D/4 Sm weit von der Nordwest-Huk der südlichen Hwang-Tsching-Tau-lnsel nach Norden läuft. Liau-Ti-Schan-Durchfahrt heifst der nördliche Theil der Strafse von Petschili, der zwischen der nördlichen Hwang-Tsching-Tau-lnsel und dem Kap Liau- li-fcchan auf der Halbinsel Kwantung liegt und 21 Sm breit ist. Diese Durchfahl t ist, soweit bisher festgestellt werden konnte, frei von verborgenen Gefahren. Die Rhede von Taku. 1 ) Landmarken. Das Land an der Peiho-Mündung ist so niedrig und flach, dafs es für Fremde schwer ist, die Flufsmündung zu erkennen, wenn das leuer- scliiff nicht auf seiner Stelle liegen sollte. Die beste Landmarke ist der weifse, achteckige, 13,7 m hohe Leuchtthurm von Tsao-fei-tien oder Scha-lui-tien. (Näheres über dessen 10 Sm weit sichtbares weifses, festes Feuer, das nur in der /eit vom 1. März big zum 31. Dezember angeziindet wird, siehe Leuchtfeuerverzeichnifs Heft VIII.) Anstcucrung der iiufseren Rhede von Taku. Nach einem Berichte des Kapt. z. S. Adolf Thiele, Kommandant S. M. S. „Prinzefs Wilhelm“ thut man gut, besonders bei nördlichen Winden, den Kurs auf Taku-Feuerschiff so zu wählen, dafs unbedingt erst Schalui-tien-Feuer angesteuert und bei läge der Ihurm, welcher sich bei klarem Wetter gut markirt, gesichtet wird. Lrst wenn l ) t'-ugl. Adm.-Karte No. 598: „Li-Tein-Ho to Niaghai.“Die Rhede von Takn. 225 der Abstand von demselben bestimmt ist, ist Kurs auf Taku-Feuerschiff zu nehmen. Letzteres ist nicht gut auszumachen, jedoch bieten die meistens dort zu Anker liegenden Handelsschiffe gute Ansteuerungsmarken. Die Insel Scha-lui-tien, auf der der eben genannte Leuchtthurm steht, liegt an der Südostkante einer grofsen Masse von Küstenbänken, deren west lichem Theile noch verschiedene kleine einzeln liegende Untiefen vorgelagert sind. Die südwestliche Kante dieser Bänke wird vom Lothe, bei reichlichem Gebrauch desselben rechtzeitig angezeigt, indem die Tiefen allmählich auf 15 m Wasser abnehmen; dagegen fällt die Kante der Bänke in der Nähe der Insel stellenweise auf 25 m Wasser steil ab. Man findet vor der Westkante dieser Bänke auf etwa 39° 32‘ N-Br, 118° O-Lg v. Gr. guten Ankerplatz in ruhigem Wasser mit Schutz gegen nordöstliche Stürme, denen der Ankerplatz auf der äufseren Rhede von Taku stark ausgesetzt ist. Die Insel Scha-lui-tien liegt 30 Sin CP/iS von der äufseren Rhede von Taku. Wenn infolge unsichtigen Wetters die Insel nicht gesichtet und die Breite nicht bestimmt werden kann, so ist es sehr schwierig auszumachen, vor welchem Theile der Küste das Schiff angekommen ist, sobald die Lothungen so weit abnehmen, dafs man ankern mufs. Wenn die Insel nicht zu sehen ist und doch das Schiff ihr vermuthlieh nahe ist, so ist grofse Vorsicht nöthig, weil man die verhältnifsmäfsig grofse Wassertiefe von 25 m an einigen Stellen innerhalb 2 Kblg. Abstand von der Insel findet. Wenn dann irgend ein Grund zu der Annahme vorliegt, das Schiff könnte nördlicher als sein Besteck sein, so thut man gut, zunächst einige Seemeilen nach SW (oder bei Fluth sogar noch etwas südlicher) zu steuern, um gut südlich frei von allen Bänken zu bleiben; dann kann WzN- oder Westnordwestkurs (letzterer führt längs der Kante der Bänke) aufgenommen werden, bis die Lothungen auf etwa 15 m Wassertiefe abnehmen. Nunmehr steuere man auf die vermuthliche Lage des Ankerplatzes. Lootsenwesen für Taku und Tientsin ist dem Generalinspektor der Zoll behörde in Peking unterstellt. Die Zahl der Peiho-Lootsen beträgt acht. Das Lootsengebiet erstreckt sich vom Dschunkendock, nördlich von der Zollbiücke von Tientsin, bis 5 Sm aufserhalb der Taku-ßarre. Das Gebiet für die Lootsen- kreuzer liegt zwischen der Taku-Barre und der Insel Scha-lui-tien. Die Lootsen sind verpflichtet, Schiffen in Noth jede mögliche Hülfe zu leisten. Sollte ein Schiff auf Grund gerathen, so mufs der Lootse es sofort dem Hafenmeister be richten. Die Lootsenboote tragen am Heck und im Grofssegel die Inschrift „Licensed Pilot Boat“ mit einer Nummer und führen eine Flagge, deren obere Hälfte gelb und die untere grün ist. Wenn der Lootse auf einem Schiff sich dem Ankerplatz nähert, so läfst er auf dem Schiff eine rothe und weifse Flagge hissen, wenn das Schiff aus Hongkong, Japan oder aus irgend einem chinesischen Hafen kommt; eine blau und weifse Flagge wird gehifst, wenn es aus einem überseeischen fremden Hafen kommt; eine gelb und blaue Flagge wird gehifst, wenn das Schiff in Ballast ist- und ein rother schwalbenschwanzförmiger Stander wird gehifst, wenn das Schiff Pulver oder andere feuergefährliche Stoffe an Bord hat. Lootsengeld beträgt von aufserhalb der Barre bis auf den inneren Ankerplatz vor Taku für Segelschiffe 5 $, für Dampfer und geschleppte Segel schiffe 4 $ per Fufs Tiefgang; vom inneren Ankerplatz bei Taku bis nach Tientsin wiederum ebensoviel. Schleppdampfer stellt die laku Tug and Lighter Company in genügender Zahl und guter Beschaffenheit. Die Gesellschaft besafs 1899 14 Schleppdampfer, darunter 5 von über 50 t Gröfse, deren gröfster zu 80 Registertonnen. Die Die wichtigsten Häfen Chinas.226 III. Abschnitt: Die nordchinesisehen Häfen. Schleppdampfer besorgen auch bei Hochwasser den Verkehr über die Barre stromaufwärts zur Eisenbahnstation Teng-Ku (Tang-Ku); Schiffe, die auf dem Ankerplatz bei Taku-Feuerschiff liegen, können diese Dampfschleppboote durch die internationale Signalflagge N an Bord rufen. Schlepplohn wird im Einzelfalle vereinbart unter Zugrundelegung eines ausführlichen Tarifs, von dem hier folgender Auszug gegeben sei, der für die Strecke von Taku nach Tientsin, oder umgekehrt, gilt: Tiefgang des geschleppten Schiffes Registertonnen 8 Fufs S 9 Fufs $ 10 Fufs S 11 Fufs S 12 Fuls 13 Fufs S 14 Fufs S* 400 bis 425 .... 145 165 185 205 225 245 265 500 . 525 .... 165 185 205 225 245 265 285 600 , 625 ... . 185 205 225 245 265 285 305 700 „ 725 ... . 205 225 245 265 285 305 325 800 „ 825 ... . 225 245 265 285 305 325 345 900 , 925 ... . 245 265 285 305 325 345 365 975 . 1000 .... 260 280 300 320 340 360 380 Der Schlepplohn über die Taku-Barre beträgt 1 /e des hierüber angegebenen Tarifs. Für Schaden, den Schiffe etwa erleiden, während sie in Schlepp eines Dampfers der Gesellschaft sind, kommt die Gesellschaft nicht auf. Sollte ein Schiff wegen zu grofsen Tiefganges nicht weiter geschleppt werden können, so mufs es sofort leichtern, anderenfalls es dem Schleppdampfer freisteht, das Schiff zu verlassen und anderen Schiffen Dienste zu leisten. Rettungswesen. Die schon genannte Taku-Schleppdampfer- und Leichter- Gesellschaft verfügt über zwei Centrifugalpumpen (7- und 9zöllig) mit den dazu gehörigen Prähmen und Dampfbetrieb und besitzt auch Taucherapparate. - Quarantäne. Alle Schiffe, die aus einem verseuchten Hafen kommen, müssen bei der Annäherung an die äufsere Rhede die Quarantäneflagge hissen und werden dann auf Anweisung des Hafenmeisters auf den Quarantäne-Ankerplatz gebracht, der zwischen den Taku-Forts und dem Dorfe Yü-tschia-pu liegt. Weitere Anordnungen werden dann vom Gesundheitsbeamten nach der Untersuchung des Schiffes getroffen. Zollbehandlung. Vor Taku kreuzt ein Zollkutter, der den ankommenden Seeschiffen einen Zollbeamten an Bord giebt; dieser Zollbeamte, führt vou da ab bis zum Löschen der Ladung die zollamtliche Aufsicht über das Schiff. Sitz der Zollbehörde in Tientsin, in der französischen Niederlassung. Ankerplatz auf der Aufsenrhede von Taku. Schiffe von etwa 7 in Tief gang liegen ungefähr auf der Wassertiefe ihres Tiefganges etwa 8 V 2 Sm seewärts von den Taku-Forts. Beste Lage in diesem Abstande ist SOzO vom Süd-Kavalier des Südfoits; dieser Ankerplatz hat ausgezeichneten Ankergrund und liegt etwa •IV 2 Sm von der Barre des Peiho entfernt. Bei starkem Ostwind entsteht unan genehmer Seegang auf der Rhede, der den Bootsverkehr unmöglich macht. Im Sommer können Schiffe mit gutem Ankergeschirr auch schwere Stürme trotz des Seeganges hier abreiten; aber im Winter ist die Rhede des Eisganges wegen sehr schlecht. Man rechnet im Allgemeinen, dafs der Peiho gegen Ende November vom Eise geschlossen und erst Anfang März wieder eisfrei wird. Die innere Grenze der Rhede bildet der Ankerplatz der Zoll-Dschunken. Wegen der Schiffs boote, die längsseit der Schiffe festgemacht werden, ist zu beachten, dafs stürmische Winde zuweilen ohne die geringste Warnung in wenigen Minuten eintreten.Die Rhede von Taku. 227 Gezeiten. Die Hafenzeit für die Rhede beträgt etwa 3 h 30 m ; Fluthhöhe beträgt bei mittlerer Springtide etwa 3 m, bei Niptide etwa 2 m. Die wirkliche Hochwasserzeit weicht von der vorausberechneten zuweilen um 1 Vs Stunden ab. Gezeitenströme: Ueber die Gezeitenströme auf der Rhede von laku wurden von dem Kreuzergeschwader, Geschwaderchef Kontreadmiral Knorr, während dessen Aufenthalt im September 1886 folgende Beobachtungen gemacht: Die Fluth setzte NW bis NWzW, die Ebbe NO bis ONO, beide Strömungen aber so schwach, dafs schon ein seitlicher Wind von der Stärke 2 die Lage des Schiffes stark beeinflufste. Die bei Hoch- und Niedrigwasser gelotheten Tiefen betrugen stets 10,5 bis 8 m, nur bei Neumond am 27. September wurde bei Hochwasser 10,8 m gemessen. Das Wetter war während des Aufenthaltes des Geschwaders auf der Rhede durchweg gut, der Wind während der Nacht ge wöhnlich auffrischend, am Tage wieder abflauend, die Windrichtungen uniegel- mäisig und häufig wechselnd. Zwischen dem 23. und 24. September traten bedeutende Barometerschwankungen auf; das Barometer fiel vom 2b. 12" mittags bis 24. September 8 h p von 768,4 bis auf <59,2 mm. Gezeitensignale: Die Wassertiefe auf der Taku-Barre wird vom Signal mast auf dem südlichen Taku-Fort in der Peiho-Mündung mit schwarzen Bällen, einem schwarzen, einem rothen Kegel und einer rothen Flagge signalisirt und zwar, wie folgt: An der Nock der oberen kleinen Gaffel des Signalmastes: Ein schwarzer Ball bedeutet „Stillwasser“. Zwei schwarze Bälle „ „Es läuft Ebbe“ Eine rothe Flagge „ „Es läuft Fluth“. Die Wasserhöhen werden dazu, wie folgt, signalisirt: Ein schwarzer Kegel mit der Spitze nach unten, an der rechten Nock der Signalraa bedeutet: 8 Fufs (2,4 m) Wasser auf der Barre. Schwarzer Kegel mit Spitze nach unten, darunter schwarzer Ball, an der rechten Raanock bedeutet 8'/a Fufs (2,6 m). Schwarzer Ball an der rechten Raanock bedeutet 9 Fufs (2,7 m). Schwarzer Ball, darunter schwarzer Kegel mit Spitze nach unten bedeutet 9 1 /» Fufs (2,9 m). Rother Kegel, Spitze nach oben, an der linken Raanock bedeutet 10 Fufs (3,0 m). Rother Kegel, Spitze nach oben, an der linken Raanock und schwarzer Kegel, Spitze nach unten an der rechten Raanock bedeutet 10 1 a Fufs (3,2 m). Rother Kegel, Spitze nach oben, darunter schwarzer Ball an der linken Raanock bedeutet 11 Fufs (3,3 m). Rother Kegel, Spitze nach oben, darunter schwarzer Ball an der linken Raanock und schwarzer Kegel, Spitze nach unten an der rechten Raanock bedeutet ll'/ä Fufs (3,5 m). Schwarzer Ball, darunter rother Kegel mit der Spitze nach oben, an dei linken Raanock bedeutet 12 Fufs (3,7 tu). Schwarzer Ball, darunter rother Kegel mit der Spitze nach oben, au der linken Raanock und schwarzer Kegel mit der Spitze nach unten an der rechten Raanock bedeutet 12‘/2 Fufs (3,8 m). Schwarzer Ball an der linken Raanock bedeutet 13 Fufs (4,0 m). Schwarzer Ball an der linken Raanock und schwarzer Kegel, Spitze nach unten an der rechten Raanock bedeutet 13'/2 Fufs (4,1 m). Zwei schwarze Bälle nebeneinander an der linken Raanock bedeuten 14 Fufs (4,3 m). 16 *228 HI. Abschnitt: Die nordchinesischen Häfen. Zwei schwarze Bälle nebeneinander an der linken Raauock und ein schwarzer Kegel an der rechten Raanock bedeuten 14'/ 2 Fufs (4,4 m). Zwei schwarze Bälle untereinander an der linken Raanock bedeuten 15 Fufs (4,6 m). Zwei schwarze Bälle untereinander an der linken Raanock und ein schwarzer Kegel, Spitze nach unten an der rechten Raanock bedeuten 15‘/ 2 Fufs (4,7 m). Zwei schwarze Bälle untereinander und daneben ein schwarzer Ball an der linken Raanock bedeuten 16 Fufs (4,9 m). Taku. 1 ) Das Taku-Feuersthiff liegt auf 5,8 m Wasser vor der Barre der Peiho- Mündung, etwa 8 Srn SOzO vom südlichen Taku-Fort. Das Feuerschiff ist ein mastig, hat einen schwarzen Ball im Topp, ist roth gestrichen und trägt den Namen „Taku 4, in weifsen Buchstaben auf beiden Seiten. Es zeigt nachts 10,7 m über Wasser ein weifses Blinkfeuer, das alle 30 Sek. einen Blink giebt und 11 Sm Sichtweite hat. Das Feuerschiff liegt nur von der Eröffnung der Schiffahrt im Fiühjahr, d. h. etwa von Mitte März bis zum 30. November aus. Wenn das Feuerschiff von seiner Station vertrieben ist, zeigt es nachts statt des Blinkfeuers vorn und hinten je ein rothes Feuer; bei Tage wird der Ball sobald als möglich niedergeholt und bis dahin eine rothe Flagge über dem Ball gezeigt. Nebelsignale werden auf dem Feuerschiff durch Schläge mit einem Gong in Pausen von einer Minute gemacht. Die Taku-Barre. Die Mündung des Peilio-Flusses wird von einer etwa 6 Sm breiten Barre gesperrt, auf der bei durchschnittlichen Hochwassertiden nur 3,5 m Wassertiefe vorhanden ist; ausnahmsweise, namentlich wenn starke Winde von 0 bis S vorherrschen, findet man 4 bis 4,5 ui Wassertiefe. Die Fahrrinne auf der Taku-Barre verschiebt sich von Jahr zu Jahr, so dafs dementsprechend die Ansteuerungs- und Fahrwassertonnen jedesmal verlegt werden müssen. Schiffe, die die Barre kreuzen wollen, sind wegen der sich fortwährend verändernden Fahrwasserrinne gezwungen, stets einen Lootsen an Bord zu nehmen. Nach den Beobachtungen des Kapt.-Leut. Grafen Baudissin, Kommandanten S. M. S. „Iltis“, im Jahre 1892 ergiebt sich, dafs die Wasserstände auf der Taku-Barre mehr von’ den herrschenden Winden als von Voll- und Neumond abhängen. Nach eng lischen Angaben soll die Fahrwasserrinne der Barre im November etwas flacher und härter werden als im Sommer; auch soll dann die ganze Rinne viel schmaler und ungleichmäfsiger werden. Deshalb sollen nur wenige Schiffe gegen Ende November noch einlaufen. Betonnung der Barre. Nach einem Berichte des Kommandanten S. M. S. „Cormoran“, Korv.-Kapt. Brussatis, vom August 1897 liegen folgende Tonnen zur Bezeichnung der Fahrrinne über die Barre aus: 1. Aufserhalb der Barre als Ansteuerungstonne eine roth und schwarz wagerecht gestreifte grofse spitze Tonne mit einem Ball als Toppzeichen. 2. Innerhalb der Barre eine schwarze spitze Tonne mit der Bezeichnung No. 2 etwa 2*/2 Sm innerhalb der Ansteuerungstonne. 3. An der Nordseite der Fahrrinne, etwa 2 Sm innerhalb der Tonne No. 2, liegen zwei rothe spitze Tonnen mit den Nummern 3 und 4. 4. Zwei Baken in der Nähe des neuen Forts bezeichnen die Richtung des Fahrwassers; jede trägt ein viereckiges Toppzeichen, dessen linke Hälfte schwarz ‘) Engt. Adm.-Karte No. 2663: „Peilio or Peking Kiver“, aheet I.Taku. 229 dessen rechte Hälfte weifs gestrichen ist. Beim Nordfort steht eine weifse Bake zur Bezeichnung der Nordbank des Flusses; nördlich vom hüdtort steht eine weifse Bake mit weifsem viereckigen Toppzeichen. Ueber die Fahrwasserverhältnisse auf der Taku - Barre berichtete der Kommandant S. M. S. „Iltis“, Korv.-Kapt. Lans, am 21. April 1900 aus Taku: „Nach Aussage des Lootsen hat sich das ganze Fahrwasser vom Taku-Feuerschiff bis nach Taku verändert. Die in der englischen Admiralitäts- Karte No. 2053 angegebenen Wassertiefen stimmen nicht vollständig mit der Wirklichkeit überein. Bei der ersten (schwarz-roth horizontal gestreiften) Tonne steht jetzt bei niedrigem Wasserstande nur noch 1 Fufs Wasser. Die Barre hat sich scheinbar nach 0 und OSO ausgedehnt. Ueber den Wasserstand auf der selben giebt beim Einlaufen ein nördlich von der erwähnten ersten Tonne liegendes Boot die nöthigen Signale, während in Taku die Wasserstände von der Signal- station signalisirt werden. Diese Tonne No. 1 und das Boot sind beim Aufwäits- dampfen an St. B. zu lassen, und nach dem Passiren ist mit Nordwest- bis West nordwestkurs auf die Tonne No. 2 (schwarze Tonne) zuzuhalten, ln der Nähe derselben liegt ein kleines roth gemaltes Boot mit niedrigem .Mast, welches nachts ein rothes Licht zeigt. Das Fahrwasser weiter westlich hat sich nach S ver schoben, denn die beiden rothen Tonnen, zwischen denen ebenfalls ein kleines rothes Boot als Feuerschiff (rothes Licht) verankert ist, werden beim Einlaufen an St. B. gelassen. Ueber die Schiffbarkeit des Flusses giebt der Lootse an, dafs sie von Jahr zu Jahr abnähme. Schiffe von höchstens 3,5 m Tiefgang könnten die Barre passiren, und solche von höchstens 2,4 m könnten bei sehr hohem Wasserstande bis Tientsin dampfen. Die Handelsdampfer liegen bei dem Orte Tongku (auf der Karte als Teug-koo bezeichnet), der Station der Eisenbahn nach Peking, oder weiter flufsaufwärts in Koku. S. M. S. »Iltis« ankerte etwas flufsaufwärts vom Orte Tongku, an dem für- Kriegsschiffe vorgesehenen Platze auf 5,5 in Wassertiefe bei Niedrigwasser.“ Ferner berichtet dasselbe Kommando vom 2. Mai 1900: Da das Fahrwasser zwischen Barre und Feuerschiff immer mehr versandet, ist es rathsam, stets aufserhalb des Feuerschiffes zu ankern. Es ist wichtig, hierauf besonders hinzuweisen, da man nach der Karte annehmen mufs, dafs man noch etwa 2 Sm innerhalb des Feuerschiffes genügend Wasser für Schiffe bis zu 18 Fuls Tiefgang findet. Bei nordwestlichen Winden ist auf der Barre bei Hochwasser kein höherer Wasserstaud als 8 bis 8 1 /:} Fuls zu erwarten. Bei nordöstlichen bis südöstlichen Winden steigt das Wasser bis zu 12 oder 13 Fufs. Die dicht vor Taku an der Mündung des Peiho liegenden beiden rothen Tonnen werden je nach den Fahrwasserverhältnissen verlegt; augenblicklich liegt die östlichere etwas nördlich von der in Eins Peilungs linie der beiden Baken. Taku heifst die kleine Niederlassung innerhalb der Taku-Forts; das chinesische Zollamt und die Lootsenstation liegen etwa 2 Sm flufsaufwärts von den Forts an beiden Seiten der Mündung. Die Umgebung der Forts ist so niedrig und flach, dafs es für Fremde schwer ist, die Flufsmündung zu erkennen. Zwischen den Taku-Forts ist der Peiho-Strom nur etwa 200 m breit. Trockendocks. Die chinesische Regierung besitzt ein Trockendock in Taku von 103 m Länge, 11,9 m Einfahrtsbreite und 4,0 m Wassertiefe. Die Taku Tug & Lighter Co. besitzt zwei sogenannte Schlickdocks für Ausbesserungs arbeiten an ihren eigenen Leichtern und Schleppdampfern. Dock No. 1 ist 96 m lang, 11 m breit und hat 3,3 m Wassertiefe. Dock No. 2 ist 82 m lang, 9 m breit und hat 3 m Wassertiefe.230 III. Abschnitt: Die nordchinesischen Häfen. Schiffswerften. Die chinesische Marinewerft in Taku kann Schiffe bis zu 60m Länge bauen; sie bemühte sich in den letzten Jahren, auch für Private zu arbeiten. Ihre Einrichtungen sind zwar sehr einfach, die Leistungen trotzdem nicht schlecht. Kleine Reparaturen können auch von der Taku Tug & Lighter Co. ausgeführt werden, sind jedoch sehr kostspielig. Sturmwarnungen werden auf der Lootsensignalstation in Taku gemacht. Die Wetterwarte in Zikawei bei Schanghai sendet Sturmwarnungstelegramme nach Taku. Die Art und Bedeutung der Signale siehe Einleitung, Seite 28. Der Peilio zwischen Taku und Tientsin. 1 ) Der Peilio oder Weifse Flufs, auch Peking-Flufs genannt, ist von der Quelle bis zur Mündung etwa 270 Sm lang und bildet die Hauptverkehrsstrafse nach Peking. In seinem Unterlauf durchfliefst der Peiho die Ebene mit starken Krümmungen, so dafs der Wasserweg zwischen Taku und Tientsin 50 Sm lang ist, während die Luftlinie nur 25 Sm mifst. Infolge fortschreitender Versandung des Flusses ist es in den letzten Jahren unmöglich geworden, mit Seeschiffen Tientsin selbst zu erreichen. Die Vertiefung der Flufsstrecke von Tongku (etwa 8 km oberhalb von Taku) bis nach Tientsin wurde im Jahre 1898 in Angriff ge nommen; die gesaramten Vertiefungsarbeiten sollen nach dem Plane einen Kosten aufwand von 250 000 Taels (etwa 700 000 Mk.) machen. Einsteuerung in den Peiho. Da die Peiho - Mündung und ihre Barre, wie schon auf Seite 228 gesagt, fortwährenden Aenderungen unterworfen sind, lassen sich keine bestimmten Regeln für die Einsteuerung geben, man mufs sich vielmehr auf die Lootsenhülfe (vgl. Seite 225) verlassen. Beim Flufsaufwärts- steuern ist wegen der starken Windungen des Flusses gröfste Vorsicht geboten. Früher haben schon Dampfer von 36 m Länge Tientsin zur Springtide, ohne unterwegs festzukommen, erreicht. Pfähle zum Festmachen von Verholtrossen sind an den schlimmsten Stellen bei den Flufskrümmungen angebracht. Doppel schraubendampfer brauchen solche Hülfe nicht. Da stellenweise das Fahrwasser so eng ist, dafs zwei Schiffe sich nicht frei begegnen können, so ist es Brauch geworden, dafs dasjenige Schiff, welches gegen die Tide läuft, mit seinem Bug auf den weichen Grund läuft, um dem anderen Schiffe Platz zu machen. Sollte ein Schiff nachts im Flusse ankern müssen, so mufs scharfer Ausguck gehalten werden auf Dschunken, die meistens breitseits flufsabwärts treiben, und von denen manche so grofs und schwer sind, auch so hoch aus dem Wasser ragen, dafs sie dem Schiffe schädlich werden könnten. Von Ende Mai bis Anfang September trifft man die meisten Dschunken im Flusse; die siamesischen sind die gröfsten. Nachtsignale der Schiffe auf dem Peiho. Folgende Nachtsignale sind auf dem Peiho Brauch geworden: Die Ankerlaterne und drei weifse Lichter an der Gaffel oder am Flaggen stock bedeutet: „Ich liege zu Anker“. Die Ankerlaterne und zwei Lichter senkrecht untereinander an der Gaffel oder am Flaggenstock bedeutet': „Ich liege auf dem Grunde fest“. (Während des Bemühens flott zu werden, müssen die gewöhnlichen Dampferlichter dazu gesetzt werden.) Die Ankerlaterne, ferner zwei Lichter senkrecht untereinander an der Gaffel und ein Licht in jedem Masttopp, und zwar das des hinteren Mastes wo möglich roth, bedeutet: „Ich liege auf dem Grunde fest, und das Fahrwasser ist so gesperrt, dafs es gefährlich ist, an mir vorbei zu gehen“. *) Engl. Adm.-Karten Nu. 2653 und 2654: „Peiho or Peking River“, sheet I, II.231 Der Petho zwischen Taku und Tientsin. Dampferkurssignale. Dampfer, die mit der Tide gehen, haben das Wegerecht und hissen eine blaue Flagge im Vortopp; diejenigen Dampfer, die dieses Recht anerkennen, hissen einen weifsen Wimpel mit einem rothen Ball. Zwei Dampfer, die beide die blaue Flagge gehifst haben, dürfen unter keinen Umständen versuchen, einander vorbeizugehen. Eine rothe flagge im Vortopp bedeutet, dofs grofse Vorsicht beim Vorbeigehen nöthig ist: Gefahrsignal. Pfeifensignale. Ein kurzer Pfiff bedeutet: „Ich drehe nach St. B. , zwei kurze Pfiffe: „Ich drehe nach B. B.“; drei kurze Pfiffe: „Kommen Sie, Durch fahrt ist frei“. Tongku heifst der Platz etwa 8 km flufsaufwärts von der Peiho-Münduug, wo jetzt das Löschen und Laden der Seeschiffe stattfindet. Tongku liegt am linken Ufer des Flusses, dessen Breite hier 300 m nicht übersteigt, weshalb alle Schiffe mit zwei Ankern vertäut liegen müssen. Deutsche Poststation ist am Ort. Schiffe von 100 m Länge und 4 m Tiefgang mit über 2000 Registertonnen Nettoraum sind, nachdem sie theilweise aufserhalb der Barre gelöscht hatten, in den Hafen gelangt. Solche Fälle sind jedoch Ausnahmen. Schiffe von 3 m Tief gang können gewöhnlich, ohne zu leichtern, den Hafen erreichen. Um den Schiffen, deren Tiefgang das Ueberschreiten der Barre nicht ge stattet, das Erreichen des Hafens von Tongku zu ermöglichen, wird vor der Barre ein Theil der Ladung in Leichter gelöscht. Diese Leichter werden unter Zollverschlufs mit Schleppdampfern bis nach Tientsin hinauf befördert. Laudungsbriicken. Am linken Flufsufer im Hafen von Tongku befinden sich drei Landungsbrücken, von denen zwei nur von Schiffen der Eigenthümer benutzt werden dürfen, die auch bei Niedrigwasser nur etwa 1 m Wassertiefe längsseit haben. Die dritte, der chinesischen Staatsbahn gehörige Brücke kann von Seeschiffen gegen Bezahlung einer Gebühr zum Löschen und Laden benutzt werden. Diese Brücke ist etwa 300 m lang und hat längsseit bei Niedrigwasser 5 m Wassertiefe. Die Brücke ist mit zwei Handkrähnen von 30 und 4 t Hebe kraft ausgerüstet. Im Anschlufs an das Hauptbahngleis Scbanhaikwan—Tongku— Tientsin--Peking und Pao-ting-fu läuft längs der drei Landungsbrücken ein Schienengleis. Kohlenausfuhr. Tongku ist Ausfuhrhafen für die sogenannte Kaiping- Kohle- der Umfang der stets erheblichen Kohlenvorräthe ist unbekannt. Die Kohlen werden in Tongschan und Kaiping, etwa 80 Sm auf dem Schienenwege von Tongku und Schanhaikwan, gewonnen. Schiffe, die längsseit der Landungs brücken liegen, erhalten ihre Kohlen durch Kulis in Körben an Bord getragen. Für die aufserhalb der Barre liegenden Schiffe werden die Kohlen in Kohlen- prähmeu der Taku Tug & Lighter Co. mit Schleppern herausgebracht und dann mit eigener Dampfkraft übergenommeu. Tientsin. 1 ) Tientsin, mit dem Sitze des Generalstatthalters der Provinz Tschili, am Vereinigungspunkte Huei mit dem Peiho und 20 geographische Meilen von Peking entfernt, nimmt als Hafenstadt und gewissermafsen als der Schlüssel zur Haupt stadt des chinesischen Reiches sowie Ausgangspunkt und Hauptstapelplatz eines sehr grofsen völkerreichen und fruchtbaren Hinterlandes in politischer und kommerzieller Beziehung unter den Städten Nordchinas unbestritten die erste Stelle ein. Mit Peking in kommerzieller Hinsicht verglichen, ist Tientsin der l) Engl. Adm.-Karte No. 2654.232 III. Abschnitt: Die nordchinesisoh^n Häfen. Reichshauptstadt bedeutend überlegen. Als Hinterland von Tientsin gilt: 1. die ganze Provinz Tschili, 2. ein Theil von Schantung, 3. ganz Schensi, 4. Schausi, 5. Kansu, 6. das neue Gebiet Turkestan u. s. w., 7. Mongolei und 8. ein Theil der Mandschurei; also ein Hinterland von ungefähr der Gröfse Europas mit 80 bis 100 Millionen Einwohnern. Nach Schätzung hat die Stadt Tientsin eine Million Einwohner. Die eigentliche Stadt Tientsin wird von eiuern Mauerviereck eingeschlosseu; die Mauerkronen tragen Zinnen, Thürrne stehen in den Ecken des Vierecks. Unmittelbar am Flusse liegen Vorstädte, die ausgedehnter als die eigentliche Stadt selbst sind und sich 2 Sm flufsabwärts erstrecken. Die Vorstädte sind der Sitz des Handels. Die chinesischen Stadttheile sind ungesund. Die Nieder lassungen der Europäer liegen etwa 2 Sm flufsabwärts von der Stadt. Im englischen Viertel, am Südufer des Flusses, befindet sich eine Anlegebrücke, an der Dampfer löschen können. Etwa 7« Sm unterhalb des englischen Viertels liegt das chinesische Zollamt. Die chinesische Regierung besitzt in Tientsin unter der Leitung Fremder eine Pulver- und eine Geschofsfabrik sowie eine Torpedoschule. Auszug aus der Hafenordnung von Tientsin nach dem Entwurf des Hafenmeisters J. H. J. Susemihl vom 31. Juli 1899: 1. Die Grenzen für die Ankerplätze, innerhalb deren fremde Seeschiffe löschen und laden dürfen, sind: a) zu Tientsin: von der Rue de France im französischen Viertel im Norden bis zur unteren Grenze des Dorfes Siao-Sun-Tschwaug im Süden. b) zu Tongku: von der unteren Grenze des Dorfes Tongku bis zu den Forts an der Flufsmündung. c) aufserhalb der Barre: von der Aufsenkante der Barre bis zu einem Abstande von 3 Sm seewärts. Bemerkung: Nur Schiffe, deren Tiefgang zu grofs ist, um die Barre kreuzen zu können, erhalten die Erlaubnifs, aufserhalb der Barre zu löschen und zu laden. 2. In Tientsin und Tongku erhalten die Schiffe ihre Liegeplätze vom Hafenmeister angewiesen und dürfen ihren Platz nicht ohne Erlaubnifs ändern. 5. Die Schiffe müssen mit genügend langer Kette ankern, um ihre Ketten klar zu halten; auch dürfen sie nicht länger als unbedingt nöthig zum Verholen Trossen au Land oder nach anderen Schiffen ausbringen. 6. Auf dem Tongku-Ankerplatz dürfen längsseit von einem Schiffe chinesische Leichter höchstens in drei Reihen und europäische Leichter nur iu einer Reihe liegen, um das Fahrwasser nicht zu sperren. 8. Schiffe mit Sprengstoffen müssen aufserhalb der Grenzen der Anker plätze an Stellen, die ihnen besonders angegeben werden, ankern und müssen eine rothe Flagge im Vortopp hissen. 10. Ein Schiff mit ansteckenden Krankheiten an Bord mufs im Flusse zwischen dem Dorfe Yü-tschia-pu und den Forts an der Mündung ankern und die gelbe Flagge im Vortopp setzen; ohne Erlaubnifs des Hafenmeisters darf Niemand von Bord gehen oder an Bord kommen. 11. Es ist verboten, Ballast oder Asche auf den Ankerplätzen oder in irgend einem Theile des Flusses über Bord zu werfen. 13. Dampfer müssen, um durch ihre Heckwellen der Schiffahrt im Flusse keinen Schaden zu thun, ganz langsam gehen, wenn sie über die Ankerplätze von Tongku und Tientsin laufen. 14. Dieser Abschnitt setzt empfindliche Strafen für Uebertretung der Hafenordnung fest.Tientsin. 233 Hafenamt befindet sich im Chinesischen Seezollamt in Tientsin. Hafenkosten: Folgende Abgaben sind zu zahlen: Ankerabgabe, Dampfer 20 Taels, Segelschiffe 10 Taels; Werftabgabe 3 Cents per Registertonne; Liege abgabe: 10 Tage frei, später 10 Cents per Tonne Ladung und Monat; Krahn- abgabe für das Heben von 10 t 50 Taels, von 20 t 80 Taels; für gröfsere Ge wichte nach besonderer Vereinbarung. Diese bisher genannten Abgaben gelten für die Anlegebrücken der chinesischen Staatsbahn in Tongku und Hsin-Ho. Von der Zollbehörde werden Tonnengelder erhoben und zwar 0,40 Haikwan Taels per Registertonne für Schiffe von 150 Registertonnen netto aufwärts und 0,10 Haikwan Taels für Schiffe unter 150 Registertonnen. Eine einmalige Zahlung gilt für vier Monate. Ein Dampfer mit Ladung von z. B. 1000 Registertonnen und 3,4 m Tief gang hätte etwa mit folgenden Hafenkosten zu rechnen: Tonnengelder etwa 1100,00 Mk. Konsulatsgebühr 66,66 „ Lootsengeld von der Aufsenrhede nach Takn . . 88,00 „ Von Taku nach Tientsin 1 ) wiederum 88,00 „ Dazu kommen noch die Abgaben für die Anlegebrücke der Staatsbahn, falls diese benutzt wird, und die Leichtergebühr für die Taku Tug & Lighter Co. Für diese Leichtergebühr besteht eine bestimmte Taxe; diese beträgt für allge meine Ladung von der Barre bis nach Tongku 1,50 $ per Tonne, bis nach Tientsin 1,75 8 per Tonne; Kulislohn für das Löschen des Dampfers 25 cts. per Tonne. Für Maschinen, Brückentheile und Aehnliches für die Leichter 85 Taels für 24 Stunden (dies macht etwa 2 S per Tonne), Kulislohn wie vorher. Für Schienen, Schwellen, Bauholz und Cement besondere Taxe. Für chinesische Waaren einschliefslich Exportwaaren nach und von Tientsin, Tongku und Taku- Barre 0,C6 6 per Picul. Handelsverkehr 1898. D arapfer Segler Zahl Registertonnen Zahl Registertonnen Schiffsverkehr einlaufend mit Ladung 624 604 456 21 15 267 ' in Ballast 99 68 835 — — darunter deutsche . mit Ladung in Ballast 20 12 382 — • r chinesische . . mit Ladung in Ballast 307 50 299 280 22 530 — n englische . . mit Ladung in Ballast 233 40 236 632 38 986 14 10 125 Waaren verkehr. Werth Haikwan Taels Einfuhr 60 873 042 Ausfuhr 12 093 684 Durchfuhr 9 754 640 Nur chinesischer Thee hat hier Durchfuhr und zwar für Ueberlandtransport via Kiachta und Tschang-tschia kon nach Sibirien, Rufsland u. s. w. Einfuhr umfafst: Baumwoll- und Wollwaaren, Metalle, Petroleum, Zucker und Bauholz, ferner, hauptsächlich deutschen Ursprungs, Nadeln, Anilinfarben und Kriegsmaterial. Haupteinfuhrländer sind England, Amerika und Deutschland. t) Wegen zunehmender Versandung des Flusses können die Schiffe höchstens bis Taku ge langen; daher kommt diese Lootsengebühr vorläufig nicht mehr in Betracht.234 HI. Abschnitt: Die nordchinesischen Häfen. Ausfuhr. Kohlen, Strohgeflechte und mongolische Produkte, wie Kameel- uud Schafwolle, Pelle, Pelze, Häute, Schweineborsten und Pferdehaare. Industrie. Die Destillation von Samschu (chinesischer Schnaps) gen. Wein, aus Kaoliang oder Hirse, ist eine der gröfsten Industrien am Orte. Auch Teppiche aus Kameelwolle, chinesisches Schuhzeug, Terrakotten (Tientsin-Schlick figuren) und Feuerwerk werden in grofsen -Mengen hergestellt. Hauptsächlich ist aber Tientsin Stapel- und Handelsplatz für den Durchgangsverkehr. Geldverliältnisse. 1899 galt der Haikwan Tael 2,90 Mk., der Dollar (& = 100 cts.) etwa 2 Mk. Der Haikwan Tael unterliegt Kursschwankungen, 1898 war sein Durchschnittswerth etwa 3,00 M. Dampferlinien. Achttägige Postdampferverbindung besteht zwischen Tientsin und Schanghai über Kiautschou und Tschifu, sowie mit Korea und Japan. Täglichen Postverkehr mit Schanghai vermitteln Küstendampfer. Vierzehntägige andere Dampferverbindung mit Japan über Tschifu und Korea. Fast ausnahmlos werden sämmtliche Waaren von Tientsin auf Dampfern verfrachtet; nur wenige Segelschiffe laufen den Hafen an, sie bringen Holz aus Amerika oder Futschau. Bahnlinien. Tientsin-Peking, ferner Tientsin—Tongku—Schanhaikwau und Tientsin—Föng tai—Pao ting fu. Telegraphenlinien. Das chinesische Staats-Telegraphenamt befördert über Land Telegramme überall hin. Wasserwege ins Hinterland. Der Kaiser-Kanal ist schiffbar für Fahrzeuge bis zu 1 m Tiefgang; er wird nur von chinesischen Dschunken befahren. Seefischerei wird etwa 8 bis 10 Sm aufserhalb der Taku-ßarre betrieben. Die flachbodigen Fischerfahrzeuge sind für die Seefischerei verhältnifsmäfsig klein, nur etwa 6m lang. Gefangen werden unter Anderem Kabeljau, Zungen, Weifsbutten, Krabben u. s. w. Schiffsausrüstung. Ueber Kohlen siehe Seite 231. Proviant: Fleisch und Gemüse ist in genügenden Mengen und verhältnifsmäfsig billig zu haben. Sonst sind nur Mehl, und zwar zu 20 bis 24 Mk., sowie Kartoffeln zu 8 bis 10 Mk. per 100 kg zu haben. Wasser für Seeschiffe wird den Kanälen oder den Neben flüssen des Peiho entnommen und mit eigens dazu eingerichteten Booten längs- seit gebracht. Preis nach Lage und Entfernung des Schiffes, jedoch stets ein geringer. Das Wasser ist aber erst verwendbar, nachdem es sich durch Abstehen geklärt hat, dann abgekocht und filtrirt ist (vergl. auch Seite 222). Schiffsausrüstungsstücke, ausgenommen Ankerketten und Boote, sind nur zu hohen Preisen zu haben; der Platz ist also zu Ausrüstungen nicht geeignet. Schiffsmasten und Boote soll die chinesische Kriegswerft in Taku (vergl. Seite 230) anfertigen können. Auskünfte für (len Schiffsverkehr. Deutscher Konsul, Dr. Rud. Eis- waldt, wohnt im englischen Viertel in Tientsin. Etwa 100 deutsche Reichs angehörige leben in Tientsin, darunter auch ein Arzt und mehrere Agenten von deutschen Dampferlinien. Eine deutsche, eine russische und zwei englische See assekuranz-Gesellschaften, sowie fünf Bankinstitute einschliefslich einer chinesischen Staatsbank sind am Orte. Die Geschäftsräume der Zollbehörde liegen im fran zösischen Viertel in Tientsin. Krankenhäuser sind zwei vorhanden mit barm herzigen Schwestern als Pflegerinnen. Ein Seemannsheim (Temperance Hall), wo Seeleute wohnen können und dem Einflüsse eines Hausvaters und einer Haus mutter unterstehen, ist ebenfalls vorhanden. Erwähnt sei, dafs es auch in fried lichen Zeiten nicht rathsam ist, die chinesischen Viertel ohne Laternen auf zusuchen.Pei-tai-ho. — Ninghai. 235 Pei-tai-ho (Ho-tung-schai). 1 ) Der fälschlicherweise mit Pei-tai-ho bezeichnete Badeort führt den Namen Ho-tung-schai und liegt auf 39° 50' N-Br und 119° 29' O-Lg, W 3 / 4 N 2,7 Sm von der Rocky-Huk und etwa 95 Sm nordöstlich von Taku. Der Name Pei-tai-ho gebührt nur dem Flufs, an dessen Mündung der Ort liegt, und der Bahnstation. Ersterer findet sich auf der britischen Adrairalitätskarte unter dem Namen Taicho-ho. Der Ort Liu-sia-kwang liegt etwa 1 Sm östlich von dem Badeort. Mit Tientsin ist der Badeort durch Eisenbahn verbunden; die Fahrt dahin er fordert etwa acht Stunden. Die Bahnstation liegt etwa 5 / 4 Stunden von der See entfernt, jedoch schliefsen [Jeberflutbungen des Pei-tai-Flusses nach starken Regen güssen zeitweise den Badeort von jedem Verkehr ab. Eine Landungsbrücke soll gebaut werden. Die Landung am Strande ist mit grofsen Schwierigkeiten verknüpft, da der ganze Strand unmittelbar der hohen auflaufenden See ausgesetzt ist und an keiner Stelle einen Schutz für landende Boote aufzuweisen hat. Der Weg zum Landungsplätze führt zwischen zwei Sandbänken hindurch, von denen die eine von der Rocky-Huk, die andere von der Mündung des Pei-tai-ho ausläuft. Die Wassertiefe in der Durchfahrt zwischen den Sandbänken beträgt 3 / 4 Sm vom Strande 3,5 m und 2 1 / 4 Sm vom Strande 8 m. Für Dampfer soll eine Landungsbrücke zum Löschen und Laden nördlich von der Rocky-Huk in der Shallow-Bucht erbaut werden, dafs selbst tiefgehenden Dampfern das Anlegen ermöglicht sein wird. Ueber die Ansteuerung von Ho-tung-schai sagt der Reisebericht S. M. S. „Cormorau“, Kommandant Korvettenkapitän Brussatis, August 1897, Folgendes: Die Ansteuerung bietet für Schiffe mittleren und geringen Tiefganges keine Schwierigkeit. Die Mündung des Yang-ho ist bereits von Weitem an den zahlreichen dort verankerten Dschunken zu erkennen. Auf der Fahrt von Taku nach Ho-tung-schai setzte der Strom bei südlichem Winde zwischen dem Taku- Feuerschiff und Schalutien westwärts mit einer Geschwindigkeit von 1,5 Sm, zwischen Schalutien und der Lau-ma-ho-Mündung südwärts mit einer Geschwin digkeit von 1,5 Sm und von hier ab mit einer Geschwindigkeit von etwa 1 Sm. Auf der Rhede von Ho-tung-schai ist nur geringer Strom zu merken. Schiffe geringen Tiefganges finden etwa 14/2 Sm vom Badeorte entfernt guten Ankerplatz. Die Deckpeilung: Hotelartiges Gebäude und dahinterliegender grauer Berg in NW x /sW ist für Schiffe, die auf 7 bis 8 m Wasser ankern können, als Einsteuerungslinie zum Ankerplatz zu empfehlen. Die Wassertiefen nehmen ganz allmählich ab, so dafs das Loth einen sicheren Anhalt über die zu erwartenden Tiefen giebt. Der Ankergrund besteht unter der Rocky-Huk, die in einem Ab stande von einigen Kblg. von einem Riff umgeben ist, aus Schlick, weiter süd lich und östlich aus Sand. Das Leuchtfeuer auf der Rocky-Huk, das von einem Priester aus Privat mitteln unterhalten wird und 3 bis 4 Sm weit sichtbar ist, ist nicht zuverlässig. Gezeiten. Die Hafenzeit vor der Mündung des Pei-tai-ho ist 0 h I5 m , die Fluthhöhe etwa 1,8 m. Ninghai und Sclianhaikwan. 1 ) Von Ho-tung-schai ist Ninghai durch zwei Buchten getrennt, in deren Mitte die von einigen Klippen umgebene Creek-Huk liegt. Beide Buchten, von denen die südliche Shallow-Bucht heifst, sind anscheinend rein. Die Pagode auf der Creek-Huk, die als Landmarke diente, ist seit einiger Zeit wegen Anlage l) Engl. Adm.-Karte No. 598, Li Tsin to Ninghai.m III. Abschnitt: Die nordchinesischen Häfen. fines neuen Hafens abgebrochen worden. Ningbai ist ein Fort, das etwa 20 Sm lordöstlich von Ho-tung-schai am Ende der grofsen chinesischen Mauer liegt. Der Ankerplatz vor dem Fort ist gegen östliche und südliche Winde ungeschützt. Die Wassertiefe beträgt in der Peilung des im Fort steheuden Tempels NzW, l'/s Sm vom Strande entfernt, etwa 8 m und 1 1 /t Sm vom Strande 3'/2 m. Innerhalb lieser Tiefe ist der Grund felsig. Die vor der Shoal-Huk liegende Untiefe mit lur 0,9 m Wasser, die steil ab fällt, ist zu vermeiden. Ein kleiner Hafen für Dschunken befindet sich 27* Sm südlich von der grofsen Mauer; er bietet einen jandungsplatz für Boote. Die nördliche Einfahrt ist die beste. Die Anlage filier Laudungsbrücke bei Ningbai ist beabsichtigt. Etwa l'/i Sm von Ninghai liegt ebenfalls an der grofsen Mauer die Stadt Scbanhaikwan, von wo aus eine bedeutende Yerkehrsstrafse nach Peking und Eisenbahn nach Tientsin führt. Das ganze Land in der Umgebung von Ninghai lowohl wie von Ho-tung-schai ist gut bebaut und liefert reichliche Feldfrüchte ind Futter für die zahlreichen Viehherden. Niutschwang. 1 ) Der Hafen von Niutschwang, auch Yiugtse genannt, liegt etwa 26km oberhalb ler Mündung des Liau-Flusses (Liau-ho) in der Provinz Sehengkiug, während die stadt Niutschw r ang selbst etwa 48 km weiter stromaufwärts liegt. Der Liau- Flufs entspringt in der Mongolei und durchströmt in seinem Unterlauf eine 70 Sm breite, nur wenig über dem Meeresspiegel liegende Ebene, die an der Mündung nit Bäumen bewachsen und von Deck nur 7 bis 8 Sm weit sichtbar ist. Er nündet in den nordöstlichen Theil der Liau Tung-Bucht. Aiisteuerung. Vom Osten kommende Dampfer passireu das 460 m hohe Liau ti schan-Vorgebirge in einem Abstande von 1 bis 2 Sm und laufen dann gewöhnlich zwischen der Riffinsel und Eiseninsel einerseits und der Kwantung- Talbinsel andererseits hindurch. Dem Kap Collinson kann man sich bis auf ge linge Entfernung nähern. Von hier steuert man so, dals man die Nordhuk in finem Abstande von 4 bis 5 Sm passirt, und setzt dann den Kurs gerade auf das Niutschwang-Feuerschiff. Nach dem Passiren der Bittern-Untiefen thut man gut, fich nahe am Lande zu halten, dem man sich unbesorgt bis zur 9 m-Grenze Mähern darf. Man nuifs nur bei der Annäherung an das Feuerschiff das unter Yasser befindliche Wrack, das SWzWYaW, 273 Sm vom Feuerschiff entfernt liegt, Vermeiden. Am gefährlichsten sind die Kaechu-Bänke im nördlichen Theile der Liau Tung-Bucht, da der Fluthstrom, nachdem er bis zur Fort-Huk der Küsteu- fichtung nordostw'ärts gefolgt ist, sich nordwärts wendet und auf diese Bänke ^usetzt. Daher kommt es häufig vor, dafs Schiffe, die den Bittern-Untiefen gut *U8 dem Wege gehen wollen, nach den Kaeehu-ßänken hinüber versetzt werden, •ihne etwas vom Niutschwang-Feuersehifl' gesehen zu haben. Wenn man unter diesen Umständen nach Zurückleguug der richtigen Entfernung Wassertiefen von ! bis 11 m lothet und den Schiffsort durch Landmarkeu nicht bestimmen kann, •la die ganze Nordküste der Bucht zu niedrig ist und die Anhöhen an der Ost- fc eite zu weit entfernt sind, um sicher ausgemacht zu werden, so empfiehlt es -ich, ostwärts oder, wenn die Wassertiefen noch mehr abnehmen, südostwärts zu fc teuern, bis man in das durch zahlreiche aus- und einlaufende Dschuuken be- ?eichnete Fahrwasser zum Liau-Flusse gelangt. Ein Schiff, das in Sicht vom Feuerschiffe einen gefährlichen Kurs steuert, wfird durch einen Kanonenschufs v om Feuerschiff gewarnt. Der richtige Kurs wird hierauf durch Flaggensignale dem Schiff mitgetheilt. ') Kngl. Adm.-Karte No. 2894: „Liau River.“Niutschwang. 23? Her Ebbstrom setzt längs der Küste südwärts. Im westlichen Theile def Bucht ist wenig Strom zu merken. S. M. S. „Cormoran“ fand im August 189? auf der Fahrt von Ninghai nach Niutschwang keinen Strom. Xintschwang-Feuersclliff, auf dem ein weifses Blinkfeuer brennt, das all«* 30 Sekunden einen Blink zeigt, ist ein dreimastiges rothes Schiff mit den 1 Namen „Newchwang“ an beiden Seiten und einen schwarzen Ball im Grofstopp- Wenn das Feuer nicht in Betrieb ist, brennt dafür ein kleines weifses Feuer» aufserdem werden Blaufeuer gezeigt. Ist das Feuerschiff von seiner Statioi 1 vertrieben, so wird nachts vorn und hinten je ein rothes Feuer gezeigt und be* läge der Ball sobald als möglich niedergeholt; bis dahin wird eine rothe Flaggt über den Ball gehifst. Nebelsignale, ein Ton alle 10 Sekunden, werden mit einem Dampf - nebelhorn gegeben. Lootsenwcsen. Der Lootsendienst wird unter Aufsicht des Hafenmeister?* von zehn staatlich angestellten Lootsen versehen, worunter auch ein deutscher» Kapt. Lorentzen, ist. Die Lootsenfahrzeuge führen die oben gelbe und unten grüne Lootsenflagge und aufserdem im Grofssegel die Nummer und did Aufschrift „Licensed Pilot“; sie kreuzen bei gutem Wetter bis etwa 25 Sn 1 aufserhalb der Barre, bei schlechtem Wetter suchen sie Schutz unter Land. Lootsengeld wird nach folgendem Tarif erhoben: Dampfer pro Fufs engl. Segelschifle Geschleppte Segelschiffe pro Fufs engl. pro Fufs engl. Einlaufend von Auslaufend südlich von der Aufsentonne innerhalb der Aufsentonne 3,00 Taels 2,50 „ 4.00 Taels 2,00 Taels 3.00 „ 1,50 4.00 „ 2,00 , Einlautende Schiffe haben das Lootsengeld innerhalb 24 Stunden nach der' Anmeldung im Zollhause zu zahlen. Die Zahlung kann jedoch so lange ver weigert werden, bis der Hafenmeister oder dessen Stellvertreter bestätigt, dafs das Schiff auf dem richtigen Ankerplatz liegt. Auslaufende Schiffe haben das Lootsengeld vor dem Verlassen des Ankerplatzes zu entrichten. Wird ein Lootse wegen schweren Wetters am oder nach dem 10. November über den Bezirk von Niutschwang mit hinausgenommen, so sind seine Bückreisekosten nach dem fol genden Satze vom Schiffe zu vergüten: Von Tower Hill oder jedem Punkte nördlich davon 10 Taels, » Tschifu 75 ^ „ Schanghai 100 „ Der Kapitän hat vor der Ausklariruug eine hierauf bezügliche schriftliche Garantie beim Konsulat zu hinterlegen. Schleppdampfer giebt es in Niutschwang nicht. Sturm- und Taifunsignale sind die an der chinesischen Küste üblichen, siehe Einleitung, Seite 28. Quarantäne und Zollbehandlung. Schiffe, die mit ansteckender Krankheit an Bord ankommen, müssen 1 Sm unterhalb einer Linie ankern, die sich von dem mittleren lempel der Stadt quer über den Flufs nach dem gegenüberliegenden Ufer erstreckt (der unteren Grenze des Ankerplatzes im Hafen) und von Sonnen aufgang bis Sonnenuntergang die Quarantäneflagge im Grofstopp wehen haben. Niemand darf das Schiff ohne Erlaubnifs des Hafenmeisters verlassen. Jedes Schiff wird bei Ankunft im Hafen und nach dem Ausklariren von Zollbeamten untersucht. Innerhalb 48 Stunden nach Ankunft mufs der Kapitän238 III. Abachnitt: Die nordchinesischen Häfen. der Zollbehörde das Manifest, Konsulatscertifikat, und wenn von einem chinesischen Hafen kommend, das Ladungsmanifest der dortigen Zollbehörde vorlegen. Die Geschäftsstunden der Zollbehörde sind mit Ausnahme der Sonn- und Feiertage von 10 Uhr morgens bis 4 Uhr nachmittags. Die Zollbehaudlung ist mild. Vgl. Einleitung, Seite 31. Ankerplatz auf der Rhede ist etwas südlich oder östlich vom Feuerschiff auf etwa 7,5 bis 9,5 m Wasser, Grund Schlick. Das bereits unter Ansteuerung erwähnte Wrack südwestlich vom Feuerschiff ist zu vermeiden. Gezeiten. Die Hafenzeit auf der Barre ist 4 h 0'", die Fluthhöhe bei Springtide-Hochwasser 3,5 in und bei Nipptide-Hochwasser 2,3 m; im Hafen von Niutschwang ist die Hafenzeit 5 h 0 m und die Fluthhöhe bei Springtide-Hoch wasser 3,7 m. Die Fluthhöhe steht, besonders bei Nipptide, unter dem Einflufs des Windes. Südliche und südwestliche Winde erhöhen sie, während nördliche und nordöstliche das Gegentheil bewirken. Während der Sommermonate sind die Gezeiten wegen der tagsüber wehenden starken südlichen Winde nachmittags am höchsten; im Oktober und November, bei vorherrschend nördlichen Winden, sind sie morgens am höchsten, da während der windstillen Nächte das am Tage aus der Mündung binaus- getriebene Wasser Zeit findet, zu dem normalen Stande zurückzukehren. Wenn auch der Wind bis zu einem gewissen Grade den Wasserstand beeinflufst, so darf man hierbei doch nicht den Einflufs der täglichen Ungleichheit der Gezeiten (vergl. Gezeitentafeln für das Jahr 1900, Seite 204) aufser Acht lassen. Die höchsten Gezeiten treten etwa zwei Tage nach Voll- und Neumond auf. Die mittlere Fluthhöhe bei Springtide-Hochwasser ist etwa 3,3 m, während sie bei Nipptide oft nur 1,5 m beträgt. Die Morgengezeiten im Sommer sind am wenigsten zuverlässig, da die Fluthhöhe gewöhnlich verhältnifsmäfsig gering ist. Das Wasser fällt meist schon 0,3 bis 0,6 in, ehe der Ebbstrom an der Ober fläche auszulaufen beginnt; ebenso tritt ein entsprechendes Steigen des Wassers ein, ehe der Fluthstrom an der Oberfläche einläuft. Nach schweren Nordost stürmen hört das Steigen des Wasser auf der Barre zuweilen auf; erst einige Tage später tritt die Reaktion ein, indem das Wasser höher als gewöhnlich steigt. Aufserhalb der Barre setzt der Fluthstrom nordnordwestwärts bis nord- nordostwärts. Die Barre hat eine Ausdehnung von etwa 2 Sm und besteht aus hartem Sandgrund. Die geringste Wassertiefe auf ihr beträgt bei Springtide-Niedrig wasser 2,1 m. Bei mittlerem Hochwasser findet man 5 bis 5,5 m, bei starken Südwestwinden bis 6,5 m Wasser auf ihr. Ausnahmsweise soll unter letzteren Verhältnissen der Wasserstand sogar eine Höhe bis zu 7,3 m Höhe erreichen. Bei nördlichen Winden darf man im Allgemeinen nicht auf mehr als 4,5 m Wasser bei Hochwasser rechnen. (Siehe auch Gezeiten.) Ein Pegel an der Zollhauslandungsbrücke in Niutschwang zeigt eine 0,75 m (2‘/ä Fufs) geringere Wassertiefe als auf der Barre. Das Fahrwasser über die Barre wird durch zwei schwarze und eine roth und schwarz wagerecht gestreifte Tonne, die im Winter durch Spierentonnen ersetzt werden, bezeichnet. Mit der Veränderung des Fahrwassers werden auch die Tonnen verlegt. Die äufsere Barretonne, die ein Kegeltoppzeichen trägt, Spitze nach unten, liegt zur Zeit 0 3 /4S, 2,7 Sm vom Feuerschiff entfernt, während die mittlere Tonne N0 3 /eN, 1,6 Sm von der äufseren und die innere Tonne NOzO'/sO, 2,1 Sm von der mittleren peilt. Die beiden letzteren Tonnen haben Rautentoppzeichen.Niutechwang. 2# Eiusteuerung in (len Liau-FIufs. Der Flufs ist gewöhnlich etwa von 25. November bis zum 20. März Für Dampfer und vom 15. November bis zum I. Api'l für Segelschiffe durch Eis gesperrt. Das Fahrwasser wird durch sechs Bakd 1 bezeichnet, die jedoch im Winter, soweit sie durch Treibeis gefährdet sind, eii- gezogen werden. Ihre Lage ist daher leicht Veränderungen unterworfen. Unterhalb der OstSpit-Bake befinden sich, während der Flufs noch offö 1 ist, drei Fischbuhnen und zwar eine an der Westseite und zwei an der Ostsei« des Fahrwassers. Da diese Buhnen gute Leitmarken sind, werden die äufserd 1 Reihen derselben, die mit Korbtoppzeichen versehen sind, auch während d<s Winters stehen gelassen. Die Ost-Spit-Bake ist roth mit zwei Bällen als Toppzeichen und markt de Westkante der Ostbank. Etwas über 1 Sm weiter oberhalb stehen zwei weite;e Baken am linken Ufer des Flusses; die eine, Nodding Tommy genannt, ist roih und weifs mit Rautentoppzeichen und steht an der Ostgrenze des Fahrwasser^ während die andere, die Neue Bake mit Trommeltoppzeichen, auf der linkt 0 Müudungshuk etwa Kblg. südöstlich von der ersteren errichtet ist. Weittr oberhalb auf dem linken Ufer folgen die rothe Mittelbank-Bake mit rothem Kor>- toppzeichen an der Ostgrenze des Fahrwassers und die 15 m hohe Flaggenstange*' Bake. Diese trägt zwei rautenförmige Toppzeichen und ist roth und zwischen den Toppzeichen weifs; sie steht auf dem festen Lande 7 Kblg. nordöstlich vcn der Mittelbank-Bake, die Sm von der Bake Nodding Tommy entfernt ist- Auf der rechten Mündungshuk endlich befindet sich die 12 m hohe Fischhaut- Bake mit schwarzem Rautentoppzeichen in der Nähe von einigen Fischerhütte 1 - Die Einstcuerung sollte wegen der vielen Aenderungen im Fahrwasseh besonders wenn die Seezeichen für den Winter schon eingezogeu sind, nicht ohre Lootsenhülfe unternommen werden. Vom Feuerschiffe halte man auf die äufsei e Barretonne zu und lasse diese ebenso wie die mittlere an B. B., während di e innere Tonne an beiden Seiten dichtbei passirt werden kann. Die Gezeitetf- ströme setzen schräg über die Barre und zwar der Fluthstrom etwa NzO und df 1 ' Ebbstrom SzW mit einer Geschwindigkeit von 2 bis 4 Sm. Die Westbank fällt steil ab, während die Ostbank allmählich abflacht. Fleifsiges Lothen wird das Schifl sicher bis zum Ankerplatz bringen. Oberhalb der inneren Tonne bilde 0 die äufseren Reihen der Fischbuhnen mit rothen Korbtoppzeichen an der Ostseii e und schwarzen an der Westseite die besten Marken für das Fahrwasser. Hierauf halte man sich, stetig lothend, an der Ostseite des Fahrwassers, indem man die Nodding Tommy- und die Mittelbank-Bake in einem Abstand von etwa 1 Kblg- passirt. Sobald man die Flaggenstangen-Bake dwars hat, halte man auf die Fischhaus-Bake auf der gegenüberliegenden Seite zu, um die Bank vor de* - Everlasting-Huk zu vermeiden. Von dieser Bake an laufe man unter dem rechte 11 Ufer längs, das allmählich nach Osten umbiegt, auf den Ankerplatz vor der Stadt zu. Nach dem Passiren der Everlasting-Huk ist es, besonders mit starkei 0 Fluthstrom, geboten, wegen der grofseu Anzahl der dort liegenden Dschunke 11 die Fahrt zu mäfsigen. Dampfer ankern gewöhnlich vor dem Zollhause oberhalb der Segelschiffe, die in zwei Reihen zu beiden Seiten des Fahrwassers vertäu! liegen. Der Ankerplatz liegt zwischen zwei Linien, die von dem mittelste 11 Tempel und von der Ostgrenze der europäischen Niederlassung quer über de 11 Flufs nach dem entgegengesetzten Ufer laufen. Hafenanlagen, ln der europäischen Niederlassung befinden sich drei Landungsbrücken, von denen zwei eine Wassertiefe von 4,5 bis 5,5 m bei Niedrig- wasser längsseit haben und nur für die Schiffe der Eigenthümer zur Verfügung stehen, während die dritte, die der Firma Bush & Bros, gehört und eine240 III. Abschnitt: Die nordchinesischen Häfen. Wassertiefe von etwa 4,5 m bei Niedrigwasser längsseit hat, auch von anderen »Schiffen benutzt werden kann. Die hierfür zu entrichtenden Gebühren werden jedesmal vereinbart. Da aber nur zwei Schiffe gleichzeitig daran Platz haben, löschen die meisten nicht regelinäfsigen Küstendampfer im Strom, der im Hafen eine gröfste Breite von etwa 600 m und genügende Wassertiefen, sowie Raum für eine grofse Anzahl von Schiffen hat. Alle Schiffe müssen mit zwei Ankern vertäut werden. Etwa 6 km unterhalb der europäischen Ansiedelung, am rechten Ufer des Flusses und am Endpunkt der chinesischen Staatsbahn nach Tientsin, befindet sich eine der Bahn gehörige Landungsbrücke mit etwa 5,5 in Wasser bei Niedrigwasser längsseit, die bis Ende lb99 jedoch nur von Dampfern mit Eisen hahnmaterial benutzt worden ist, vermuthlich aber nach Vollendung der Bahn auch für andere Schiffe freigegeben werden wird. Es ist fraglich, ob die Brücke stark genug ist, um starkem Eisgänge im Winter widerstehen zu können. Eine neue Landungsbrücke für Schiffe jeder Art beabsichtigte die Firma Band i nel <te Co. in diesem Jahre unterhalb der europäischen Niederlassung am linken Ufer zu erbauen. Etwa 6 km stromaufwärts ist eine russische Ansiedelung mit der End station einer Zweigbahn der sibirischen Bahn nach Port Arthur und Talienwan. Schiffe mit Ladung für diese Bahn legen am steilen Ufer an und löschen so ihre Ladung. Irgend welche Hafenanlagen sind dort nicht vorhanden. Das gröfste Schiff, das den Hafen bisher besuchte, war der deutsche Dampfer „Saxonia“ von 3325 Registertonnen netto und 5,6 m Tiefgang mit Eiseubahnmaterial für die chinesische Staatsbahn, an deren Landungsbrücke die Ladung gelöscht wurde. Hafenordnung. Kein Schiff darf einen anderen Platz einnehmen, als den vom Hafenmeister angewiesenen, oder verholen ohne Erlaubnifs des Hafen meisters. Alle Schiffe müssen mit 30 Faden Kette nach beiden Richtungen ver täuen, die Ketten klar halten und den Klüverbaum einnehmen. Schiffe mit feuergefährlichen oder Explosivstoffen an Bord müssen 1 Sm unterhalb der Westgrenze des Ankerplatzes ankern und von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang den Stander B im Grofstopp führen, bis diese Sachen gelöscht sind. Ballast darf nur in hierzu bestimmte Boote gelöscht werden, deren Taxe von der Hafenbehörde bestimmt ist. Jedes Schiff mufs 24 Stunden vor dem Ausklariren die Flagge P im Vortopp hissen. Hafenkosten. Aufser Lootsengeld werden von der Zollbehörde Tonnen golder erhoben, und zwar für Schiffe von 150 Registertonnen und darüber 0,40 Haikwan Taels (etwa 1,10 Mk.) pro Registertonne, für Schiffe von unter 160 Registertonnen 0,10 Haikwan Taels pro Registertonne. Eine einmalige Zahlung der Tonnengelder in einem chinesischen Hafen gilt für vier Monate. Die Stadt Niutselnvang, eigentlich Yingkon oder Yingtse, besteht aus dem chinesischen und aus dem im Osten daran anschliefsenden europäischen Theil. Die Einwohnerzahl beträgt rund 60 000, darunter 11 Deutsche. Der europäische Stadttheil nimmt eine Länge von etwa 900 m am linken Flufsufer ein und besteht aus mehreren europäischen Gebäuden mit den zugehörigen Läden und Lagerhäusern. Hier liegt auch das grofse Zollgebäude, kenntlich an der 3l m hohen Flaggenstange davor. Hinter der Ansiedelung zieht sich die Strafse nach der eigentlichen Stadt Niutschwang und nach Mukden längs.Nvutacfrwahff. 241 Die chinesische Stadt erstreckt sich in einer Lange von etwa 2 Sm längs des niedrigen einförmigen Flufsufers. Der lebhafte Handel, der sich früher weiter flufsaufwärts in der eigentlichen Stadt Niutschwang konzentrirte, hat sich al- mählich mit der Verschlammung des Flusses hierher gezogen. Von industrielle Betrieben ist die Bohnenkuchen-Fabrikation zu nennen, die in grofsem Males täte mit Handpressen und in zwei Dampffabriken betrieben wird. Handelsverkehr im Jahre 1898. Es liefen ein: Dampfer mit Ladung: 328 mit 281 488 R.-T. „ in Ballast: 140 „ 122 483 „ Segler mit Ladung: 5 . 2 708 . in Ballast: 13 „ 7 206 Davon waren deutsch einlaufend: Dampfer mit Ladung: 31 mit 24 627 R.-T. „ in Ballast: 21 . 18 379 Segler mit Ladung: 1 . 447 . in Ballast: 1 . 447 aus: 437 mit 379 333 R.-T 31 r 24 638 , 16 r 8 936 „ 2 . 978 „ auslaufend: 49 mit 40 390 R.-T. 3 . 2 616 „ 2 . 894 . Die englische Flagge war 1898 die vorherrschende, während 1899 die japanische an Zahl der Schiffe, die englische an Tonnengehalt den ersten Platz einnahm. Die dentsche Flagge ist in der Fahrt nach Hongkong und Kanton haupt sächlich vertreten. Einfuhi: Baumwoll- und Wollwaaren, Metalle, Streichhölzer, Seegras, Zucker, Anilinfarben, Nadeln, Uhren und Messingknöpfe im Werthe von 14 993 035 Haikwan Taels (ä = 2,94 Mk.). Ausfuhr: Bohnen, Bohnenkuchen, Bohnenöl, Schweineborsten, Pferde- haare, Pelze, Hunde- und Ziegenfelle, Seide und Rohtabak im Werthe von 17 448 280 Haikwan Taels. Dampferlinien. Regelmäfsige monatliche Postdampferverbindung mit Tientsin, Tschifu, Japan und Korea unterhält eine japanische Linie. Nach dem Süden ist fast täglicher Postverkehr durch Küstendampfer. Eisenbahn ist im Bau begriffen nach Tientsin über Schanhaikwan; ebenso eine Zweigbahn für die mandschurische Bahn (Wladiwostok—Talienwan—Port Arthur). Die letztere Bahn wird von grofser Bedeutung für den Hafen werden, da Niutschwang der einzige gute Hafen der Mandschurei ist. Telegraphen verbindung über Land besteht nach allen Richtungen. Der Liau-Flufs ist für kleine flachgehende Fahrzeuge bis nach Mukden, der Hauptstadt der Mandschurei, schiffbar. Seefischerei auf Weifsbutt, Kabeljau u. s. w. wird nur von einigen kleinen Segelbooten betrieben. Schiffsausrüstung. Kohlen wurden im Jahre 1898 etwa 26 000 t ein geführt, und zwar 21 000 t von Tientsin (Kaiping Kohlenminen-Gesellschaft) und 5000 t von Japan. Die Kaiping-Kohle wird hauptsächlich für die einheimische Industrie verbraucht, während die japanische als Kesselkohle Verwendung findet. Die Kohlen werden von Kulis in Körben übergemannt. Trinkwasser wird aus dem Flusse oberhalb der Stadt geschöpft und in Wasserbooten zum Preise von 1 8 pro Tonne längsseit geliefert. Es darf nur gekocht und filtrirt genossen werden. Fleisch und Gemüse für Schiffsbedarf ist in genügender Menge und ziemlich billig zu haben. Kartoffeln kosten 5 bis 6 Mk. pro 100 kg. Sonstige Schiffs ausrüstung ist hier fast gar nicht zu haben, nur Maschinenöl zu etwa 1 « pro Gallone (4,5 1). Die wichtigsten Häfen Chinas.III. Abschnitt: Hie nonichinesisclien H&fcn. 242 Auskuuft für den Schiffsverkehr. Das deutsche Vizekonsulat in Niutsch- wang wird kommissarisch verwaltet und befindet sieb in der europäischen An siedelung. Vertreter des germanischen Lloyd ist die Firma Bush & Bros. Agenten für die deutschen Dampfer sind Bandinel & Co. und Bush & Bros. Ein deutscher Schiffshändler, C. Decker & Co., ist am Ort. Das Hafenamt befindet sich im Zollgebäude in der europäischen Ansiedelung dicht am Fluis. Ein Krankenhaus unter Leitung eines englischen Arztes ist vorhanden. A on Banken ist die Russisch-Chinesische Bank zu nennen: eine Seeassekuranzgesellschaft ist vertreten. Port Arthur. 1 ) Port Arthur oder Lu seliun kan liegt auf der Halbinsel Kwaug Tung, etwa 2*/a Sin westlich von der Swanison-Huk entfernt. Den Hafen bildet eine tiefe Einbuchtung des Gelben Meeres, die in der Einfahrt nur schmal ist, sich aber landeinwärts nach Ost und West hin erweitert. Die geographische Lage ist etwa 38° 47,8'N-Br und 121° 15,4'O-Lg. Landmarken. Die Küste östlich von Port Arthur verläuft in nahezu West—Ostrichtung, während sie westlich von Port Arthur 5 Sm weit südwestliche Richtung hat und sich dann 3 Sm weit nach Westen wendet. Auf dieser Küsten strecke erhebt sich, allmählich ansteigend, das Liau ti schan-Gebirge bis zu einer Höhe von 450 m. Da eine Ebene dieses Gebirge auf seiner Nordseite von den benachbarten Bergen trennt, erscheint es von Weitem als eine Insel. Ansteuerung. Von Westen kommend, steuere man, nachdem man die Küste südlich vom Liau ti schan-Vorgebirge, die in einer Entfernung von */2 Sm frei von Gefahren ist, passirt hat, in etwa 1 /i Sm Abstand längs der Küste, bis man in die Leitmarke: Die beiden pyramidenförmigen Baken mit schwarz und weifsen Streifen auf dem Oolline aux Cailles in Eins, in Nord, einläuft. Auf dieser Leit marke laufe man in den Hafen ein. Nach englischen Angaben wird man auf der Leitmarke eine geringste Wassertiefe von l ,3 m finden, während nach der russischen Karte von 1899 eben innerhalb der Einfahrt eine 5,0 m-Stelle liegt, die aber von Ortskundigen durch zeitweiliges kurzes Ausscheeren nach B. B. aus der Leitlinie vermieden werden kann, so dafs Schiffe gröfsten liefgangs bei Hochwasser einlaufen können. Von Osten kommend, halte mau sich südlich von der walzenförmigen Bake mit schwarz und weifser Spiere auf der blinden Lutin- Klippe und steuere, nachdem man die Bake passirt, auf die Einfahrt zu, bis man in die oben gegebene Leitmarke einläuft. Bei Nacht halte man sich im weifsen Sektor des Port Arthur-Leuchtfeuers, dessen rothen Sektor man erst kurz vor der Einfahrt kreuzt. Leuchtfeuer. Ein weifses und rothes unterbrochenes Feuer, das weifs 8 Sm und roth 5 Sm weit sichtbar ist, brennt auf einem Abhange an der West seite der Hafeneinfahrt, Das Feuer ist alle 20 Sekunden 14 Sekunden sichtbar. 2 Sekunden verdunkelt, 2 Sekunden sichtbar und 2 Sekunden verdunkelt. Es ist weifs sichtbar in den Peilungen von S 40° W über W bis N 81 c W, roth von N 81 ° V bis N 55° W, weifs von N 55° W über N bis N 13° 0 und roth von N 13° 0 landeinwärts. Gezeiten und Gezeitenströme. Hafenzeit von Port Arthur ist 10 h 45'"; die Fluthhöhe bei Springtide beträgt 2,7 m. In der Einfahrt zum Hafen setzt der Fluthstrom westwärts, der Ebbstrom ostwärts. Ihre Wirkungen sind noch zwei Stunden nach Hoch- und NiedrigwasBer fühlbar. l) Engl. Adm.-Karten: No. 1796, Approaolies to Port Arthur; No. 1236, Port Arthur.l’ort Arthur. 243 16* Die Hafenanlagen von Port Arthur. Der Tidohafon im östlichen Theilo des Hafens von Port Arthur ißt etwa 450 m lang und 320 m breit; die Wasser tiefe beträgt durchschnittlich 7 ui. Mehrere Festmachetonnen liegen im Tidehafen aus. Zwei Krähne stehen auf der südöstlichen Kaimauer. Ein Trockendock von 138 m Länge, 22 m Breite in der Einfahrt und 9,7 in Schwellentiefe liegt im nordöstlichen Theile des Tidehafens. Schmiede, Kupferschmiede und Reparaturwerkstatt sind mit dem Dock verbunden. Die Stadt Port Arthur liegt an der Nordostseite des Hafens. Im Anfang der 80er Jahre liefs die chinesische Regierung durch einen Deutschen, v. Hanneken, in der Nähe der Stadt mehrere Forts erbauen. Das erste grofse Segelschiff, das den Hafen besuchte, war, wie Kapt. J. G. Gefken berichtete, die deutsche Bark „Inca“. Im Jahre 1898 ging Port Arthur in den Besitz der russischen Regierung über, die daselbst eine Marinestation gründete. Telegraphenstation ist am Orte. Schiffsausrüstung. Der Vorrath an Kesselkohlen soll etwa 8000 t be tragen; theilweise werden die Kohlen aus dem neuen Vertragshafen Yang ho, der einige Seemeilen westlich vom Pei-tai-ho liegt, gebracht. Gutes Trinkwasser kann man aus den Anlagen beim Trockendock beziehen. Auskunft für den Schiffsverkehr. Das Hafenamt liegt an der Nordseite der Einfahrt in den Tidehafen. rY. Abschnitt. Die koreanischen Häfen. Tschimuipo. 1 ) Der Vertragshafen Tschimuipo liegt an der Mündung des Salde-Flusses; dieser Flufs ist der einzige Wasserweg nach der Landeshauptstadt Söul, die am Han-Flusse etwa 45 Sm oberhalb von Tschimuipo liegt. Die Han-Mündung wird durch Bänke gesperrt, während der Salde-Flufs, der den südlichen Mündungsarm des Han-Flusses bildet, durch die Einwirkung der starken Gezeitenströme leidlich schiffbar bleibt. Vor der Salde-Mündung liegen mehrere grofse Inselgruppen. Drei Pässe führen in die Salde-Mündung; alle drei müssen mit Vorsicht an- und eingesteuert werden, sowohl wegen der Gezeitenströmung, als auch wegen vieler Untiefen. Der Westpafs zwischen den Inseln der Whitthall-Gruppe und der Insel Taktschau ist für solche Schiffe mit mäfsigem Tiefgange bequem, die aus den nordchinesischen Häfen kommen. Die beiden anderen Einfahrten, der Fliegende Fisch - Pafs (Flying Fish Channel) und der Ostpafs (punktirt auf der engl. Adm.-Karte No. 1258) können von den gröfsten Schiffen benutzt werden. Nach französischen und englischen Angaben ist der Fliegende Fisch-Pafs der bequemste; nur bei nebligem Wetter soll stets der Ostpafs vorzuziehen sein, weil seine Wassertiefen zum gelegentlichen Ankern besser geeignet sind. Ansteuerung. Man steuert die Salde-Mündung an, indem man zunächst den Kurs auf die Mitte zwischen der Ferneres- und der Clifford-Insel, d. h. auf ungefähr 36° 50' N-Br und 125° 35'O-Lg absetzt. S. M. S. „Alexandrine“, Kom mandant Kapt. z. S. v. Frantzius, sichtete auf diesem Kurse am 2. September 1892 1) Eng). Adm.-Karte No. 1268: Approaohes to Seoul; No. 1270: Approaches to Chemulpho Anchorage.244 IV. Abschnitt: Die koremiisclien Häfen. bei Tagesanbruch schon in 2h Sm Abstand die östliche. 125 tu hohe Cliflford Insel, während die Ferrieres-Inseln erst eine Stunde später erschienen; die Haupt- insel der Ferrieres-Gruppe ist 73 in hoch, ihr Gipfel ist mit Gestrüpp bewachsen. Für Schiffe, die von Westen oder Norden kommen, empfiehlt es sich, die Schopaiul-Inse) anzusteueru, weil diese eine gute Landmarke bildet; ihr süd östlicher Theil zeigt einen hohen deutlichen Kegel. Wenn man näher an die Insel hinankommt, erkennt man an ihrer Westseite eine eigentümlich geformte Klippe, die wie eine geschlossene Hand mit einem grofsen aufwärtszeigenden Finger aussieht. Vor der Westküste der Insel Schopaiul ist genügend tiefes Wasser, doch nachts darf man nicht zu nahe an die Insel hinan gehen, weil vor ihr das Wrack des 1894 gesunkenen Dampfers ..Kowehing“ liegt, dessen Mas! bei Tage sichtbar ist. Für die Ansteuerung von Tschimulpo hat der eilrige Mitarbeiter der See warte, Kapt. F. H. Mörsel, der als Hafenmeister und Lootse seit dem Jahre 1883 in Tschimulpo thätig war, seine reichen Erfahrungen in einer Broschüre unter dem Titel: „Korea. General Information on the Approaches to Chemulpo Harbour and Navigation of The Han-Kang. Shanghai 1899“ niedergelegt; dieses Werk ist für die nachfolgenden Ausführungen zu Grunde gelegt worden. Gezeitenstrüme. lin Allgemeinen laufen die Gezeitenströme längs der koreanischen Westküste etwa N und S.; bei den Clifiord-lnseln setzt der Fluth- strom nach NO und der Ebbstrom nach SW. Innerhalb der Clitford-Inseln ändert die Stromrichtung' je nach der Lage der Inseln und Kiisteneiuschnitte; namentlich innerhalb der Insel Schopaiul wird die Stromrichtung stark von den Tiefenver hältnissen der Küstengewässer beeinflufst. So lange klares Wetter ist, machen die Gezeitenströme bei entsprechender Vorsicht in der Schiffsführuug keine Schwierigkeiten; aber bei dickem Wetter ist die Hülfe eines Ortskundigen erforderlich. Vor den Clifiord-lnseln und vor der Insel Schopaiul trifft man häufig j namentlich bei Springtide, heftige Stromkabbelung. Einem Fremden erscheint diese gefährlich, während der Ortskundige, der den Unterschied zwischen ungefährlichen Stromkabbelungen und denjenigen Stromwirbeln, die von blinden Klippen hervorgerufen werden, kennt, die ersteren ohne Sorge passirt. Von der Insel Schopaiul und der Breton-Inselgruppe an setzt der Fluth- strom während Springtide in östlicherer Richtung. Im Prinz Jerome-Golf und im Namyang- oder Masampho-Hafen trifft man besonders starke Stromkabbelung, ln der Umgebung des Warren-Inselchens setzen die Gezeitenströme fast genau quer zur Fahrwasserrichtung. Innerhalb des Inselchens Yödolmi und bis zur Hälfte der Strecke nach der Insel Kheumwölmi hin, läuft der Fluthstrom quer über das Fahrwasser hinweg in den Impdratrice-Golf hinein. Erst innerhalb der Südwesthuk von Jintschuen (Jenchuan) setzt der Fluthstrom in der Fahrwasser richtung. also ungefähr NOzN. Um auf der Strecke der ersten 3 Sm innerhalb von Yödolmi, wo der Fluthstrom ONO setzt, im richtigen Fahrwasser zu bleiben, mufs man den auf den engl. Adm.-Karten No. 1258 und 1270 mit clump bezeichneten Hügel auf der Insel Yunghungdo recht achteraus und den Hügel (clump) auf der Insel Kheumwölmi recht voraus halten. Der Ebbstrom setzt in dieser Gegend in der Fahrwasserrichtung. In der Durchfahrt zwischen der Warren- und der Baker-Insel erreicht der Strom auf einer kurzen Strecke etwa 37« Sm Geschwindigkeit, während zwischen der Insel Pougdo und der Warren- lnsel der Strom nur etwa 27a Sm Geschwindigkeit erreicht. Die gröfste Strom stärke findet man im Fliegenden Fiscli-Pafs in der Umgebung der Button-Klippe; hier soll nach Mörsel 4,6 Sm Geschwindigkeit, nach den englischen SeekartenTschimulpo. 246 sogar 5 Sui Vorkommen. Auf dem äuiseren Ankerplatz von Tschimulpo findet man ungefähr 3 Sm Strom, sowohl bei Fluth wie bei Ebbe. Die Hafenzeit giebt Mörsel für die Insel Schopaiul zu etwa 3 h 30 m und für Tschimulpo zu 5 h 15 ni an; aus den Gezeitenbeobachtungen von S. M. S- ..Alexandrine^, die in der hier folgenden Tabelle angeführt sind, ergiebt sich als Hafenzeit 5 h 35'". Gezeiteii-Beohaclitungeu auf der Rhede von Tschimulpo. J >atum c s Hochwasser *2 Schwingen '£ des Schiffes auf Ebbe Ui Niedrig wasser <v 1 111 Schwingen des Schiffe- auf Fluth Wind -X i- «X X 1892 4. IX. D ‘2 b 55,3 U ‘ p. in. IS,0.3h 2U‘" p. in. 9h um p.ni. 12,0 9 b 35 ,n p.m. Stille ,. IX. 3h -22,7»' a. m. 19,5 4h 20 m a. in. 9h 36™ a.m. 14,ö|llh 0™ a.m. NNW 1- 2 : IX. 3 b 49,5 m p. m. 19,5 4h 50»' p. m. I0 b 0 m p.m. 14,0 101' 30»' p.m. NNW 1 n. IX. 0 4'* 12“* a. m. 19,7 5h 30'» a. in. 10h23»> a.m. 13,7 11h 20'» a . ni NE o 6. IX. 4 h 34 m p. m. 21,2 5h 45»' p. ra. 101*45™ p.m. 13,5 tlh 13»' p.m. SE-NE 1-2 T. IX. 4 b 54,6™ a. m. 21,8 5h 45™ a. in. Uh 5 ui a.m. 13,5 11h 45“ a .m. ESE 1 7. IX. 5'' 15,6'« p. m. 20,0 6h IO« p. m. 1 l b 26,2 m p.m. 13,7 01*15»' a.m. 8/IX. NNE 1-3 s. ix. 5 h 34,7'» a. m. 21,8,6h Jo"' a. ui. Ilh44,2™ a.m. 10.5 12 b 10 ,n p.m. NNE 2-3 s. IX. ö 1 ' 53.7'» p. m. 20,0 6h 20 m p. Ul. Oesilich 4-5 1). IX. 9. IX. (jh 12,9“ a. m. 21,5,6h 40'» a. ui. üb 32“ a.m. ijii 22,3 m p.m. 11,0 11,5 IM Ü Ul a.m. ] h 15m p.| U . ENE—NN E E—NNE 3 2—1 9. IX. 6 b 31,6 m p. m. 21,5 7h 30'» p. IT. ' ‘ — K NNE 2—4 0. IX. € • — ■ — ; O h 40,9™ a.m. 12,7 1 h40«‘ am. NNE 3-4 0. IX. 61' 50“' a. iu. 21,5 7h 35“' :i. m. I' 1 1.0™ p.m. 12,0 1 *' 45«' p.m. NNE 3-4 II. IX. 7h 10,8»' )i. m. 21,5 8h 5 m p. ni. — — — NNE 3-4 Den durchschnittlichen Eluthhub bei Springtide giebt Mörsel zu 8,5 in und bei Niptide zu 5,8 in an. Als Beispiel für die Unterschiede im Wasser- staude sei die folgende Tabelle angeführt, die auch sehr beachtenswerte Bemerkungen über den Eiuflufs des Windes auf den Wasserstand enthält: Unterschiede im Wasserslaude während der Wintermonate 1887/88 in Tschimulpo nach den Beobachtungen des Hafenmeisters Herrn F. H. Mörsel. Unterschied in m zwischen Datum Mond Hoch- und Niedrig- wasser 1887 15. XII. (£> 8,3 m 15. XII. 9,4 in 22. XII. Du m 22. XII. D 5,3 nt MO. XII. 7,9 ni 30. XII. 0 8,6 m 1888 6. I. 5,3 m 6. 1 . ( 6,1 m J 4. 1. 7,9 in 14. 1. 8,3 m 21. 1 . 6,5 m 21. I. .) 5,5 in •28. I. 7,9 in 28. I. O 5,8 ui 5. II. 3,3 m ö. II. L 7,6 in 12. 11 . 7.3 ni 12. II. . . .© 8.3 m 20. 11 . 4,7 in 20. 11 ; ) 4,0 ui 27. 11. 8,9 m 27. 11. 0 8,6 in Datum Mond Unterschied in inzwischen Hoch- und Niedrig wasser B e m e r k u n gen 1888 Der Unterschied zwi- 5. 111. 6,5 in scheu Hoch- und Nie- 5. 111. ■(L 5,5 ni drigwasser ist im Som- 12. III. 8,3 ni mer und Herbst gröfser. 12. III. 8,6 ni im Winter und Frühling 21. 111. 2,4 ni geringer. 21. III. ) 2,8 m Ferner vergröfsern 28. III. 8,9 m starke Winde aus NO-— 28. III. • - O 9,1 m O—SO S den Unter- 3. IV. 7,6 m schied im Wasserstande, 3. IV. ( 6,5 m während ihn starke 11 IV. 7,9 in Winde aus SW—W-- 11. IV. @ 7,9 m NW—N verringern. 19. IV. 5,5 in Der gröfste Unter- 19. IV. ) 5,0 m schied zwischen Hoch- 26. IV. 8,6 in und Niedrigwasser 26. IV. 0 8,6 m (ll l /vui) ist in den 3:-V. 5,5 m Sommermonaten von 3. V. 4,7 in Juni bis September 11. V. © 6,1 m beobachtet,' 11 . v: 7,1 in- DieHafenzeiti-t nicht 19. V. 5,0 in 4 b 45'“, wie iu den engl. Karten und Segelanwei sungen angegeben, son dern 5 h 35"'. 19. V. ) 3,7 m246 IN'. Abschnitt: Die koreanischen Häfen. Innerhalb eines Zeitraumes von 10 Jahren ist bei südöstlichen Stürmen in zwei Fällen der sehr hohe Fluthhub von 11 m beobachtet worden. Im all gemeinen erschwert der starke Fluthhub die Schiffahrt nach Tschimulpo nicht, denn das Steigen und Fallen des Wassers findet ziemlich gleichmäfsig statt. Allerdings steigt das Wasser im ersten Drittel der Tide stündlich etwa 2 in, später dagegen langsamer; ebenso stark ist das Fallen des Wassers während des ersten Drittels der Ebbe. Die Einsteuerung durch den Ostpal's. Der Ostpafs liegt zwischen der Insel Schopaiul und der Breton-Inselgruppe. Wenn man von Süden in diesen Pafs einsteuert, rnufs man in mindestens 1 Sm Abstand von den Breton-Inseln und der Chasseriau-Bank bleiben. Es sei daran erinnert, dafs im Jahre 1887 auf dem westlichsten Inselchen der Breton-Inselgruppe, dem auf den engl. Adm.- Karten mit (100‘) bezeichneten Felsen, ein in Deutschland gebauter und von der koreanischen Regierung angekaufter Dampfer verloren ging. Sobald die Baum gruppe auf dem Berggipfel (clump auf der Karte) der Insel Hangeumdo SO peilt, mufs man den Berggipfel (150 m hoch, clump auf der Karte) der Insel Yunghungdo in Eins mit dem Gipfel des Warren-Inselchens in NO'/jN bringen. Dieser Kurs führt */* Sm nordwestlich von der Chasseriau-Klippe frei, die bis zu 2 m trocken fällt; derselbe Kurs führt fast ebensoweit südöstlich von einer 10 in Stelle frei, die etwa 1 Sm nordwestlich von der Chasseriau-Klippe liegt, die aber nur bei Niedrigwasser Schiffen mit sehr grofsem Tiefgang gefährlich werden kann. Kapitän Mörse 1 empfiehlt, dafs einlaufende Schiffe nicht zu früh in die ebengenannte Deckpeilung gehen sollen, dafs sie vielmehr besser tbun, zunächst mehr auf die Baker-Insel zuzusteuern und sich also westlich von der Deckpeilung mit der Warren-Insel und der Insel Yunghungdo zu halten. Als beste Einsteuerungsmarke empfiehlt Mörsel, den schon erwähnten Berggipfel auf der Insel Yunghungdo eiu wenig frei der Westkante der Baker-Insel zu halten. Vor der Baker-Insel liegt noch eine kleinere Insel, deren Südostkante mit einem etwa 200 m breiten Strandriff besetzt sein soll; eine flache Stelle mit Brandung soll nach Mörsel noch weiter nach SO vor der Insel liegen. Ueberhaupt soll in einem Abstande von etwa 300 in südlich von der Siidhuk der gröfseren Baker- Insel bis auf gleichen Abstand von der Siidosthuk der kleineren Insel hin zwischen beiden Inseln unreiner Grund liegen, so dafs namentlich die von Norden kommenden Schiffe, die nahe um die Schopaiul - Insel herumgehen und auf die Baker-Insel zuhalten, nicht zu nahe an diese letztere und an die kleiuere südlich vor ihr liegende Insel herangehen dürfen. Wenn der Gipfel der Insel Pongdo ungefähr O peilt, wird man spätestens die von Mörsel empfohlene Deckpeilung verlassen und nach O in die Deckpeilung der Warren - Insel mit dem Yunghungdo-Gipfel hineinsteuern. Sobald auf dieser letzteren Deckpeilung die Baker-Insel NW peilt, steuere man so, dafs man nahe an der Westseite der Warren-Insel vorbeiläuft. Die Durchfahrt zwischen der Warren-Insel und der kleinen Insel Schoitscheuptau (clump auf der Karte) ist frei von Gefahren; an der Südost- und Ostseite der Warren-Insel liegen gefährliche Riffe; Mörsel nimmt sogar an, dass diese Riffe näher am Fahrwasser liegen, als die Karte zeigt. Der Kurs führt nun mitten zwischen der Cat-Insel und der Black-Klippe hindurch und in derselben Richtung weiter bis zum Südende der Durchfahrt zwischen den Inseln Yunghungdo und Humann. Hier ist von Mörsel auf der White-Klippe eine 11 m hohe schwarze Bake mit Balltoppzeichen errichtet worden. Die White-Klippe ist eigentlich ein grofses Riff von '/< Sm Länge in nördlicher Richtung: drei Hürnpel des Riffes bleiben bei Springtide-Hochwasser noch fast 2 m hoch trocken, die White-Klippe selbst ist der höchste steisTVhimulpo. 247 sichtbare Theil des Riffes. Auf der Karte ist etwa l l /a Kblg. südwestlich von der White-Klippe eine Klippe mit nur 2.7 m Wasser angegeben; Mörsel meint, dafs diese Klippe weniger Wasser habe und auch näher an der White-Klippe liege. Ueberhaupt liegen nach Mörsels Erfahrung noch mehrere blinde Klippenspitzen westlich von der White-Klippe; deshalb sollte man die Durchfahrt zwischen der White-Klippe und der Humann-Insel niemals wählen. Dagegen ist die Durchfahrt an der White-Klippe nach Mörsel vollständig frei von Gefahren, doch darf man der Westküste und namentlich der Nord Westküste der Insel Yunghungdo dabei nicht zu nahe kommen. Man thut also gut, etwa \U Sm östlich an der White-Klippe vorbeizulaufen und dann sich in der Fahrwasser- initte mit nördlichem Kurse zu halten. Da mehrere gefährliche Klippen vor der Nordseite der Insel Yunghungdo liegen und der Fluthstrom au der Nord käste dieser Insel entlang setzt, niufs inan, nachdem man die Durchfahrt zwischen Yunghungdo- und der Humann-Insel in der Fahrwassermitte ausgeführt hat, zunächst noch mit nördlichem Kurse auf das Philip-Iuselcheu zusteuern und zwar so lange, bis das ganze Inselchen Yödolmi gut links frei oder nördlich von der North-Watcher-Bake ist. Nunmehr kann mau auf die Insel Yödolmi zusteuern, mufs sie aber stets gut nördlich frei von der roth und weifs gewürfelten Bake auf der stets sichtbaren North-Watcher-Klippe halten. Man steuert nun in etwa 2 Kblg. Abstand nördlich an der North-Watcher-Klippe vorbei und geht dann in ebenfalls 2 KUg. Abstand um die Ostseite der Yödolmi-Insel herum. Wie schon früher ausgeführt, laufen hier wie auch bis zu 3 Sm nordöstlich von Yödolmi die Gezeitenströme quer zum Kurse und zwar mit grofser Stärke. Zwischen der North-Watcher-Klippe und der Insel Kheumwölmi ist das Fahr wasser frei von Gefahren; dagegen liegen westlich und nordöstlich von Yödolmi mehrere gefährliche Riffe, auf denen im September 1894 ein grofser japanischer Dampfer verloren ging. Wenn die Insel Kheumwölmi östlich frei von der Insel Yödolmi wird, nehme mau den Kurs NOzN auf und steuere dann so, dafs man, wie schon früher gesagt, den Hügel auf der Insel Yunghungdo recht achteraus und zugleich den Hügel auf der Insel Kheumwölmi recht voraus hat; diese Leitmarke führt in der Faltrwassermitte bis zum äufseren Ankerplätze von Tscliimulpo. Als Beispiel für die Einsteuerung durch den Ostpal's sei das Folgende aus dem Reiseberichte S. M. S. „Alexandrine“, Kommandant Kapt. z. S. von Frantzius, vom 14. September 1892 angeführt: „Am 1. September 1892, abends 7 b , wurde vom Schantung-Vorgebirge aus der Kurs des Schiffes auf die Mitte der östlichen Einfahrt des Salde-Stromes zwischen Ferneres- und Clifford-Inseln abgesetzt. Bei 11 3 / 4 Sm Durchschnittsfahrt wurde keinerlei Stromversetzung beob achtet. Am 2. September bei Tagesanbruch kam in 25 Sm Abstand die östliche, 126 m (412') hohe Olifford-lnsel in Sicht, während die Ferrieres-Inseln erst eine Stande später erschienen. Das Schiff verfolgte, mit der Fluth laufend, bis zu dem Mittelgründe die in der Engl. Karte No. 1258 als »Usual Track be- zeichnete Linie. Dann wurde, um den Chasseriau-Felsen zu vermeiden, der Kurs so gesetzt, dals die Insel Warren in der Südostspitze der Insel Baker erschien. Diese Leitmarke ist bequem zu halten, weil rechts davon zunächst keinerlei Land erscheint. Gegen 10 h 30’“, als das Schiff sich in der Nähe der Insel Warren befand, trat anhaltender Regen ein, und die Luft wurde infolge dessen unsichtig. Trotz dem blieben bis zu 4 Sm Entfernung die voraus befindlichen kleinen InBeln und Felsen erkennbar. Indern in der Karte angegebenen Kurse lief das Schiff - weiter,24 « IV. Abschnitt: Die koreanischen Häfen. l>is die Insel Cat querab war; dann erschien der mit einer Eisenbake bezeichnet« White Rock. Der Kurs führte nun an diesem in 1 /a Sm Abstand an St. B. vorbei und ging in die llichtuug Nord über, in 1 Sm Entfernung an der Westküste der Insel Yunghungdo entlang laufend. Nachdem ein Weg von etwa 5 Sm zurück gelegt war, kam die Steinbake auf dem North-Watcher-Felseu in Sicht, und zwar in Linie mit der Insel Yödolmi. In dieser Richtung ging das Schiff weiter, den Felsen ’/a Sm an St. B., die Insel */$ Sm an ß.B. lassend. Um diese Zeit war hier gerade Hochwasser, und die die Mündung des Salde-Stromes begrenzenden Watten waren überfluthet. Die auf der höchsten Spitze der vor Tschimulpo lie genden Insel Kheumwölmi befindliche Baumgruppe, sowie die beiden Berge auf der gegenüber liegenden Insel Sopulsyom markirten sich aber so deutlich, dafs man unbedenklich die Fahrt fortsetzen konnte. Der Kurs führte von Yödolmi direkt auf die erwähnte Baumgruppe. Auf der Rückreise von Tschimulpo nach Tschifu wurde bis zur Insel Schopaiul derselbe Weg wie bei der Einfahrt gewählt. Das Schiff verliefs am 11. September bei Niedrigwasser den Hafen und hatte im Saide Strom gegen einen bisweilen starken Fluthstrom anzudampfen. An einigen engen Stellen wurden durch Stromkreuzungen hervorgerufene Strudel beobachtet, welche das Steuern erschwerten. Von Schopaiul wurde, die Ferrieres-Inseln an B.B. lassend, der Kurs direkt auf Kap Schantung gesetzt.“ Die Einsteuerung durch den Flying Fisli-Pafs. Schiffe, die diesen Ral's benutzen, müssen ganz besonders vorsichtig sein, weil die Bänke in diesem Passe seit der im Jahre 1882 und 1883 vorgenommenen Vermessung durch das eng lische Kriegsschiff' „Flying Fish“ sich nach Mörsels Angaben vielfach geändert haben sollen. Da die Strömungen zuweilen mit 5 Sm Geschwindigkeit über diese Bänke laufen, so empfiehlt Mörsel den Schiffen, doch lieber durch die schweren Stromkabbelungen in diesem Passe hindurch zu laufen, weil diese das wirkliche Fahrwasser anzeigen, als über Stellen mit glatt aussehendem Wasser, die be sonders über den Untiefen au der Ostseite des Passes sehr gefährlich sein sollen. Man steuert zunächst, wie oben schon gesagt, die Insel Schopaiul an und halte sich dabei mindestens 2 Sm südlich von ihr; wenn man von Süden oder Westen kommt, verfährt man hei der AnsteueruDg ebenso, als wenn man durch den Ost- pafs einlaufen wollte. Wenn man sich etwa 2 Sm südlich von der Insel befindet, steuert man NOzOVsO, bis das 7 m trockenfalleude Riff, das 4 Sm nordöstlich von Schopaiul liegt, südlich frei von der Insel Seuntscheuptau ist, d. h. wenn die zuletzt genannte Insel NNW'/aW peilt. Das englische Handbuch empfiehlt, das südlichste Inselchen der Ferrieres-Gruppe, Bundegi genannt, südlich frei von der Insel Schopaiul achteraus zu halten, bis der Gipfel der Insel Munkaptau östlich frei von der Nordosthuk der Insel Seuntscheuptau in N'/üO-Peilung ist. um auf diese Weise das genannte 7 m trockenfallende Riff zu klaren. Alsdann kann man auf die Osthuk der Insel Seuntscheuptau zusteuern, oder den Kurs NzO'/aO steuern, bis die Button-Klippe und der westliche Hügel auf der Marolles-Insel in N0'/40 in Eins sind. Diese Leitraarke führt in die Fahrwassermitte, des Flying Fish-Passes hinein; man darf diesen Hügel nicht östlich von der Button- Klippe halten, damit man die äufserste südwestliche Klippe vor der Simpson-Insel meidet, die weniger als 2 m Wasser hat. Je mehr man sich der Button-Klippe nähert, umsomehr mufs man sie an St. B. bringen, um schliefslieh in der Mitte zwischen der Button-Klippe und der Pirie-Insel hindurchzulaufen. Dieser Theil des Passes ist der engste und der heftigen Gezeitenströme wegen auch der ge fährlichste; die Durchfahrt zwischen der Button-Klippe und der Pirie-Insel isti'sehimulpo. 349 knappe 3 /t.-Sm breit. Bpi nebligem Wetter, wenn der westliche' Hügel.auf der Insel.Marolies nicht genau zu erkennen ist, kann man auch, .wie Mörsel und auch das französische Handbuch empfehlen, das Südostende der Schopaiul-Insel ungefähr mit dem Südostende der Seuntscheuptau-Iusel achteraus in Deckpeilung bringen, bis man die Button-Klippe passirt hat. Mörsel bezeichnet die schon erwähnte 2 ra-Stelle, südöstlich von der Simpson-Insel, die etwa P/i Sin SW 3 /<S von der Button-Klippe liegt, als die gröfste Gefahr in diesem Theile des Flying Fish-Passes, umsomehr als sie aus hartem Grunde besteht und nur sehr wenig südöstlich von der gegebenen Leitmarke für den Pafs liegt. Nördlich von der Batton-Klippe trifft man weniger Gefahren; man steuert von der Button-Klippe aus so, dafs man ungefähr 1 Sm westlich von der Marolles-Iusel bleibt, und hält sich dann südöstlich von der Whitthall-Inselgruppe. Sobald mau sich etwa 1 Sm östlich von der südlichsten Whitthall-Iusel befindet, bringe man ihre Südkante achteraus in Deckpeilung mit dem nördlichen Hügel auf der Insel Taktschau, in WSW 7 /sW; diese Leitmarke führt durch die Fahrwassermitte zwischen den Hanken hindurch, die sich vor der Nordostseite der Marolles-lnsel und zwischen den Whitthall-lnseln und der Richy-Insel ausdehnen. Sobald dann auf diesem Kurse die Westhuk der Richy-Insel Nord peilt, steuere mau mit (P/sS-Kurs so, dafs man in der schon auf Seite 247 für die Einsteuerung durch den Ostpafs be schriebenen Weise um die Insel Yödolmi herum auf den Ankerplatz von Tschi- lnulpo gelangt. Im- Jahre 1885 benutzte S. Mi S. „Nautilus“, Kommandant Korv.-Kapt. Aschenborn, den Flying Fish-Pafs zum Hinaufdampfen auf die Rhede von Tschimulpo; der Reisebericht stimmt im Allgemeinen noch mit der hier gegebenen Anweisung überein. Als gute Landmarken werden namentlich die Ferrieres-Inseln und, wenn diese hinter der Insel Schopaiul verschwunden sind, die Insel Seuntscheuptau und die Button-Klippe empfohlen. Auf der Strecke nördlich von der Button-Klippe eignen sich zu Peilungen die Whitthall-Gruppc, die kleine, West von Marolles liegende Insel, sowie die Philip-Insel und die Insel Yödolmi. Einsteuorung in den Westpal's. Wenn man die koreanische Küste von Westen her ansteuert, so ist es rathsam, sich südlich von der 5 m • Bank zu halten, die ungefähr auf 37° 20' N-Br und J25 c 21' O-Lg liegt, weil bei starken Südwinden heftiger Seegang auf der Kaute dieser Bank steht. Dann nehme man seinen Kurs so, dafs man auf etwa 1 '/2 bis 2 Sm nördlich an der kleinen Insel Tschaul vorbeiläuft: dieses etwa 220 in hohe Inselchen liegt unmittelbar vor der Nordhuk der grofsen Insel Taktschau. Die gröfsten Wassertiefen und zwar etwa 4,6 in bei Niedrigwasser findet man auf der Barre, die zwischen der Insel Taktschau und den Inseln der Whittball-Gruppe sich ausdehnt, wenn man die Barre mit südöstlichem Kurse und zwar in etwa 373 Sin Abstand südwestlich von den Whitthall-lnseln kreuzt. Nach dem Kreuzen der Barre gelangt man in den Flying Fish-Pafs und steuert in diesem weiter, wie schon früher auf Seite 248 beschrieben wurde. Die Gefahren, die man im Westpasse zu vermeiden bat, sind folgende: Die Bänke, die 7 Sm westlich und nördlich vom Inselchen Tschaul liegen; eine Bank mit 1,8 m Wasser, die 4Sm WJ/iS von Tschaul liegt; stellenweise trocken- fallende Bänke, die 373 Sm ÖzN vom Tschaul liegen, und schliefslich die 5,5 m trockenfallende Klippe Empereiir. .. li . Der tuifsere Ankerplatz von Tschimulpo. 7 c Der Saiöe-FTufs ist vor Tschimulpo etwas mehr als 1 Sm breit; seine Wassertreten ändern hier .zwischen 'l liellt.-rhe Admiralität,skarn-'Nu; 3ö*. Kh't-dc vutr JlozV-Inst-l mttl Hal't-tt'von Pltchi tiilll J' fIV. Abschnitt: Die koreanischen Häfen. 250 8 und 16 m. Unterhalb von der Insel Kheumwölmi liegt ein sicherer Anker platz mit gutem Ankergrunde für eine grofse Zahl von Schiffen. Nördlich von der Insel Kheumwölmi ist der Grund steinig und felsig. Schiffe grofsen Tief ganges ankern auf etwa 13 in Wasser vor der Mündung des Ankol-Priels, der die südliche Eiufahrt in den inneren Hafen von Tschimulpo bildet, und zwar in den Peilungen: Die Baumgruppe auf der Insel Panyom in Eins mit der West kante von Kheumwölmi in NNCP/^O und das Inselchen Naksyom in O'/sN. Der Reisebericht von S. M. S. „Alexandrine“, Kommandant Kapt. z. S. von Frantzius, sagt: „Der beste Ankerplatz auf der Rhede betiudet sich in der Linie der Süd- kanteu der Observations- (Sowölmi) und der Stations- (Napsyom) Insel, wenn die Baumgruppe auf Kheumwölmi (Roze-lnsel) NO peilt. Ein Schiff liegt dort in 11 m geringster Wassertiefe unmittelbar vor der Wattdurchfahrt nach dem inneren Hafen. Am Tage vor der Ankunft des Schiffes war Nipzeit gewesen. Infolge dessen erschien beim Einlaufen sowohl als auch auf der Rhede die Gezeiten strömung nur schwach; bei Vollmond dagegen erreichte auf dem Ankerplatz der Strom die Geschwindigkeit von 3 Sm.“ Gefahren auf der Rhede sind: Die Koreietz-Klippe mit nur 2 m Wasser liegt 5‘/i Kblg. N58°W von dem lnselchen Sowölmi: eine 4,5 ui-Stelle liegt etwa 1 Kblg. nördlich, und eine 3,7 m-Stelle liegt etwa 1 Kblg. nordöstlich von der Koreietz-Klippe. Eine 5,5 m-Stelle liegt etwa 5 Kblg. westlich vom Sowölmi- Inselchen. Gezeiten vgl. Seite 244. Die Gezeitenströme erreichen auf dem Anker platz von Tschimulpo bei Springtide bis zu ■)'/■.> Sm und bei Niptide etwa 2 3 / 4 Sin Geschwindigkeit. Der Strom setzt 15 Minuten bis 1'/* Stunden nach Hoch- und Niedrigwasser ein. Eiusteuerung in den inneren Hafen. Durch den Aukol-Priel können nach englischen Angaben Schiffe von nicht mehr als 3,7 m, nach französischen Angaben nur solche von nicht mehr als 3 ui Tiefgang in den inneren Hafen von Tschimulpo laufen. Der Priel ist sehr eng und ändert seine Lage und Wasser tiefe häutig. Zur Zeit liegt die Fahrrinne so, wie die Linien auf der englischen Admiralitäts-Karte No. 1270 anzeigen. Ueber die Baken sagt der Reisebericht S. M. S. „Alexandrine“: „Für das Einlaufen in den inneren Hafen sind auf der Statiousinsel zwei Leitbaken mit quadratischen schwarzen Scheiben und auf einem Hügel am West ende der Stadt zwei Leitbaken mit schwarzen Dreiecken errichtet. Die Linie der ersteren führt durch die äufsere Wattrinne, die der anderen Baken über die innere Barre. Die auf dieser Barre vorhandene Wassertiefe wird durch eine Säule angezeigt, welche an der Südostecke der Observationsinsel stehl. Die Säule ist mit abwechselnd rothen und weifsen Streifen von je 3' Breite bemalt. Ueber der Unterkante jedes Streifens ist eine Tiefenzahl angebracht.“ Diese schwarzen Zahlen sollen Lei Tage und klarem Wetter 2 Sm weit sichtbar sein. Der Hafen von Tschimulpo wird von dem schmalen Tief gebildet, das zwischen der Insel Kheumwölmi und Tschimulpo liegt und Raum genug für fünf Dampfer hat, die mit Bug- und Heckanker vertäut liegen müssen. Nach dem deutschen Konsulatsberichte beträgt die Wassertiefe in diesem Hafen 2,7 bis 4,6 m. Ein Landungsdamm zum Anlegen für Leichterfahrzeuge und Schiffsboote ist vorhanden, fällt aber bei Niedrigwasser fast auf seiner ganzen Länge trocken; der Damm ist etwa 00 m lang und steigt nach dem Ufer zu an, au .seinem KopfeT'chimuipo. 2p 1 können bei Niedrigwasser noch Leichter mit etwa 0,9 ui Tiefgang flott liegen. Aufserdem isl eine Kaimauer innerhalb des Dammes längs des Ufers gebaut, die auch zum Anlegen von Leichtern dient; doch fällt der Grund längsseit von ihr vollständig trocken. Auf den Kaianlagen stehen vier Zollhauslagerschuppen; darin können ankommende und abgehende Waaren 72 Stunden lang kostenfrei lagern. Der Raum ist aber unzureichend für den Bedarf. Die Nippon Yusen Kaischa-Dampferlinie hat Schieuengeleise auf dem Bahndamm und den Kaianlagen gelegt, um ihre Güter vom Leichter in ihre eigenen Lagerschuppen zu schaffen. Ein Anlegeplatz, den gröfsere Boote nur bei Hochwasser benutzen können, be findet sich in der Nähe des englischen Konsulats. Seit Eröffnung des Hafens für den Handel war die Schiffahrt für Tsclii- mulpo nie durch Eis gesperrt, jedoch war der Verkehr mit dem Binnenhafen in drei Wintern für einige Tage durch Treibeis erschwert und der Ankerplatz im Binnenhafen unsicher. Mit feuergefährlichen oder Sprengstoffen ankommende Schiffe müssen aufserhalb der Hafengreuzeu ankern, bis ihnen der Hafenmeister einen Liege platz an weist. Schiffswerften. Vorhanden sind nur einige japanische Bauwerfteu für Leichtei fahrzeuge, Schooner, Dampfbarkassen u. s. w. bis zu 50 t Tragfähigkeit. Leichte kleine Reparaturen von Maschinentheilen werden in japanischen Werk stellen ausgeführt. Hafenkosten. Tonnengelder, für die Registertonne bO mexikanische Cents. Eine einmalige Entrichtung der Tonuengelder giebt dem Schiffe das Recht, alle koreanischen offenen Häfen wählend eines Zeitraumes von 4 Monaten zu besuchen, ohne dafs es weiteren Abgaben unterliegt. Schiffe auf grofser Fahrt besuchen Korea äufserst selten (b Fälle 1887 bis 1898); sie sind denselben Ab gaben unterworfen, wie die Schiffe auf der Küstenfahrt, d. h. der Zahlung von Tonnengeldern. Hie Stadt Tschimulpo hatte nach der Zählung von 1898 lb 387 Ein wohner, darunter 5718 Fremde, und zwar meist Japaner; deutsche Reicbs- angehöiige waren 1898 12 ansässig. Tschimulpo war noch vor wenigen Jahren ein armseliges Fischerdorf, hat sich aber nach der Eröffnung einiger koreanischer Häfen für den fremden Handel sehr schnell entwickelt, und zwar namentlich in folge seiner günstigen Lage zur Landeshauptstadt Söul, von der Tschimulpo nur 45 Sm entfernt liegt, und mit der gute Wasserverbindung besteht; aufserdem liegt die grofse Stadt Jintschuen nur etwa 3 Sm südöstlich von Tschimulpo. Der Reisebericht des K. und K. Österreich - ungarischen Kriegsschiffes „Zrinyi“ sagt über den Ort: „Tschimulpo erstreckt sich an dem Abhange eines Uferhügels in freund licher Lage; der Ort besteht aus drei deutlich von einander unterschiedenen Theilen. Der Stadttheil, welcher der Rhede zunächst liegt, wird von Europäern und Chinesen bewohnt. An diesen Theil schliefst sich die japanische Nieder lassung. Dieser Stadttheil zeichnet sich durch besondere Zierlichkeit der Ge bäude, Reinlichkeit und gute Instandhaltung der Straffen aus. Endlich kommt der eigentliche koreanische Ort, ein weitläufiger Komplex von elenden, stroh gedeckten Lehmhütten, zwischen welchen, namentlich nach länger andauernden Regengüssen, ein ganz unbeschreiblicher kothiger Morast sich ausbreitet. Eine nächtliche Strafsenbeleuchtung besteht in keinem der drei Stadttheile. England hält in Tschimulpo ein Vicekonsulat; China und Japan sind eben falls durch Konsulate vertreten. Das japanische Settlement verfügt über eigene municipalc Einrichtungen; es besteht ein Munieipalrath, eine Handelskammer.252 IV. Abschnitt: Die koreanischen Häfen. ‘•in. Spital in der japanischen Niederlassung, woselbst auch eigene japanische Polizei ihres Amtes waltet. Die Chinesen haben ebenfalls eigene Polizei in ihrem Stadttheile und regeln ihre Handelsangelegenheiteu durch eine eigene Handelskammer. Der Ort an sich bietet nichts besonders Interessantes, mau sieht sowohl im chinesischen als auch im japanischen Theile der Stadt ansehn liche Waarenlager. Die Umgebung von Tsehimulpo ist gebirgiger Natur, aber gleichwohl sehr fruchtbar. Tsehimulpo ist der Sitz eines Gouverneurs, welcher im Range etwa einem chinesischen Taotai gleichkommen mag. An militärischen Befestigungen sind wohl zwei alte Erdwerke vorhanden, welche sich im Norden des Gebäudes des englischen Konsulates befinden, doch war keines derselben zur Zeit der Anwesenheit der »Zrinyi« mit modernen Geschützen bewehrt. Auch war in Tsehimulpo keinerlei Garnison, aufser einer kleinen bewaffneten Ab theilung, welche die persönliche Leibwache des Gouverneurs bildete.“ Tsehimulpo war 1898 Ileimathshafen von 5 Dampfern mit 1218 t und von li'2 Seglern mit 1557 t. Schiffsverkehr im Jahre 1898. Ein gelaufen Ausgelaufen Dumpfer Segler Dampfer Segler Zahl Keg.-T. Zahl Reg.-X. Zahl Reg.-T. Zahl Reg.-T. Insgesammt | mit Ladung 293 150 724 769 24 095 291 151535 380 13 029 1 in Ballast 13 10 011 83 1 529 15 13 133 453 11 989 Davon deutsche 1 mit Ladung : 15 13 048 — ' — 14 12 097 —' | in Ballast 1 .894 ' . : . ■ rr H ■ . 3 2 641 — '• : koreanische 1 mit Ladung | in Ballast dl 1 19 733 263 136 3 352 37 748 87 3 18 206 1 124 87 69 2 198 1 596 . englische 1 mit Ladung t in Ballast 1 1 908 ■ — 1 1 I 054 1 908 • . Waaren verkehr. W ertli Einfuhr 8 302 035 4 Ausfuhr 2 551 816 „ Im Seeverkehr herrscht die japanische Flagge vor, in der Küstensohiffabrl dagegen die koreanische. Einfuhr besteht hauptsächlich aus: Baumwolle, Baumwollwaaren, Sohir- tings. Garn. Leinwand, Grasscloth, Salz, Kupfer, Petroleum, Streichhölzern, Seidenwaaren. Ausfuhr besteht hauptsächlich aus: Bohnen, Erbsen, Reis, Ginseng und Kuhhäuten. Das Hinterland hat für Tsehimulpo insofern Bedeutung, als die Landes hauptstadt Söul stets eine gute Abnehmeriu fremder Waaren bleiben wird. Für die Ausfuhr hat das Hinterland wenig Bedeutung: der Hauptartikel, den das Hinterland, besonders Söul, ausführt, sind Knochen. Die Hauptmasse der Ausfuhr wird von Küstenfahrern aus Süd- und Nord-Korea nach Tsehimulpo gebracht. Den Verkehr mit der Hauptstadt Söul vermitteln: Lastträger, Ochsenkarren, Bastpferde, Lastponnies und Flufsfahrzeuge bis zum Hafen Mapo. Bahn zwischen Tsehimulpo und Söul ist im Bau. Telegraphenkabel verbindet Tsehimulpo mit Söul und hat über Land Ati- schlufä an das chinesische Telegraphenuetz und über Fnsan auch Kabel Verbindung mit dem japanischen Telegrnphennetz. . Wasserweg ins Hinterland bildet der Han-Fluls, der bis nach, dem Fluss hafen Mapu, 3 /s Stunden von Söul entfernt, hinauf schiffbar ist. Der Han-Flufs wird von Dschunken und Schoonern, sowie, von März bis Mitte Dezember auch von Fhilsdampfern von GO I und 1,5 m Tiefgang täglich befahren.Ttfchünulpo. m Seefischerei wird au der Westküste Koreas hauptsächlich von Chinesen betrieben, und zwar hauptsächlich auf Kabeljau (Stockfisch) und Hering. 30 japanische und 6 koreanische Fischerfahrzeuge sind beim Seezollamt ein getragen . Schiffsausrüstung. 500 bis 600 t Kesselkohlen sind fast stets vorräthig, und zwar in verschiedenen Händen; es sind meist japanische (Karatzu-) und nur wenig koreanische (Piugyang-) Kohlen. Die Uebernahme geschieht aus Leichtern mit Körben oder Säcken. Proviant. Schweinefleisch von chinesischen Schlächtern kostet das Pfund 16 Pf., Rindfleisch von japanischen Schlächtern, täglich für etwa drei Kriegs schiffe von 300 Mann vorräthig, kostet 28 Pf. das Pfund. Gemüse sind zu haben, Reis ebenfalls, Kartoffeln nicht immer. Amerikanisches Weizenmehl in kleinerer Menge, d. h. etwa 50 Sack zu je 50 Pfund, ist zu haben und kostet der Sack 3V4 bis 4 $ Trinkwasserversorgung geschieht durch sechs Wasserboote, und kostet die Tonne 1 8- Yorräthe an anderen Ausrüstungsgegenständen sind spärlich und ungewifs. Auskünfte für den Schiffsverkehr. Deutsches Konsulat liegt in der Landeshauptstadt Söul; mit seiner Verwaltung beauftragt war Ende 1900 der Dolmetscher Weipert. E. Meyer & Co. sind Agenten für die Hamburg—Ameiika- Litiie, den Verein Hamburger Assekuradeure, die Norddeutsche Versicherungs gesellschaft, Hamburg und die Deutsche Transportversicherungs-Gesellschaft. Zwei japanische Banken und eine Filiale der Hongkong & Shanghai Banking- Corporation sind am Orte. Das Seezollamt, am oberen Ende der Landungs- brücke und unterhalb des englischen Konsulates gelegen, bildet die einzige Hafen behörde. Ein englisches Missionshospital und japanische Krankenhäuser sind vorhanden. Zollbehandlung. Eiulaufende Schiffe müssen innerhalb 48 Stunden nach Ankunft einklariren, unter Vorlegung einer Bescheinigung über Hinterlegung der Schiffspapiere auf dem Konsulat und unter gleichzeitiger Einreichung eines Manifestes. Daraufhin erfolgt durch die Zollbehörde die Erjaubnifs zum Laden und Löschen; die darüber ausgestellte Bescheinigung ist dem an Bord statjonirteu Zollbeamten vorzuzeigen. Beim Ausklariren ist ein Exportmanifest einzureichen; daraufhin giebt die Zollbehörde die konsularische Bescheinigung über die Hinter legung der Schiffspapiere zurück und stellt das Ausklarirungsattest aus; gegen diese Schriftstücke händigt das Konsulat die Schiffspapiere wieder aus. Von deutschen Schiffern werden wegen Nichtvorhandenseins eines deutschen Konsulats in Tschimulpo die Schiffspapiere auf dem Zollhaus hinterlegt. Die Tonnengelder sind beim Einklariren zu entrichten. Quarantäne. Schiffe, die von Häfen kommen, in denen ansteckende Krankheiten herrschen, müssen vorläufig aufserhalb der Hafengrenzen ankern und eine gelbe Flagge am Fockmast hissen. Sie dürfen mit dem Lande nicht ver kehren und Passagiere oder Mannschaften nicht eher landen, als bis der Quaran tänebeamte an Bord gekommen ist.254 TV. Abschnitt: Die koreanischen Häfen. Söul. Die Schiffahrt auf (lern Han-Flusse bietet selbst für tiachgehende Boote von nur etwa 1 in Tiefgang grofse Schwierigkeiten und erfordert die gröfste Vorsicht, umsomehr als in den Stromengen die Gezeitenströme bei Springtide stellenweise bis zu 8 Sm Geschwindigkeit erreichen. Deshalb darf die Strom fahrt von Tschimulpo bis Söul von Ortsunkundigen unter keinen Umständen ohne Lootsen gemacht werden. Das schon auf Seite 244 erwähnte Buch des früheren Hafenmeisters F. H. Mörsel giebt zwar eine ausführliche Beschreibung der Fahr wasserstrecke, die aber vorläufig nur einen bedingten Werth hat, weil noch keine genaue Karte der Strecke vorhanden ist. Aus den allgemeinen Bemerkungen Mörsels sind die hier folgenden Ausführungen entnommen. Die Fahrrinnen und die Untiefen im Söul- oder Han-Flusse ändern sich von Jahr zu Jahr und häufig schon von einer Jahreszeit zur anderen. Deshalb ist es nicht möglich, für die Fahrt bestimmte Anweisungen oder Kurse, auf die man sich verlassen könnte, zu geben. Dies kann nicht einmal für den ersten Theil des Weges zwischen Tschimulpo und dem Kangwha-Strich und noch viel weniger in anderen Theilen des Flusses gegeben werden. Auch alle Angaben über Lothungen und Wassertiefen sind unsicher. Mörsel führt an, dafs er auf einer Stelle ungefähr in der Mitte der Strecke eines Tages festkam, wo er erst 18 Stunden vorher eine Fahrrinne von 1,8 bis 2,4 m bei Niedrigwasser gefunden hatte. Periodische Veränderungen treten im Frühjahr und gegen Ende Sommer, sowie zu Anfang Herbst, namentlich aber während der Regenzeit oder gegen deren Ende ein. Die Regenzeit beginnt etwa in der ersten Hälfte des Juli und endet etwa Mitte September. Die Flufsschifiahrt schliefst Anfang Dezember und wird gegen Ende Februar wieder frei. Die Fahrwasseränderungen im Frühjahr hängen von der Stärke des Eisganges und von der Menge des im Winter ge fallenen Schnees ab. Die Stellen, wo am häufigsten Veränderungen eintreten, sind: Bei Riongsan, in der Yaugwhado-Kreuzung am unteren Ende von Tsophulsam, in der Sekol-Kreuzung, im Sumak-Strich und auf der Strecke zwischen dem oberen Ende der Insel Kangwha und der Insel Mamadi. Von den eingeborenen Lootsen meint Mörsel, dafs sie zwar genügende Ortskenntnisse haben, um Dschunken durch das Fahrwasser zu bringen, dafs sie aber häufig den Kopf verlieren, wenn sie Dampfboote führen sollen. Ein Lootse, der nicht täglich auf dem Flusse ist und alle Veränderungen selbst beobachten kann, ist nicht zu empfehlen. Am besten für die Flufsfahrt geeignet sind Dampfboote mit flachem Boden, die höchstens 1 m Tiefgang haben dürfen, wenn sie beladen sind; sie können etwa 45 m lang sein und müssen als Heckraddampfer von etwa 12 Sm Ge schwindigkeit gebaut werden. Schraubendampfer, mit einer oder zwei Schrauben, haben sich nicht in der Flufsfahrt bewährt. Benutzt worden sind auch kleine Dampfboote mit 1,2 bis 1,5 m Tiefgang, die etwa 50 bis 75 t Ladung und eine genügende Zahl von Reisenden trugen. Die von den Koreanern verwendeten Dschunken sind trotz ihrer Plumpheit für die Flufsfahrt gut geeignet; sie haben geladen 1,2 bis 1,8 m Tiefgang. Nach den Angaben des Kapt. Schultze vom koreanischen Zolldienst können während des gröfseren Theiles des Jahres sogar Fahrzeuge von 1,8 m bis nach Söul gelangen. Die Stadt Söul, auch Hanschon genannt, liegt etwa 2 Sm landeinwärts vom rechten Flufsufer und ist von hohen Mauern eingeschlosseu. Da3 als Flufs- hafen dienende Dorf Mapu liegt etwa 3 l /u Sm westlich vom Südthore von Söul an der Stelle, wo die Landstrafse, die Tschimulpo mit Söul verbindet, den Han-Sfml. — N« utilus-Hafen. 255 Flufr kreuzt. Die Stadt Söul soll etwa 240 000 Einwohner haben. 1 *ie Stadt ist sehr weitläufig gebaut. In der Nähe des Südthores liegt am Fufse des mil dichtem Nadelwald bestandenen Namschan-Berges die japanische Niederlassung von Söul. Die Stadt Söul selbst liegt in einer kesselförmigen Mulde und ist von theilweise 800 m hohen Bergen eingeschlossen, auf deren unteren Abhängen sich die steinernen Stadtmauern hinziehen. Diese mächtigen steinernen Wälle haben insgesammt etwa 13 Sm Länge. In der Stadt besteht ein deutsches Konsulat und ein deutscher Klub; ferner liegt auf einem Hügel im Süden der Stadt eine französische katholische Mission. Mit der Verwaltung des deutschen Konsulats war Ende 1900 der Dolmetscher Weipert beauftragt. Telegraphen Verbindung besteht mit Tschimulpo, ferner über Fusan mit dein japanischen Telegraphennetz, über Pingyang mit dem chinesischen Telegraphen netz und über Gensan mit Kiltschu. Der Nautilus-Hafen. 1 ) lieber den Nautilus-Hafen, der zuerst von S. M. S. „Nautilus“, Kommandant Korv.-Kapt. Aschenborn, im Jahre 1885 vermessen wurde, sagt der Reise bericht dieses Schiffes: Um den an der Südküste Koreas, nordöstlich von den Crichton-Inseln gelegenen Hafenort Mado, auch Tschado genannt, zu besuchen, ankerte S. M. S. „Nautilus“ vor der zu demselben führenden Durchfahrt zwischen den Inseln Mandarin (Tienkwanschan) und Selby, von wo unter Führung eines koreanischen Lootsen eine weitere Eekognoszirungsfahrt unternommen wurde. Die Einfahrt zum Nautilus-Hafen zeigte sich neben einer mitten in derselben liegenden kleinen niedrigen Insel (etwa 2 Kblg. östlich davon), tief und breit genug, um mit jedem Schiff von weniger als 10 m Tiefgang sicher einlaufen zu können. Hinter der Insel erstreckt sich eine kleine Bucht in westnordwestlicher Richtung, an deren Ende die Strafse in einen schönen grofsen und tiefen Hafen führt. Die Küsten desselben sind hoch und bewachsen. Im Norden wird der Hafen durch zwei Inseln begrenzt; zwischen denselben hindurch gelangt man in eine weite Bucht, an deren nordöstlichem Ende der Ort Mado liegt. Diese landschaftlich sehr schöne Bucht ist aber flach, ungefähr zur Zeit der halben Fluth w’urden 6 bis 7 m Wasser in derselben gefunden. Bei Mado vertiefte sich dagegen das Wasser wieder bis zu 20 m. Der Ort Mado zeigte nichts, was auf den Betrieb von Handel und Schiffahrt schliefsen liefe. Da hier eine von Osten kommende Einfahrt (Mado Inlet) in das gefundene tiefe Becken mündete und der Lootse erklärte, dafs sie tief sei und in See führe, so wurde sie zur Rückfahrt benutzt und auf ihre Brauchbarkeit für Schiffe untersucht. Die zwischen hohen, steil aus dem Wasser emporsteigenden bergigen Küsten hindurchführende Wasserstrafse brachte die Pinnasse nach einigen Biegungen in südöstlicher Richtung in eine grofse Bucht, die sich von Osten in das vielfach gegliederte Land erstreckt. Durch die am östlichen Ende nach Süden sich öffnende Ausfahrt wurden die äufseren Küsteninseln erreicht und aus der Karte erkannt, dafs die letzterwähnte lange Bucht sich nördlich von der Insel Insult (Tschuyotau) befindet. Längs der Ostküste dieser Insel und der Ost- und Südküste der Mandarin-Insel wurde dann nach dem Schiffe zurück gedampft. 0 Engl. Adm. Karten: No. I960, Mado Inlet und Long Reaoli; No. 104, Korean Arehipelago, Sonthetn Portion. Siehe auch r Ann. d Hydr." 1886, Seite 159.IV. Abdclmilt:. Die koreanischen Häfen. 266 Am nächsten Tage dampfte S- M- S. „Nautilus 1 * durch die rekognoscirte westLiche Strafte in den oben erwähnten zwischen den Inseln Kutsehintau und Selby gelegenen Hafen, welchem die Bezeichnung Nautilus-Hafen beigelegt wurde. Derselbe wurde mit den an Bord befindlichen Mitteln ausgelothet und vermessen. Die Lage des an der Westseite der südlichen Einfahrt zum Hafen, auf der Huk gegenüber der Westhuk der Mandarin-Insel, befindlichen Observatious- puuktes ist 34° 2T 34" N-Br, 126° 45* 3" O-Lg. Der Nautilus-Hafen ist sehr geräumig und nach allen Seiten gegen Wind und Seegang geschützt. Die zahlreichen in denselben einmündenden Bäche liefern frisches Wasser; am leichtesten ist dasselbe aus dem nördlich von dem Dorfe Tschanyadi auf der Insel Selby mündenden wasserreichen Gebirgsbache zu erlangen, wo es bei Hochwasser durch einen kurzen Schlauch ins Boot geleitet werden kann. Das Land ist an geeigneten Stellen sorgsam bebaut und zwar mit Reis, Mais und Kartoffeln. Frisches Fleisch ist zu bekommen und zur Zeit noch recht billig. Anstatt des Geldes wird gern buntes Zeug genommen. Die im Norden Koreas gebräuchlichen grofsen Käsch (Cash) wollte man nicht nehmen, sondern verlangte die hier luirsirenden kleinen Käsch. Der Tausch handel scheint beliebter als der gegen baares Geld. Eine Mahlzeit frisch gefangener Fische für die Mannschaft wurde gegen 15 kg Reis eingetauscht. Die Eingeborenen sind freundlich und schüchtern. Die Temperatur war im Juli nicht höher als in Deutschland zu derselben Jahreszeit; 24 bis 26° C. war die Maximal-Temperatur des Tages. Vom Nautilus-Dafen aus suchte der Kommandant im Boot die nach der koreanisch-japanischen Karte am nördlichsten Ende der von Mado noch sich weiter nordwärts erstreckenden, aber enger werdenden Bucht liegende Stadt Kangihn auf. In der Mitte dieser Einbuchtung liegen hintereinander drei Inseln; sie wird abgeschlossen durch flaches Schilfufer, in welches ein von Osten kommender Fluft einmündet. Es wurde am östlichen Ufer gelandet; die an der westlichen Seite gelegene Stadt, die sich nur durch eiuen nach koreanischen Begriffen palastartigen Gebäudekomplex in ihrer Mitte von den sonst gesehenen Dörfern auszeichete, konnte des fallenden Wassers wegen nicht besucht werden. Ankerplätze. Der erste Ankerplatz S. M. S. „Nautilus“ zwischen Mandarin und Selby befand «ich nach der der Beschreibung des Nautilus-Hafens in den „Ann. d. Hydr. etc.“ 1886 beigegebenen Tafel 4 auf etwa 8,5 m Wasser, S0 5 /sS 3,2 Sm von dem oben genannten Observationspunkte entfernt. Der Ankerplatz im Nautilus-Hafen war auf etwa 12 in Wasser, N 3 /*0 1,7 Sm von demselben Punkte entfernt. Gezeiten. Die Hafenzeit im Nautilus-Hafen ist 10 h ; die Fluthhöhe bei Springtide-Hochwasser beträgt 4,3 m, bei Niptide 2,7 m. Tn Mado Inlet beträgt die Geschwindigkeit der Gezeitenströme 5 Sm. Port Hamilton. 1 ) Port Hamilton ist ein durch die beiden gröftten Inseln der Nanbau-Gruppe, Sodo und Sunhodo, gebildeter gutgeschützter Ankerplatz vor der Südküste Koreas. Seine geographische Lage ist ungefähr 34° 2' N-Br, 127° 18'0-Lg. Landmarken. Die beiden Inseln Sodo und Sunhodo, welche mit ihren Nordenden dicht zusammenstoften, erscheinen aus gröfterer Entfernung, aus- l ) Kngl. Adro.-Karten No. 104: Korea» Arohipelago; N'o. 12M0: Port Hnrnilton.l J ort Hamilton. 257 Diu wichtigsten Häfen Chinas 17 genommen von SO her, als eine Insel. Sie sind jedoch durch ihre Gröfse und ihr steiles Aussehen leicht von den in der Nähe liegenden zahlreichen Gruppen von kleineren Inseln und Felsen zu unterscheiden, selbst wenn das Wetter nebelig und unsichtig ist, da die lange Küstenlinie die Ausdehnung der Inseln erkennbar macht und der Nebel meist nur die oberen Theile derselben umlagert. Sodo, die westlichste und gröfste Insel der Gruppe erreicht in ihrem nördlichen Theile eine gröfste Höhe von 232 m, während der höchste Gipfel der Insel Sunhodo, Sharp Peak, 242 m hoch ist. Die bedeutend niedrigere und kleinere Insel Aito, von den Engländern Observatory-Insel genannt, die nur 109 m hoch ist und zwischen den Südostenden von Sodo und Sunhodo liegt, ist bei der Ansteuerung nur aus östlicher Richtung zu sehen. Bei der Einfahrt auf den Ankerplatz, die am besten aus SO geschieht, bieten die unverkennbar kegelförmig gestaltete Insel Montravel, der 2000 m hohe Berg Auckland auf der Insel Quelpart und schliefslieh die verschiedenen Inseln der Mosquito- und Cone-Gruppe gute Land marken zur Kontrolle des Schiffsortes, die wegen des ziemlich starken und nach unberechenbaren Richtungen setzenden Stromes sehr nothwendig ist. Ansteuerung. Die Ansteuernng von Port Hamilton ist bei dem bis an den Küstensaum der Inseln hinanreichenden tiefen Wasser von allen Seiten leicht und ungefährlich. Das Einlaufen durch die Haupteinfahrt im SO wird durch die etwa 47* Kblg. südsüdwestlich von der Bold-Huk, der Südostspitze von Sunhodo, liegenden blinden Saracen-Klippe mit nur 2 Sm Wasser und die etwa 6 Kblg. von der Shoal-Huk südsüdwestwärts reichende Bank etwas erschwert. Die Saracen-Klippe wird man leicht vermeiden, wenn man den Einschnitt in dem Höhenzuge in der Mitte von Sodo etwas nördlich frei von der Observatory- Insel in etwa WzN hält (siehe Abbildung A und B auf der engl. Adm -Karte No. 1280), bis man die Deckpeilung SSW des 194 m hohen Triangle-Hügels und der Nose-Huk, der Ostspitze der Sentiy-Insel, überschritten hat. Um die vor der Shoal-Huk liegende Bank zu vermeiden, die 272 Kblg. von der Huk ent fernt 5,5 m und an ihrem Südende 9 m Wasser hat, halte man sich mit west lichem Kurse etwa 1 Kblg. von der Nordküste der Observatory-Insel entfernt, um darauf in folgender Heckpeiluug in den Hafen zu laufen: Die steinerne Pyramide auf dem Observationspunkte (Westhuk der Observatory-Insel) in Eins mit der 21 m hohen Pinnacle-Klippe, welche südwestlich vom Triangle-Hügel liegt und an ihrer fingerähnlichen Gestalt gut kenntlich ist, in etwa SzO'/aO-Peilung. Eine andere Leitmarke für die Einsteuerung durch die Südosteinfahrt bilden die beiden weifsen Steine ungefähr in der Mitte der Ostküste von Sodo; in Eins, in etwa WzN-Peilung gehalten, führen sie frei von der Saracen-Klippe und dem gefährlichen Theile der vor der Shoal-Huk liegenden Bank. Der Reisebericht S. M. S. „Deutschland“, Kommandant Kapt. z. S. Plachte, Juli 1898, sagt über Port Hamilton: Beim Einsteuern in Port Hamilton ergab sich durch Winkelmessung, dafs die nordöstlich von der Einfahrt liegende Cone- Insel auf der engl. Adm.-Karte No. 1280 zu nördlich eingetragen ist. Diese Bemerkung wurde beim Verlassen des Hafens bestätigt gefunden. Die beiden in der Karte eingezeichneten weifsen Steine, welche die Fahrtrichtung zum Passiren der Barre angeben sollen, waren vorhanden und gut zu sehen. Dieselben liegen aber so nahe'bei einander, dafs sie bereits in Linie mit der Nordkante der Observatory-Insel in Eins erschienen. Die Stelle, wo die Saracen-Klippe liegt, war weder an der Färbung des Wassers noch an Brandung kenntlich. Beim Einlaufen S. M. S. „Deutschland“ zwei Stunden nach Niedrigwasser wurde als geringste Tiefe auf der Barre genau in der Richtungslinie 12 m gelothet. Beim258 IV. Abschnitt: Die koresuischen Häfen. Verlassen des Hafens, zwei Stunden nach Hochwasser, fand sich als geringste Tiefe auf der Harre 16 m. Aufser der Haupteinfahrt sind noch zwei Zugänge zum Hafen vorhanden, und zwar südlich zwischen den Inseln Observatory und Sodo, sowie nördlich zwischen Sodo und Sunhodo. Beide Einfahrten waren zur Zeit des Aufenthaltes S. M. S. „Nautilus“ im Jahre 1885 durch eine Stein- und Flofssperre unpassirbar gemacht, sollen jetzt jedoch wieder offen sein. Die südliche Einfahrt mit 5 bis 6 m geringster Wassertiefe wird nach dem Reisebericht S. M. S. „Olga“, Kom mandant Korv.-Käpt. Bendemann, von den englischen Kanonenbooten benutzt, die auch dort vor den an der Westseite der Observatory-Insel befindlichen Niederlassungen ankern. Die nördliche Einfahrt hat in ihrer Mitte 4,6 m Wasser, sollte jedoch nur von Schiffen von 3 m oder weniger Tiefgang bei gutem Wetter benutzt werden. Ankerplätze. Der beste Ankerplatz, auf dem alle gröfseren englischen Schiffe ankern, befindet sich im nördlichen Theile des Hafens, etwa querab von dem nördlichsten Dorfe auf Sunhodo. Die Bold-Huk wird dann gerade von der Shoal-IIuk verdeckt. Bei südöstlichen Stürmen macht sich an der Westseite des Hafens Seegang bemerkbar, deshalb ist dann die Ostseite zum Ankern vorzu ziehen. Im Winter dagegen, wo nördliche und nordwestliche Winde vorherrschen, thut man besser, an der Westseite des Hafens, ungefähr vor dem Dorfe Tschangtsun auf Sodo, zu ankern. Der aus weichem Schlick bestehende Anker grund soll nach Angaben von englischen Kommandanten, die zum Theil Monate lang dort gelegen haben, nicht gut halten. Gezeiten. Die Hafenzeit von Port Hamilton ist 9' 1 15'"; die Fluthhöhe beträgt hei Springtide 3,2 m, bei Niptide 2,1 m, ist aber sehr unregelmäfsig. Bei südlichen Winden ist sie 0,6 bis 0,9 m höher als bei nördlichen. Der Fluth- strom setzt nordwärts, der Ebbstrom südwärts, ln der Nordeinfahrt sowie westlich von der Observatory-Insel sind die Gezeitenströme ziemlich stark, während sie im Hafen selbst kaum fühlbar sind. Allgemeines. Ueber Port Hamilton sagt der Reisebericht S. M. S. „Nautilus“, Kommandant Korv.-Kapt. Aschenborn: Die den Hafen bildenden bergigen Inseln sind überall, wo sich ebene oder sanft geneigte Flächen finden, bebaut. Früher scheinbar dicht bewaldet, sind die Inseln jetzt mit Ausnahme einiger kleiner Waldpartien an den Küsteuabhängen und bei den Dörfern an den nicht bebauten Abhängen mit dichtem Buschwerk bestanden, das eine üppige Vegetation zeigt. Von Feldfrüchten soll nur Gerste und Hirse und zwar hinter einander auf demselben Felde gebaut werden, doch fanden sich auch Kohl- und Krautpflanzungen. Die koreanischen Bewohner (im Jahre 1882 waren etwa 2000 vorhanden), welche in einigen an den sandigen Buchten erbauten Dörfern wohnen und einen recht kümmerlichen und schmutzigen Eindruck machen, leben vom Ackerbau und Fischfang; der Fischreichthum in dem Hafen selbst scheint jedoch iu letzterer Zeit gelitten zu haben, wenigstens wurde über den immer schlechter werdenden Erfolg der Fischzüge geklagt. Viehzucht wird nicht betrieben; dicht bei dem weiter unten erwähnten Wasserplatz war jedoch der Standplatz einer 20 bis 30 Stück zählenden Rinderheerde. Frisches Wasser ist reichlich vorhanden; an der in der Karte mit „Fr. Water“ bezeichnten Stelle an der Ostseite der Insel Sodo ist am Strande in einem natürlichen Felsbassin ein Wasserschlanch eingemauert, dessen anderes Ende nur in das wasserbolende Boot gelegt zu werden braucht, um dasselbePort Hamilton. — Masanpho. 259 17* voll laufen zu lassen. Das Wasser eignet sich wegen der Unreinheit des Wasser laufes weniger zum Trinken, wenn es auch ärztlich für unschädlich befunden ist. Die Witterung von Port Hamilton ist im Allgemeinen angenehm. Im Winter herrschen nordwestliche, im Sommer südöstliche und östliche Winde vor; die letzteren beiden scheinen am meisten Regen zu bringen. Die ersten drei Monate im Jahre sind verhältnifsmäfsig trocken. Taifune können von Juli bis September Vorkommen. Stürme sind im Winter häufiger als im Sommer. Nebel fangen gewöhnlich im März an und sind am häufigsten im Juni und Juli. Pocken, Ruhr und im Sommer auch Cholera herrschen unter den Ein geborenen, weshalb der Verkehr mit ihnen zu meiden ist. Das schlechte Trink wasser soll Veranlassung zu diesen Krankheiten geben. Die Masanpho-Föhrde und Masanpho. 1 ) Die Masanpho-Föhrde ist der innere Theil einer tiefen Einbuchtung, zu der man durch den Douglas- und Sir Harry Parkes-Sund gelangt. An der Nord seite der Föhrde, die von allen Seiten gut geschützte Ankerplätze bietet, etwa 24 Sm westlich von Fusan, liegt der Vertragshafen Masanpho. Lundiuarken für die Ansteuerung des Douglas-Sundes sind die etwa 8 Sm südöstlich und östlich von der Insel Voudaisan liegenden einzelnen Inseln Craigie, Aunt und Blakeney; sehr gut kenntlich ist ferner der 455 m hohe Berg Borlase, die höchste Erhebung der Insel Yondaisan, welcher am Siidabhange seines Gipfels einen auffälligen Felsen zeigt. Ansteueruug. Der Douglas-Sund, der zunächst für die Ansteuerung der Masanpho-Föhrde in Betracht kommt, ist ein etwa 10 Sm langer Meeresarm zwischen den Inseln Yondaisan und lvöjedo (Cargodo). Von NO oder 0 kommend, umsteuert mau die Brine-Huk, die Südspitze der Insel Yondaisan, vor der man Stromwirbel antrifft, in einem Abstande von etwa 3 Kblg. Die Cone-lnseln, die, wie der Name besagt, eine kegelförmige Gestalt haben, läfst man ungefähr */a Sm entfernt an B. B., während die weiter nordwestlich liegenden Sattel- und Aston- lnseln an St. B. bleiben. Vom Süden kommend, wird man die 9 bis 29 m hohen Rothen Klippen, die etwa 1 Sm ostuordöstlich von der gleichnamigen Insel liegen, Sm entfernt an B.B. lassen und darauf mitten zwischen der Insel Taipong und Cargodo hindurchsteuern. Die ungefähr 1 ji Sm nördlich von der Taipong-Insel befindlichen Balfour-Klippen vermeidet man, wenn man die Leitmarke: NO-Huk der Taipong- Insel in Eins mit der Westkaute der Wedge-lusel in etwa SOV4O nicht über schreitet. Auf dieser Leitmarke nach dem Passiren der Wedge-lnsel an St. B. weitersteuernd, läuft man gleichzeitig zwischen dem Channel-Riff und der Kreiser- Untiefe in der Einfahrt zum Sir Harry Parkes-Sund hindurch. Die Durchfahrt zwischen Taipong und Cargodo mit Tiefen von 12 bis 26 m ist die beste für die vom Süden kommenden und nach Masanpho bestimmten Schiffe. Die Küste zu beiden Seiten ist ungefährlich. Die Gezeitenströme laufen in den Durchfahrten zwischen den Inseln mit einer Geschwindigkeit von etwa 3 Sm. An den Douglas-Sund schliefst sich nach innen zu der Sir Harry Parkes- Sund au, der an beiden Seiten von einer bergigen Küste mit kahlen Gipfeln begrenzt wird. Die einzigen Gefahren bilden die bereits erwähnte Kreiser- Untiefe mit 4 m Wasser, etwa 6 Kblg. nördlich von der Atkinson-Huk, und ’) Kngl. Adui.-Karte No. 1065, Douglas Inlet and Sir Harry Parkes Sound.260 IV. Abschnitt: Die koreanischen Hfifen. das Channel-Riff, das etwa 1 ‘/a Sm östlicher liegt. Diese Gefahren werden durch Benutzung der oben genannten Leitmarke vermieden. Von dem Sir Harry Parkes-Suud gelaugt man durch die von den Engländern „Gate“ genannte, nur 5 Kblg. breite Einfahrt, welche jedoch vollständig frei von Untiefen ist, in die Masanpho-Föhrde. Zu beiden Seiten derselben erheben sich baumlose Hiigel, die im Sommer mit Grün bedeckt sind und steil abfallen. Die Wassertiefe im südlichen Theil der Föhrde beträgt etwa 11 bis 14 m und nimmt nach Norden zu allmählich ab. ln einer Entfernung von 1 Sm von Ma8anpho findet man nur noch 7 m Wasser. Ueber die Ansteuerung 1 ) der Masanpho-Föhrde sagt der Reisebericht S. M. S. „Irene“, Kommandant Freg.-Kapt. Obenheimer, Juli 1899: Nachdem die Brine-Huk auf 3 Kblg. Abstand passirt war, wurde zunächst mit NNW'/aW-Kurs auf die Insel Neukdo zugehalten. Die Insel ist gut auszumachen, weil sich auf der Ostseite ein Dorf mit mehreren einzelnen hohen Bäumen befindet. Der Kurs NNW'/aW wurde beibehalten, bis die Sattel-Insel NW 8 /sW peilte, und dann in dieser Peilung direkt auf die Insel zugesteuert. Die Insel ist wegen ihrer sattelförmigen Spitze gut von der hinter ihr liegenden Aston-lnsel zu unterscheiden. Nachdem die Balfour-Klippen, welche bei Hoch wasser noch gut zu erkenneu sind, SW peilten, wurde mit WNWYa W-Kurs auf den höchsten Punkt der Insel Tschoasöm zugesteuert und ungefähr 1 Sm vor der Insel in die, in der engl. Adm.-Karte No. 1065 angegebene Peilung: „Westlicher Ausläufer der Weage-lnsel in Eins mit dem östlichen Ausläufer der Taipong-Insel“ eingesteuert. Die Wedge-Insel ist wegen ihrer ausgesprochenen Keilform gut auszumachen. Die Ausläufer beider vorgenannten Inseln sind niedrige Felsen, welche sich direkt an die äufsersten Spitzen der Inseln anlehnen. Bringt man die beiden äufsersten Enden der Felsen in Eins, so führt die Peilungslinie SO'/^O, welche genau mit der in der Karte angegebenen über einstimmt, 4 Kblg. frei vom Channel-Riff. Dieses Riff war selbst vom Mars aus bei Hochwasser nicht zu sehen. In der erwähnten Peilung wurde weiter gefahren, bis die Mitte von „The Gate“ NzW 3 /«W peilte; dann wurde in diese Peilung hineingedreht. Eine gute Marke voraus bildet dann das Dorf Masanpho und etwas an B.B. die Insel Satow, eine grüne Insel mit runder Kuppe, welche nach W flach abfällt. Die Insel trägt zum Unterschied der verschiedenen an der Durchfahrt liegenden Huken keine Bäume, die Carpenter-Klippe ist vor dem Eintritt in das Thor als einzelner grauer Felsen leicht aulzufinden. Es wurde östlich von Satow-Insel, etwa 1,9 Kblg. von der Ostkaute dieser Insel, in folgender Peilung geankert: Nordkante von Satow-Insel W 1 /«N und ein südöstlich von Masanpho liegender spitzer Berg von 135 m Höhe in NzO'/sO. Die vielfach bei der Ein- und Ausfahrt sowie in der Nähe des Anker platzes vorgenommeneu Lothuugen wurden mit der Karte übereinstimmend gefunden. Die Durchfahrt durch den Douglas- und den Sir Harry Parkes-Sund, sowie die Ansteuerung des Ankerplatzes in Masanpho-Föhrde bieten bei klarem Wetter selbst bei Unkenntnifs des Fahrwassers nicht die geringsten Schwierig keiten, weil die einzelnen Ansteuerungsmarken bei den verschiedenen Formen und Umrissen der Inseln leicht zu erkennen sind. Die Masanpho-Föhrde bietet einen vorzüglichen und sicheren Ankerplatz, selbst für eine gröfsere Flotte mit tiefgehenden Schiffen; auch bei der ungünstigsten Windrichtung, SzO, und erheblichen Windstärken wird in diesem beinahe ge- 1) Siehe Tafel 9, Abbildung 2, 3 und 4.Die wichtigsten Xäfien Chinas Tafel 9 Ansichten von der Südküste Koreas Gez. an Bord S.M.S. „Irene"Juli 1899 <D “G I- JC '■O I o _c fl- n cö V) rt + CO CM Aut. r: SJTarbecfc 1900. Druck, der Sec warte .■BUOTKrX ■ *»"' ■ . . TXjirtlSät*'Masanpho. — Fusan. 261 schlossenen Wasserbecken keine neunenswerthe See aufkomineu können. Die Gezeitenströmung in demselben war so gering, dafs das Schiff fast immer auf dem Winde lag. Gezeiten. Die Hafenzeit bei der Insel Buto ist 8 1 * ' 47 m , die Flutbhöhe bei Hochwasser-Springtide beträgt 2,2 in und bei Niptide 1,6 m. Bei Masanpho tritt das Hochwasser ungefähr 1 /‘> Stunde später ein. Das Dorf Masanpho, das etwa 400 Einwohner zählt, liegt auf einem sanften Abhang 4 Sm nordnordwestlich vom Thor, am Fufse einer hohen Gebirgs kette, die eine auffällige kahle, fächerförmige Stelle zeigt. Die Wasserseite des Ortes ist mit einer Kaimauer eingefafst, au die drei bei Niedrigwasser trocken fallende Landungsbrücken angebaut sind. Etwa '/a Sm nordöstlich liegt das alte Dorf Masanpho und einige Seemeilen landeinwärts die Stadt Tschangwön, der Sitz des Gouverneurs dieser Gegend. Fusan. 1 ) Fusan ist der koreanische Name einer kleinen, umwallten Stadt im Norden der Bucht Tsaulianghai an der Südostkiiste von Korea. Nach dem Entdecker wird die Bucht von den Engländern auch Chosan Harbour of Broughton genannt. Lniidiiiarkcn. Von Süden kommend, gewähren die Inseln Craigie, Aunt und Biakeney schätzenswerthe Landmarken für die Ansteuerung von Fusan, und dies um so mehr, als die Nordspitze von Tsusima nur bei ganz klarem Wetter eine zu verlässige Peilung abgiebt und die Deer-Insel und die Vaschon-Klippe erst bei einer Annäherung von ungefähr 2 Sm sich kenntlich vom Hinterlande abheben. Viel eher als die Vaschon-Klippe sind, von Süden kommend, die Schwarzen Klippen vor dem Kap Young zu erkennen: mau ist leicht geneigt, diese für die Vaschon-Klippe zu halten. Von 0 oder NO kommend, bilden das steile, 251 m hohe Kap Vaschon (die Südosthuk der Deer-Insel), die 37 m hohe Vaschon-Klippe, die Mudge-Insel, Maguetic Head und das 622 m hohe Chaldron-Gebirge, etwa 6 Sm nördlich vom Kap Young, gute Landmarken. Die Schwarzen Klippen lassen sich erst verhältnifsmäfsig spät ausmachen. Die Ansteiierung 3 ) des Hafens von Fusan ist an der Hand der Karte einfach. Die Einfahrt für grofse Schilfe ist zwischen dem Festlande im Norden und der Deer- und Mudge-Insel im Süden. Die bei Sinsorio über einander auf gestellten weifsen Leuchtbaken sind bei Tage beim Einlaufen gut zu erkennen, können jedoch von tiefgehenden Schiffen nicht als Einsteuerungsmarke benutzt werden, da ihre Deckpeilung, solange sie auf ihrem alten Ort stehen, zwischen einer 5,5 und einer 4,5 m-Stelle hiudurchführt und letztere streift. Seit der Ent deckung der beiden Klippen laufen Schiffe mittleren Tiefganges gewöhnlich nördlich von der’1,8 m hohen Channel-Klippe ein, die an einer 6 m hohen, schwarz und weifs senkrecht gestreiften steinernen Bake gut kenntlich ist. Eben falls gut sichtbar sind die beiden 2,4 m und 1,2 ui hohen Klippen gegenüber der Channel-Klippe. Die 1,2 in hohe Klippe, die höchste der Pinnacle-Klippen, trägt eine Bake mit rothem Korbtoppzeichen. Bei Nacht konnte das rothe Feuer der unteren Bake, das 6 Sm weit sichtbar sein soll, von dem 2,2 Sm entfernten Ankerplätze S. M. S. „Irene“ nur mit dem Glase ausgemacht werden. 1 Engl. A dm.-Karten No 1U4. Komm Archipelugo ; No. 1259, Fusan Harbour. *9 Siehe Tafel 9. Abbildung 1.262 IV. Abschnitt: Die kbreänisclien Häfen. Als Ansteuerungsmarke für den inneren Hafen empfiehlt sich nach dem Passiren des Fahrwassers zwischen der Channel- und Pinnacle-Klippe das japa nische Konsulatsgebäude, ein grofses weifses, etwas erhöht liegendes Haus, das auf der engl. Adm.-Karte No. 1259 innerhalb der japanischen Niederlassung durch ein Viereck bezeichnet ist, oder nachts das rothe Feuer auf dem Zollhause von Sorio. S. M. S. „Irene“, Kommandant Freg.-Kapt. Obenheimer, Juli 1899, be richtet über den Hafen von Fusau Folgendes: „Die verschiedenen in den letzten Jahren aufgefundenen Untiefen, welche gerade beim Einlaufen von tiefgehenden Schiften in Frage kommen, müssen aus spitzen, wenig umfangreichen Felsenriffen bestehen, denn es war auf den ver schiedenen Untiefen trotz vielfach vorgenommener Lothungen nicht möglich, die in der Karte angegebenen geringsten Tiefen aufzufinden, obgleich durch genaue Winkelmessungen festgestellt wurde, dafs man sich mit dem Boot genau auf der Untiefe befand. Folgende geringste Tiefen, welche sich auf Springtide-Niedrigwasser be ziehen, wurden aufgefunden: Auf der in der Karte No. 1259 in WSW 3 / 4 W, 6 Kblg. von der Südost spitze von Magnetic Head, angegebenen 3 l /i Faden-Stelle wurde anstatt 6,4 noch 10 m als geringste Tiefe gelothet. Das Flach wurde vermittelst Winkelmessung leicht aufgefunden, auf der flachsten Stelle eine I onne verankert und nun \on verschiedenen Richtungen über dieselbe weggefahren; die Lothungen ergaben nie Tiefen unter 10 m. Auf den beiden in der ungefähren Richtungslinie der beiden Leuchtbaken bei Sinsorio in S, 3 1 /?, und S'/sO, ft Kblg. von der Channel - Klippe liegenden ft und 27a Faden-Stellen wurde nicht unter 9 bezw. 7 m Tiefe gefunden. Die 37a und 3 1 /» Faden-Stellen in Westnordwestrichtung etwa ft Kblg. von der Channel-Klippe, sowie die 37* Faden-Stelle NNWViW 1,4 Kblg. von der Pinnacle-Klippe, wurden trotz häufiger Lothungen und IV iukelmessungen nicht gefunden. Auf diesen Stellen sind stets 10,5 bis 11,5 m gelothet worden. Es ist deshalb tiefgehenden Schiften entschieden abzurathen, solange nicht der innere Hafen genauer vermessen ist, in denselben einzulaufen. Dies geschah auch seitens eines bei der Zollverwaltung angestellten Deutschen Namens Mas- berg, welcher sich zuerst erbot, S. M. S. »Irene« nach innen zu lootsen, da ei einen Tiefgang des Schiffes von nicht über G,< m annahm. Nach dessen Angabe sollen auch die gröfseren Kriegsschiffe anderer Nationen stets diaufsen ankein. Die in den inneren Hafen einlaufenden Dampfer gehen zum gröfsten Theil nördlich von der Richtungslinie der beiden Baken und südlich von der Channel- Klippe hindurch. Die Lothungen um die letztere Klippe herum ergaben in un mittelbarer Nähe derselben grofse Tiefen. Nördlich und südlich sind überall in 50 m Abstand Tiefen von 12 m anzutreffen; in westnordwestlicher Richtung wurden in einem Abstand von 50 m 9 m und erst aul 100 m \om leisen ab lim Tiefe gelothet.“ Die südliche oder innere Einfahrt kommt nur für Schifte mit weniger als 3 m Tiefgang in Betracht. Beim Passiren der Barre zwischen der Deer-Insel und dem Festlande halte man sich etwas näher an ersterer, um die 2,7 m-Stelle, die etwa mitten auf der Barre liegt, zu vermeiden. Zwischen Sorio und der Insel kann man die Mitte der Durchfahrt halten. Das Fahrwasser ist hier durch eine rothe Tonne mit Rautentoppzeichen bezeichnet. Die Gezeitenströme in der Enge zwischen der Deer-Insel und Sorio, wo das französische Kanonenboot „Vipere“Fusan. 2(>: mit ,3,2 in Tiefgang anstandslos; paesirte, sollen bis zu 2 Sm Geschwindigkeit erreichen. Ankerplätze. Für gröfsere Schiffe ist es, wie bereits unter Ansteuerung erwähnt, ratbsam, im äufseren Hafen zu ankern. S. M. S. „Irene“ ankerte in den Peilungen: Magnetic Head in O'/sS und Channel-Klippe in NNW 5 /sW. Der Reisebericht dieses Kriegsschiffes sagt darüber Folgendes: „Der Ankergrund ist sehr gut, denn der Anker hielt bei einem zwei Tage dauernden Sturm aus nord nordöstlicher Richtung mit Böen von Stärke 9. Trotz der stetigen Richtung des Windes kam allmählich eine starke östliche Dünung im Hafen auf, so dafs das Schiff" bis zu 25° schlingerte. Die im inneren Hafen liegenden kleineren Schiffe lagen ruhig. Der Ankerplatz westlich von der Mudge-Insel auf 77a bis 11 in Wasser über Schlickgrund mit dem Südwestende der Insel in Eins mit dem Kap A aschon, in SSO und der südlichsten Schwarzen Klippe um ihre eigene Breite nördlich frei von der Mudge-Insel in 0X07*0, hätte bei diesem Wind und See gang weniger Schutz geboten; dort stand starke Brandung an der Küste.“ Der beste gegen alle Winde geschützte Ankerplatz im inneren Hafen ist nordwestlich von der Deer-Insel auf 11 bis 1472 m Wasser, etwa 6 Kblg. östlich vom Sorio-Zollhause. S. M. S. „Iltis“ ankerte im Jahre 1889 in den Peilungen: Der Gipfel der Deer-Insel in S807&0 und die Bake auf der Channel-Klippe in ONOVjO. Der Strom war auf dieser Stelle ungefähr 1,3 Sm, nahm jedoch weiter nach Süden ganz erheblich zu. Etwas westlich und nordnordwestlich von diesem Ankerplatz sind neuerdings zwischen Lothungen von 6 bis 7,3 m drei Stellen mit 5,5 m Wasser aufgefunden worden. Leuchtfeuer. Ein weifses festes Feuer, das 12 Sm weit sichtbar ist, brennt auf einer weifsen dreieckigen Bake in Sinsorio und ein rothes festes Feuer auf einer ebensolchen S55°0 1 Kblg. von der ersteren entfernten Bake. Das erstere Feuer ist schwer von den Lichtern des Ortes zu unterscheiden, während das letztere, das 6 Sm weit sichtbar sein soll, nur auf l'/t Sm Ent fernung zu sehen ist. Die beiden Feuer sind sichtbar in den Peilungen von N65°W bis N47°W und führen, in Linie gehalten, durch die Mitte des Fahr wassers zwischen der Channel- und Pinnacle-Klippe hindurch in den Hafen. Ein kleines rothes Feuer brennt auf dem Dache des Zollhauses in Sorio. Gezeiten. Die Hafenzeit in der Tsaulianghai-Bucht ist 7 h 45'”, die Flutli- höhe bei Springtide beträgt 2,1 m, bei Niptide 1,5 m. Die Gezeitenströme im inneren Hafen erreichen selten über 1 Sm Geschwindigkeit, werden jedoch, wie bereits erwähnt, nach der Durchfahrt zwischen der Deer-Iusel und Sorio hin beträchtlich stärker. S. M. S. „Wolf“ beobachtete während seines Aufenthaltes in Fusan im Jahre 1882 eine gröfste Fluthhöhe von 0/3 m und eine gröfste Stromgeschwindigkeit von 1 Sm. Die Stadt Fusan, zu der auch die japanische Niederlassung in Sorio und die chinesische in Sinsorio gerechnet werden, hat eiuschliefslich der umliegenden Ortschaften etwa 30 000 Einwohner, darunter etwa 50 Europäer. Die japanische Niederlassung hat sich bedeutend vergröfsert, die Strafseu sind sauber und gut gehalten. Alle möglichen Waaren sind in zahlreichen Läden zu verhältnifsmäfsig nicht zu hohen Preisen zu haben. Hier befindet sich auch ein Krankenhaus, das von einem in Deutschland gebildeten Arzt geleitet wird. Ein Cholera- lazareth ist auf der Deer-Insel. Vor dem Zollhause der japanischen Nieder lassung wird durch zwei kleine bei Hochwasser bedeckte Dämme ein Bootshafen gebildet. Die chinesische Niederlassung ist an der auf dem Konsulatsgebäude wehenden chinesischen Flagge kenntlich. Die Witterung in Fusan ist gewöhnlich26 t IV. Abschnitt: Die koreanischen Häfen. sehr gut. Im Juli regnet es etwas, Nebel sind selten. Die Rhede ist nie durch Eis gesperrt. Die Temperatur schwankt zwischen — 5° C. in der kältesten und 32° bis 35° in der heifsesten Zeit; die Hitze wird jedoch durch die nordöstlichen Winde gemildert. Taifune sind selten. Von Mai bis August trifft man westliche, von Oktober bis März östliche Winde. Es giebt jedoch ungefähr ebenso viele stille als windige Tage. Handelsverkehr. Die Haupteinfuhr besteht aus baumwollenen und wollenen Waaren, Metallen und europäischen Ilaushaltungs und Ausstattungs gegenständen, die Hauptausfuhr dagegen aus landwirtschaftlichen Erzeugnissen, wie Eier, Bohnen, Reis, Weizen, Rohseide und Rinderhäuten. Im Jahre 1888 betrug der Werth der Einfuhr 815 000 s, der der Ausfuhr 671000 $. Die Anzahl der ausgehenden Schiffe war 721 mit 94804 Registertonnen. Deutsche Schiffe liefen im Jahre 1898 nur drei mit 2656 Register tonnen ein. Telographeiiverbindung besteht mit Söul und Gensan über Land und mit Japan über Tsusima durch Kabel. Letzteres läuft von der japanischen Niederlassung durch die südliche Einfahrt südwärts und ist durch eine Bake und Tonnen bezeichnet, in deren Nähe das Ankern verboten ist. Schiffsausrüstung. Frischer Proviant, als Ochsen, Schweiue, Geflügel, Gemüse, sind in mäfsigen Mengen in der japanischen Niederlassung zu haben. Im November giebt es viel Wild auf der Deer-Insel. Wasser kann man an ver schiedenen Orten, hauptsächlich aus einem Bach im nördlichen Theile der Deer Insel bekommen. Gensan und Port Lazarett. 1 ) Gensan, ein im Jahre 1880 für die Japaner und drei Jahre später für die übrigen Nationen eröffneter Vertragshafen, liegt in der Gensau-Bucht, die den südlichen Theil der Yunghing-Bucht bildet, während der nördliche Theil der letzteren Bucht Port Lazareff heifst. Lnndmarken. Für die Schiffe, welche vom Süden kommen, sind die Insel Khalezoff (Mouchez) und der 310 m hohe Berg mit den beiden spitzen Gipfeln auf der Nakhimova-Halbinsel die geeignetsten Landmarken. Die Khalezoff- Insel zwischen dem Kap Duroch und der Kodrika-IIuk ist gut kenntlich durch ihre vereinzelte Lage und durch ihre Höhe (145 m). Ansteuerung der Yunghing-Bucht ist einfach. Drei Fahrwasser führen zwischen den in der Einfahrt liegenden Inseln und Klippen hindurch. Von Norden kommende und nach Gensan bestimmte Dampfer werden entweder die schmale Durchfahrt zwischen der Huk Desfossds, der Südspitze der Nakhimova- Halbinsel und den Vs Sm südlich davon liegenden Klippen, oder die mittlere Durchfahrt zwischen den Inseln Nikolskavo und Annenkova im Süden und der Weifsen Klippe und der Vischnevskavo-Insel im Norden benutzen. Die letztere Durchfahrt ist breit und bequem. Um sicher hindurchzulaufen, braucht man sich nur in der Mitte zu halten. Nach Port Lazareff bestimmt, lasse mau nach dem Passiren der ersteren Durchfahrt (zwischen der Desfossbs-Huk und den südlich davon liegenden Klippern die kleine Insel, welche V* Sm von der Südküste der Nakhimova-Halbinsel ent fernt liegt, an St. B., runde die Aliman-Huk in gutem Abstande, um die ihr vor- 1 Kngl. Adm.-Karten No. ]'316. Cape 'Durdoeli tu Linden Point; No. 3037. Port Litzaref and Yunghing Bay.Gensan un<l Port Lazareß'. 265 gelagerte Bank zu vermeiden, und steuere auf den Ankerplatz. Man kann auch zwischen der Kupriyanova- und der Nikolskavo-Insel hindurchlaufen, um dann 3 bis 4 Kblg. nördlich von den Inseln Zavalischina und Cone zu passiven, oder auch um die für die Ansteuerung von Gensan vorgeschlagene mittlere Durchfahrt zu benutzen. Am breitesten ist die südliche Einfahrt zwischen der Nikolskavo-Insel uud der Ilari-Huk, sie wird von allen vom Süden kommenden und nach Gensan bestimmten Schiffen benutzt. Nachdem man zwischen der Muravyova-Huk und der Insel Dubois (Dyubua) hindurchgelaufen ist, kann man auf den Anker platz in der Gensan-Bucht zu halten, mtifs jedoch die die Insel Tschotokuto um gebenden Schlickbänke vermeiden. Ueber die Ansteuerung von Gensan sagt der Reisebericht S. M. S. „Irene“, Kommandant Freg.-Kapt. Obenheimer, Juli 1899: Nach dem Verlassen des Hafens von Fusan am 12. Juli wurde beim Passiven von Kap Yaschou zwischen diesem und der Vaschon-Klippe bei leichtem östlichen Winde der in der Karte vermerkte Strom beobachtet; die in derselben Karte mit Race bezeichneten Stromschnellen wurden nicht vorgefhnden. Auf der Reise von Masanpho-Föhrde nach Gensan, vom 15. Juli 10 h 30'" V. bis 17. Juli l h 10'“ N., wurde ein Strom in der Richtung N 42° 0 etwa 1 Sm in der Stunde gefunden. Dieser Strom setzte weiter nördlich bis zur Insel Khalezoff in Nord richtung; in der Broughton-ßucht wurde dagegen ein leichter südlicher Strom beobachtet. Beim Verlassen von der Masanpho-Föhrde am 15. Juli wehte leichter Südostwind, Stärke 1. und blieb aus dieser Richtung uud in gleicher Stärke bis 2 1 ' V. den IG. Juli. Um 2 h 25 m V. sprang der Wind plötzlich auf W uud drehte dann langsam auf SW. Gegen 4 h N. desselben Tages sprang der Wind plötzlich auf ONO und ging daun gegen Abend über N langsam auf NNW. Bei der Fahrt längs der Ostküste von Korea konnte infolge der mangel haften Beschreibung der Küste im Segelhandbuch und der vollständig fehlenden Vertonungen kein einziges Mal der Ort des Schiffes nach Peilungen bestimmt werden; man war nur auf das astronomische Besteck angewiesen. Beim Ein laufen in die Brougbton-Bucht wurde auf 0,3 Sm Abstand und Richtung NNObaO von der Nordspitze der Insel Khalezoff mit dem Tiefenmelder eine Tiefe von 50 Faden gefunden. In der engl. Adm.-Karte No. 1316 fehlt gerade vor dieser Bucht die 100 Faden-Grenze; ebenso sind keine Tiefenangaben bis dicht vor die Einfahrt in die Yunghing-Bucht vorhanden. Nach dem l’assiren der Insel Khalezoff auf 7,2 Sm an ß.B. wurde mit WNW 3 /.tW-Kurs auf die Durchfahrt zwischen der Nikolskavo-Insel und Ilari-Huk zu gehalten. Da das hohe Hinterland im Nebel verhüllt war, kam zuerst die Basalt-Insel in Sicht. Die Insel markirt sich sehr scharf als kleine Felseninsel, nach Norden steil abfallend. Beim Näherkommen war auch die Kodrika-Huk gut auszumachen; sie erscheint als eine flache niedrige Felseninsel mit dunklen, rund abfallenden Rändern, während die südliche und östliche Küstenlinie einen hellen Sandstreifeu bildet. Die Inseln Nikolskavo 1 und Kupriyanova kamen be deutend später in Sicht als die Basalt-Insel und Kodrika-IIuk. Ilari-Huk mit der vorgelagerten Insel Behik hat von Weitem ein bienenkorbförmiges Aussehen. Ferner ist gut auszumachen der 4 Sm südlich von derselben liegende einzelne Berg. Die Muravyova-Huk erscheint selbst noch auf wenige Seemeilen davor als einzelne Insel, da die Verbindung mit dem Festlande aus einem sehr niedrigen Land streifen besteht. Bei der' Ein- und Ausfahrt wurde durch Peilungslinien und \\ inkelmessungen festgestellt, dafs die Lage verschiedener Inseln und KüsternIV. Abschnitt: Die koreanischen Häfen. 26 ^ punkte nicht, mit, den in der Karte angegebenen übereinstimml. Dies gilt be sonders von der Basalt-Insel. Eine andere sehr gute Landmarke bildet wegen ihrer weifsen Oberfläche die südlich von der Zavalischina-Iusel vorgelagerte Weifte Klippe, die jedoch, wenn die Sonne westlich von ihr steht, von Weitem schwarz erscheint. Nachdem Ilari-Huk passiit war, wurde in der Mitte zwischen der Muravyova-Huk und der Insel Taischinto durchgefahren und vor der japa nischen Niederlassung in folgender Peilung geankert: Tschotokuto SzO’V'iO und Muravyova-Huk ONO. Die während des Ein- und Auslaufens vorgenommenen Lothungen ent sprachen den in der Karte angegebenen. S. M. S. „Deutschland“, Kommandant Kapt. z. S. Müller, August 1899, berichtet: Nach der Karte kann die Insel Khalezoff auf beiden Seiten passirt werden; da jedoch zwischen der Insel und dem Eestlande bei sonst glattem Wasser bis zu einer Entfernung von etwa l 1 /» Sm von der Insel sich köpfende Seen gesehen wurden, die ganz wie Brandung ausBahen, so ist das Passiren auf der östlichen Seite zu empfehlen. Wie auch auf der Karte verzeichnet ist, sind die Umrisse der Küste, Huken und Inseln nur ungenau eingetragen, so dafs ein sicherer Schiffsort durch Peilungen oder Winkelmessungen nicht zu erlangen ist. Die hierdurch gebotene Vorsicht bei der Ansteuerung verdient um so höhere Be achtung, als der von S. M. S. „Deutschland“ angetroffene Strom stark nach Land zu versetzte und zwischen der Halbinsel Nakhimova und der gegenüberliegenden llari-Huk die Vermessung so ungenügend ist, dafs über Wasser liegende Felsen in der Karte keine Aufnahme gefunden haben. Nach dem Passiren der Insel Khalezoff halte man Kupriyanova-lnsel zwischen den beiden Bergen der Halbinsel Nakhimova und steuere diesen Kurs, bis man mit WzN-Kurs in der Mitte zwischen den Inseln Behik und Nikolskavo passiren kann. Wenn auf diesem Kurse die Weifse Klippe und die Osthuken der Inseln Annenkova und Breteuil (Bretel) in Eins sind, steuere man mit Kurs NWzN zwischen der Insel Dubois und der Halbinsel östlich von Gensan hin durch, runde Muravyova-Huk in einem Abstande von ’/ 2 bis 3 / 4 Sm und steuere dann auf den Ankerplatz. Dieser ist jetzt nicht mehr östlich von Tschotokuto, wo der Anker eingezeichnet ist, sondern nordnordwestlich von dieser Insel, gegenüber der japanischen Ansiedelung und den Häusern der Europäer. S. M. S. „Deutschland“ ankerte dort auf 11 m Wasser in den Peilungen: Muravyova-Huk in NOzO'/sO, Ostkante von Tschotokuto in SSO. Dieser Ankerplatz erwies sich während eines beinahe vierwöchigen Auf enthaltes von Mitte Juli bis Mitte August als durchaus geschützt. Von der häufig in der Broughton-Bucht stehenden kräftigen östlichen Dünung wurde im Hafen nichts verspürt. Solange die Windstärke gering, lag das Schiff auf dem Strom, bei frischen Winden lag es auf dem Winde. Ankerplätze in Port Lazareff. Der Lazareff-Hafen bietet ausgezeichnete Ankerplätze mit gutem Aukergrund und gleichmäfsigen Wassertiefen von 13 bis lß'/ä m. Der äufsere Ankerplatz liegt etwa in der Mitte des Hafens, 1 */a Sm von der Einfahrt auf 16'/2 m Wasser, Grund Schlick; von ihm peilt man Conical- Huk etwa SWzW und die Aliman-Huk SSO. . Der innere Ankerplatz befindet sich im westlichen Theile der Bucht zwischen der Butdneva-Insel und der Krossa-Huk auf etwa 13 m Wasser, Schlick- grund. Die Trifauova-IIuk peilt von hier ungefähr WzN. Gensan-Leuchtfeucr. Ein kleines grünes Hafenfeuer brennt auf dem Kopfe der Landungsbrücke westlich von der Insel Tschotokuto.Gensan und Port Lazareff. 267 . Gezeiten in der Yiuigliiiig-Riicht. Die Hafenzeit ist 5 h 20"’; die Fluth- höhe bei Springtide-Hochwasser beträgt 0,8 m. Die Gezeitenströme sind nur schwach, stärker jedoch im Lazarefl'-Hafen. Nach russischen Angaben ist die Hafenzeit iu der Gensan-Hucht l h 46 m , in Port Lazareff 3 h 20"’; die Fluthhöhe beträgt bei Hochwasser-Springtide in der Gensan-Bucht 0,5 in, in Port Lazareff 0,3 m. Die Stadt Gensan hatte im Jahre 1889 eine Einwohnerzahl von etwa 11 000 Eingeborenen, 433 Japanern und 5 Europäern. Die koreanische Stadt erstreckt sich 1 Sm längs der Südseite der Gensan-Bucht. Die Umgegend ist bergig und dünn bevölkert; Reis, Hirse, Bohnen und Hanf w r erden hauptsächlich gebaut. Die japanische Niederlassung Hosuiri liegt etwas über 1 Sm nordwestlich von der koreanischen Stadt an der Westseite der Gensan-Bucht, der Insel Tschotokuto gegenüber. Ueber Hosuiri geht der ganze Handel; hier befinden sich auch das Zollamt und ein kleiner Dschunkenhafen. Das in der japanischen Niederlassung befindliche Krankenhaus wird von japanischen Aerzten geleitet. Auch eine chinesische Niederlassung, kenntlich an dem hochgelegenen Konsulats gebäude, ist vorhanden. Ueber die Witterung berichtet das japanische Schiff „Kaiman“, welches vom 17. Dezember 1884 bis zum 16. Januar 1885 im Hafen lag: Ende Dezember beginnt die Eisbildung an der Südostseite der Insel Tschotokuto; deshalb ist der dort befindliche Ankerplatz im Winter nicht zu empfehlen. An den vom Winde geschützten Stellen der Küste setzt sich das Eis bald fe3t und unterbricht den Verkehr mit dem Lande. Während der Monate Januar und Februar hört die Schiffahrt auf. Die Postverbindung mit Söul wird dann über Land aufrecht erhalten. Der Wind war während der ganzen Zeit nordwestlich; einige leichte Schneefälle kamen vor, der Schnee blieb jedoch liegen. Die Temperatur schwankte zwischen — 28,3° und -j- 8,5° C. Um 12 Uhr mittags waren durch schnittlich — 2,8° C. Während des Sommers kommen Nebel vor; der Wind ist dann meist süd östlich oder nordöstlich, oder es ist still. Taifune sollen nicht Vorkommen. Handelsverkehr. Hauptausfuhrgegenstände sind Bohnen, getrocknete Fische und Häute im Werthe von 333 000 s, eingeführt werden hauptsächlich Baumwollzeug, Musselin, Petroleum, Zinn u. s. w. im Werthe von 1 009 000 s (1888). Die Schiffahrt ist fast ganz in den Händen der Japaner. Im Jahre 1898 liefen acht deutsche Schiffe mit 6929 Registertonnen ein, davon sechs mit Ladung. Telegraphenverbindiing besteht mit Söul, Dampferverbindung mit Nagasaki und Wladiwostok. DasTelegraphenamtbefindet sich in der japanischen Niederlassung. Schiffsausrüstung. Frischer Proviant als Fleisch, Gemüse, Geflügel, sind in der japanischen Niederlassung zu haben. Auf dem Markt, der in Gensan etwa sechs Mal monatlich abgehalten wird, kann man Rindvieh kaufen. Gutes Trinkwasser liefern die Brunnen der japanischen Niederlassung. Austern sind an der Insel Tschotokuto zu finden. Im Winter ist von Proviant nichts weiter als die sogenannten Eisfische zu haben.268 Nachträge während des Drucks. Zu Seite 27: Entfernung von liankau nach ltschaug beträgt 370 Sm. Zu Seite 30: Sturmwarnuiigssignale werden in allen Häfen, wo deutsche Konsuln sind, und in Wusuug und Ningpo gegeben. Zu Seite 205: Hal'eiianlagen von Kiautschou. Die beiden südlichen für die Ansteuerung der Arcona-Brücke bestimmten Baken sind verlegt worden. Die von denselben bezeichnete Linie führt jetzt vom Brückenköpfe aus in der Richtung N 5 /s W. Beim Ansteuern hält man zu nächst die beiden nördlichen Dreiecksbaken so lange in Linie, bis die beiden südlichen Baken, welche als Toppzeichen ein Viereck bezw. ein liegendes Kreuz führen, zur Deckung kommen. Dann steuert man in letzterer Linie bis an die Brücke. Bei Nacht wird die Linie der Dreiecksbaken durch zwei rothe. die der beideu südlichen Baken durch zwei grüne Laternenfeuer bezeichnet. Ferner ist auf dem Ankerplatz für Kriegsschiffe in der Kiautsohou-Bucht auf 17 ui Wassertiefe bei Niedrigwasser eine Festmachetonne in folgender Peilung ausgelegt worden: Observatorium rw. S87°20'0, 1,1 Sm entfernt. Zur Seite 206: Leuchtfeuer auf Yunüisan. Das Yuuüisan-Leuehtfeuer, welches am 1. Dezember d. J. in Betrieb gesetzt worden ist, erscheint über einen Bogen von 30° als weilses Blitzfeuer mit schnell und gleichmäfsig aufeinander folgenden Blitzen und Verdunkelungen von je 1 Se kunde Dauer zwischen den Peilungen rw S73°W und rw N 77° W; über einen Bogen von 12° als weifses festes Feuer zwischen den Peilungen rw N77°W uud rw N65°W, als Leitfeuerjfür die Eiusteuerung zwischen der kleinen Insel Hsiaukungtau im Norden uud der kleinen Insel Taikungtau im Süden; über einen Bogen von 278° als weifses Gruppen-Blitzfeuer mit zwei schnell auf einander folgenden Blitzen und darauf folgender Verdunkelung von 3 Sekunden Dauer, wobei die Dauer der Blitze und der zwischen ihnen liegenden Verdunkelungen je 1 Sekunde beträgt zwischen den Peilungen rw N 65° W über Nord, Ost und Süd bis rw S33° W; über einen Bogen von 40 c zwischen den Peilungen rw S33°W und rw S 73° W ist es verdunkelt. Zu Seite 214: Leuchtfeuer auf der Flaggstaff- link. Ein weifses und rothes unterbrochenes Feuer mit Gruppenverdunkelung, das weifs 12 Sm, roth 8 Sm weit sichtbar ist, brennt 16,2 m über Wasser in einem weifsen Leuchtthurme mit weifsem Wärtergebäude auf der Flaggstaff-IIuk. Das Feuer wird alle 14 Sekunden zweimal verdunkelt, und zwar dunkel 2 Se kunden, sichtbar 2 Sekunden, dunkel 2 Sekunden und sichtbar 8 Sekunden. Die Grenzen der beleuchteten Felder sind dieselben geblieben wie früher. Zu Seite 224: Leuchtfeuer auf Howki und Scha-lui-tien. Diese beiden Feuer werden während des Winters 1900/01 nicht ausgelöscht. Bis zum 17. Dezember 1900 sind die Nachträge aus den „Nachrichten für Seefahrer“ für dieses Buch berücksichtigt worden.269 Handel und Schiffahrt am Yangtse-Kiang im Jahre 1899. Die Handelsbewegung iui mittleren China, d. h. im Gebiete des Yangtse- Kiang, erreichte während des Jahres 1899 einen Werth von über 43 Millionen Pfund Sterling gegen 30 Millionen im Jahre 1898. Ein- und Ausfuhr der acht Häfen stellten sich in den beiden letzten Jahren, wie folgt: Einfuhr fremder Waaren » Einfuhr chinesischer Waaren H ü f e n. 1898 1899 1898 1899 Werth in Haikwan Taels Schanghai 29 426 510 38 823 895 11 259 760 14 958 250 Tschinkiang 12 626 854 14 655 821 6 104 751 7 050 632 Wnhu 3 913 420 6 915 668 2 230 057 2 727 929 Kiukiaug 6 852 783 7 924 471 2 020 129 1584 362 Hankau 16019721 21 666 827 6 798 073 8 071839 Schasze 23 797 74 251 55 435 37 210 Itschang 490 282 1 589 737 285 015 1 482 704 Tschungking 7 966 682 13 075 176 3 373 427 3 884 702 Zusammen 77 320 049 104 755 946 32 126 647 39 797 528 Ausfuhr chinesischer Waar en. 1898 1899 H ä fen. Werth in Haikwan Taels Schanghai 47 958 026 70 822 474 Tschinkiang 4 411 943 3 985 475 Wuhu . . . 4 037 052 10 608 352 Kiukiaug 8 627 640 9 054 108 Hankau . . 37 463 395 Schasze . . 91 878 135 966 Itschang . . 520 432 633 810 Tschungking 5 887 731 8 832 775 Zusammen 102 488 352 141 536 355 Während des Jahres 1899 verkehrten in den Yangtse Häfen 32 465 Schiffe von insgesammt 22 268 356 R.-T. Raumgehalt. An diesem Verkehr war die britische Flagge am stärksten betheiligt, nämlich mit 11 579 Fahrzeugen von 13 420 284 R.-T.; dann folgen die chinesische Flagge mit 17 243 Fahrzeugen von 5 758 229 R.-T., die japanische mit 2172 Schiffen von 1 579 245 R.-T., die deutsche mit 435 Schiffen von 568 014 R.-T., die amerikanische mit 519 Schiffen von 230 496 R.-T., die russische mit 137 Schiffen von 200153 R.-T., während die schwedische Flagge, die niederländische, französische und österreichische zu sammen mit 380 Fahrzeugen von 512 935 R.-T. vertreten waren. Von dem Gesammt-Tonnengehalt der 1899 in Yangtse-Häfen ein- und ausgelaufenen Schiffe entfallen hiernach auf die Flagge Grofsbritanniens 60,3 %, Chinas 25,9 %, Japans 7,1%, Deutschlands 2,6%, der Vereinigten Staaten 1,0%, Rufslands 0,9 % und auf die Flaggen aller übrigen Länder 2,2 %.270 Register. Vorbemerkung: Die chinesischen Namen sind möglichst so geschrieben, wie sie deutsch gesprochen werden; deshalb suche man nicht Chefoo. sondern Tschifu. nicht Shanghai, sondern Schanghai, nicht Chusan. sondern Tschusan. Actaeon shoals 157. Angle-Insel 107. Baylis-Bucht, Taifunanker Adler-Leuchtbake 174. Ankol-Priel 250. platz 80. Aito-Insel 257. Annenkova-Insel 264. Beacon Fiats 125. Aitschau 60. Anson Spit 86. Beaver-Insel iLeuchtf. 163. Alceste-Insel 212. Arcona - Insel (Tsingtau Becher-Huk 176. Alibi-Klippen 86. 206. Becker-Riff 205. Aliman-Huk 264, 266. — -Untiefe Tschifu 216. Behik-Insel 265. Alligator-Huk 116. Ariadne-Klippen 127. Beleber-Insel 64. Along-Bank 40. Gezeitenströme 132. Beil-Insel 71, 113. Amherst-Huk K anton-Flufs Aschau-lnsel 60. Bella Vista 72, 113. 63. Ashby-Insel 195. Big-Insel 110. Amherst-Klippen i Jangtse 1 Ashnelot-Klippen 93. Bill-Eiland 77. 127. Aston-Insel 259. Birds Nest 62. Amoy 82. Atkinson-Huk 259. BiBbee-Klippe 99. Aeul'serer Hafen 85. Aukland-Berg 257. Bittern-Untiefen 236. Allgemeines 82. Aunt-Insel 259, 261. Black Gliff(Mingan-Pafs)102. Ankerplatz 85, 86. Aymur-Klippe 99. -Huk (Wusung) 142. Ansteuerung 84. -Betonnung 99. -Klippe (Tschimulpoi 246. Auskünfte f. d. Schiffsver Leitmarke 99. Blackwall-Insel 123. kehr 88. Ayres-Dnrchfahrt 181, 182. -Pars 123, 124. Einfahrt i. d. Hafen 85. — -Gezeiten 117. Einsteuerung 86. Backli-Bucht 41. Blake-Huk 61. Gezeiten und Gez.-Ströme Baker-Insel 244. Blakeney-Insel 259, 261. 85, 87. Bakscha-Bänke 44. — -Strich 176. Hafenunkosten 89. Dorf 42. -Leuchtfeuer 176. Handelsverkehr 88. -Huk 43. Blenheim-Durchfahrt 61, 69. Innerer Hafen 86. Balfour-Klippen 259. Blindes Fahrwasser 93. Band marken 62. Bambus-Inseln 223. Blonde-Bank Yangtse) 161. Leuchtfeuer 83. Barkafs-Felsen 2<>5 — -Klippe (Yung-Flufs 115. Lootsen 84. Barker-Iusel 172. Bluff-Huk 60. Nebelsignale 84. Barre-Bank 63. Boat Rocks 75. Reparaturen 89. — -Insel 63, 67. BocaTigris-Taifunankerplatz Schiffsausrüstung 88. Barren-Bucht, Taifunanker 47. Schleppdampfer 84. platz 113. — - -Fahrwasser 61. Seefischerei 89. — -Inseln 124. Bogue - Forts, Taifunanker Stadt 87. Basalt-Insel China 71. platz 47. Sturmsignal 88. — — Korea) 265. Bokhnra-Klippen 50. Taifunankerplätze zwisch. Basset-Klippe 97. Bold-Huk 257. und dem Min-Flusse Bate-Klippe i Kantoni 61. Bonham-Inseln 122. so. — Point (Leuchtfeuer, -Leuchtfeuer 122. Telegraphenkubel 85. Yangtse 163. — -Strufse 72, 122. Zeitsignal 88. Bay-Klippe 205. - -Gezeiten 131.Register. 271 Borlase-Berg 259. Bonncer-Insel IS!. Feuerschiff 184. Breaker-Huk 71, 74. — -Leuchtthurm 74. 75. — -Nebelsignal 76. -Taifunankerplatz 74. Breakwater-Klippen 90, 96. Bremer-Durchfahrt 61. — -Huk 63. Bretel-Insel 266. Breteuil-Insel 266. Breton-Inselgruppe 244. ßrig-Insel 71, 77. Brine-Huk 259. Brothers f Hongkong'. Taifun ankerplatz 47. —, West 47. — -Inseln (Min-Flufs) 101. — (Swatau) 75. Broughton-Bncht 265. Brown-Klippen 86. Buckminster-lnsel 173. -Leuehtbake 173. Bullock-Hafen, Taifunauker- platz 72, 107. Bundegi-Inselgruppe 248. Bunji-Insel 113. Burnie-Berg 92. Busch-Insel 143. Buteneva-Insel 266. Button-Insel (Bonham- Strafse) 122. -Klippe (Tschimnlpo) 244. 248. Bythesea-Durchfahrt 182. C'alcutta-Untiefe 61. Cambridge-Klippe 60. Cargodo-Insel 259. Carpenter-Klippe 260. Cass Spit 86. Castle Peak-Bucht 47. — -Gipfel 47. Cat-Insel 246. Centaur shoals 156. Chaldron-Gebirge 261. Chalk- (.South) Insel 86. Channel-Klippe (Fusan! 261. — (Hongkong! 48. — -Riff (Masanpho 259. — -Insel (Wei hai weil 213. Chapel-Lenchtfeuer 83. -Insel 83, 84. Chapinan-Untiefe 71. Charles-Insel 94. (Iharybdis-Hafen 223. Chasseriau-Bank 246. (’helang-IIuk, Taifnnanker- platz 73. Chim-Insel 92. Ohimney-Huk 81. — Three) -Bluff 71. China-Insel 95. Chino-Bucht 73. — -Gipfel 73. Chiposan-Insel 204. Chloe-Inseln 115. Cliosan Harbour of Brongh- ton 261. Christmas-Insel 175. — -Leuchtbake 175. Clam-Insel 92. Clarke-Huk 62. Cliff-Insel 71, 92. — — (Wentschati' 109. Clifford-Insel 243. Clipper-Rhede. Taifunanker platz 80. Cod-Kap 214. Coin-Insel 108. Coker-Klippen 86. Colline aux Cailles 242. Collinson-Huk ' Yangtsei 164. Fahrwasser (Haitan- Strafse 93. -Insel Ward-Strich 181. -Feuersclnff 181. — -Kap (Kanton-Fiufs 52. -Leuchtfeuer 52. — -Strecke 61. Conms-Klippe 62. Cone-Huk 71. — Insel (Gensani 265. — — (Samunl 73. —• -Inselgruppe (Port Hamil ton! 257. -Inseln iMasanpho) 259. — Peak (Wentschau) 108. Confncius-Dnrchfahrt 162. Conical-Huk 266. Cooper-Bank 163. Fahrwasser 163. -Feuerschiff 163. Cores de Vries-Klippen 183. Cork-Huk 71. Cornwallis-A bhang Yangtse) 167. (lornwallistone-Klippe Arnoy, 1 85. Couding-Insel 102. Court-Strich 179. Crab-Insel 99. Craigie-Insel 259, 261. Creek-Huk 235. G'ustom House-Huk 103. Cutting-Insel 108, 109. Kaie-Bänke 43. Ihmes-Insel 67. Davis-Insel 61. Dearborne-Insel 170, Deepwater-Huk 42.‘ Deer-Insel 261. Desfosses-Huk 264. Devils Peak 50. Devonhurst-Klippen 86. Dick-Insel 109. Diederichs-Berg 208. Dioyu-Riff 71. Dodd-Head 83. -Insel 71, 83, 84. — -Leuchtfeuer 83. — -Nebelsignal 84. Dome-Insel 75, 81. Dori-Insel 94. Double-Insel 75, 77. Douglas-Insel 92. — -Sund 259 Üove-Huk Yangtse) 159, 175. — -Klippe nördlich von Swatau) 71. Drachenbart-Hnk 212. Drinkwater-Huk 133. üruid Head 86. Dschunken - Pafs (Wusungi 139. Dubois-Insel 265. Duff-Klippe 61. Duffield-Durchfahrt 115. — -Gezeiten 117. — -Klippen 115. Dunsterville-Insel 72. Duroch-Kap 264. Dutch Folly-Insel 64. Dyubua-Insel 265. Hagle Island-Leuchtbake 174. Fars-Kli])pe 211. Fast Sand Spit 216. Eiland-Huk 222. Elephant-Kette 108. -Klippe 110. Elephanten-Insel 150, 177. — — -Feuerschiff 177. Eigar Insel 122. Elliot-Insel 122, 123. Kme-Klippe 100. Kmpereur-Klippe 249. Kspiegle-Klippe 164. Ktsching-Stadt 167. Evelyn-Kap 206. Everlasting-Huk 239 Execntion-Huk 64. Fahyung-Hügel 43. Fairy-Klippe 89. Fall Peak 80. Falscher Pafs 109. False-Insel 176. Fangschi-Insel 123. Fansiak-Durchfahrt 61. Farmer-Klippe 72.272 Register. Fasaneu-Insel 169. Fati-Flufsarm 64. -Klippe 64. Fatu-Insel 115 — — -Durchfahrt 117. Gezeiten 117. Feather-Klippe 165. Ferrieres-Insel 243. Finger-Klippe 216. Fir Cone Insel 113. Fischer-Insel 81. F i sch e rm an n-K 1 i p p e (Petschili) 224. Fischhans-Bake 239. Fishbonrne Island Leucht feuer) 163. Fisherman-Insel iSwatau 77. Fitzroy-Insel 173. - Feuerschiff 174. - Leuchtfeuer 173. Flagg-Insel 93. Flagstaff-Huk 214. Flake-Insel 114. Flap-Insel. Taifunankerplatz 107. Flare-Insel 112. Flask-Insel 72, 108. Fiat-Insel (Jlakung 81. — — (Min-Flufs) 103. — Inseln i Kanton-Flulsi 63, 67. Rocky-Huk 211. Fliegende Fisch-Pafs 243. Flying Fish Channel 243, 248. Fokai-Huk 71. Fort-Eiland (Swutau 77. -Huk Xiutschwang 236. Fotaumun-Pafs 4S. Foukiang-Flufs 203. Fulin-Ort 191. Fung-Stadtthor 166. Funghwa-Flufs 120. Fnsan (Korea) 261. Ankerplätze 263. Ansteuerung 261. Gezeiten 263. Handelsverkehr 264. Landmurken 261. Leuchtfeuer 263. Schiffsausrüstung 261. Stadt 263. Telegraph 264. -Insel iKiutang-Pafs 115. Fuschan-Hiigel 162. Futautschau-Insel 48. Fntschau 104. Ankerplatz 104. Auskunft f. d.Schiffsverkehr 106. Dockkosten 105. Hafenanlagen 105. Hafonunkosten 105. Handelsverkehr 1 <0(1. Lootscn 98. Lootsengeld 98. Schiffsausrüstung 106. Schleppdampfer 98. Stadt 105. Sturmsignalstation 104. Zollbehandlung 104. Futsekau-Stadt 180. Fnyan-Insel 72. Gaaloug-Ducht 41. Gallows-Durchfahrt 153, 170. Gap-Klippe 49, 51. Gau, Süd-Insel 73. Gautan-Insel 113. Gensan 264. Ansteuerung 264. Gezeiten 267. Laudmarken 264. Leuchtfeuer 266. Schiffsausrüstung 267. Stadt 267. George-lnsel 48. Gipps-Huk 63. Goat-Insel, Taifunankerplatz 73. Goldener Hügel 195. Goldinsel 165. Gough-Durchfahrt (Tschusan i 72, 115. — — Gezeiteu 117. — -Insel (Yangtse 141. Goulin-Klippe 123. Grassy-Huk 63. Gravener Feuerschiff 183. Great Rush 161. Green-Eilund Swatau 77. — -Insel (Hongkong* 50. — — Leuchtfeuer 52. Griffith-Insel 92. Gu-Klippen 71. Guietschau-Insel 39. Gute Hoffnung, Kap 71, 74. — Leuchtfeuer 76. Gutzlaff-Iusel 72, 123, 126. Gezeiten 126. Leuchtfeuer 126. Nebelsignale 126. liafeninsel Kiautschou 204, 205. llaian-Bucht 43. Hai Head 93. Haiki-Tau-Huk 211. Haimen-Ort 120. Haimun-Bucht, Tuifunanker- platz 74. Hainan-Bluff 44. Hainan-Huk 42, 43. - -Insel 42. -Taifnnankerplätzc 11 — -Straffe 44. — -Einfahrten 44. -Gezeiten 45. Ilaines-Bank 172. -Huk 153, 172. - -Leuehthake 172 Haipo-Dorf 209. Haitan-Strafse 91. Ankerplätze 94. Ansteuernng 91. Gezeiten 95. Proviant n. Wasser 95. Südriff 92. llamelin-Huk 99. Han-Flufs (Swatau) 74 (Tschimulpo) 243. - — (Yangtse) 191. Hangeumdo-Insel 246. H ankau 185. Ankerplatz 185. Auskünfte für den Schiffs verkehr 191. Chinesische Eigeutlnini- lichkeiten 192. Dampferlinien 190. Feuerwehr 188. Hafenanlagen 187 Hafenordnung 188. Hafenunkosten 188. Kaibauten 187. Landmarken 185. Schifisausrüstung 191. Schiffsverkehr 189. Schleppdampfer 186. Stadt 188. Stromstärke 186. Telegraph 190. Von Kiukiang nach 179. Von — nach See 192. Von — nach dem Tung- tingsee 195. Wasserstand 186. Wasserwege ins Hinterland 190. Zollbehandlung 187. -Strich 184. Hansehon-Stadt 254. Hantscliung-Ort 191 Hanyan-Stadt 185. Harlem-Bucht 71. — — Taifunankerplatz 73. Harry Parkes-Sund 259. Harvey-Huk 161. -Durchfahrt 161, 162. . — -Betounung 162. Einsteuerung 162. Ilaus-Insel-Bake 133.Register. 27S Hausen-Insel 86. Hautscheun-Insel 42. Hautschinkwang-Huk 195. Havoc-Klippen 180. Hea-Sanschan-Hiigel 169. Heata-Insel 112. Hea-Tsehi-Mnn Pal's) 123. Hebe-Insel 73. Hen-Hnk 150. — — -Bake 174. — and Chicks-Klippe 124. Hengkiang-Flufs 203. Hermes-Pafs 164. Hesper-Klippe 224. High-Insel 62. Hingan. Ort 191. Hirado-Insel 185. FIoang-Ho-Mündung 127. Hoar Rock 124. Hobson-Inseln 122. — -Gezeiten 131. Hohe Insel 62. Hohia, Dorf 197. Hoihou 42. -Bucht 43. -Gezeiten 45. -Leuchtfeuer 45. — -Lootsen 45. Hoji-lnsel 123. Hokiang-Insel 101. Hokin-Iusel 109. Honan-Barre (Spitt 61. — Wasserstandsignale 68 . Honghai-Bucht 71. Hongkong 49. Ankerplätze auf der Rhede 53. — verbotene 54. Anstenerung 50. Auskunft f. d. Schiffsver kehr 58. Dumpferlinien 57. Dockanlagen 54. Dockkosten 55. Gezeiten 54. Hafenabgaben 55. Hafenanlagen 54. Handelsverkehr 56. Küstenfahrt zwischen und dem Yangtse-Kiung 71. Landmarken 49. Leuchtfeuer 51. Lootsen 52. Quarantäne 53. Rhede 53. Schiffsausrüstung 57. Schleppdampfer 52. Stadt 55. Sturmsignale 52. Die wichtigsten Haien China*. Taifunankerplätze 47, 48 — zwischen H. u. Swatau 73. Torpedogrund 54. Zeitsignalstation 58. -Strich Jangtse 197. Hope-Bucht Swatau 74 — -Sund Korea 223. Horseshoe Bend-Insel 173. — — -Leuchtbake 173. Hoschungschan, Hügelkette 96. Hosuiri, Stadt 267. Ho-tung-schai, Ort 235. House Hill-Huk 71, 83. Howki-Iusel 223. — — -Leuchtfeuer 224. Hsi-Flufs 196. Hsianpautau, Dorf 209. Hsiaukungtau-Insel 206. Ilsiehtschiatau - Hafenplatz 204. Huangtnu-Insel 204. Huei-Flufs 231. Hufeisenriff 204, 205. IIuilingsan-Hafen 42. Huitau-Bucht 82. — -Huk 82. Huitschiien-Huk 206. Hukan, Stadt 176. Hukwang-Klippe 183. — Durchfahrt 184. Humann-Insel 246. Hummocks 42. Hunghom-Bucht 42. Hunghwa-Üurchfahrt 92. Hunter-Insel 150, 179. Hurst-Klippe 102. Hut-Insel 71. Hutau-Bank 109. — -Huk 109 — -Insel 109. Hwangkwa-Insel 85. Hwang-pu-F)ufs 139. Hwangschtin 163. Hwangschikang, Stadt 181. Hwangtschau. Ort 182. Hwang - Taching - Tau - Insel 224. IIweiyintschau-Huk 197. Hwuilungki-Klippen 181. Ilari-Huk 265. Dtis-Berg (Kiautschou 207. — -Klippen (Amoy) 86. Imperatrice-Golf 244. Impcrieuse-Klippe 85. Incog-Insel 72. Insular-ITuk 114. Insult-Insel 255. Isere-Klippen 86. Itau-lnael 213. Itschang 198. Allgemeines zw. Hunkuu nach - 193. Auskünfte für den Schiffs verkehr 199. Hafenunkosteu 199. Holzflöfse 195. Lootsen 195. Schiffsverkehr 199. Von Hankau nach 193. Von — nach Tschungking 200 . Vom Tungtingsee nach — 196. Wasserstands Verhältnisse 199. Witterung 160. Ituhien, Stadt 198. Jack-Klippe Steuerbord'114. Jan-pai-Insel 123. Jaotschau, Stadt 177. .Tar-Huk 110. Jenchuan, Stadt 244. 251. Jenhuai, Ort 191. Jinkangschan, Ort 120. Jintsehuen. Stadt 244, 251. Jocelyn-Insel 174. Johnson-Bänke 163. Jokako-Berg 80. — -Rhede, Taifunankerplatz 80. Jones-Insel 170. Junk-Insel (Hongkong) 48. — Klippe 62. — (Wentschau) 109. Sail-Klippe 90, 94. Juno-Klippe 90. Just in the way-Klippe 115. Kaechu-Bänke 236. Kaiping, Ort 231. Kaipong-Inseln 49. Kaiser-Klippen 86. — -Kanal 165, 166. Kakchio-Huk 77. — -Ankerplatz 78. Kami, Kap 43 Kamun-Insel 115. Kan-Flufs 177. Kangihu, Stadt 256. Kangwha-Strich 254. — -Insel 254. Kankiang-Flufs 177. Kanton-Flnfs 58. Ankerplätze vor der Mün dung 60. Ankerplätze von Kanton 64. Ansteuerung 58. DiRegister.. 214 Auskunft für den Schiffs verkehr 67. Einsteuerung 61. Fahrwasser nach Wham- poa 69. Gezeiten v. d. Mündung 60. Gezeiten im Kantonflufs65. Hafenabgaben 65. Hafenanlagen 65. Landinarken 58. Leuchtfeuer 64. Lootsengeld 65. Lootsenordnung 65. Lootsenwesen 64. Schiffsausrüstung 67. Schleppdampfer 65. Stadt Kanton 65. Zollbehandlung 65. Kao-Schan-Durchfahrt 224. — Insel 224. Kuo Tschiao-Wasserarm 142. K apsingmun-1 »urchfahrt. 47. Kaului-Huk 102. Kaulung-Bucht 58 -Halbinsel 53. -Taifunankerplatz 47. Kautschau-Inseln 70. Kellett-Bank 5t). -Strecke 62. Spit-Tonne 87. Keonsclmn, Ort 193. Kerr-Insel. Taifnnanker- platz 90. Ketan Huk 72. 115. Keunsehan-Hügel 164. Khalesoff-Insel 264. Kheumwölmi-rnsel 244. Kialai-Insel 99. Kialing-Flul's 201. Ki angln ng-Feuerschi ff 174. Kiangning-fu Nanking) 168. Kiaugpeiting. Stadt 201. Kiang-pu, Stadt 168. Kiangschanki - Leuchtfeuer 173. -Pagode 173. Kiangweisu, Ort 169. Kiau-Insel 60. Kiautschou 203. Betonnung 205 Bucht 204. Hafenanlagen 205. Kieuhien, Stadt 172. Ki ming-Insel 213. Kimpai-Fort 104. -Huk 101. -Pafs 101. Kingkau, Stadt 195. Kingschien, Stadt 171. Kingtseschau-Gebirge 176. Kinki-Hiigel 116. Kinlee-yuen-Werft 143. Kinmen-lnsel 113. Kintang-Insel 123. -Pafs 115. — -Gezeiten 118. Kintsehau, Stadt 197. Kiseu-Insel, Ansteuerung 84. Kitau-Huk Tower Hill Pafs 123. — Ort Yangtse 180. -Huk 181 -Feuerschiff 181. Kitschau-Strich 18o. — Stadt 180. Kiukiang 172. Ankerplatz 178. Klippen 177. Landmarken 178. Postdampfer 179. Schiffsausrüstung 179. Schiffsverkehr 178. Stadt 150, 178. Telegraph 179. Von Wuhu nach 172. Von Wuhu nach H ankau 179. Wasserstand 178. Kiungtschau 42. Ankerplatz 45. Ansteuerung 43. Gezeiten 45. Hafenunkosten 45. Handelsverkehr 46. Konsulat, deutsch 46. Landmarken 42. Leuchtfeuer 45. Lootsenwesen 45. Pagode 42. Schiffsausrüstung 46. Stadt 46 Zollbehandlung 45. Stadt (Yangtse) 179. Kiusungseu. Insel 87 Kiutoan-Feuerschiff 133. -Baken 134. Kiying-Insel 164. Klara-Bucht 208. Kleine (Little Bank 4-4. Knob-Huk iWentscham 111. — — (Tschifu 216. Ko-Kanal 115. Kodrika-Huk 264. Koko-Insel 70. Köjedo-Insel 259. Koku, Ort 229. Koreietz-Klippe 25(1. Kreiser-Untiefe 259. Krossn-Huk 266. Kuanhien, Ort 203. Kueschan-Inseln 72. -Gezeiten 117. Knlangseu-Insel 85. Kumsingmun-Hafen 60. Hafenzeit 61. Kung-kung-tau-Insel 216. Leuchtfeuer 217. Kupriyanova-Insel 265. Kuptschi-IIuk 71 — -Rhede 73. Kusau-Berg 82. Kutschi, Dorf 195. Kutschintau-Insel 256. Kwumauhien Hügel 195. Kwangta-Insel 109. Kwantau-Huk 39. Kwatschau. Dorf 166. Kwei. Ort 199. Kweiling Berg 50. Kweschan-Inseln 72 -Gezeiten 117. Kwing-Insel 95. Ladronen-Inselu 49. Grofse 49. Lady Franklin-Klippe 69. Laischikok, Taifitnanker- platz 47. Lam-Huk 90. Lamko-Hiigel 43. Lainma-Insel 48. 50. -Ostdurchfahrt 50. -Westdurchfahrt 50. Gezeiten 49. Lamock-Inseln 75. Hoch-Insel 75. -Leuchtfeuer 75. Lamon-Klippen 75. 76. Lamtia-Insel 83. Lamtong-Insel 48, 50. Lamyit-Strafse 91. -Insel. Taifunankerplatz 90. Langkiangki-Riff 174. Langschan-Kreuzune 162. Ankerplatz 163. Gezeiten 154. Hügel 162. Leuchtfeuer 163. Lankit-Insel 60. — — Hafenzeit 61. Lantau-Durchfuhrt 59. -Leuchtfeuer 52. Lanwan Bend Wasserarm 172. Laohokou, Ort 191. Laowatan, Ort 191, 203. Laumn Schau. Landmarke 211 . Lanschan-Gebirge 206. — -Hafen 206. Luuting-Gipfel 206. Lay-Insel, Leuchtbake 177.Register. 275 18* Leaming-Insel, Taifun anker- platz 113. Leang-Insel 123. Lee-Insel (Gallows Durch fahrt 170 Klippen, Schiwuiyan 181. Leitfichau-Halbinseh 39. 4<>. Lerna-Durchfahrt 50, 59. Leucoima, Ort 124. Leu Kung Tau 213. Liau-Flufs 230. — Kinsteuerung 239. Liaulu-Bucht 81. -Huk 81. 83. Hügel 81. Liau - Ti -Schau - Durchfahrt 224. -Kap 224. Liau-Ti-Scban-Gebirge 242. Liau-Tung-Golf 221. Lingschanwei, Stadt 2t M. Lingtau-Insel 90. Lingting-Insel 50, (Hl. Lingtschüen, Ort 204. Lintin-Insel 47. Litau-Bucht 211 — Stadt 211. Litsatah, Leuchttlmrin 81. Little-Pafs, Taifuuanker- platz 107. Liu-sia-kwung. Ort 235. Liutsehiaotschiang - Leucld- thurm 135. Liyuschan-Leuchtbake 180. Lizun. Ort 210. Lokea-Insel 113. Lokohi-Strich 183. Losing-Insel 102. 103. Lotsin-Bucht 108. Loulsa-lnsel 07. Loutz-Untiefe 91 Low-Huk Miau-Tau-Strafse 223. Low-Inseli Haitan-Strafse)93. Tatung-Strich 173. Tungliu-Strich) 175 — (unterhalb Tachinkiang' 104. -Huk (Kitschau-Strich) 180. — -Leuchtbake 180. Löwenhügel (Nanking 108. Lukiang. Dorf 172. Luktschauwan, Taifunanker- platz 48 Lnngan, Ort 191. Lungkütschai, Ort 191. Lung siu Tan-Huk 212. Lungwangmeau. Ort 107. Lupan-Tempe] 04. Lu schun kan. Stadt 242. Lutin-Klippe 242. Lutsikuu, Dorf 195. Luwang-Insel 114. Lyemun 50. Gezeiten 54. — -Pafs 50, 51. Macao 09. Ankerplätze 70. Ansteuerung 09. Gezeiten 70. Leuchtfeuer 70. Lootsenwesen 70. — -Fort Strecke 02. Macarira-Insel 70. Macartney-Kap 211. Mac Queen-Klippe 175. Mado, Hafenplatz 255. — rillet 255. Magnetic Head 201. Magpie-Huk 43. Mahwan-Ensel 47. Maitland-Pafs 02. Makong-Insel 50. Makung 81. Ankerplatz 82. Ansteuerung d. Hafens 81. Gezeiten und Gezeiten- strönie 82. Makutschuang, Ort 204. Malochau-Insel 70. Mamadi-Insel 254. Mamoi, Ort 105. Mandarin-Insel 255. Mandarins Cap 42. Manila-Insel 164. Maniu Hafen 41 Mapn, Dorf 254. Marecageuse-Huk 130. Marlinespike-Hügel 91. Martha-Huk 211. Masanpho-Hafen (Tschi- mulpo) 244. Dorf 259, 201. -Föhrde 259. Ankerplatz 200. Ansteuerung 259. Gezeiten 261. Landmarken 259. Mason Huk 161. Masu-Insel 75. Matheson, Port Taifunanker platz 90 Matsu-Rhede 97. Insel 90, 90. -Strafse 96. Matung Strich 170. Ort 153, 170. Maurh-Huk 70. Meitantschui, Ort 195 Merope- (South Untiefe 84. Metsetschau-lnsel 109 Miau, Ort 109. — -Tau-Strafse 222. — — -Durehsteuerung 223. -Insel 223. Mid-Inseln 80. Middle-Insel Wentschau)109. -Huk Tschifu 217. Min-Flufs 96. Ankerplätze vor der Mün dung 97. * Ansteuerung 96. Barren 99. Betonnung 100. 101, 102. Kinsteuerung 103. Gezeiten. Gezeitenströrne 98, 100. Landmarken 90. Leuchtfeuer 98, 103. Lootsen 98. Lootsengeld 98. Nebelsignale 98. Schleppdampfer 98. Südküstdurchfnhrt 100. Tai funankerplätze zwischen dem Amoy- und Min- Flusse 89. zwischen Min- und YVeutschau-Flufs 107. (Yangtse 203. -Riff, äufseres 99. Minerva-Klippe 80. Ming-Hügel 197. Mingan-Pafs 102. Mirs-Bucht, Tai funankerplatz 73. -- -Huk 71. Mitre-Klippe 94. Mittel durch fahrt; Blephanten- Inseli 153. Mittel-Insel 94. -Klippen 71. Modeste-Huk 87. Mofa-Huk 43. Monkey Island 80. Montagu-Iusel 72. Montravel-Insel 257. Mopanschi-Klippe 196. Morrison-Huk 167. Morton-Huk 170. Mosquito-Insel (Port Hamil ton 1 257. -Klippe i YY r entschau) 108. Moucliez-Insel 204. Mound-Insel 216. Mouse-Klippe 114. Mud Fort-Leuchtbake 167. Mudge-Insel 261, 203 Munkaptau-Insel 248. Mvangkun-Bucht 94. Taifunankerplatz 90.276 Register. Xakhimova-Halbinsel 26-4. Naksyom-Insel 250. Namki-Inseln 108. N'amo-Insel 42. - -Hafen 42. Namoa Insel 75. -Strafse 71. Taifunankerplatz 80. Namschan-Berg 255. Namyang-Hafen 244. Nauhau-Inselgruppe 256 Nanking 151. Ankerplatz 168. Gezeiten 154. Stadt 168. Strich 169. Nantai-lnsel 103. Wuschan-Pagode 83, 84. Nantschangfu, Stadt 177 Nantsuin-Hügel 197 Napsyom-Insel 250. Nauschau-Lootsen 45. Nautilus-Hafen Korea 255. Ankerplätze 256. Ansteuerung 255. Gezeiten 256. -Hügel 39. Nemesis Klippe 115. Neukdo-Insel 260. Ngankiug-Strich 174. — Stadt 174. Ngau-Flufs 108. Nikolskavo-Insel 264. Nimrod-Sund 114. Nine Inseln 70. Nine Pin-Insel 113. Niuepin-Gruppe 71. Ningganschan-Pagode 167. Ningliai 235. Ningpo, Stadt 119. Ankerplätze 119. Dampferlinien 120. Hafenunkosten 121. Handelsverkehr 120. Industrie 120. Klima 120. Schiffsausrüstung 120. Ningyüau, Ort 191. Niutau-Klippe 102. Niutschwang 236. Ankerplatz 238. Ansteuerung 236. Auskunft fürdenSchiffsver- kehr 242. Barre 238. Dampferlinien 241. Feuerschiff 237. Gezeiten 238. Hafenanlagen 239. Hafenkosten 240. Hafenordnung 240. Handelsverkehr 241. Lootsenweseu 237. Nebelsiguale 237. Quarantäne 237. Schiffsausrüstung 241. Schleppdampfer 237. Stadt 240. Sturm und Taifunsignale 237. Zollbehandlung 237. Nobble Hill 207. Nodding Tommy-Bake 239. Nopafs-Insel 92. Nord-Watcher-Bake 247. Nordwesthorn Klippe 124 North Tree 157. Leuchtthurm 163. Norton-Klippen 94. Nose-lluk 257. Nossa Senhora da Guia-Fort 70. Notch-Insel 71. — Taifunankerplatz 81.83. Notches-lnseln 115. Nükukau, Ort 204. Nupischan-Pafs 72, 114. Ankerplatz 114. Observations-Insel Tschi- mulpo 250. Observatory-Insel (Port Ha milton 1 257 — (Wei hai wei) 213. Ockseu-Inseln 91. — — Leuchtthurm 91. Oeste Rock 75. Oliphant Island 177 Orientul-Klippen 101. Orphan Little) 159. Oshorn-Strich 172. Ost-Riff (Schantung) 210. — Spit.Bake iLiau) 239. Otter-Huk 177. Outer Island (Wei-hai-wei 214. Owick-Bucht, Taifunanker platz 80. -Huk 71. Paetschu, Dorf 195. Pagoda-Hügel Swatau 75. -Klippe (Min-Flufs) 103. — Leuchtfeuer 103. -Rhede (Min-Flufs) 102. Pagoden-InBel (Swatau 1 80. Paho-Strich 182. Ort 182. Pai Kuen, Inselgruppe 96. Paischuikiang, Ort 191. 203. Pakhoi Ankerplatz 40. Ansteuerung 39. Gezeiten 40. Schiffsverkehr u. s. w. 41. Stadt 40. Witterung 41. Pakington-Strich 184. Ankerplatz 184. Paktsim-Insel 49. Eselsohren 49. Pantski-Insel 172. Panyang. Dorf 198. Panyom-Iusel 250. Paoschan-Küste 161. Landmarken 161. -Pagode 161. Pnoyu-Huk 42. Parker-ITuk (Kanton 61. 62. Yangtse 164. Parkhill-Klippe 102. Parkyns-Klippe 74. Pafs-Inseli Haitan-Stralse 93. (Min-Flufs) 101 Passage-Inseln Haitan Strafsei 92. ('Kanton 59. Patera-Insel 69, 70. Pau tau-muu (Durchfahrt) 223. Peak- (Double) Insel 107. i Peaked-Klippe 77. Pedra Areca 70. Peiho 230. Dampferkurssignale 231. Einsteuerung 230. Nachtsignale 230. Pfeifensignale 231. Pei-tai-ho, Ort 235. Ansteuerung 235. Gezeiten 235. Leuchtfeuer 235. Pekwei-Klippen 182. Pengtschau 73. Pengtse, Stadt 176. Penguin-Uutiefe 116. Perkins-Hnk 173. Perlen-Thor 224. Pescadores-Inseln 81. Petschili-Golf 221. — Trinkwasser 222. — Witterung 221. — -Strafse 222. Pheasant-Huk (Wusuugi 137 Pheasant-Insel (Elgin-Strich 169. Philip-Insel 247. Picnic-Bucht 48. Pigeon-Insel 176. Pihuschan Hügel 184. Pikischan, Inselgruppe 109. Pikou, Ort 191. Pikwan-Hafen, Taifunanker platz 107.Register 277 PileHuk 207. Pillar Käst 170. - West 170. Ping-Klippe 91. Pingfong-Insel 72, 107. Pinghai-Bucht 71, 91. — Stadt 91. Pingmar-Berge 43. -Huk 43. Pingschau, Ort 191, 203. Pingschanhien, Ort 203. Pingschau-Pngode 168. Pingyang-Huk 108. Pinnacle-Klippe (Schantuug) 210 . — — (Port Hamiltou) 257. — -Klippen (Fusan) 261. Pirie-Bucht (Min-Flufs) 97. -Insel (Bonham-Strarse) 122 . (Korea) 248. Fis n-schau-Insel 167. -Bakenfeuer 167. P ting-lnsel 72, 121. Plat-Insel 75. Plover-Huk 161. Pougdo-Insel 244. Pongliau-Insel 81. Poole-Insel 182. Porpoise-Abhang 183. Port Arthur 242. Ansteuerung 242. Auskunft für den Schiffs verkehr 243. Gezeiten 242. Hafenanlagen 243. # Laudmarken 242. Leuchtfeuer 242. Schiffsausrüstung 243. Stadt 243. Trockendock 243. Hamiltou 256. Allgemeines 258. Ankerplätze 258. Ansteuerung 257. Gezeiten 258. Landmarken 256. Witterung 259. Lazareff 264. Ankerplätze 266. Gezeiten 267. Matheson, Taifunanker platz 90. Poschan, Ort 210. Potato-Insel 204. Potschin-Hügel 42. Pottinger-Insel (Kanton) 63. — (Yangtsei 163. -Leuchtfeuer 163. Potu-Insel 59. Poyaug-See 176, 177. Prinz Jerome-Golf 244. Puuchard-Insel 94. Putoi-Insel 50. Pwanpiensclian 179. Pwanpin-fnsel 107, 10*. Pyramid-Huk 71. ({nelpart-lnsel 257. Quemoy-Insel 81, 83. -Steert 84. Quoin-Hügel 93. Raffles-Insel 122. Ragged-Huk 96. Rambler-Berg 108. Red Bay, Taifunankerplatz 81. — Cliff-Barre 153, 179. Reef-Insel 114. Gezeiten 117. Rees-Klippe 99. -Pafs 71. Richv-Insel 249. Riff-Inseln 71. — — Haitau-Strafse 92. Riongsan, Ort 254. Riversdale-Untiefe 44. Roberts-Durchfahrt 115. Rock-Huk Wentschau) 109, 110 . Rocky-Huk-Bake (Futscliau) 102 . (Peitaiho) 235. -Leuchtfeuer 235. — — (Yangtse 169. -Insel Ilaitan-Strafsei 93. — Head Huk iSwatau) 74 Rogues-Huk 71. Rondo-Insel 124. Rose-Insel 164. Rosina-Klippe 169. Rothe Klippen Masanpho 259. Round Island (Wei hai weil 214. Roundabout-Insel 115. 123. Gezeiten 117. Ru ff-Huk 75. Rugged Bay Hill 211. — -Insel 72, 124. Sad-Huk 42. Saddle-Inseln 130. — — Gezeiten 125. Salamis-Huk 110. Salee-Flufs 243. Saltoun-Huk 167. Sampan-Bucht 41. Sampantschau-Insel 61. Samsan-Insel gruppe 115. Samschui 58. Sumnn-rnsel 60. -Rhede, Taifunankerplatz 73. Sand-Inseln 92. Peak 96. -Huk 96. Sang-Kau-Bucht 211 - — — Gezeitenströme 212. Sanpaitschu, Ort 195. Sanpwan Insel 109. - -Pafs 109. Saracen-Klippe 257. Satow-Insel 260. Sattel-Insel -Masanpho' 259. Säulen-Enge 170. Sawclmu 60. Schakau, Dorf 184. Scha-lui-tien-Insel 225. — — Leuchtfeuer 224. Schamien-Insel 63, 66. -Klippe 64. Schamo-Tau-Insel 224. Schanghai 143. Auskunft für den Schiffs verkehr 149. Bahnverbindung 148. Gezeiten 143. Hafenanlagen 143. Hafenkosten 147. Hafenordnuug 145. Handelsverkehr 147. Lootsemveseu 127. Postdampferlinien 148 Quarantäne 143. Schiffsausrüstung 148. Schiffswerften 146. Schleppdampfer 129. Stadt 147. Telegraphenkabel 148. Trockendocks 146. Wasserweg ins Hinterland 148. Wettersignale 149. Zeitball 149. Znllbehandlung 143. Schangta-Insel 112. Schanhaikwan, Ort 231, 236. Schunsi 72. --Huk iWuhu-Strich 172. Schantuug-Vorgebirge 210. Anweisung für das An steuern 210. Gezeiten, Gez -Ströme 212. Leuchtfeuer 212. Nebelsignale 212. Stromkabbelung 212. Wassertiefen 212. Sharp-Peak-Insel (Min-Flufs' 100 . -—■ (Port Hamiltoni 257. i Schantuug) 211278 Register. Schasze. Stadt 197. - Schiffsverkehr 197. Schaweischan Insel 126. Fluthmesser 126. - Gezeiten 132. Leuchtfeuer 126. Nebelsignal 126. -P.,fs 134. 'chengking, Provinz 236. Schetung-Insel 112. Schiauseu-Insel 1U3. Schiff-Huk 223. Schihpu, Ort 120. Schikiatien, Ort 191. Schingan-Insel 94. Schintschimkoh-Huk 41. Scliischau, Stadt 197. Schito-Bucht 42. Schiwuiyan. Ort 181. — Ankerplatz 159. Schoitscheuptau-lnsel 246. Schopaiul-Insel 244. Schua-Tau-Huk 211. Schuitung-Lootsen 45. Schuschan-Klippe 114. Schwarze Klippen Pusan i261. — Haitan-Strafsel 71. 93. Scout-Klippe 102. Scrag-Huk 71. Scraggy-Baumgruppe 134. Seuon Durchfahrt 72. Seaotau-Insel 83. Seauscha-Insel 164. Sedan-Klippe 92. Seehund-Klippe 96. Sekol-Kreuzung 254. Selby-Insel 255. Senhouse-Berg 49. -Insel 122. Ankerplatz 130. Sentry Inseln 92. - -Klippe 216. Seoluk-Inseln 72. Taifunankerplatz 112. Serrated Range, Berg 104. Sesostris-Toune 116. Seuntscheuptau-Insel 248. Seymour-Strieh 179. Shallow-Bucht 235. Shoal-Huk (Ninghai 236. Port Hamilton 257. Shroud-Insel 109. Siang-Flufs 196. Siau-Huk 81. Siaukuschan Klippe 176. Siau-Sun-Tsehwang, Dorf232. Siau-Tschu-Schan-lnsel 223. Sihaji-Insel 113. Sikiang-Flufs 69. Siknkan, Dorf 182. Silber-Insel 155, 165. Simpson-Insel Korea 248. Landzunge 94. Singti, Stadt 196. Sinkeamun, Taifunankerplatz 113. Sinsorio, Stadt 263. Sinta-Klippe 76. Sintan-Stromsehnelle 201. Si Sclmn-Berg Kiantschou) 206. Sischan-Hügel Yangtse) 182. Sisters Inseln 80. Six Ohickens- Klippen 183. Slope Insel 48. Small-Insel 109. Snell-lnsel 107. 108, 109. Snipe-Insel 109. — Ankerplatz 110. Sodo-Insel 256. Soko-Gruppe 60. Sougmen-Huk, Taifunanker platz 112. Sonntags-Insel 196. Sopulsyom-Insel 248. Sorio, Stadt 263. Sorrel-Klippe 97. Söul 254 Schiffahrt h. d. Han-Flufs 254. Stadt 254. Telegraph 255. Sowölmi-Insel 250. Spencer-Klippe 150, 175. Feuerschiff 175. Spider-Inseln 72. Spire-Inseln 71. Spit-Huk 222. Spiteful-Insel 102. Square Peak (Min-Fluls) 100 -Insel 71. Squat-Klippe 77. Squeeze-Insel 182. St. Andrew-Insel 115. St. Johns-Insel 42, 59. Station-Insel, Taifunanker platz 90. — Tschimulpoi 250. Staunton-Insel 212. Steep-Inselpafs 72, 121. Leuchtfeuer 121. Steepcliff Head 71. Steuerbord Jack-Klippe 114. Steward-Insel 123. Stickup-Klippe 216. Stouecutters, Taifunanker- platz 47. Stonewall-Huk 64. Stoney-Insel 107, 108. Stragglers 72. Strawstack Tree 161. Strohschoberbaum 161. Sudan-Insel 72. Sugarloaf-Insel 112. Suifu, Ort 191, 203. Sulphur-Durchfahrt 50. Sumak-Strich 254. Snngseu-Insel 86. Sunhodo-Insel 256. Snsquehanna-Durchfahrt 169 Sutschau-Flufs Wusung 142. Ort 136. Sütschou, Ort 203. Swallow Bank 206. Swanison-Huk 242. Swatau 74. Allgemeines 74. Angaben für den Schiffs verkehr 79. Ankerplatz 78. Ansteuerung 76. Binsteuerung 76. Gesundheitszustand 80. Gezeiten und Gezeiten ströme 77. Hafenunkosten 79. Handelsverkehr 78. Landmarken 74. Landungsanlagen 78. Leuchtfeuer 75. Lootsen 76. Nebelsignale 76. Schiffsausrüstung 79. Seefischerei 79. Stadt 78. Sturmsignale 78. Taifunankerplätze zwisch. Hongkong und Swatau 73. Taifune 78. Table-Huk 81, 83. 'Fablet-Insel 81. Taepi-Inseln 108. Tagau-Huk 71. Taifunankerplatz 80. Tagus-Klippe 205, 207. Ta-Hi-Schan-lnsel 223. Tahsiithou-Hügel 204. Tahyuli 96. Taicho-ho, Ort 235. Taikoktau-Insel 60. Taikungtau-Insel 206. Taimei 62. Taimiu-Ducht 48. Taipa-Ankerplatz 70 . — -Insel 69. Taipan-Huk 84, 85. Taiping-Kanal 198. — Stadt 170. — -schin 171. Taipintong. Taifunankerplatz 48. Taipong-Insel 259.Register. 279 Taischeischan-lnsel 114. Taischek Sperre 61. Tuischinto-Insel 266. Taitam-Bucht 48. Dorf 48. -Halbinsel 50. Taitami-Durehfahrt 50. 6<i. Taitan-Insel 83. — -Leuchtfeuer 84. Taitschau-Inseln, Taifun ankerplatz 112. Tuitzutsclii-Bake 174. Ort 150. Takinsclian-Hügel 195. Ta-Kin-Tau-Insel 224. Takiu-Insel 108. 109. Taksu-Insel 75. Taktschau-Insel 243. Ta ku 221, 228. Ankerplatz 226. Ansteuerung 224. Barre 228. Feuerschiff 224. 228. Gezeiten, Gez.-Ströme 227. —■ -Signale 227. Landmarken 224. Lootsen 225. Quarantäne 226. Rettungswesen 226. Rhede 224. Schiffswerft 230. Schleppdampfer 225. Stadt 229. Sturmwarnung 230. Trockendocks 229. Zollbehandlung 226. Takungtau siehe Taikungtau. Taluk-lnsel 72. Taifunankerplatz 112. Taman-Insel 117, 123. Tamkun-Huk 59. Tang Ki-Insel 96 -Ku, Ort 226. Tanglingtschis - Jüurch fa hrt 173. Tan Head, Gezeitenströme 95. Tankred-Klippen 115. Tantu, Dorf 164. Leuchtfeuer 163. Taosao-Insel 85. Tapautau-Bucht 205. Taping-Insel 116. Tapotou, Ort 204. Taseu-Insel 102. Tatau-Huk 78. Tuthong-Durchfahrt 50. Gezeiten 54. — -Huk 50. -Klippe 50. Ta-Tsching-Schan (Gebirge) 211 . Ta-Tschu-Schan-Insel 223. Tatung-Pagodenfeuer 173. -Strich 173. Tauhwa-Insel 123. Tautse-Insel 116. -Taifunankerplatz 116. Tuwaschan-Gebirge 172. Taya-Inseln 42, 43. Tayusan-Insel 116. Teikiang, Dorf 172. Tempel-Klippe Yangtse) 174. Temple-Klippe Min-Flul's) 101 . Teng-Koo. Ort 229. -Ku, Ort 226. Tengtschon-Fu, Ort 223. — -Bank 223. -Huk 223. Terrace-Huk 63. Tessara-Inseln 72, 94. Teyih-Huk 71. Thee-Tnsel 113. Theodolite-Huk 168. Thompson-fnsel 173. 'Hiumb-Klippe 85. Thunder-Huk 71, 80. Tiauhien, Stadt 197. Tide Half Bake 102. -Klippe 102. -Huk 71. Tiehschanpu, Ort 181. Tienkwanschan-Insel 255. Tientsin 231. Ankerplätze 232. Auskünfte für den Schiffs verkehr 234. Dampferlinien 234 Hafenamt 233. Hafenkosten 233. Handelsverkehr 233. Lootsenwesen 225. Schiffsausrüstung 234. Telegraph 234. VVasserwege ins Hinterland 234. Tiger Insel iHongkong' 61. - (Ningpo) 115. -Leuchtfeuer 116. -Nebelsignal 116. Tigerklaue 61. Times-Klippe 76. Tinghai. Taifnnunkerplatz 113. Tingtai-Bucht. Taifunanker platz 81. Tingyuen-Fort 118. Tinker-Klippen 114. Tintao, Ort 102. Titungschan-Hügel 206. Toki -Tau-Insel 224. Tongbu, Taifunankerplatz 89. Tong H wang-1 nselgruppe 108. Tongku-Gipfel Hongkong 1 47 -Hafen 47. -Ort 231. Kohleuausfuhr 231. Landungsbriicken 231. Tonglai-Huk 74. Tongmi-Huk 71, 73. Tongsang-Hafen 80. Tongschan, Ort 231. Tongsuimum-Hügel 43. Tongting 72, 121. Tongue-Untiefe 101. -Leitmarke 101. Tower-Huk (Petschilii 216. — -Klippe 94. Towerhill-Pals 72, 123. Gezeiten 117. Towling-Flach 63. Insel 63. Town-Huk 94 Tree-Huk Min-Flufs 104. - -Insel 62. Tree-Huk v Yangtse 179. Tri angle-Hügel 257. Trieker-Klippe 94. Tripod-lnsel 121. Tritanova-Huk 266. Trite-Insel 93. Triumphant-Huk 81. Tsao-fei-tieu, Ort (Leucht feuer) 224. Tsauhia-Insel 168. Tsaulianghai-Bucht 261. Gezeiten 263. Tschado-Hafenplatz 255. Tschalientau-lnsel 206. Tschangscha, Stadt 196. Tschangschan-Insel (Kanton- Flufs) 62. Tschang - Schau - (Petschili) Durchfahrt 223. -Insel 222. -- -Rhede 223. Tschangschia, Stadt 191. Tschangtau- Hafen, Taifun ankerplatz 113, 117. Tsehangtscheuntschan 42. Tschangtu-Huk 118. Tschangwön, Stadt 261. Tschanyadi, Dorf 256. Tschao-pei-tsui-Huk 214. Tschatschau, Dorf 173 Tschauan-Huk 80. Tschaul-Tnsel 249. Tschauschat-Klippen 84. Tschenyüan. Ort 191. Tschifu 215. Ankerplätze 218. Ansteuerung 215.280 Regiat<w. Auskunft fiir den Schiffs verkehr 220. Dampferlinien 219. Gezeiten 218. Hilfenanlagen 218. Hafenkosten 218. Halbinsel 21ß. Handelsverkehr 219. Hügel 216. Kap 216. Leuchtfeuer 217. Lootsenwesen 217. Nebelsignale 217. Quarantäne 217. Schiffsausrüstung 220. Schleppdampfer 217. Stadt 219. Sturm- und Schiffsmelde signale 217. Telegraph 200. Zeitball 220. Zollbehandlung 217. Tschikhok-Insel 72. Tschikiang. Stadt 198. Tschilang-Huk 71 Tschimmo-Bucht 82. — Taifunankerplatz 89. Tschimulpo 243. Aeul'serer Ankerplatz 249. Ansteuerung 243. Auskunft für den Schiffs verkehr 253. Einsteuerung 246, 248, 249, 250. Gezeiten, Gezeitenstrome 244, 245, 250. Hafenanlagen 250. Hafenkosten 251. Quarantäne 253. Schiffsausrüstung 253. Schiffsverkehr 252. Schiffswerft 251. Stadt 251. Telegraph 252. Waarenverkehr 252. Zollbehandlung 253. Tsching-Klippen 71. Tschingfn, Ort 110. Tschingmae-Huk 42. Tschingwan-Bucht 47. Tschinha-Hnk 82. 83. Tschinliai. Stadt 119 — — Ankerplätze 119. Ansteuerung 118. Lootsen 116. Tschinkeamun, Taifunanker- platz 113. Tschinki-lnsel 112. Tschinkiang 165. Ankerplatz 165. Gezeiten 154. Kanäle 166. Laudmarke 165. Postdampfer 166. Schiffsausrüstung 167 Schiffsverkehr 166. Stadt 166. Telegraph 166. VonWusung nach — 161. Von — nach Wnhu 167. WaBserstand 151. Tschintetschau-Insel 173. Tsehintschu-Hafen 91. Tschintseao-Klippen 85. Tschiseu Insel 83, 84. Tschitschau-Pagoden 173. Tschitu-Insel 111. Tschivao-Bank 134. Tschoasiim-Insel 260. Tschotokuto-Insel 265. Tschuenpi-Durchfahrt 63. Tsehnkiang-Flufs 58. Tschung-Insel Hongkongi49. 69. — Leuchtfeuer 52. -Huk lYung-Flnfsi 118. Tschnnghue-Gipfel 47. — -Insel 62. Tschungking 201. Ankerplatz 202. Flufswasserstand 202. Schiffsverkehr 202. Telegraph 202. Von Itschang nach —200. Wasserwege ins Hinter land 202. Tschungschawan, Taifun ankerplatz 47. Tschungtschi-Huk 71. Tschusan-Insel 113, 116, 123. 'I'schnsan-Pagode Yangtsei 164. Tsclmsu-Insel, Taifunanker platz 113. Tschnyotau-Insel 255. Tschwang-Klippe 96. Tse-Flufs 196. Tseigh-Inseln 109. Tsele-Insel 116. Gezeiten 118. — — Nebelsignal 116. Tseukiahung, Dorf 183. — -Leuchtbaken 183. Tsinanfu, Stadt 210. Tsingling-Gebirge 203. TsingseuTnsel 83, 84. — — Leuchtfeuer 84. — — Nebelsignal 84. Tsingtau 206. Ankerplatz 207. Ansteuernng 206. Bucht 206. Dampferlinien 210. Gezeiten 207. Hafenanlageu 208. Hafenkosten 208. Hafenordnung 208. Handelsverkehr 209. Landmarken 206. Leuchtfeuer 206. Lootsenwesen 207. Quarantäne 207. Schleppdampfer 207. Stadt 209. Sturmwarnung 207. Tsinkiang-Flufs 198 Tsophulsam. Ort 254. Tsungming-Insel 134. — -Kreuzung 135. Tsungyangho-Flufs 174. Tungao-Rhede, Taifunanker platz 74. Tnug Kuen-Insel 96. — -Leuchtfeuer 98. Tnngliu, Stadt 150. — -Strich 175. Tunglotu-Bake 152. -Leuchtfeuer 163. Tungpwan-lnsel 72. Ort 109. Tungscha- Insel i Min - Fluls) 90, 96. Feuerschiff (Yangtse 130. -Bänke 133. Gezeiten und Gezeiten ströme 130, 131, 132. Nebelsignale 133. Tungting-See 191, 196. Tungtschn Insel 72. — — Taifunankcrplatz 113. Tungyung-Insel. Taifunanker platz 107. Tnniang-Insel 73. Tunui, Ort 102. Tuschan-Berg 202. Tnyün, Ort 191. Two-fathoms Creek-Bake 173. Tykok-Huk 39. Tyneyungschan-Berg 92. I'rmston-Rhede 60. Hafenzeit 60. Vangan-Halbinsel 92. Vaschon-Kap 261. -Klippe 261. Vereker-Klippen 97. Vernon-Strafse 123. Gezeiten 117. - -Insel 123. Victoria, Stadt 55. Village-Bucht 215. Vincent-IIöhenzug 75.Register. 281 Vine I’oint Lower 1(53. Vischnevskavo-Insel 264. Vogelnest-Fort 62. Volcano-Insel 72, 124. V olga-Klippe 95. Wade-Berg Schautung) 211. Insel 150, 169. -Feuerschifl' 170. — — -Leachtbake 169. Waglun-Leuchtfeuer 49, 52. Wanglintschau-Insel 180. Wangmeisan-Insel 114. Wangynen-Fort 116. Wanhsien-Stadt 201. Wantong-Inseln 61. Nord- 61. -Klippe 61. Ward-Strich 180. Wnrren-Insel Tsehimulpo 244. Washington-Strich 183. Waterman-Tonne 163. Watters-Klippe 103, 104. Wedge-Insel 259. Wei hai wei 213. Ankerplatz 214. Anstenerung 213. Gezeiten, Gez.-Ströme 214. Hafenanlagen 215. Kohlen 215. Landmarken 213. Leuchtfeuer 214. Nebelsignale 214. Schiffsausrüstung 215. Stadt 215. Wracks 215. Weihsien, Ort 205. W ei fse Hunde, Inselgruppe 96. Insel 92. Klippe Gensan) 264. Weifser Tiger-Hügel 184. Wentschau, Stadt 111. Ankerplatz 110. Lootsen 110. Handelsverkehr 112. Schiffsausrüstung 112. -Insel (Gough-Durchfahrt i 115. (Wentschau’! 111. - -Flufs 108. Ankerplätze 110. Ansteuerung 109. Baken 110. Bucht 108. Gezeiten 111. Landmarken 108. Lootsen 110. Quarantäneplatz 111. Taifunankerplätze zwisch. Min- und W.-Flufs 107. Taifnnankerplätze zwisch. W.-Flufs und Yangtse- Kiang 112. Wentschi, Ort 108. West-Flufs 69. Sand Spit 217. Whampoa 67. Ankerplatz 68. Durchfahrt 61. 67. Fahrwasser nach Kauton 69. Gezeiten 68. Hafenanlagen 68. Signalstation 68. White Dogs - Inseln, Taifuu- ankerplatz 90. -Klippe Korea’ 246. -— — Wentschau) 109. — Rock Swatau 75. Whitthall-Inselgruppe 243. Wild Duck-Klippen 101. Wildschwein-Strich 173. Willes-Inseln 183. Pals 183. Williamette-Durchfahrt 173. Wilson - Pafs, Taifunanker- platz 90. 93. Woga-Durchfahrt 100. -Huk 101. — -Insel 101. Wolverene-Klippe 101. ■Vomans-Insel 204. Wood barrier 63. Wufu-Insel 100, 101. Wulm 150, 170. Ankerplatz 171. Gezeiten 171. Klippenbake 170. Landmarken 170. Postdampfer 172. Schiffsausrüstung 172. Schiffsverkehr 171. Stadt 171. Strich 172. Von Tschinkiang nach - 167. Von — nach Kiukiang 172. Wuugkum-Insel 59. — Grofse Westdurchfahrt 69. Wuseu-Insel 83, 84. Wusneh-Ort 179. Wusung-Dorf 136. Hafenordnung 137. — Rhede-Ankerplatz 136. Von — nach Tschinkiang 161. Ankerplatz 163. Fahrwasser 163. Landmarken 161. Leuchtfeuer 163. Wusung-Flufs 136. Ankerplatz iRhede 1 136. Barre, äufsere 136. — innere 139. Gezeitensignale 138. — Gezeiten, Gez.-Ströme 139, 140. Einsteuerung 141. Gezeiten 131, 136. Hafenordnung 137. Leuchtfeuer 136. Verordnung gegen Schiffs- zusammenstölsc 142 Wasserstandssignale 136 Wutschang-Stadt 182. bei Hankau 185. Wylie-Huk 169. Vangfuschantu-lnsel 111. Yangho-Fluls Peitaiho’235. Yangho - Flnls Schantung 204. Yangking-pang-Kanal 143. Yanglo-Leuchtbuke 184. — Stadt 184. - -Strich 184. Yangseu-Dorf 103. Yangtschiatsnn, Stadt 209. Yangtse-Bank Anlothnng 127. -Kiang 150. Allgemeine Bemerk. 152. Ankerplätze 155. Ausweicheregeln 156. Beispiel einer Stromfahrt 158. Eisverhältnisse 151. Gezeiten, Gez.-Ströme 154. Lootsen wesen 156. Schiffahrt 152. Schiffbarkeit des — 150. Strom Verhältnisse 154. Verordnung v. 26. Juli 1898 157. Witterung 163. -Mündung 121 Ankerplätze 130. Anlothung der grolsen Y.- Bank 127. Ansteuerung 121, 124, 126. Ansteuerungstonnen 126, 132, 133. Einsteuerung (Nordein fahrt! 134. — (Südeinfahrt) 133. GezeitemNordeinfnhrt 132. — (Südeinfahrt! 130. Gezeitenströme 131. Leuchtfeuer 126. Lootsengeld 129. Lootsensignale 128.282 Register. Nehelsignale 126, 183. Rettungswesen 130. Schleppdampfer 129. Sturmsignale 126. Telegraphenkabel 126. Yangwhado-Kreuzung 254 Yanki-Huk 182. Yat8cliau, Ort 191. Yellow Sand-Bucht 109. Yellow Stone 73. Yeng-Klippe 76. Yentai, Stadt 215. -Hügel 217. Yentseke-Hügel 167. Yingkon, Stadt 240 Yingtse. Stadt 236. Yin8cha. Ort 164. Yintan-Insel 204. — Ort 204. Yit- 'Double- Insel 92. — Nord- Klippen 92. — 'Süd Insel 91. Yits- Achtzehn- Insel 91. Yiidolmi-Insel 244. Yondaisan-Insel 259. Yotschau, Stadt 196. Yonng-Kap Fasan 261. - -Insel Hnitan - Strülse 93. Yu-Inseln 115. Yüan-Flufs 196. Yugao-Flufs 120. Ynlinkan-Bucht 41. Ynng-Fluls 114. Ankerplätze Flufsmiin- dung) 116. tim Flusse 119. Ansteuerung 114. Einsteuerung 118. Gezeiten 117, 118. Landmarken 116. Leuchtfeuer 116. Lootsen 116. Nebelsignale 116 Ynnghing Bucht 264. Ansteuerung 264. — Gezeiten 267. Yunghungdo-Insel 244. 246. Yunglin-Insel 90, 97. Ytmgning-Huk 89. Yung-Tschiug 211. Yünuanfu, Ort 202. Yuniiisan-Huk 206. — -Insel 206. Yunyanghien, Ort 200. Yü-tschia-pu, Dorf 226. Qnarantäneplatz 232. Zaukau, Hafenplatz 204. Zavalischina-Insel 265. Zephvr-Klippe 101. Zicgen-Insel. Taifunanker platz 73. Zuckerhut-Insel 75. — -Fahrwasser 77. fledruckt in der Kdni^liolien Hortmclidruckemi von E. S. Mittler & Solin, Berlin SWi-, Knilist lasse 68 71.N12<135268683010 I |
